Marianne Aasen (A) [10:03:18]: Om man går inn på SSBs hjemmesider og klikker på befolkningsvekst, vil man finne fargeillustrasjoner som viser en befolkningsøkning i landet som helhet, og hvor veksten vil komme. Statsråd Meltveit Kleppa, som har en fortid i Kommunal- og regionaldepartementet, vet svaret bedre enn mange: i og rundt de store byene. De største, røde pilene peker mot Oslo-området.

Akershus med sine 530 000 innbyggere og Oslo med sine 580 000 innbyggere vil oppleve ytterligere vekst i årene som kommer, selv om sentraliseringen avtar. Det er hevet over enhver tvil at disse to fylkene utgjør samme arbeidskraftregion. I tillegg er det mange som pendler inn til hovedstaden fra Buskerud, Oppland, Hedmark, Østfold og Vestfold. Pendling gjør dette mulig. Bare i Akershus er det 123 000 personer som daglig pendler til og fra arbeid. Det er svært mange familier som er berørt av pendling.

Området i og rundt hovedstaden vil kunne oppleve en vekst på 30 pst. i biltrafikken de neste 20 årene som følge av denne befolkningsøkningen. Prognosene er ikke tatt ut av løse luften. Årsaken er at Akershus er det fylket i landet med høyest bilbestand, 330 000 biler, og er på topp i bilhold per 1 000 innbyggere. Dessuten er kjørelengden per bil lengst i Akershus av alle fylker. Det er dessuten verdt å merke seg at ferske halvårstall fra Ruter for 2010 viser at bilkjøringen i Akershus øker. Det kan være mange årsaker til dette, mest sannsynlig skyldes det problemene i togtrafikken sist vinter, men også nye bussruter på Romerike kan spille inn. Hele kollektivtilbudet påvirker biltrafikken ganske tydelig. Uansett er dette motsatt av ønsket utvikling.

Målet for de fleste politikere i denne regionen nå, i fylkestinget, byrådet i Oslo, i regjering og storting, er jo at flere og ikke færre reiser kollektivt, og at mest mulig av trafikkveksten skjer kollektivt.

Akershus er togfylket framfor noe. Særlig fra kommunene et stykke unna bygrensen til Oslo er tog det viktigste kollektive transportmiddelet.

Denne regjeringen har satset og fortsetter å satse på infrastruktur på jernbanen. Jeg vil minne om at jernbaneinvesteringene nå er tre ganger høyere enn da vi tok over etter den forrige regjeringen. Togpassasjerene vil merke kraftige forbedringer. Neste år er hele strekket med dobbeltspor mellom Lysaker og Asker ferdig. Dobbeltsporet på Follobanen er vedtatt, og Gardermobanen nord for Oslo er også i svært god stand.

I Akershus er det få byer. Vi har fire steder med bystatus så vidt jeg har kunnet finne ut av Wikipedia: Drøbak, Ski, Sandvika og Lillestrøm. Akershus er et landbruksfylke, hvor folk bor godt med god plass, men de bor spredt. Selv bor jeg i Asker, en bygd på drøye 55 000 innbyggere som vi insisterer på er en bygd, hvor det lukter gjødsel på stasjonen når det er vår og vi står og venter på vei til jobb i Oslo. Mange har flyttet ut til mer landlige omgivelser, hvor det er bedre plass og mer bolig for pengene, men det gir større utfordringer miljø- og transportmessig sett enn om vi klumpet oss sammen i større byer og bodde i høyhus alle sammen.

Samferdselsforskning viser at folk gjerne velger kollektivtransport om det gir smidig, komfortabel transport som oppleves som effektiv, og er i rute. Men overgangene må være sømløse. De må ikke oppleves som kompliserte eller for tidkrevende. De store toginvesteringene i Oslo-regionen krever at vi fokuserer mer enn hittil på å få folk så effektivt som mulig til trafikknutepunktene, særlig de store togstasjonene. Sagt på en annen måte: Skal vi få maksimalt ut av disse tunge investeringene, må det være lett tilgjengelighet til toget.

I dag er pendlerparkeringsplassene trolig det som i størst grad hindrer flere i å ta toget. Vi har som mål å øke antall togpassasjerer. Da må parkeringsplassene på plass for at pendlerne får den forutsetningen som må til for at passasjertallene skal øke. I dag er dette tilbudet mangelfullt.

Før denne dagens debatt ba jeg kommunepartiene i mitt fylkesparti, Akershus, om å fortelle meg hvordan hverdagen er for deres pendlende medlemmer og sympatisører. Jeg fikk svært utfyllende svar fra nesten alle kommunepartiene. La meg ta en kort gjennomgang, som ikke omfatter alle kommuner engang:

• I Asker har man 17 000 pendlere som forflytter seg ut av kommunen på jobb hver eneste dag. Det er totalt 719 parkeringsplasser på små og store stasjoner. Det er overfylt på alle disse parkeringsplassene. I parkeringshusene, som krever egne månedskort og egenbetaling, er det ledige plasser. I tillegg bruker pendlere fra Lier, Drammen, Hurum og Røyken i Buskerud parkeringsplassene i Asker. Det er sammensatte årsaker til det, bl.a. at det har vært mye problemer i Drammen – jeg tror representanten Lise Christoffersen kommer tilbake til det senere i debatten – men også fordi pendlere fra Buskerud får et bedre togtilbud og billigere månedskort siden de dermed er nærmere Oslo. Dette vil trolig forsterkes etter at det innføres et nytt sone- og prissystem hos Ruter fra september 2011.

• I Bærum er det også få parkeringsplasser, særlig i Sandvika, som er et viktig trafikknutepunkt. Lysaker vil framover ha behov for langt flere plasser. Den nye stasjonen der fortjener å bli brukt av flest mulig. Stabekk, Bærums Verk og Høvik har dårlig utnyttede parkeringsplasser. Der er det tomt. Det er ikke så mange som parkerer.

• Vestby har for liten kapasitet, men har mange nok plasser på Son stasjon.

• Ski har tilstrekkelig antall plasser, men i planarbeidet med ny stasjon bør det tas hensyn til befolkningsveksten som kommer, og legges til rette for parkeringsplasser.

• Ås har behov for innfartsparkering fire steder i kommunen.

