Persontogvirksomheten hadde en betydelig lønnsomhetsforbedring
fra 2005 til 2007. Dette skyldes trafikk- og inntektsøkning og effektivisering.
Økning i personalkostnader har redusert lønnsomheten i 2008.
Bussvirksomheten (jf. Nettbuss-konsernet) har ekspandert,
spesielt ved oppkjøp og ved å vinne anbudskonkurranser i Sverige
og Danmark. Lønnsomheten har vært relativ lav, men stabil, på grunn
av hard konkurranse.
Godstogvirksomheten, især containertransportene
i Norge, har økt betydelig de senere år (jf. CargoNet), men veksten
har stoppet opp. I 2007 var kapasitetsbrist hovedårsaken, mens redusert etterspørsel
har slått inn i 2008. Virksomheten i Norge har de siste år hatt
positivt driftsresultat, mens virksomheten i Sverige har vært tapsbringende.
Eiendomsvirksomheten (jf. ROM Eiendom AS) har
gitt betydelige bidrag til konsernets resultat, og har levert bedre
resultater enn gjennomsnittet i eiendomsbransjen tre av de fire
siste årene. Eiendom skiller internt fortsatt mellom driftsavhengig
og driftsuavhengig eiendom, men det trekkes ut synergier ved å
forvalte eiendomsporteføljen samlet.
Det økonomske resultatet av konsernets virksomhet
har i perioden 2005–2007 ligget på om lag 500 mill. kroner per år.
Persontog og buss stod for 75 pst. av omsetningen
i konsernet i 2007. Eiendom, som kun stod for 8 prosent av omsetningen,
bidro imidlertid med 44 prosent av driftsresultatet.
Trafikksikkerheten er god, men verken punktlighet,
kundetilfredshet eller omdømme har utviklet seg tilfredsstillende
de siste år. De to siste parameterne skyldes ikke minst den svekkede punktligheten.
Regjeringen viser til styrets plan som er fremlagt for
samferdselsministeren i tråd med vedtektenes § 10 (jf. vedlagte
melding). Regjeringen er enig i dagens konsernorganisering, og mener NSB
må arbeide videre med å utnytte de synergimuligheter som finnes.
NSB satser også i andre nordiske land, men for Regjeringen
er det viktig at denne satsingen bygger opp under den norske virksomheten.
Når det gjelder Nettbuss, mener Regjeringen at markedsandelen i
Norge bør opprettholdes på dagens nivå. Ytterligere konsolideringstendenser
i bransjen kan imidlertid aktualisere dette spørsmålet på et senere
tidspunkt.
Regjeringen støtter fullt ut planene om satsing
på økt persontogtilbud i østlandsområdet når det nye dobbeltsporet
mellom Lysaker og Asker står ferdig i 2012. Dette innebærer investeringer
i nytt togmateriell for 4 mrd. kroner, en investering hvor staten
har gitt 75 pst. restverdigaranti. Regjeringen legger også stor
vekt på at NSB ved nybygg og ombygginger ivaretar kravene til universell
utforming. Videre er Regjeringen opptatt av at NSB er fokusert på
kundenes behov og derved beholder dagens kunder og tiltrekker seg nye.
Dette har stor betydning for Regjeringens mål om å få overført mest
mulig transport til jernbanen.
Regjeringen er tilfreds med at det fra 2009 etableres
en utvidet kompensasjonsordning for passasjerer som rammes av innstilte
tog eller større forsinkelser. Ordningen gjelder uavhengig av om
det er NSB eller Jernbaneverket som er skyld i at det oppstår forsinkelser
eller toginnstillinger.
Nettbusskonsernet er i dag heleid av NSB. For Regjeringen
er det viktig at det arbeides for at overgangene mellom ulike kollektivtransportmidler
er så godt tilpasset som mulig for de reisende.
Regjeringen er også opptatt av at NSB søker
å bidra til å utnytte synergiene mellom buss og tog på en bedre
måte. Det kan imidlertid være en utfordring at det offentliges kjøp
av tog- og busstjenester håndteres av ulike forvaltningsnivåer.
