4.6 Moglegheit for overføring av godstransport frå veg til sjø og bane

4.6.1 Samandrag

Det er et politisk mål å få en overføring av godstransport fra veg til sjø og bane, der dette er hensiktsmessig ut fra hensynene til en effektiv trafikkavvikling, miljø og sikkerhet. Dette innebærer i praksis å stimulere til intermodale transportløsninger med tilstrekkelig transportkvalitet (framføringstid, leveringsbetingelser etc.) til en konkurransedyktig pris.

En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa, gjør at vi særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet får kapasitetsproblemer. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører også miljøutfordringer, særlig i byområdene, men også med hensyn til global og regional luftforurensning.

Regjeringen ønsker å legge til rette for at mer av godstransporten kan gå på kjøl og skinner, og at en større del av persontransportene kan gå med kollektive transportmidler. Dette er utfordringer vi har felles med resten av Europa. Det er likevel betydelige forskjeller mellom Norge og EU både når det gjelder miljø- og framkommelighetsproblemer. Løsningene i Norge må derfor tilpasses norske forhold.

Det er en betydelig utfordring å få til en slik overgang. Tunge trender i nærings- og samfunnsutvikling trekker i motsatt retning.

Det er derfor viktig å effektivisere vegtransporten samtidig som en legger til rette for overgang til sjø og bane. Sjøtransportens andel av det samlede transportvolum er høyere i Norge enn i de fleste andre europeiske land, men kan likevel økes. Forutsetningen for en slik overgang er at intermodale løsninger (to eller flere transportformer i en transportkjede) tilbyr tilstrekkelig transportkvalitet til en konkurransedyktig pris.

For å fremme en overgang fra veg til sjø og bane må det legges til rette for en konsentrasjon av godsstrømmene til knutepunkter og korridorer, slik at det blir tilstrekkelig godsgrunnlag for å opprette nye intermodale transporttilbud.

Investeringer i jernbanens kapasitet og kvalitet på infrastruktur, og utvikling av effektive terminaler, er viktige tiltak for å bedre jernbanens konkurransemuligheter. I vegsektoren må dette følges opp gjennom å legge til rette for god tilførsel til terminalene.

Etableringen av Shortsea Promotion Centre-Norway (SPC-Norway), er et viktig element i Regjeringens strategi for å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til sjø. Gjennom nettverksarbeid kan SPC-Norway bidra til å knytte aktører sammen, og således virke som en katalysator for etablering av kombinerte dør-til-dør-transporter.

For å kunne lykkes med en overgang fra veg til sjø og bane må det satses på tiltak i de deler av transportmarkedet der det er reelle konkurranseflater. Det må tas hensyn til begrensningene som varesammensetning og transportkvalitet setter. Regjeringen legger derfor opp til en balansert politikk hvor vegtransportens gode egenskaper utnyttes, samtidig som det legges til rette for sjø og bane der det er hensiktsmessig.

Samferdselsdepartementet vil øke kapasiteten på jernbanenettet for å legge til rette for økte transportvolumer med jernbane.

Samferdselsdepartementet vil i første del av planperioden etablere en ny godsterminal for bil/jernbane i Ganddal i Rogaland, samt bygge om godsterminalen på Alnabru. Dette vil bidra til mer effektiv og fleksibel godshåndtering.

Endringer i avgifts- og gebyrpolitikken kan påvirke transportmiddelfordelingen. Tiltak som svekker vegtransportens effektivitet utover det å betale for eksterne kostnader vil kunne være effektive for å påvirke transportmiddelfordelingen. Regjeringen ønsker imidlertid ikke en slik politikk fordi dette gir andre uheldige samfunnsmessige virkninger, bl.a. vil næringslivets konkurranseevne svekkes fordi transportkostnadene da vil øke.

Et godt samarbeid mellom myndighetene og bransjeorganisasjonene vil være et viktig bidrag for å lette overgangen fra veg til sjø og bane.

Gjennom norsk deltakelse i EUs Marco Polo-program vil midler stilles til rådighet for tiltak som kan være med på å bygge ned markedsbarrierer for intermodale transporter. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene som skal bidra til å nå målet om en mer effektiv og miljøvennlig transport i Europa. Programmets hovedformål er å legge til rette for overføring av gods fra veg til bane, nærsjøfart og indre vannveger. Norge deltar i programmet f.o.m. 2004, og medvirker også finansielt.