• Nesoddtangen trenger flere plasser på vestsiden for at busspassasjerer som fraktes til båtene, skal kunne parkere.

• Nittedal trenger flere plasser enn de parkeringsplassene de har i kommunens sentre. Der er det alltid fullt.

• Lørenskog har behov for flere parkeringsplasser ved Fjellhamar.

• Fet sliter med kø på Fetsund bru. Derfor er det viktig med pendlerparkering ved stasjonene på Kongsvingerbanen før man krysser Glomma. Svingen stasjon har f.eks. for få plasser i dag.

• Ullensaker har sprengt kapasitet.

• For ordens skyld, til slutt: Eidsvoll kan melde om at de ikke har problemer med dette i det hele tatt. Så det varierer selvfølgelig.

Tidligere denne måneden offentliggjorde Ruter sin innfartsparkeringsstrategi. Der er analysen langt grundigere, naturlig nok, enn et sånt sveip i Arbeiderpartiets partiorganisasjon. De ser for seg en økning på 10 000 plasser. I dag er det 8 000. Totalt er det behov for 18 000 plasser de neste 20 årene. Det mest interessante med rapporten er at det endelig ligger en grundig analyse til grunn for denne problematikken i et helhetlig perspektiv. Det har manglet, muligens fordi ansvaret, oppgaven, gevinstene og fordelene er spredt mellom svært mange ulike aktører.

Jernbaneverket har hovedansvaret for pendlerparkering til tog. For buss og bane i Oslo og Akershus er det Ruter. Det er Ruter og NSB som tjener på flere reisende og økte billettinntekter. Selskapet Rom Eiendom er eiendomsbesitter mange steder sammen med en rekke andre private og offentlige eiere. Kommunene er reguleringsmyndighet. Ofte ønsker hver og en kommune en helhetlig parkeringspolitikk lokalt, men de sitter ikke alltid i posisjon til å få det til med tanke på dem som pendler med Ruter eller NSB.

Fylkeskommunene har det overordnede ansvaret for kollektivtrafikken. I Akershus’ tilfelle skjer det i et selskap som eies av to fylker, som noen ganger har like interesser, andre ganger helt ulike interesser. Resultatet blir en lite helhetlig politikk, uten en overordnet plan.

På vegne av mange pendlere er det en etterlengtet rapport Ruter nå lager. Men utfordringen blir også denne gangen å koordinere alle disse aktørene. Hvordan organiseringen, driften og finansieringen skal være, konkluderes det ikke med i rapporten, annet enn at det i Oslopakke 3 skal være satt av penger nettopp til innfartsparkering. Alle vi som følger med på Oslopakke 3, og hva som skjer rundt den, vet at kostnadsoverslagene på de store, tunge investeringene har økt betydelig. Konsekvensene av dette er det ingen som så langt har klart å konkretisere, men det er betydelig fare for at det dermed vil bli mindre penger enn planlagt også til pendlerparkering.

Et av de mer interessante forslagene i rapporten er å gjøre Statens vegvesen ansvarlig for all pendlerparkering. Jernbaneverket bør konsentrere seg om utvikling av drift av jernbanen, argumenteres det for, og ikke denne typen oppgaver. I tillegg drøftes dette med brukerbetaling.

Når dette er sagt, vil jeg understreke at å gå eller sykle til stasjonen bør oppmuntres, også av helsemessige grunner. Parkeringsplasser genererer bilkjøring, og mange lokale veier i Akershus er også overbelastet fordi mange bruker bilen på korte turer. Men også sykkelparkeringen på min lokale stasjon i Asker er full i sommerhalvåret. Det er dog en enklere oppgave å løse.

Jeg tar denne saken opp i Stortinget for å synliggjøre det politiske engasjementet som jeg opplever i denne saken. Det er viktig at samferdselsministeren og Stortinget gir signaler om at dette arbeidet bør prioriteres.

Vi investerer tungt i jernbane for tiden. Jeg er overbevist om at tiden er inne for også å ta et mer helhetlig grep når det gjelder innfartsparkering. Rapporten fra Ruter danner et godt grunnlag for å komme videre. Jeg ser fram til å høre statsrådens svar på disse viktige utfordringene i og omkring Oslo.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:13:24]: Eg er glad for at representanten Aasen tek opp eit spørsmål som har mykje å seia for mange av dei som har lange arbeidsreiser, og som ynskjer ein betre kvardag.

For Regjeringa er det eit sjølvstendig poeng å syta for valfridom når det gjeld kor den einskilde vil bu. Det betyr at vi heile tida skal vera opptekne av ei regional utvikling som gjev arbeidsplassar og busetjing mange stader i dette landet. Samtidig er det ingen tvil om at dei prognosane for vekst i befolkninga på Austlandet som no ligg føre, må takast på alvor. Trafikkauken må i størst mogleg grad skje kollektivt. Areal- og miljøomsyn tilseier det.

Bygginga av dobbeltspor i Vestkorridoren blir avslutta, og den nye linja blir teken i bruk i 2011. Eg ser verkeleg fram til det. Året etter er Osloprosjektet, med storstilt fornying av dei tekniske anlegga i Oslotunnelen og på Oslo S, ferdig. Dette gjev både auka kapasitet og pålitelegheit og dessutan raskare framføring av tog. Vidare vil planlagde utbyggingstiltak i Oslotunnelen og forlenging av plattformer fleire stader på Austlandet etter kvart gjera det mogleg å køyra fleire og lengre tog. NSB set til saman 50 nye togsett inn i trafikk i 2012 og 2013. På lengre sikt vil Follobanen mellom Oslo og Ski gje eit mykje betre tilbod frå sør.

Skal ein få full nytte av dei store investeringane for auka kapasitet i jernbanenettet, er det nødvendig å betra tilgjengelegheita til jernbanen. Togreisa vil normalt vera eitt av fleire ledd i ei transportkjede mellom heim og arbeidsplass. Skal denne transportkjeda bli effektiv, må stasjonane kunna ta imot pendlarar som kjem til fots og på sykkel, med buss, blir køyrde i bil eller køyrer sjølve.