Godsvirksomheten ivaretas av CargoNet AS som
eies med 55 pst. av NSB og 45 pst. av det svenske selskapet Green
Cargo AB. Aksjonæravtalen som blant annet innebar at all satsing
på containertog i Norge og Sverige skulle skje gjennom CargoNet,
er nå sagt opp. Regjeringen mener at strategien med satsing på kombinerte
transporter bør videreføres av CargoNet både i Norge og Sverige
og mot kontinentet. Det legges opp til at NSBs eierandel i CargoNet
opprettholdes på dagens nivå, siden gods på bane er et viktig virksomhetsområde
for konsernet. Endring av eierandelen kan imidlertid være aktuelt
i løpet av planperioden, hvis dette vurderes som transportmessig
og industrielt fordelaktig.
Regjeringen mener at NSB har forvaltet sine eiendommer
på en god måte og har besluttet å videreføre den eiendomsdelingen
mellom NSB og Jernbaneverket som har eksistert siden 1996. Forutsetningen
er at eiendomsvirksomheten, foruten å bidra til konsernets økonomiske
resultater, støtter opp om transportvirksomheten, og at ROM Eiendom
samarbeider nært med Jernbaneverket og lokale myndigheter.
Når Regjeringen har valgt å la NSB i hovedsak beholde
eierskapet, er dette blant annet begrunnet med at strategien bak
eiendomsforvaltningen er med på å understøtte jernbanevirksomheten og
annen transport.
Når det gjelder framtidig eierskap til viktige godsterminaler,
vil Regjeringen vurdere hva som vil være den mest hensiktsmessige
organiseringen i forbindelse med investeringer på den enkelte terminal.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har forventningar
om at NSB også framover syner eit tydeleg engasjement i det offentlege
ordskiftet og i arbeidet med å byggje ut eit moderne jernbanenett for
høg fart, særleg i høve til lønsemdsvurderingar i eit lengre tidsperspektiv.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil framheve at NSB-konsernet må vere av ein viss storleik og ha
god kompetanse innafor ulike transportområde for å kunne tilby ei
fleksibelt, kundevenleg og miljøvenleg transportilbod.
Dette fleirtalet viser til at
nyopna strekningar dei neste åra vil gi rom for auka persontrafikk.
På kort sikt vil NSBs moglegheiter avgrensast av at sporkapasiteten
i dag er fullt utnytta på viktige strekningar.
Dette fleirtalet meiner at NSB
sitt kjøp av 50 nye tog, og den kraftige opprustinga av jernbanens
infrastruktur, vil gi særs gode vekstmoglegheiter for NSB og norsk
jernbane det neste tiåret.
Dette fleirtalet meiner det er
viktig at NSB i samarbeid med andre aktørar vier utfordringane knytt
til rekruttering og bemanning mykje merksemd i tida framover.
Komiteen vil peike
på at kravet om universell utforming skal følgjast opp ved innkjøp,
opprusting og nybygging både når det gjeld togmateriell og når det
gjeld stasjonar, perrongar, billettsystem osv.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil peike på at NSBs § 10-plan legg opp til laupande betringar i
retning universell utforming. Regjeringa har vektlagt universell
utforming og samarbeid med dei funksjonshemma sine organisasjonar
i utforminga av dei nye toga, og dette er følgt opp av NSB.
Komiteens medlem fra Venstre mener
at NSB bør ta økt samfunnsansvar, blant annet gjennom å sikre at
det jobbes systematisk med å sikre at kravene til universell utforming
og tilgjengelighet for alle gjennomføres i bedriften.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
meiner at NSB sin verksemd i andre nordiske land må bidra til auka kompetanse
og erfaring som seinare kan nyttast i den norske marknaden. Det
viktigaste for NSB er å utvikle transporttilbodet i Noreg. Det er naturleg
at styret vurderer fordelinga av ressursar internt i konsernet,
opp mot behovet for å vinne erfaring og kompetanse som operatør
i andre geografiske område. Samstundes meiner fleirtalet at NSB
bør bidra til å utvikle eit moderne togtilbod mellom dei skandinaviske
landa etter kvart som infrastrukturen vert modernisert og det vert
bygd ut strekningar med høg hastigheit.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre registrerer at Regjeringen
gir sin tilslutning til at NSB kan konkurrere over hele Norden som
hjemmemarked, men samtidig ikke er villig til å åpne det norske
jernbanenettet for konkurranse. Disse medlemmer mener
det er en påfallende og lite konsekvent holdning fra statens side
som eier og som ansvarlig for utforming av lovverket at man velger
å gi NSB adgang til å konkurrere om tjenester man selv er imot å
konkurranseutsette i Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at NSB innenfor dagens rammebetingelser bør
prioritere sin virksomhet til kjernevirksomheten sin i Norge, som selskapets
hjemmemarked.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristeleg Folkeparti, meiner NSB sitt eigarskap til Nettbuss
er strategisk riktig for å sikre ein stor nasjonal aktør i den norske
bussmarknaden som er prega av få, men store internasjonale aktørar.
