Regjeringen oppnevnte ved kgl. res. 15. mai
1998 et utvalg (senere omtalt som evalueringsgruppen) til å foreta
en bred gjennomgang av utbyggingen av Gardermobanen og Oslo Lufthavn
Gardermoen.
I mandatet ble det presisert at evalueringen
ikke skulle omfatte valget av geografisk lokalisering av hovedflyplass
i Østlandsområdet og flyttingen av Forsvarets
virksomhet. Hovedpunktene i mandatet ble gjengitt i St.prp. nr.
40 (1997-1998).
Evalueringsgruppen overleverte sin utredning
til Samferdselsdepartementet 1. september 1999, jf. NOU 1999: 28.
Utredningen ble sendt på høring ved Samferdselsdepartementets
brev av 29. oktober 1999 med frist for å avgi uttalelse
31. desember 1999. I proposisjonen (kap. 10.2) er det gitt en kortfattet
redegjørelse for enkelte sentrale temaer som tas opp av
høringsinstansene.
Samferdselsdepartementet har merket seg høringsinstansenes
merknader dels til selve Gardermoprosjektet og dels til evalueringsgruppens
vurderinger av prosjektet. De anbefalinger og kritiske merknader
som framkommer i utredningen og i høringsuttalelsene er
av betydning gjennom den læringseffekt det gir for arbeidet
med større utbyggingsprosjekter i framtiden. De lærdommer
som kan trekkes av Gardermoprosjektet vil dermed ha nytte både
for departementene og øvrige forvaltningsnivåer
ved planleggingen og gjennomføringen av større
prosjekter.
Samferdselsdepartementet gjør i kap.
10.3 i proposisjonen nærmere rede for evalueringsgruppens
anbefalinger og departementets oppfølging av disse.
Samferdselsdepartementet er enig med evalueringsgruppen
i at aksjeselskap også bør kunne benyttes i framtida
ved store utbyggingsprosjekter. Dette er imidlertid avhengig av
hvordan prosjektet finansieres. Ved bruk av aksjeselskapsformen
bør prosjektet være klart avgrenset og ha en viss
størrelse. Videre bør prosjektet ha klar politisk
prioritet når det gjelder framdrift, gjennomføring
og finansiering (privat og/eller offentlig).
Uavhengig av organisering bør offentlighetsloven komme
til anvendelse så langt som mulig for store prosjekter,
så lenge det dreier seg om utbyggingen av statlig infrastruktur
og dette ikke berører eventuelle konkurransemessige forhold.
For prosjekter av betydelig størrelse
og kompleksitet kan det være aktuelt å opprette
en egen prosjektorganisasjon i departementet med forankring på høyt
nivå, slik som for Gardermoutbyggingen. Det normale vil fortsatt
være at Samferdselsdepartementets underliggende etater
er tillagt ansvaret for gjennomføring av samferdselsprosjekter.
Gjennom OPS tar Regjeringen sikte på å prøve
ut selskapsformen i utbygging ved større vegprosjekter. Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering var
det plankonsept som ble benyttet for Gardermoprosjektet, det mest
rasjonelle for et prosjekt av denne størrelse hvor mange
virksomheter og flere forvaltningsnivåer var involvert.
Når det gjelder konsekvensutredningsbestemmelsene
(KU), er disse innrettet på å sikre at hensynet
til miljø, naturressurser og samfunn blir utredet som grunnlag
for første tillatelse av eksempelvis et utbyggingsprosjekt.
I de tilfellene lokalisering avgjøres ved vedtak i Regjering
eller Storting, skal KU skje i forkant av dette vedtaket.
KU-regelverket er revidert, og legger nå større
vekt på at konklusjonene i KU-rapporten følges
opp i etterfølgende vedtak og gjennomføring. Bruk
av faglig uavhengig ekspertise er omtalt i rundskriv for KU-bestemmelsene.
KU er samtidig også koblet tettere til planleggingen etter
plan- og bygningsloven.
Planlovutvalget har varslet at det vil se på et
enhetlig system for KU for både planer og tiltak.