Regjeringa har i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt vekt på utvikling av gode kollektivknutepunkt. Både sjølve stasjonane og kringliggjande område må gjera at opphald og overgang mellom transportmiddel er trygt og greitt. Pendlarar med bil er ei viktig gruppe, og det må vera lett å setja igjen bilen. Det er òg viktig, som interpellanten her påpeikte, å få fleire til å gå og sykla. Det inneber i seg sjølv betre helse, betre miljø og betre framkomst.

Det er ikkje alle stasjonar som eignar seg for dei som kjem i eigen bil og ynskjer å parkera heile dagen. På sentrale stader vil det ofte vera liten plass tilgjengeleg, og kostnadene for kvar plass kan vera store, samtidig som det ikkje er ynskjeleg med meir biltrafikk. Det er difor nødvendig å klårleggja kor behovet for fleire plassar er størst, og kor det er mogleg å løysa det. For å kunna prioritera dei tiltaka som gjer mest nytte, er det nødvendig med ein overordna plan.

I instruksen for Jernbaneverket går det fram at Jernbaneverket skal bidra til å utvikla eit tilfredsstillande parkeringstilbod ved stasjonane og fastsetja parkeringsavgifter for faste togbrukarar, basert på samfunnsøkonomiske prinsipp.

Samferdselsdepartementet utdjupa desse oppgåvene i brev til Jernbaneverket den 10. november 2008. Her heiter det at Jernbaneverket er ansvarleg for at det er eit tilfredsstillande parkeringstilbod ved stasjonane, basert på ein overordna plan.

I Jernbaneverket blir det arbeidd med ein overordna nasjonal parkeringsstrategi som vil gje føringar for korleis ein skal løysa innfartsparkering som ein del av Jernbaneverkets strekningsvise utviklingsplanar. Desse planane vil vera eit grunnlag for tilrådingar om kor og korleis innfartsparkering bør utviklast på den enkelte banestrekninga.

Gjennom ei slik tilnærming sikrar Jernbaneverket at innfartsparkeringar blir vurderte heilskapleg for kvar jernbanestrekning. Stasjonar i same område kan sjåast i samanheng, og parkeringsplassane kan leggjast til dei mest eigna stasjonane på strekninga, vurdert ut frå ei utbyggingsrekkjefølgje. Samtidig vil andre medverkande, som Statens vegvesen, Ruter AS, NSBs dotterselskap Rom Eiendom AS, kommunar, fylkeskommunar og private kunna delta med både planressursar, finansiering og gjennomføring. Planane må forankrast hjå desse aktørane og òg samordnast med planar aktørane sjølve har utarbeidd. Ruter har, som interpellanten var inne på, nyleg lagt fram ein omfattande innfartsparkeringsstrategi. Det er svært viktig å sjå nærmare på den.

I tillegg til parkeringsstrategien for utbygging har ein òg prinsippa for betaling som Jernbaneverket har vedteke. I utgangspunktet er parkeringa gratis på flateparkeringsplassar, om det er nok kapasitet. Om nødvendig tek ein i bruk kort som gjev tilgjengelegheit, knytte til togbillett, for å balansera etterspurnaden. Er ikkje dette nok, legg ein på ei avgift basert på ein samfunnsøkonomisk analyse, inntil ein har bygd ut parkeringsplassen. Er det ikkje mogleg å utvida med flateparkering, kan ein òg byggja parkeringshus.

Sjølv om Jernbaneverket i dag ikkje har ein samla parkeringsplan for Austlandet, har ei rekkje innfartsparkeringsplassar vorte forbetra og utvida i eit samarbeid mellom lokale myndigheiter, Vegvesenet og Jernbaneverket. Det gjeld f.eks. Grorud, Lørenskog, Frogner, Eidsvoll Verk, Lillestrøm og Røyken. I dei fleste tilfella er utvidinga heilt eller delvis finansiert med fylkesvegmidlar og midlar frå Oslopakke 2 og Oslopakke 3. Det ligg dessutan føre konkrete planar om vidare utbygging for dei nærmaste åra som gjeld f.eks. Lysaker, Ski, Lier, Hvalstad og Råde, med til saman fleire hundre nye plassar. I Drammen er det aktuelt å etablera plassar i eit parkeringshus som Rom Eiendom planlegg.

Eg meiner at Jernbaneverket gjennom arbeidet med å etablera ein nasjonal parkeringsstrategi som blir innarbeidd i strekningsvise planar, har teke eit rett grep. Strategien vil gje eit betre grunnlag for gode vedtak. Jernbaneverket vil vera klar med sin overordna strategi i løpet av året. Eg finn det naturleg at den nasjonale parkeringsstrategien inngår i grunnlaget for utarbeiding av neste nasjonale transportplan, og at han blir lagd til grunn for planane for vidare utbygging av innfartsparkering på Austlandet.

Så er det slik, som òg interpellanten var inne på, at Ruter har lagt fram den mest overordna strategien til no. Dei starta opp sitt arbeid i 2008 då Ruter vart etablert, og dei seier i si innleiing at Jernbaneverket og Statens vegvesen har utført nyttige utgreiingar og kartleggingar. Den strategien som blir trekt opp i det dokumentet som dei har levert, byggjer på dette materialet, og det har vore eit konstruktivt samarbeid mellom dei involverte verksemdene. Det gjeld både Jernbaneverket og Oslo kommune ved Trafikketaten, det gjeld Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen, enkelte Akershus-kommunar og Ruter. Dei har gjeve ei meir presis situasjonsbeskriving enn vi har sett til no. Dei fortel f.eks. noko om årsakene til at folk innfartsparkerer. Det kan vera dårleg kollektivdekning, det kan vera dårlege parkeringsforhold ved arbeidsplassen, lang avstand mellom heim og arbeid, og det kan vera ærend på veg til eller frå arbeid. Men 90 pst. av dei som innfartsparkerer, er etter Ruter si undersøking arbeidsreiser. Det fortel òg noko om dei viktigaste grunngjevingane vidare, altså køproblema på veg til arbeidsplassen. Det er meir komfortabelt å reisa kollektivt. Det er gode kollektivtilbod der eg parkerer, seier mange, og det fjerde er at det er dyrt eller vanskeleg å parkera ved arbeidsplassen, og så sorterer dei dette ytterlegare.