NSB må arbeide for så smidige overgangar mellom dei ulike transportslaga
som mogleg, og må i kjøpsforhandlingar med ulike offentlege myndigheiter
bidra til å synleggjere moglegheiter for betre samordning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at NSBs
ekspressbussvirksomhet drives i konkurranse med en rekke andre selskaper,
og at denne tilfører selskapet betydelige inntekter. Tilsvarende
at konkurranse er åpnet innenfor godstransporten. Det er disse medlemmers syn
at dette tilsier at en bør ha en langt mer utstrakt bruk av konkurranse
også på togstrekninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser videre til at det i dag er en god og velfungerende
konkurranse og mange aktører i ekspressbussmarkedet, og kan ikke
se at det er nødvendig at NSB som statlig jernbaneselskap har busstjenester
som en del av sin kjernevirksomhet.
Disse medlemmer vil også vise
til at Nettbuss AS har hatt en meget god utvikling de siste årene. Disse
medlemmer vil videre vise til at ekspressbussvirksomheten
har vært en skikkelig suksess som har hatt en formidabel utvikling siden
tilbudet ble etablert. Disse medlemmer vil peke på
at dette er tilbud som man vil stimulere slik at det fortsatt kan
få utvikle seg videre. Konseptet med "Timebusser" og ekspressbusser er
tilbud som både er rimelig, raskt og med mange avganger. Disse
medlemmer mener derfor at Nettbuss er et svært godt selskap
som kan drives like godt av andre som av NSB, i tillegg til at selskapets
virksomhet også i stor grad konkurrerer med NSBs øvrige virksomhet. Disse
medlemmer mener således at det vil være en fordel for alle
om Nettbuss skilles ut og selges.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge Nettbuss AS ut
for salg innen utgangen av 2009."
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Kristeleg
Folkeparti og Venstre, viser til at CargoNet er ein særs
viktig aktør innafor miljøvenleg godstransport og at dagens eigedomsforhold
fungerer tilfredsstillande.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristeleg Folkeparti, viser til at Regjeringa i dei neste
åra legg opp til ei storsatsing på gods der om lag 45 nye kryssingsspor
og opprusting av terminalen på Alnabru er dei viktigaste tiltaka.
CargoNet er eit viktig nasjonalt verkemiddel for miljøvenleg godstransport.
Difor støttar dette fleirtalet Regjeringa si vurdering
om å legge opp til eit statleg eigarskap på dagens nivå. Ei endring
av NSBs eigardel kan likevel vere aktuelt i løpet av planperioden
om dette vert vurdert som betydeleg transportmessig og industrielt
fordelaktig for å styrkje miljøvenleg godstransport i Noreg og Norden. Dette
fleirtalet ser med positiv interesse på CargoNets arbeid
med å utvikle lange pendlar mellom Noreg og kontinentet.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
meiner det er ein føresetnad at eigedomsverksemda, i tillegg til
å bidra til økonomiske resultat, støttar opp om ei langsiktig utvikling
av NSB si transportverksemd og norsk jernbane. Fleirtalet viser
til at NSB si eigedomsverksemd held ein låg risikoprofil. Fleirtalet legg
til grunn at ROM Eiendom samarbeider nært med Jernbaneverket og lokale
og regionale styresmakter for å utvikle stasjonsområde til moderne
trafikknutepunkt. Spesielt viktig er det at Jernbaneverket kan ivareta
sin premissgivarrolle for infrastrukturen. NSBs eigedomsverksemd
bør også understøtte ei arealplanlegging som styrkjer jernbanen
og miljøvenleg byutvikling.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at NSB eier en rekke eiendommer, og er
av den formening at driftsuavhengige eiendommer bør selges, og at midlene
fra dette benyttes til kjernevirksomheten i selskapet.
Disse medlemmer viser til at
NSB de neste årene vil foreta store investeringer i blant annet 50
nye togsett, samt annet materiell og utstyr. Dette for at selskapet
skal være rustet til å møte morgendagens utfordringer og konkurranse.
I den forbindelse registrerer disse medlemmer at
Regjeringen foreslår å redusere kravet til utbytte fra 75 pst. til
50 pst. de kommende 3 til 5 årene. Dette for å gjøre selskapet i
stand til å foreta investeringer, og videre ha en forsvarlig egenkapital
i selskapet.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen selge ut all NSBs eiendomsmasse
som man ikke har behov for, som ledd i å sikre selskapets kjernevirksomhet."