Med hensyn til forslag fra evalueringsgruppen
om en trinnvis behandling av store utbyggingsprosjekter, vil Samferdselsdepartementet
vise til at dette nå er hovedregelen ved vedtak og gjennomføring
av store samferdselsprosjekter.
Samferdselsdepartementet vil peke på at
valg av organisasjon for identifisering og håndtering av
kriser må vurderes særskilt for det enkelte prosjekt
ved at det må ses i sammenheng med prosjektets størrelse,
risikoprofil og organisasjonsform for øvrig. Departementet vil
vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring
av framtidige store samferdselsprosjekter.
Det er evalueringsgruppens syn at kvaliteten
på transportøkonomisk forskning og utredning bør
heves.
Samferdselsdepartementet har gjennom 1990-tallet bl.a.
hatt et kontinuerlig arbeid for å styrke kunnskapen om
analyser av transportmiddelvalg.
Det bemerkes at erfaringer fra denne typen undersøkelser
viser at det ofte er vanskelig å framskaffe tilfredsstillende
standardisert datamateriale/statistikk innenfor transportfeltet.
Det er derfor viktig at evalueringsgruppens anbefaling om ytterligere
satsing på dette området ses i sammenheng med
satsing på offentlig statistikk mer generelt.
Det er evalueringsgruppens syn at det bør
utredes hvordan en bør organisere produksjon og prising
av tjenester som utnytter faste anlegg.
Samferdselsdepartementet har fått utført
et stort antall forskningsprosjekt og utredninger av problemstillinger
rundt prising og organisering/styring i de ulike transportsektorene.
Senest i 1999 ble det gjennomført utredninger knyttet til
marginalkostnader i transportsektoren generelt og for jernbanens
kjørevegsavgift spesielt. I 1999 ble det også vurdert
spørsmål knyttet til organisering av Statens vegvesens
produksjonsvirksomhet.
I dag er ofte prisen som settes på f.eks.
inngrep i og utslipp til natur i sterk grad varierende mellom sektorer,
ofte avhengig av de ulike forsknings- og utredningsinstitusjonenes
egne vurderinger av prisen på de eksterne virkningene.
Det kan derfor være grunn til å vurdere å få fastsatt
nasjonale standarder for prisen på disse kostnadene, dvs.
standarder CO2-utslipp, kø,
tid etc.
Det er evalueringsgruppens syn at det bør
opprettes en gruppe i Finansdepartementet eller lagt rett under statsministerens
kontor som kan spille den rollen som ØKAN (Ekspertgruppen
for økonomisk analyse) spilte i Gardermoprosjektet.
I St.prp. nr. 1 (1999-2000) Gul bok kap. 7.4
er det redegjort for arbeidet med å forbedre styringen
av statlige investeringer. Det er pekt på at statens apparat
for prosjektstyring må profesjonaliseres, noe som innebærer
organisatoriske tilpasninger, kompetanseoppbygging og regelendringer.
Dette opplegget vil i stor grad være i tråd med
Evalueringsgruppens anbefalinger.
Det vil bli arbeidet videre med ytterligere
tiltak for å styrke styringen med statlige investeringer,
og evalueringsgruppens anbefalinger vil bli vurdert i det videre arbeidet.
Samferdselsdepartementet mener at det på bakgrunn av
erfaringene med Gardermoutbyggingen kan være grunn til å vurdere
rapporteringen i forbindelse med store investeringsprosjekter uavhengig
av hvordan selve utbyggingen er organisert, både på økonomiområdet
og andre områder. Dette gjelder både internt i utbyggingsorganisasjonen
og når det gjelder nødvendig rapportering til
departementet. Hvordan rapporteringen skal foregå og hvordan
innsamlet materiale skal bearbeides, herunder evalueringsgruppens
forslag om en kompetent stabsenhet, må vurderes nærmere.
Evalueringsgruppen mener at Gardermoutbyggingen har
avdekket visse mangler ved det eksisterende lovverk og det vises
i denne forbindelsen til forhold vedr. plan- og bygningsloven, kommunehelsetjenesteloven, forurensningsloven
og vassdragsloven.