Eg meiner at Ruter har levert eit godt bidrag inn i det arbeidet som Jernbaneverket held på med dette året, og det er gjennom samarbeid med dei ulike instansane at ein når eit svært viktig mål.

Marianne Aasen (A) [10:23:40]: Jeg vil takke statsråd Meltveit Kleppa for svaret, som jeg synes var et godt svar, og som også viser at hun tar denne problemstillingen på alvor. I motsetning til det som gjøres, kreves, planlegges og jobbes med over hele Norge, med store, ofte tunge, investeringer på samferdselsfeltet, koster dette ganske lite. Etter min oppfatning handler ikke dette så veldig mye om bevilgningen av penger. Det handler i mye, mye større grad om det å evne å koordinere alle disse aktørene, at noen tar ansvaret for at det lages analyser, at det deretter lages planer, at det deretter gjøres konkrete ting i en bestemt rekkefølge, slik som statsråden nettopp sa. Det jeg mener er påkrevd, er at vi får en helhetlig vurdering, at alle aktørene snakker sammen. Det er tydelig for meg at det er Ruter, Jernbaneverket og Statens vegvesen som sammen er nødt til å ta et helhetlig ansvar. Da er det svært viktig at statsråden viser dette engasjementet, for det er hennes signaler som jeg tror vil skape fortgang i denne saken. Jeg tror mange lokalpolitikere i både Oslo og Akershus føler avstand til en del av disse organisasjonene. Mange av disse, både Statens vegvesen, Jernbaneverket og NSB, har ofte mer presserende oppgaver: Dette kan vi hele tiden skyve på. Det er ikke her det brenner når det er tungt snøfall og NSB sliter, eller det er viktige utbygginger andre steder som må gjøres. Å bygge noen få parkeringsplasser hist og her rundt i fylket blir da en nedprioritert sak, slik mitt inntrykk er.

Jeg vil bare spørre statsråden på nytt om det stemmer at Jernbaneverkets plan skal være ferdig nå før jul, var det sånn å forstå? I løpet av dette året, eller var det neste år? Det vil jeg gjerne ha en oppklaring av. Når det gjelder byråkratiene, håper jeg de også snakker sammen om disse planene og analysene, slik at man ikke gjør et dobbeltarbeid.

Ruters rapport er, i den grad jeg har lest alle detaljer, ganske god. Med den kan man få gjort ganske mye, men det gjenstår å se det som ikke står noe særlig omtalt i rapporten: organisering, ansvarsfordeling, finansiering og hvordan man skal konkretisere disse planene framover.

Derfor er jeg veldig glad for at statsråd Meltveit Kleppa vektla Ruter-rapporten, som er et stort skritt i riktig retning.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:26:53]: Det er slik at denne regjeringa har auka midlane til jernbane med 67 pst. Det er òg slik at det er ambisiøse planar både for 2011 og for dei åra som ligg føre. Så har vi av naturlege årsaker vore nøydde til å setja eit spesielt søkjelys på vedlikehald. Eg trur dei kjenner snøen på vegane akkurat i dag, på Vestlandet og Sørlandet. Eg håpar at dei ikkje vil kjenna det så tøft til vinteren som den vinteren vi har bak oss. Men både NSB og Jernbaneverket har ein heilt annan beredskap når det gjeld det kortsiktige, og når det gjeld vinteren, for det året som ligg føre.

I budsjettet for 2011 ligg det både auka løyvingar til vedlikehald – ein betydeleg auke av løyvingane til det. Det ligg nokre nye kryssingsspor. Det ligg nokre tiltak som har direkte med førebuinga av gradvis innføring av ny ruteplan å gjera. Det er samtidig sett i gang arbeid som det er, skal vi seia, meir flukt over. Både intercitystrategien og hurtigtogutgreiinga går inn under det omgrepet. Det er sett av midlar til viktige investeringar som er påbegynte. Det gjeld f.eks. Holm–Holmestrand–Nykirke som er forsert i Nasjonal transportplan. Det gjeld òg tidfesting av dei andre prosjekta som er lova i den perioden vi no er inne i.

Så er det ein svært viktig – vi må nesten kalla det for missing link. Det er nettopp moglegheita til å parkera, moglegheita til å gå over og nytta eit betra tilbod. Moglegheita til å gå og sykla ligg der, men moglegheita til å parkera bilen er heldigvis gradvis betra gjennom det samarbeidet som allereie er, men må forsterkast.

Når det gjeld det arbeidet som Jernbaneverket no held på med, gjekk eg litt langt då eg sa dette året. Vi er no i slutten av oktober. Det er eg glad eg fekk ei moglegheit til å retta opp, for det er i løpet av 2011 dei vil ha ferdig sin nasjonale, overordna parkeringsstrategi, og då i samarbeid med dei aktørane det gjeld.

Lise Christoffersen (A) [10:30:16]: Jeg vil også takke interpellanten for å ta opp et svært viktig spørsmål. Hun påpeker det selvfølgelige, egentlig: For å få folk til å ta toget må det være tilgjengelig. Hun nevner en rekke stasjoner der dette ikke er tilfellet i dag.

Når departementet følger oppfordringen hennes og lager en helhetlig plan for pendlerparkering på Østlandet, vil jeg innstendig be om at Drammen blir med i den planen. Mange drammensere pendler til Oslo hver dag – altfor mange av dem med bil. Allerede under forberedelsene til hovedstadsmeldingen sa daværende byrådsleder i Oslo, Erling Lae, klart fra: Vi ønsker mer enn gjerne drammensere velkommen til Oslo, men vi har ikke plass til én eneste til av dere i bil.

Pendlerparkering handler ikke bare om miljø og folks hverdagsliv, men også om alle trafikkfarlige situasjoner, bl.a. langs skoleveiene våre, når togpendlerne, til dels ulovlig, setter fra seg bilen i boliggatene rundt stasjonene. Jeg bor selv i en slik gate som også er skolevei for de aller minste. En bedre koordinering av rutetidene mellom ulike transportører kan løse noe, men mange er avhengig av bil til stasjonen for å få tidskabalen til å gå opp, og pendlerparkering er derfor helt nødvendig.