4.6.2 Merknader frå komiteen

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar målet om å overføra meir godstransport frå veg til bane. Fleirtalet støttar difor framlegg om å byggja ny godsterminal på Ganddal.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener det av flere årsaker er ønskelig at jernbane og skipsfart overtar en større andel av godstransporten, på bekostning av vegtransporten. Det vil gi bedre fremkommeligheten på veiene, bedre miljøet og redusere ulykkesrisikoen.

Samtidig er det viktig å være klar over at en stor andel av godstransporten allerede går på kjøl og bane. I 2002 gikk hele 48 pst. av det innenlandske gods­transportarbeidet på kjøl. I tillegg er det viktig å være klar over at 80 pst. av innenlandske godstransporter er under 100 km og hvor lastebil er, og vil være det eneste reelle transportalternativet. Den reelle konkurranseflaten mellom de ulike transportgrenene er begrenset, og det er viktig å ha realistiske målsetninger om hva som er mulig å endre i fordelingen mellom transportgrenene. Det er på lengre transportavstander at skip og tog kan være et alternativ til lastebil.

Det er flere forhold som påvirker valg av transportgren for fremføring av gods. Flere av disse ligger utenfor nasjonal og politisk kontroll; fraktrater og lagerlokaliseringer er eksempler på slike elementer.

Disse medlemmer vil understreke at det ikke er aktuelt å øke avgiftsbelastningen på vegtransport for å styrke sjøfartens og jernbanens konkurranseevne.

Disse medlemmer vil peke på at like fullt må det offentlige sammen med bransjen legge til rette for å få en større andel av gods over til sjø og bane. Et viktig virkemiddel for å oppnå en slik utvikling er etablering av intermodale omlastingspunkt. Ettersom staten ikke eier trafikkhavnene eller bevilger investeringsmidler til disse, er statens viktigste bidrag for å utvikle intermodale omlastingspunkter framføring av vei og bane til slike knutepunkt. Samtidig må havneeiere og lokale myndigheter bidra og legge til rette for utvikling av intermodale omlastningspunkter.

Disse medlemmer vil vise til at Norge deltar i EUs program Marco Polo for å få mer gods over til sjø og bane. Disse medlemmer forventer at vår deltagelse i dette programmet vil bidra til den ønskede utvikling også i Norge.

Gebyrbelastningen for skipsfarten er viktig for transportgrenens konkurranseevne og mulighet til å øke markedsandelen. Disse medlemmer registrerer at Fiskeridepartementet er i gang med en gjennomgang av sjøfartens gebyrstruktur og forventer en orientering om utfallet av dette arbeidet på en egnet måte.

Disse medlemmer er kjent med at et nytt internasjonalt regelverk (ISPS) for å hindre terroranslag for skip og havner også skal implementeres i Norge. Det vil kreve betydelige investeringer rundt om i havnene. Disse kostnadene må dekkes av havnene og havnebrukerne.

En avgjørende faktor for å styrke jernbanens mulighet til å overta en større andel av godsmengden, er kvaliteten på infrastrukturen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er derfor tilfreds med at Regjeringen den kommende planperiode legger opp til å videreføre det høye bevilgningsnivået til jernbanens infrastruktur. Dette er et viktig bidrag for å få mer gods over på bane.

Disse medlemmer vil vise til at det i de siste årene blant annet er foretatt profilutbedringer i tunneler for å bedre forholdene for fremføring av gods på bane og er tilfreds med at arbeidet med denne type forbedringer vil bli videreført.

Et annet viktig bidrag for å styrke jernbanens konkurranseevne innen godstransport, som Regjeringen allerede har gjennomført, er åpningen for konkurranse på dette området. Det har ført til at nye aktører har kommet inn på det norske markedet og utfordrer CargoNet. Utskillingen og fristillingen av CargoNet har allerede bidratt til å styrke godstransporten på bane. Konkurransen vil til stimulere til bedre service og lavere priser, og slik bidra til økt godsmengde på jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser at jernbanen har store utfordringer i forhold til at varene skal komme fram som forutsatt. Disse medlemmer ser dette i sammenheng med etterslep i bevilgningene til så vel investeringer som til drift- og vedlikehold av jernbanen. Disse medlemmene har merket seg at utviklingen for CargoNet AS er positiv, men vil peke på det potensialet som ligger i å få stykkgods og mer tømmertransport over på bane.