Samferdselsdepartementet viser til at plan-
og bygningsloven er nå under revisjon gjennom en prosess som
gjennomføres av Planlovutvalget. Evalueringsgruppens merknader
vil bli lagt fram for Planlovutvalget gjennom Samferdselsdepartementets
representant i utvalgets referansegruppe.
Planlovutvalget har også et vidt mandat
til å vurdere hvordan forskjellige sektorlover kan tilpasses
planprosessene etter plan- og bygningsloven på en bedre
måte. Dette gjelder også kommunehelsetjenesteloven
og forurensingsloven.
Når det gjelder vassdragsloven, vises
til Ot.prp. nr. 39 (1998-1999) Om lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven).
Lovframlegget ligger våren 2000 til behandling i Stortinget.
Forskrift om inn- og utflygingstraseer for Oslo
Lufthavn AS ble fastsatt etter en omfattende offentlig prosess med
sikte på å skulle oppnå en tilfredsstillende avveining
mellom hensynet til trafikkavvikling og hensynet til miljø.
Hensynet til sikkerhet ble ansett som absolutt. Flystøysonene
ble beregnet med bakgrunn i traséforskriftens bestemmelser
og retningslinjer gitt i Miljøverndepartementets rundskriv
T-22/84.
Luftfartsverkets myndighets- og tilsynsoppgaver
ble fra 1. januar 2000 skilt ut og lagt til et nyopprettet forvaltningsorgan,
Luftfartstilsynet. Dette forvaltningsorganet er underlagt Samferdselsdepartementet,
og vil utøve tilsyn med Luftfartsverket og andre operatører
i luftfartssystemet. Det vil således være Luftfartstilsynet som
vil ha ansvaret for å påse at Luftfartsverket
etterlever traséforskriften samt har ansvaret for å gjennomføre
evalueringen av denne. Det vil bli lagt opp til at berørte
instanser deltar i evalueringsarbeidet.
Komiteen viser til
at regjeringen Bondevik i mai 1998 oppnevnte et utvalg som i mandatet
bl.a. fikk til oppgave:
«Det skal foretas en bred gjennomgang av utbyggingen
av Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen. Arbeidet skal omfatte
både planleggingsfasen og utbyggingsfasen med fokus på beslutningsprosesser,
ansvarsforhold, organisering av arbeidet, økonomiske anslag,
kostnadsstyring, kvalitetsrutiner og informasjonsflyt. Miljøaspektene
skal ha særlig oppmerksomhet.»
Komiteen er kjent med at rapporten,
NOU 1999:28, fra utvalget ble lagt fram 1. september 1999, og at
departementet har gjennomført høringsrunde.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at planleggingen og gjennomføringen av utbyggingen
av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen har vært omfattet
med svært stor interesse. Alt tyder på en mangelfull
og utilstrekkelig planlegging av Gardermobanen. Avvikene mellom
kostnadsoverslagene som ble lagt fram for Stortinget da utbyggingsvedtaket
ble gjort og de endelige kostnadstallene, er uakseptabelt store.
Derfor var det en riktig og viktig beslutning å sette ned
et slik utvalg.
Utvalgets rapport er en grundig gjennomgang
av både planleggingen, organiseringen og gjennomføringen
av utbyggingen. Flertallet mener det er viktig at en
trekker lærdom fra de feil som er gjort og at det utvalget
har lagt fram med hensyn til både planlegging og organisering,
blir tillagt vekt. I framtidige prosjekt må en unngå å gjøre
de samme feil om igjen.
Flertallet viser til at NOU 1999:28
allerede har vært en viktig del av grunnlaget for Innst.
S. nr. 143 (1999-2000) om å sette ned en granskingskommisjon som
skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering
og utbygging av ny hovedflyplass på Østlandet
og Gardermobanen. Flertallet viser videre til Stortingets
vedtak om å sette ned en slik granskingskommisjon. Eventuelle
konstitusjonelle konsekvenser av mulige feil vil bli vurdert når
Stortinget får denne granskningskommisjonens rapport til behandling.