En plan for dette er flott, men planer er ikke nok, de må også gjennomføres. Det lenge planlagte, men ennå ikke realiserte parkeringshuset ved Drammen stasjon er dessverre et eksempel på at det skorter både på evne og vilje i de etatene som er satt til å utføre jobben på politikernes vegne. Jeg nøler ikke med å kalle den saken for en farse. Det vil føre altfor langt å gå i detaljer om dette her, men i korte trekk handler dette om mange kokker og mye søl. Storting og regjering gjorde vedtak og bevilget penger for å få flytoget til Drammen. Forutsetningen var et P-hus ved Drammen stasjon. Eksisterende parkeringsplass er fullt belagt allerede før kl. 7 om morgenen. Flytoget har kommet, men P-huset er ennå ikke påbegynt. Det har blitt en kasteball mellom ulike statsetater, der ingen tar ansvar og bare skylder på hverandre, Rom Eiendom, Jernbaneverket og NSB. Noen ganger synes jeg det virker som om de har glemt at de jobber i organisasjoner som er underlagt politisk styring.

Drammen kommune fortviler over situasjonen og har for lenge siden tilbudt seg å løse inn arealet og bygge P-hus for egen regning, for å få fortgang i saken. Hele området rundt stasjonen gjennomgår nå en betydelig opprusting, som skal være ferdig til byjubileet neste år, men P-huset ved stasjonen ligger fortsatt i dødvanne. Det er trist at en på et eller annet tidspunkt på ny skal i gang med anleggsarbeider i et område som snart er ferdig opprustet for øvrig. Dette er ikke god bruk av samfunnets ressurser og framstår som helt uforståelig for folk flest – og det med god grunn.

For to og et halvt år siden stilte jeg spørsmål til daværende samferdselsminister, Liv Signe Navarsete, om å rydde opp. Hun tok prisverdig nok affære og tillot Rom Eiendom å løse ut Jernbaneverkets disposisjonsrett til nåværende parkeringsareal for å få fortgang i saken. Men hjalp det at statsråden selv grep inn? Nei, saken er like uløst. Dette er en viktig sak for folk i Drammen. Engasjementet er stort. Siste medieoppslag kom for en ukes tid siden. Nå ser det ut til at Rom og Jernbaneverket visstnok er blitt enige om en gjennomføringsmodell, men byggestart er ennå ikke fastsatt. Og det aller siste: Når P-huset endelig er ferdig en eller annen gang, forsvinner 100 parkeringsplasser!

Drammen er med i samarbeidet om Buskerudbyen. Det er stor tilfredshet i vårt område med nåværende statsråd, som stiller betydelige midler til disposisjon til en klimavennlig areal- og transportutvikling i hele området, fra Kongsberg til Lier. Ett av målene er at så mange som mulig skal bruke buss, føtter eller sykkel i kombinasjon med tog. Men vi må også ha pendlerparkering i tilknytning til trafikknutepunktene. I Drammen gjelder det alle de tre stasjonene i byen. Skal Buskerudbyen bli en suksess, må flere kjøre tog. Da trengs både planer og gjennomføringskraft i tilrettelegging. Statsråden må sørge for at så skjer, om nødvendig gjennom enda sterkere politisk styring. Etter statsrådens svar her i dag føler jeg meg trygg på at hun vil gjøre nettopp det, slik at vi endelig kan komme i gang med bygging av et lenge etterlengtet P-hus i Drammen.

Bård Hoksrud (FrP) [10:35:04]: Det er veldig bra at representanten Aasen tar opp denne saken, som er viktig for veldig mange, kanskje spesielt for pendlerne. Men det er jo litt spesielt å registrere at man må ta opp en slik sak internt i regjeringen i en interpellasjonsdebatt i Stortinget, istedenfor å kunne prate direkte med statsråden og sørge for å oppfylle det som jeg opplever at både statsråden og for så vidt representanten Aasen og representanten Lise Christoffersen skryter av i alle de fine festtalene. Problemet for veldig mange av pendlerne er at man ikke opplever det på den måten som både statsråden og de andre representantene gjør, at det er så veldig mye som skjer. Man opplever vel kanskje det stikk motsatte, at det er veldig lite som egentlig skjer.

Representanten Aasen er opptatt av utfordringene på samferdselsnettet, og spesielt for Akershus og Oslo-regionen. Jeg er helt enig i at det er store utfordringer med hensyn til å løse de problemene som går på hvordan man skal klare å få folk til og fra jobb og annen gjøren og laden. Men på tross av de bevilgningene som regjeringen alltid prøver å skryte av – hvor mye mer penger som kommer – vil altså de aller fleste av en stor befolkningsvekst på tross av disse bevilgningene velge å bruke bilen fremfor å bruke kollektivtilbudet. Det betyr at man må ha flere tanker i hodet på en gang. For Fremskrittspartiet er det faktisk sånn at vi både må ha tanker for å gjøre ting på kollektivsiden, og vi må også ha tanker for å gjøre ting for veisiden. Når jeg hører representanter fra regjeringspartiene si at man ikke kan bygge seg ut av utfordringene på veisiden, stemmer vel ikke det helt når man ser hvor liten denne regionen er, kontra en del andre regioner ute i verden som klarer å løse også de trafikale utfordringene.

Men det er definitivt viktig å se på dette og de utfordringene man har når det gjelder «park and ride» og at man skal komme raskt og effektivt til kollektivknutepunktene, for å komme videre med kollektivtilbudet.

Jeg er veldig enig med Lise Christoffersen i én ting. Vi har også mange ganger tatt opp situasjonen rundt Drammen stasjon og problemene der. Jeg har lyst til å utfordre statsråden på om hun kan være konkret og tydelig og si at nå skal man rydde opp i den konflikten som er mellom Jernbaneverket, NSB og Rom Eiendom.

Så vidt jeg vet, er statsråden generalforsamling i hvert fall i NSB, slik at hun kan sørge for i hvert fall å rydde opp i de forholdene som er mellom Rom Eiendom og NSB. Og så er hun også sjefen for Jernbaneverket, så hun kan rydde opp i eventuelle konflikter som er mellom de tre partene, slik at man kan få i gang utbyggingen på Drammen stasjon, for der er det akutt. Hvis man ønsker at flere skal bruke kollektivknutepunktene, er man nødt til å rydde opp i de problemene som er der.