Disse medlemmer vil peke på at også Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan vil innebære økt godstrafikk på veg. En slik utvikling er ikke forenlig med de overordnede mål for trafikksikkerhet og miljø.

Dersom prognosene blir til virkelighet, så vil samfunnet måtte betale dyrt i form av redusert framkommelighet, økte utslipp og flere ulykker. Å satse på jernbane og sjøtransport handler derfor om å ville en annen utvikling, og følge det opp i praktisk politikk. Et lite fraktefartøy kan frakte like mye stykkgods som ca. 40 trailere med om lag samme framdriftsmaskineri. Et godstog tilsvarer 24 fullastede vogntog på veg. Disse medlemmer viser til at økte mengder gods på bane og kjøl vil gi færre trafikkulykker, et renere miljø, mindre behov for vegbygging og redusert slitasje på vegkapitalen. Det vil gi store miljømessige og økonomiske gevinster for samfunnet.

Disse medlemmer mener at det i denne sammenheng først og fremst er nødvendig å utvikle jernbanens infrastruktur. Disse medlemmer mener det bør legges vekt på at godstransportører kan få tilbud om god kvalitet, god punktlighet, tilstrekkelig frekvens og konkurransedyktige dør-til-dør-priser for å få mer godstransport over på bane.

Disse medlemmer vil peke på at jernbanen har sitt fortrinn på lengre strekninger når det gjelder godstransport. Disse medlemmer vil bl.a. ut fra dette opprettholde og videreutvikle infrastrukturen på de lange strekningene, og bl.a. øke satsingen på teknologiske hjelpemiddel, profilutviding av tunneler og økt aksellast på enkelte strekninger.

Disse medlemmer viser til at det også skjer positive forbedringer innenfor godstransport på bane. Jernbaneverket har gjennomført utviding av lasteprofilet på alle strekninger og andre tiltak. CargoNet har en stor markedsandel på lange strekninger og opplever vekst og økt inntjening. Nye aktører som GreenCargo og Tågåkeriet bidrar til å styrke tilbudet.

Disse medlemmer mener derfor det er viktig å bygge ut moderne terminalløsninger i tråd med Jernbaneverkets planer. I tillegg er det avgjørende å styrke jernbanens rammevilkår gjennom blant annet bortfall av kjørevegsavgift og endring av regelverk for moms og el-avgift.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen vil sikre like rammevilkår for transportsektoren samtidig som de vil tilpasse avgifts- og gebyrstrukturen i en mer samfunnsøkonomisk retning. Disse medlemmer er noe usikker på hva det betyr, men vil understreke at virkemidlene må støtte opp under de målene som er satte slik at en stimulerer den utviklingen en ønsker.

Disse medlemmer mener at overføring av gods fra veg til sjø vil være en avgjørende faktor i arbeidet med å bedre framkommeligheten på det europeiske vegnettet. Disse medlemmer er enige i den målsettingen som er formulert i Marco Polo-programmet om at all ventet økning av godstrafikken på veg fram til 2010 skal over til sjø og bane.

Disse medlemmer vil peke på at for at sjøtransporten skal kunne være med på å nå denne målsettingen, blir det krevet en sammenhengende og systematisk utbygging av infrastrukturen for havn og sjøfart. En satsing på godstransport til sjøs forutsetter avklaringer på forhånd og langsiktige rammevilkår. Det vil være selve fundamentet for at næringslivet skal være i stand til å utvikle et logistikk- og transportsystem. Disse medlemmer viser til at NTP reflekterer i liten grad denne utfordringen.

På spørsmål fra komiteen om hva virkemiddel og in­sentiv som Regjeringen planlegger for å få mer gods over fra veg til jernbane og sjøtransport, svarer departementet at det vil gjennomføres infrastrukturtiltak på både veg, sjø og bane. Disse medlemmer vil peke på at tilknytningen til havnene og det landbaserte transportnettet er viktige for at havnene skal utvikles. Departementet gir ingen signaler om den endelige finansieringen av denne standardhevingen i de nasjonale havnene, det blir bare vist til at Havne- og farvannsloven åpner for nye finansierings- og samarbeidsformer.