Flertallet har merket seg at
Regjeringen finner det hensiktsmessig å avgrense sin omtale
av høringsuttalelsene til NOU 1999:28, samt sine vurderinger
av evalueringsgruppens anbefalinger, til 6 H sider i St.prp. nr. 52
(1999-2000). Dette til tross for rapportens omfang, og til tross
for at det dreier seg om et prosjekt der overskridelsene er i størrelsesorden
2-4 mrd. kroner (Gardermobanen), der miljøproblemene som
ble påført Østmarka var betydelige, der
setningsskader og fare for slike har påført mange
beboere i flere bydeler i Oslo store bekymringer, og der skadene
som kan bli påført grunnvannet under Gardermoen
er svært alvorlige. Flertallet registrerer
at Arbeiderpartiregjeringen ikke er interessert i en grundig gjennomgang
og drøfting av utvalgets rapport, NOU 1999:28.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
understreke at spørsmålet om bygging av ny hovedflyplass
for Østlandsområdet med tilbringertjeneste har
vært en av de aller heteste og tøffeste politiske
debatter i Norge de siste tiårene.
Disse medlemmer vil videre peke
på at det i et så stort og komplekst utbyggingsprosjekt,
med så mange politiske tilknytningspunkter, vil være
vanskelig i ettertid å trekke objektive slutninger av utbyggingsprosjektet. Disse
medlemmer vil ta avstand fra dem som i ettertid kommer med
enkle svar på de problemer som undervegs i utbyggingsfasen
kom opp. Disse medlemmer vil ikke bagatellisere de
problemer som har funnet sted, men ser det nå som viktigst
at en ved senere utbyggingsprosjekter har tatt lærdom av
de feilskjær som ble tatt under Gardermoutbyggingen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Mydske-utvalget i NOU 1999:22 legger til grunn et omfattende
materiale til evaluering av forarbeidet og byggfasen for Gardermobanen,
samt gir anbefalinger med tanke på framtidige prosjekt.
Dette medlem ser at det var klare
mangler i forarbeidet som lå til grunn for vedtaket. Både
i forkant for vedtaket og i anleggsfasen var det et klart tidspress samtidig
som NSB hadde liten erfaring i bygging av nye jernbanestrekninger.
Gjennom utvalgets arbeid kombinert med rapporter fra
Riksrevisjonen og en rekke andre utvalg avdekkes svakheter i prosessen.
Dette medlem ser det som det
sentrale punkt at lærdommer med tanke på framtidige
prosjekt blir trukket. Dette medlem vil samtidig
understreke at dette prosjektet hadde sine særegenheter
i organisasjonsformen, bl.a. som eget aksjeselskap og med målsetting
om brukerbetaling av investeringskostnadene. Erfaringene kan derfor
ikke allmenngjøres.
Dette medlem anser at mange av
Mydskeutvalgets anbefalinger kan være interessante, men
finner det vanskelig å foreta anbefalinger uten at det
er gjennomført en grundig prosess med høringer
osv. for å få belyst hvordan de vil fungere sett
fra ulike ståsted. Uten videre å annektere et
utvalgs konklusjoner er en for overfladisk behandling av omfattende
problemstillinger. Dette medlem vil derfor avgrense
sine merknader på dette området i denne innstilling.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at evalueringsgruppen
trekker fram en rekke punkter knyttet til organiseringen av arbeidet
med planleggingen og utbyggingen av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen.
Evalueringsgruppen framhever aksjeselskapsformen som gunstig, og
peker ikke minst på den budsjettmessige frihet en slik
organisering gir. De peker samtidig på de konstitusjonelle
problemer med hensyn til statsrådens ansvar som følger
av den frihet et aksjeselskap er nødt til å ha.
Flertallet viser til at departementet
mener at aksjeselskapsformen også kan benyttes i framtida
ved store utbyggingsprosjekter. Flertallet har merket seg
at hovedbegrunnelsen for organisering som AS var finansieringsformen
ved brukerbetaling og lån. Flertallet mener
at aksjeselskapsformen bør vurderes i store utbyggingsprosjekt,
også i prosjekt med delvis eller ingen brukerbetaling i
finansieringsgrunnlaget.