Jeg synes det er bra at det kommer en nasjonal parkeringsstrategi. Det tror jeg er kjempeviktig, men jeg synes det er litt for dårlig at man bare sier i løpet av 2011. Jeg skulle gjerne sett at statsråden kunne vært litt mer konkret, og at man faktisk sa tidlig i 2011, eller i hvert fall før sommeren 2011, slik at man hadde fått på plass en strategi, som er kjempeviktig, hvis man virkelig mener at man ønsker å flytte bilister over til kollektiv, og spesielt når man kommer inn i disse områdene, hvor det er en del store utfordringer.

Jeg tror at hvis man virkelig mener at man skal ha folk til å bruke kollektiv – folk som kommer fra andre deler av landet, hvor det kanskje er dårligere kollektivtilbud enn det man har i det sentrale østlandsområdet, spesielt i Oslo og Akershus og kanskje deler av Østfold – er det kjempeviktig når man kommer til enten kollektivknutepunkt eller til jernbane, at det er ledige plasser hvor folk kan parkere. Tid er en utrolig viktig faktor. Hvis det er slik at man skal bruke lang tid på å lete etter plass og lang tid på å vente på kollektivtilbudet, ja da velger folk bort kollektiv og bruker bil i stedet. Der kan jeg sikkert prate mye av egen erfaring, for jeg er en av dem som kjører veldig mye bil for å komme inn til hovedstaden, hvor kollektivtilbudet og parkeringsplasser ofte er mangelvare, noe som gjør at man velger det bort.

Statsråden skryter av en økning på 67 pst. til jernbane, og jeg synes det er veldig bra at det kommer mer penger til jernbane. Det er et enormt behov der ute. Jeg synes det er viktig og bra at det kommer mer penger til vedlikehold. Fordi denne debatten dreier seg mye om hvordan man skal sørge for å få flere parkeringsplasser ved kollektivknutepunktene i forbindelse med jernbanestasjonene, har jeg lyst til å utfordre statsråden på hvor mye konkret det er satt av i 2011-budsjettet for å gjøre noe med den prekære situasjonen man har når det gjelder parkeringsplasser, som også representanten Aasen tok opp – med mange eksempler hvor det er store utfordringer. Jeg håper at statsråden i sitt svar senere kan være veldig klar og tydelig på dette.

Tage Pettersen (H) [10:40:26]: Først vil jeg få lov til å takke interpellanten for å reise et viktig spørsmål og løfte debatten i denne salen.

Interpellanten, jeg og de andre som har vært på talerstolen, er enige om at vi må legge til rette for økt bruk av kollektivtransport, spesielt i de tett befolkede områdene her på Østlandet. Dersom vi ikke klarer å legge til rette for å få flere til å reise kollektivt, vil vi i løpet av veldig få år oppleve et sprengt veinett rundt hele Oslofjordregionen. Derfor er det også gledelig at statsråden i hvert fall verbalt uttrykker at dette skal være et satsingsområde, og at det skal jobbes med problemstillingen.

I den langsiktige planleggingen og utviklingen av samfunnets transport- og kommunikasjonstilbud er det viktig å legge til grunn personlig frihet og livskvalitet og en miljøvennlig samfunnsutvikling. Det betyr at det er nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport for de reisende.

Når busstasjonen ligger langt fra fergekaien, eller det er vanskelig å parkere på togstasjonen, blir transport med flere transportmidler lite attraktivt og ofte kostbart.

For Høyre er det et poeng at jernbanen går der menneskene bor, dvs. gjennom byene våre. Nærheten til jernbanestasjonene er viktig, og stasjonene må ligge slik til at de fleste opplever at de er sentralt plassert, at de er tilrettelagt for parkering av sykler, at det er stor tilgjengelighet gjennom korresponderende kollektivtilbud og selvfølgelig hva gjelder parkering, som vi diskuterer i dag.

Aftenposten brakte i går nyheten, som flere har vært inne på, om at Ruter nå endelig kommer køfolket i Oslo og Akershus i møte. I den omtalte rapporten slår de fast at innfartsparkeringsplassene må mer enn dobles frem til 2030. Undersøkelsen viser jo at åtte av ti Oslo-folk har mindre enn 10 minutters gangavstand til et kollektivtilbud som går hvert kvarter eller oftere. I Akershus gjelder dette kun tre av ti, og på store deler av Østlandet er situasjonen langt dårligere.

Store deler av jernbanen på Østlandet skal de neste årene bygges ut eller oppgraderes dersom vi oppfyller målene i Nasjonal transportplan. Tempoet og fremdriften her hører hjemme i en annen diskusjon, og jeg lar den ligge her i debatten i dag. Men i forbindelse med det arbeidet som nå skal gjøres i mange kommuner, er det viktig at kommunenes reguleringsplaner også har fokus på disponering av arealer i forhold til problemstillingen knyttet til parkering.

Høyre har i sin alternative transportplan lansert en ny belønningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger, og som gjør det enklere å veksle mellom ulike transportmidler. Intermodalitet er et kjent og viktig begrep hva gjelder gods, men det er også viktig for passasjerer.

Høyre ønsker derfor konkret å prioritere midler til å stimulere nettopp overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler. Dette kommer utover Høyres mål om fortsatt å satse på dagens belønningsordning for kollektivtransport. Disse nye belønningsmidlene er tenkt benyttet nettopp til det vi snakker om i dag, til prosjekter som legger til rette for en enklere og mer universell overgang mellom ulike transportmidler. Belønningsordningen skal nettopp stimulere kommunene til å føre en areal- og transportpolitikk som bidrar til å forenkle overgangene fra én transportform til en annen.

Trine Skei Grande (V) [10:44:40]: Jeg vil også takke interpellanten for at hun stiller en så viktig interpellasjon om noe som påvirker mange menneskers hverdag. Det overordnede målet her er jo at folk skal få lov til foreta de reisene de sjøl ønsker, uten å ødelegge våre kommunikasjonsårer, som er ganske sprengt slik som det er i dag, og heller ikke naturen og miljøet rundt oss.