Komiteen er svært
tilfreds med at også togpassasjerane no får same typen rettigheiter
som til dømes flypassasjerane får, når det gjeld erstatning ved
forseinkingar og andre avbrot. Komiteen vil i samband
med dette peike på at det er viktig for NSB å sørgje for å redusere
forseinkingar og avbrot mest mogleg, slik at kostnadene blir lågast
mogleg.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Venstre, meiner det er viktig at NSB har fokus på kundeaspektet i
alle fasar av konsernets kontaktar med dei reisande, slik som enkelt
og tilgjengeleg billettsal, informasjon før og under reisene og
service til dei einskilte.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
ventar at konsernet vil bidra til at det vert utvikla integrerte
reiseplanleggingsverktøy der kundane enkelt kan få informasjon om
alle ledd og alternativ i reisekjeden, inkludert sanntidssystem
for tog- og bussruter som kan gjere det mogleg for kundane via mobiltelefon eller
Internett å innhente eller bli varsla om forseinkingar. Selskapet
bør også, saman med Jernbaneverket og mobiloperatørar, arbeide for
å betre telefon- og internettilgangen om bord i toga.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil også peke på
at både kostnadene i forbindelse med innføring av passasjerrettighetene,
samt de reduserte inntektene fra salg i Rom Eiendom AS, kan få store
konsekvenser for NSBs muligheter til å videreutvikle seg i årene fremover.
Disse medlemmer vil videre peke
på at i spørsmål fra komiteen til statsråden om hvordan NSB vil
avklare grensesnittet for ansvaret for passasjerrettigheter mellom
NSB og Jernbaneverket, og om NSB har et anslag for årlige kostnader
knyttet til passasjerrettigheter for perioden 2010–2013, svarer
statsråden:
"Departementet er av den oppfatning at kundene bør
slippe å forholde seg til andre aktører enn togselskapet. På samme
måte som kunden etter dagens transportvilkår forholder seg til NSB
enten avviket har sin årsak hos NSB eller Jernbaneverket, bør også
de rettigheter passasjerene vil få etter rådsforordning 1371/2007
kunne påberopes overfor NSB. NSB har i 2009 inngått avtale om kompensasjon
fra Jernbaneverket for de avvikskostnadene som har sin årsak i forhold ved
infrastrukturen. I perioden fra 2005 til 2008 har antallet forsinkelsestimer
som har sin årsak i avvik på infrastrukturen økt betydelig. Gitt
en slik uventet og markant utvikling er det per i dag ikke mulig
for NSB å gi noe anslag for årlige kostnader knyttet til passasjerrettigheter
eller avvikskostnader generelt i perioden 2010-2013.
NSB
har for 2009 budsjettert med ca. 250 mill. kroner i avvikskostnader.
Dette inkluderer planlagte avvik knyttet til arbeid med ny infrastruktur
på Jærbanen og i Vestkorridoren ut av Oslo. I en periode med omfattende
vedlikehold og fornyelse, samt innfasing av ny infrastruktur, vil nødvendigvis
omfanget av planlagte avvik øke noe."
Disse medlemmer vil peke på Passasjerrettighetsforordningen
(1371/2007) som trer i kraft fra 3. desember 2009. Disse
medlemmer vil peke på at denne forordningen også vil sikre
at passasjerer med jernbane nå får rettigheter, for eksempel knyttet
til kjøp av billetter og rettigheter om bord i toget. Blant annet
gis funksjonshemmede rettigheter, erstatningsplikt ved forsinkelser
samt klagemuligheter.
Disse medlemmer vil peke på at
avvik vil medføre kostnader for NSB i størrelsesordenen 250 mill.
kroner i 2009.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at Signaturtogene
som ble kjøpt inn for noen år siden, hadde flere typer problemer;
blant annet med fremkommeligheten når det kom større mengder snø.
Det at man i Norge enkelte deler av året har mye snø, burde ikke
være ukjent for noen. Disse medlemmer mener derfor
at dette burde vært viktige momenter som man skulle tatt høyde for
da man gikk til innkjøp av disse togene. Disse medlemmene vil
derfor peke på at det er viktig at NSB når man nå har gått til innkjøp
av nytt togmateriell, har tatt høyde for at togmateriellet er rustet
til å tåle de norske vintrene og andre klimatiske forhold.