Flertallet legger til grunn at
den politiske prioriteringen mellom ulike prosjekt skjer uavhengig
av organisasjonsform.
Flertallet har merket seg at
evalueringsgruppen understreker at organiseringen balanserer på grensen for
hva som er formelt akseptabelt. Gruppen konkluderer likevel med
at balansegangen i dette tilfellet var vellykket, fordi fordelene
med å organisere departementets kontroll på den
måten det ble gjort med hensyn til Gardermoprosjektet overskygger
ulempene og at modellen derfor må kunne gjentas.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg Mydskerapportens omtale
av fordeler ved å organisere utbyggingsprosjekter som aksjeselskap.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at evalueringsgruppen peker på en rekke uklarheter knyttet
til planprosessen. Gruppens viktigste konklusjon er imidlertid en
prosess fram mot endelig vedtak i tre trinn. Først bør
Stortinget gjøre et prinsipielt utbyggingsvedtak basert
på overordnede planer med kostnadsoverslag med relativt
stor utsikkerhet og på valg av framlagte alternativer.
Deretter bør det gjennomføres mer detaljert planlegging,
inkludert vedtak av kommunedelplaner. Til slutt bør så Stortinget
få det konkrete prosjektet tilbake til ny behandling. Da
skal usikkerheten ikke minst knyttet til kostnadsoverslag være
langt mindre.
Flertallet har merket seg at
departementet kun viser til at trinnvis behandling av store utbyggingsprosjekter
nå er hovedregelen ved vedtak av store samferdselsprosjekter,
uten å ta stilling til evalueringsgruppens konkrete forslag. Flertallet mener evalueringsgruppens
forslag innebærer mange fordeler, ikke minst knyttet til
redusert usikkerhet i kostnadsoverslag for prosjektet når
Stortinget fatter endelige vedtak. Det er også positivt
at en slik prosedyre i større grad involverer de berørte
kommuner gjennom utarbeiding av kommunedelplaner som en del av grunnlaget
for det endelige vedtaket. Flertallet mener en slik
organisering av beslutningsprosessen bør legges til grunn
for store utbyggingsprosjekter.
Komiteen viser til
proposisjonen der det heter at:
«Samferdselsdepartementet vil peke på at
valg av organisasjon for identifisering og håndtering av
kriser må vurderes særskilt for det enkelte prosjekt
ved at det må sees i sammenheng med prosjektets størrelse,
risikoprofil og organisasjonsform for øvrig. Departementet
vil vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring
av framtidige store samferdselsprosjekter."
Komiteen har merket seg at departementet
vil vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring
av framtidige store prosjekter, og slutter seg til dette.
Komiteen har merket
seg at evalueringsgruppen anbefaler at kvaliteten på transportøkonomisk
forskning og utredning bør heves. Komiteen registrerer
at departementet kommenterer dette ved å peke på dagens
innsats for transportøkonomisk forskning, samt til at det
ofte er vanskelig å framskaffe tilfredsstillende standardisert
datamateriale. Komiteen mener det er behov for en
mer grundig vurdering av behovet for å styrke den transportøkonomiske
forskningen, og ber Regjeringen legge fram en grundigere vurdering
av dette i Nasjonal transportplan.
Komiteen viser til
at evalueringsgruppen mener det bør utredes hvordan en
bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter
faste anlegg. Departementet viser til utredninger som er gjort og grunnlaget
for dagens ordning med en kjørevegsavgift for persontog
satt lik 0.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, har
merket seg at departementet mener det kan være grunn til å vurdere å få fastsatt
nasjonale standarder for prisen på kostnader som CO2-utslipp, tid, kø, etc., og
slutter seg til dette.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
mener imidlertid det er grunnlag for en vurdering/utredning
i tråd med evalueringsgruppens syn. Dagens organisering
er utformet for å legge til rette for optimal bruk av jernbanens
infrastruktur. Det kan imidlertid også være interessant å vurdere
om vedlikehold, drift og nye investeringer prioriteres i tråd
med togselskapenes og de togreisendes prioritering. Et alternativ
til dagens organisering kunne være å innføre
en støtte til NSB BA pr. passasjerkilometer, og samtidig
innføre en reell kjørevegsavgift. Et slikt alternativ
kunne endre Jernbaneverkets prioriteringer ved at de fikk en betydelig
del av sine inntekter i form av kjørevegsavgift fra selskapene som
driver togtrafikken.
Flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber Regjeringen legge
fram en vurdering av hvordan en bør organisere produksjon
og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig
vekt på jernbanesektoren.»
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at evalueringsgruppen anbefaler at det foretas en grundig
erfaringsmessig undersøkelse av håndteringen av
usikkerhet i store offentlige prosjekter. Flertallet viser
i denne forbindelse til arbeidet som er igangsatt, jf. St.prp. nr.
1 (1999-2000) (Gul bok).
Flertallet har videre merket
seg at evalueringsgruppen peker på muligheten for strategisk
budsjettering. Flertallet har merket seg at departementet
ikke har omtalt denne svært viktige problemstillingen i
proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at evalueringsgruppa
mener at det bør foretas undersøkelser av håndteringen
av usikkerheten i store statlige prosjekter. Disse medlemmer har
videre merket seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonen også mener
at det er nødvendig å forbedre styringen av statlige
investeringer. I den forbindelse vises det til St. prp. nr. 1 (1999-2000)
Gul bok, kapittel 7.4, hvor det er en bred gjennomgang av arbeidet
med å forbedre styringen av statlige prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har for øvrig merket seg
de strengere krav til styring som regjeringen Bondevik satte i gang
for å styrke den eksterne kvalitetssikringen ved alle investeringer
med en kostnadsramme over 500 mill. kroner.
Disse medlemmer ber regjeringen
komme tilbake til den videre oppfølging av styring med
store offentlige prosjekt i Nasjonal transportplan.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at evalueringsgruppen peker på at det må være
en forutsetning at kompetansegrunnlaget for prosjekteringen er på plass
før prosjekteringen starter opp, og at det skapte store
problemer og ble kostbart for NSB Gardermobanen AS at det ikke fantes
noe normalverk/standardbeskrivelse for høyhastighetsbaner
da prosjekteringsarbeidet for banen startet opp. Flertallet har merket
seg at departementet ikke har tatt med dette poenget i sin gjengivelse
av evalueringsgruppens anbefalinger.
Komiteen har merket
seg de anbefalinger som foreslås av utvalget, og departementets
omtale av oppfølgingen.
Komiteen viser til
at evalueringsgruppen peker på Luftfartsverkets mange roller
knyttet til flystøy, og anbefaler at Miljøverndepartementet/SFT
får en mer sentral posisjon slik at ikke et fagmiljø alene
forvalter både premisser og oppfølging. Komiteen har
merket seg at opprettelsen av Luftfartstilsynet har gjort problemstillingen
mindre relevant. Komiteen vil likevel understreke
Miljøverndepartementets overordnede ansvar med hensyn til
støyforurensning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Mydske-utvalgets rapport (NOU 1999:28) der det pekes på at
Oslo Lufthavn Gardermoen AS er pålagt å utrede
problemstillingen knyttet til sum støy.
Disse medlemmer viser til at
i den reviderte rapporten fra 1995 er støy fra fly ved
avgang, landing og taksing, samt støy fra jernbane- og
vegtrafikk vurdert og summert.
Disse medlemmer har merket seg
at resultatene av summeringen viste at det er flystøyen
som er dominerende i disse områdene rundt Gardermoen. Innenfor flystøysonene
IV, III og II var det kun ved fire boliger hvor sumstøyen
ble høyere enn både gjennomsnitt- og maksimalstøynivå fra
flytrafikken. Det var støyen fra vegtrafikken som ga utslag.
Disse medlemmer har merket seg
at de ovennevnte fire boliger nå er støyisolert
mot både flystøy og vegtrafikkstøy, og
er tilfreds med dette.