Vi i Venstre er lei oss for å ha fått beskjed om at Ruteplan 2012 er forsinket. Det hindrer folk i å gjøre alle de kloke valgene. «Park and ride» er en viktig del for å få vårt kommunikasjonssystem til å fungere. Venstres mening er at Ruter burde hatt et mye større ansvar også for den lokale togtrafikken, slik at vi kunne fått en mer helhetlig løsning, og at all lokaltrafikk kunne blitt sett på som en helhet. Ruter har faktisk en innfartsparkeringsstrategi som det hadde gått an å legge til grunn for en slik helhetlig plan.

Det store grepet som ble gjort i Oslo og Akershus, som er den store utfordringen for hele kommunikasjonssystemet, som gjør at vi nå ser at vi har et mer og mer fungerende system, er at vi fikk en helhetlig planlegging og ikke fortsatte med krangelen om trikken, T-banen og bussene, om hvem som skulle gå hvor og når, og hvem som hadde status til å gjøre det ene og det andre, men at vi faktisk fikk Ruter, som hadde en plan for helheten. Vi i Venstre tror at vi hadde fått en mye bedre plan for hele området om lokaltogtrafikken også hadde vært en del av den planen, for togtrafikken i Norge er nok generelt preget av at man har mange store og små gutter og jenter som har store ansvarsområder, og som er mer opptatt av å beholde sine ansvarsområder enn av å finne gode løsninger for folk.

Hva er fordelen med innfartsparkering? Jo, folk slipper å stå i kø. Det er et av de første og beste argumentene folk sjøl bruker. Tog, trikk og bane oppfattes som mer komfortabelt, men hvis vi ikke klarer å få unna køene på trikk, bane og tog, klarer vi ikke å konkurrere med et komfortabelt tilbud. Så er det veldig lurt at man har gode rutetilbud for å få det til å fungere. Det siste er at mange oppfatter det som både dyrt og vanskelig å parkere på egen arbeidsplass. Slik sett kan et «park and ride»-system faktisk gjøre hverdagen bedre for folk.

Jeg tror at dette vil vokse framover, og det må det gjøre hvis vi både skal ta vare på naturen rundt oss og klare å konkurrere med klimautfordringene og i tillegg også la folk få muligheten til å reise så ofte i framtida som de ønsker.

Jeg er veldig enig i hele problemstillingen som interpellanten reiser, men dette må gjøres på en klok måte, med en helhetlig plan og en helhetlig tankegang. Hvis ikke kan vi her trå feil, og da mister vi den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som ligger i en slik tankegang.

Gorm Kjernli (A) [10:48:28]: I likhet med alle foregående talere vil jeg takke interpellanten for å ta opp dette temaet. I motsetning til representanten Hoksrud er jeg faktisk glad for at vi får muligheten til å diskutere en slik sak i Stortinget. Det trodde jeg kanskje også at Fremskrittspartiet var opptatt av.

Dette er et område av transportarbeidet som i stor grad er glemt. Vei, bane og kollektiv tar mye av plassen, pendlerparkeringen blir glemt. Jeg er glad for ministerens svar i dag, som viser at det er ting på gang når det gjelder en nasjonal parkeringsstrategi. Jeg tar det som en forutsetning at togfylket Akershus og omkringliggende kommuner vies ekstra stor oppmerksomhet i den nasjonale planen.

Akershus er det fylket i dag som har mest pendling – mye inn til Oslo, noe fra Oslo og ut til Akershus, og mye mellom kommunene i Akershus. Befolkningsvekst har vært nevnt. Det er beregnet en befolkningsvekst i Akershus på rundt 200 000 de neste 20–30 årene. Dette gir store utfordringer for transporten og for miljø og for klima. For å møte utfordringen sies det at veksten må tas på kollektivtrafikken. Vi har en kjempejobb å gjøre.

Nå er det pendlerparkering som er tema – og pendlerparkering på en måte i dagens situasjon. Men tenker man framover, er bildet enda mer komplisert. Vi er i gang med å bygge ut og vedlikeholde jernbanen i et tempo det er lenge siden vi har sett. Men vi må også legge til rette for at folk kommer seg til toget. Parkeringsplasser er én ting, men det er også andre elementer i dette.

Utbygging av kollektivknutepunkter er et premiss i Nasjonal transportplan, og det er en riktig strategi. Et eksempel jeg kjenner godt, er nye Ski stasjon, som nå er under bygging i forbindelse med det nye dobbeltsporet. Der skal det bygges ny kollektivterminal i forbindelse med togstasjonen. Det gjør det mulig å legge til rette for overgang mellom buss og tog. Kollektivknutepunkter med gode overganger mellom buss og bane kan redusere presset på parkeringsplasser. Men det har, som flere talere har vært inne på, som forutsetning at overgangene er gode og samordnede.

Jeg er nok ikke helt enig med representanten Skei Grande i at Ruter skal ta over lokaltogtrafikken. Men det er en ting som er sikkert, og det er at Ruter og NSB må samarbeide i mye større grad enn det de gjør i dag for å få til gode og effektive overganger mellom buss og bane. Vi trenger en mer helhetlig kollektivplanlegging skal vi få dette til å henge sammen. Jeg tror at vi i framtiden er nødt til å akseptere overganger. Jeg har problemer med å forstå at folk velger å bruke en time eller halvannen i bil på vei til jobb fordi de ikke vil bytte transportmiddel underveis. Jeg tror at man må erkjenne at skal man få løst dette, er man også nødt til å se på overganger mellom transportmidler.

Men så handler dette også om hvordan arealplanleggingen er i kommunene, hvordan vekst og boligbygging skjer. Mangel på tilgjengelig areal er også et problem på det sentrale Østlandet. Befolkningsveksten må tas ved fortetting rundt kollektivknutepunktene. Det vil også redusere presset på ytterligere pendlerparkeringsplasser. Hver gang jeg har hørt direktøren i Ruter foredra de siste årene, har han alltid med et lysbilde. Nå håper jeg at ikke statsråden tolker meg i verste mening når jeg skal referere ham, men han pleier å stille spørsmål ved om vi skal dyrke korn på perrongen på Ås stasjon. Ås er et viktig knutepunkt og en vekstkommune med mange pendlere, der åkeren går helt inn på stasjonsområdet. Han stiller spørsmål ved om det er riktig arealbruk, eller om man heller skulle lagt til rette for andre ting der. Og jeg skjønner det spørsmålet han tar opp.