Disse medlemmer mener at forslaget om å justere havnestrukturen til to nivå ikke nødvendigvis kommer i møte de krav som vil bli stilt til det framtidige transportbehovet i havnene. Det skal utvikles nye intermodale havner som mer effektivt skal fungere som terminaler for omlasting mellom ulike transportmidler. Grunngivelsen for en gjennomgang av havnestrukturen har vært behovet for å samordne offentlig infrastruk­turinvesteringer og de nye, strenge og kostnadskrevende internasjonale regler for sikkerhet i havnene. Det er uklart i hvilken grad dette vil kreve større statlige investeringer.

Disse medlemmer vil peke på at det nye internasjonale reglementet for å forhindre terror mot skip og hamner (ISPS) vil innebære betydelige kostnader. Det er antydet flere hundre millioner i investeringer. I tillegg vil vi få årlige driftskostnader. Dersom disse kostnadene ensidig skal belastes sjøtransporten, er det all grunn til å tru at det vil påvirke sjøtransportens konkurranseevne i forhold til å få mer gods over til sjø. Dette problemet er lite omtalt i meldingen.

Analyser gjengitt i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan viser at godstransporter utgjør gjennomsnittlig 7,9 pst. av omsetningen i norske bedrifter, og 2,2 pst. i Europa. Effektive intermodale transportløsninger er viktig for næringsutviklingen i landet. Disse medlemmer mener det er avgjørende at en vellykket satsing på å overføre godstransport fra veg til sjø og bane må bygge på samarbeid med myndigheter og næringsliv i regionene, slik at bedriftenes behov for kostnadseffektiv transport er i fokus. Da må også spørsmål om havnestruktur og transportløsninger i større grad enn i Regjeringens forslag ta hensyn til de faktiske varestrømmene og hvor godset faktisk produseres, lastes og losses. Likeledes vil det også være miljømessig uheldig å etablere en havnestruktur som gir unødvendig økning av vegtrafikk og større belastninger i områdene ved nasjonalhavnene.

Disse medlemmer viser til beregninger utført av Marintek som viser at gebyrer og avgifter påfører sjøtransporten betydelige konkurranseulemper sammenlignet med veg. Fraktefartøynæringen er en uunnværlig del av en strategi for å nå målene i nasjonal transportplan. Flåten er i gjennomsnitt mer enn 30 år gammel og bidrar med betydelige miljøutslipp lokalt og nasjonalt, spesielt av nitrøse gasser (NOX). Disse medlemmer mener det må være et mål å få forbedret rammevilkårene gjennom omlegging av avgiftssystemet, administrativ samordning og en bedre havnestruktur. Samtidig bør det iverksettes teknologiprogram for å bidra til en fornyelse av flåten, blant annet gjennom modernisering og forsøk med mer miljøvennlige drivstoff som naturgass, på fartøyer.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en sak om miljøvennlig godstransport, havnestruktur og et helhetlig system av virkemidler for å nå målet om økt sjø- og banetransport av gods. Dette må ses i sammenheng med revisjon av havneloven. Saken må inneholde:

• 1. En helhetlig gjennomgang av forskjellige avgifter og gebyrer for transport av gods på veg, sjø og bane. Samt forslag til endringer for å styrke konkurransekraften til sjø og bane.

• 2. En gjennomgang og prioriterte tiltak for utbedring av jernbanens infrastruktur med tanke på økt frakt av gods på bane.

• 3. En gjennomgang og prioriterte tiltak for utbedring av farleder og fiskerihavner.

• 4. Tiltak og virkemidler som tilskudd til oppstart av godsruter i tråd med Marco-Polo-programmet som Stortinget har sluttet seg til.

• 5. Nytt forslag til havnestruktur som imøteser behovet for intermodale havner som mer effektivt skal klare omlastning mellom ulike transportmidler."

Disse medlemmer viser til sine økte rammer som gir rom for forsering av godsterminal på Ganddal.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til sine auka rammer som gjev rom for forsering av utbygging av godsterminalen på Alnabru.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet ønsker en friest og mest mulig reell konkurranse mellom de forskjellige transportformene. For disse medlemmer er det ikke viktig hvilken transportform som velges, men at det er den mest effektive og kostnadseffektive formen. Disse medlemmer er av den oppfatning at investeringene på infrastruktur må konsentreres om de transportformer markedet velger, og ikke rundt de områder politikerne ønsker at markedet skal velge. Ved en politikk som prøver å overkjøre markedet, vil kostnadene for næringslivet stige, og bedriftene vil tape i konkurransen med andre.