Disse medlemmer vil også peke
på at universell utforming har vært svært viktig for mange av brukerne
av toget, og at dette også er momenter som det er tatt høyde for
i forbindelse med innkjøpene av de nye togsettene.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen kvalitetssikre at NSB
ved kjøp av togmateriell sikrer at materiellet takler norske værforhold
og universell utforming."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at det ofte argumenteres
med at det er fullt på de fleste togstrekningene i rushtiden.
Disse medlemmer viser til svar
fra statsråden på spørsmål fra komiteen
"om å få oppgitt kapasitet og kapasitetsutnyttelse for
2008 og forventet utvikling i etterspørsel på samme transporttjenester
(nærtrafikk, InterCity-trafikk, region- og matetrafikk, nattog og
fjerntrafikk på Nordlandsbanen) årlig i perioden 2009-2013. Der
det er relevant, bes om kapasitet og kapasitetsutnyttelse også i
morgenrush og ettermiddagsrush."
Disse medlemmer vil her peke
på det oppsiktsvekkende i svaret fra statsråden som viser til at:
"Det anses videre mest relevant å vurdere kapasitetsutnyttelse
i Oslo-området i rushtrafikken. I hver av rushperiodene (tidsrommet
kl 07-09 og kl 15-17 på ukedager) tilbys i gjennomsnitt ca 37 000
seter daglig inn og ut av Oslo. Høsten 2008 ble det gjennomført
en manuell telling av antall passasjerer på et utvalg av NSBs lokaltog
og korte regiontog (inter-city) i rushperiodene på ukedager. Undersøkelsen
viste en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 59 % både i morgen- og
ettermiddagsrush (begge retninger). Siden undersøkelsen er basert
på et utvalg, vil tallene være beheftet med betydelig usikkerhet.
Togene vil også i de fleste tilfeller ha langt høyere belegg på
vei inn mot sentrum enn ut av sentrum."
Disse medlemmer vil peke på at
dette er helt nye opplysninger som med all tydelighet viser at det
er store muligheter til å ta imot langt flere passasjerer også i
rushtidstrafikken. Det er derfor viktig at NSB aktivt arbeider videre
for å få til en enda større utnyttelse av den uutnyttede kapasiteten
som er i dagens tilbud, samtidig som de grepene som nå gjøres på
infrastruktursiden, også vil bety at man ytterligere kan forbedre togtilbudet
til passasjerene.
Disse medlemmer vil videre peke
på at i svar på spørsmål 6 er det fremvist en kapasitetsutnyttelse
for 2008 og årene 2009–2013. Disse medlemmer peker
på at samlet kapasitetsutnyttelse for persontransport for NSB kun
er 31 pst. i 2008, og med uendret kapasitet kun vil øke til 39 pst.
i 2013. Disse medlemmer er bekymret over lav kapasitetsutnyttelse,
og etterlyser en strategi for å øke kapasitetsutnyttelsen kraftig.
Komiteen viser til
at NSB meiner at ein jernbaneinfrastruktur som tillet høg fart,
vil gi toget eit betydeleg konkurransefortrinn og ha eit betydeleg
potensial for å auke trafikken.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil peike på at høgfartsbaner
er nøkkelen dersom toget verkeleg skal ta stor marknadsdel på lengre
strekningar. Det er avgjerande at satsinga på høgfartsbaner ikkje
skjer på kostnad av investeringar i infrastruktur elles for person-
og godstrafikk.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til debatten som pågår om høyhastighetsbane/-ring i Norge. En utbygging
av en ny høyhastighetsbane/-ring vil kunne koste fra mellom 150–300
mrd. kroner for å sikre en høyhastighet av et visst omfang. Disse
medlemmer mener at med den lave politiske viljen til å prioritere
samferdsel i Norge, er mulighetene for en slik satsing langt unna
å kunne bli en realitet.
Disse medlemmer vil også peke
på at dagens jernbane har et behov på godt over 100 mrd. kroner
for å sikre nasjonen en moderne jernbane med konkurransekraft også
i fremtiden. Disse medlemmer er selvfølgelig ikke
motstandere av en privatfinansiert og -drevet jernbane uten statlig
tilskudd, men er likevel av den oppfatning at det er viktigere å
sørge for at dagens jernbane rustes opp på den delen av nettet som
jernbanen er konkurransedyktig på, og hvor det er naturlig å bygge
ut og ruste opp eksisterende infrastruktur.