Hvordan vi skal møte befolkningsveksten og samtidig hensynta markagrense, jordvern og friluftsliv og sørge for et effektivt transportsystem, kommer til å bli den viktigste politiske debatten her i regionen, på det sentrale Østlandet, i årene som kommer.

Behovet for pendlerparkering på Østlandet er stort i dag og vil vokse i årene som kommer. Jeg ser fram til den overordnede parkeringsstrategien Jernbaneverket nå kommer med. Men mitt poeng er at det må ikke være det eneste fokuset. Bedre kollektivknutepunkter, bedre overganger mellom transportsystemene og hvordan vi legger opp areal- og transportplanleggingen, er også viktig.

Nesten 70 pst. av klimagassutslippene i Akershus kommer fra transportsektoren. Å få folk til å kjøre bare delstrekninger framfor hele strekninger gjennom pendlerparkeringsplasser reduserer utslippene noe. Men vi er også nødt til å bygge et kollektivsystem som reduserer behovet for bilkjøring i det hele tatt, hvis vi skal gjøre noe med de utslippene vi har fra transportsektoren.

Marianne Aasen (A) [10:53:48]: Jeg er veldig glad for engasjementet som flere har vist – fra mange partier og representanter fra ulike deler av østlandsområdet. Det er viktig at det synliggjøres at det er en bred politisk enighet på dette området, og det er viktig at representantene her i salen også gir uttrykk for de lokale bekymringene som er de forskjellige steder – enten det gjelder Moss, Drammen, Telemark eller Oslo, for den saks skyld, som selvfølgelig blir sittende med alle disse bilene.

Representanten Trine Skei Grande pekte på et vesentlig poeng, synes jeg. Det var at det bør være en helhetlig plan som settes inn i en helhetlig sammenheng. Det er et godt poeng, også fordi det er slik i dag at selv om vi kan dokumentere at det er mange pendlerparkeringsplasser som er tjokkfulle klokken sju om morgenen, så er det også sånn at det er en del pendlerparkeringsplasser som er nesten tomme, hvor det ikke parkerer noen – kanskje bare tre, fire, fem biler – og som vi da har brukt penger på, hvilket viser at det ikke er en helhetlig tilnærming til det som er bygd på analyser av hvor behovet er størst. Det må vi ha, og det er derfor denne Ruter-rapporten er ganske god.

Når vi nå vet at det er en politisk vilje til å gjøre noe med det, vi vet det er et dokumentert behov for det, og vi vet det er gode grunner for å bruke både penger og ressurser på det, hvorfor skjer det ikke mer? Jeg tror at svaret ligger i organiseringen. For Jernbaneverket skal være best på og være eksperter på infrastrukturen på jernbanen. De skal være så gode som overhodet mulig på vedlikehold og bygging og drifting av hele jernbanenettet. Da er det kanskje en unaturlig eller en litt rar organisering og en tilleggsfunksjon sikkert, som de ser på det, at de plutselig skal ha ansvaret for noen asfaltflater der det skal stå noen biler, som da blir ikke helt kjerneoppgaven, for å si det på den måten. Da har statsråden naturlig nok pekt på noe som er viktig, at alle disse aktørene må samarbeide. Vi har ikke noe annet valg enn at alle, både stat, kommune og fylke, må samarbeide – og alle de etatene og organisasjonene som har ansvaret for kollektivtransporten og transport for øvrig. Selvfølgelig må det samarbeides.

Men jeg lurer på om vi skal ta en runde på organiseringen: Er det naturlig at det er Jernbaneverket som har hovedansvaret for pendlerparkeringen? Eller burde vi tenke på at Statens vegvesen kanskje skulle mer inn, som tross alt har ansvar for det som handler om asfalt, og det som handler om biler, og som er mer i deres kjerneområde? Det hadde det vært interessant å få en kommentar på fra statsråden.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [10:56:59]: Eg vil slutta som eg begynte, med fyrst å understreka kor bra det er med det breie engasjementet som interpellanten her tok opptakten til, og som denne debatten har vist – eit engasjement ikkje berre for å satsa meir på tog og på kollektivtilbod, men òg satsa på tilrettelegging og tilgjengelegheit, slik at det er mogleg å gjera seg nytte av dei ulike tilboda.

Eg kunne supplert mitt fyrste innlegg både med Framtidens byer og det som skjer der, og med belønningsordninga for kollektivtilbod og det som skjer der. Det skal eg ikkje bruka tid på no, men lat dei begge to vera nemnde, for allereie fyrstkomande tysdag skal det vera eit møte i Drammen som gjeld framtidas byar. Det skulle undra meg mykje om ikkje nettopp moglegheita for å innfartsparkera i Drammen kjem opp òg der. Det eg kan svara konkret no på status i Drammen, er at eg veit at dei i alle fall er komne viktige skritt vidare no i løpet av denne hausten i den heilt nødvendige samordninga som er der, før dei får parkeringshuset på plass.

Så er eg veldig ueinig med representanten Hoksrud, som seier at her skjer lite. For her skjer faktisk veldig mykje i ulike ledd no både på veg og på bane – ikkje dermed sagt at det ikkje kunne skjett endå meir. Eg kan ikkje talfesta kor mange nye parkeringsplassar som kjem i 2011, men at det kjem fleire, er heilt sikkert. Eg synest nok òg Jernbaneverket bør få 2011 på å utarbeida sin overordna parkeringsstrategi, men eg veit at dei veit at vi er utolmodige òg på det feltet.

Så har det vore møte i mitt departement der eg ser at vi kan koma vidare med å setja oss rundt eit bord – det gjaldt Drammen, det gjaldt òg planlegging Oslo–Ski. Det var ein fornøyelse å sitja med Oslo, Ski og Oppegård kommunar og sy saman eit opplegg som gjorde at vi alle var einige, både frå stat, fylkeskommune og kommune. Det er nettopp dette med organiseringa som eg no kjem til å setja søkjelyset på vidare. Interpellanten spurde konkret om Statens vegvesen heller burde overta ansvaret. Eg vil verken påleggja dei nye oppgåver eller ta frå Jernbaneverket nokre oppgåver akkurat no, men eg skal sørgja for at samarbeidet blir tettare.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 1 avsluttet.