3.2 Komiteens merknader

Generelt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre konstaterer at Regjeringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan viser til nytte-kostvurdering som brukes i samferdselsutviklingen. Etter komiteens oppfatning må det tas i bruk avanserte internasjonale modeller for beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av alle samferdselsprosjekter, og det vises i denne sammenheng til EU, hvor man i tillegg til nytte-kostvurdering, benytter en metode for utregning av dynamiske og strategiske effekter av utbyggingen. Dette kan eksemplifiseres på følgende måte:

• Ved bygging av en ny bro for biler mellom Danmark og Tyskland har man beregnet en positiv tilleggsgevinst på 3,5 mrd. kroner, noe som 5 pst. av utbyggingskostnadene, som kommer i tillegg til de tall man har beregnet gjennom ordinær nytte-kostvurdering. Gevinstene måles gjennom tidsbesparelser og miljøeffekter.

Disse medlemmer viser til at byggingen av tunnel for E18 i Bjørvika ut fra rene nytte-kostvurderinger, er et meget kostbart prosjekt sammenlignet med de trafikkmessige nyttegevinstene utbyggingen har. Gjennom mer avanserte beregningsmodeller vil man imidlertid legge til nytteverdien prosjektet har i forhold til åpningen av nye byrom i Bjørvika, gevinst for fri ferdsel og næringsaktivitet. Disse medlemmer viser til at Federal Ministry of Transport, Building and Housing i Tyskland har utgitt rapporten "Macroeconomic evaluation methodology", hvor det vises at dynamiske og strategiske fordeler av store samferdselsprosjekter blant annet fremkommer gjennom økt handel, økt konkurranse og økt produktivitet.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ta i bruk avanserte samfunnsøkonomiske beregningsmodeller i samferdselsplanleggingen, hvor man blant annet kombinerer nytte-kostanalyser med vurderinger av arealutnyttelse, regionutvikling samt analyse av ulike miljøutfordringer, på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at en offensiv forskning og forskningsbasert kunnskap blir stadig mer avgjørende for å utvikle et fremtidsrettet næringsliv og en fremtidsrettet offentlig sektor. Disse medlemmer har merket seg denne regjeringens mangelfulle satsing på forskning gjennom flere år, og peker på at forskningsinnsatsen i Norge må økes kraftig både gjennom bevilgninger på statsbudsjettet med langsiktig og troverdig finansiering og gjennom økt avsetning til Forskningsfondet. Disse medlemmer viser til at offentlig forskningsinnsats bør samles enten i ett departement eller styrt av ett departement i samarbeid med Norges forskningsråd, og vil i den forbindelse vise til sine merknader om forskning i kap. 1301 i statsbudsjettet, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).

Disse medlemmer er enig i det er viktig med et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag innenfor samferdselssektoren, ikke minst for å muliggjøre en optimal prioritering mellom ulike samferdselsprosjekter. Disse medlemmer mener dette forutsetter et godt faktagrunnlag på sammenhengen mellom samferdselsinvesteringer, økonomisk vekst og sysselsetting. Disse medlemmer er skuffet over at dette ikke er vektlagt i Regjeringens forslag til NTP 2010–2019. Disse medlemmer mener nemlig at det er store svakheter ved dagens modeller for kalkulasjon av ulike prosjekters samfunnsøkonomiske nytte, og vil den forbindelse påpeke at det er merkverdig at tunnelen under Bjørvika ifølge disse analysene er blant de minst lønnsomme samferdselsprosjektene. Disse medlemmer viser til at eksterne konsulenter på oppdrag fra Statens vegvesen ifølge fagbladet "Vegen og Vi" 17. april 2008 har etterprøvd lønnsomheten på åtte vegprosjekter til over 200 mill. kroner, og konkludert med at lønnsomhet og nytteverdi grovt undervurderes. Som relevant eksempel nevnes strekningen Gulli–Kopstad på E18 hvor nytten ble etterprøvd til 50 pst. høyere enn forutsatt.

Disse medlemmer mener også at det er behov for økt forskning knyttet til korrekt kalkulasjonsrente i samferdselsprosjekter, og viser til at dagens kalkulasjonsrente på 4,5 pst. er høy i forhold til risikofri rente knyttet til statsobligasjoner.

Forskning på klimaendringer og miljø

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at nye moderne veger er et effektivt miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt, kortere transportavstander og bedret kurvatur gir lavere bensin- og dieselforbruk. Disse medlemmer viser til at SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veier" (2007) er krystallklar på at utslippene av forurensende avgasser fra vegtrafikken i dag er mye høyere enn de hadde trengt å være. SINTEF-rapporten, som har blitt laget på oppdrag av Opplysningsrådet for vegtrafikken, som blant andre Trygg Trafikk er medlem av, viser at miljøgevinstene ved utbedring av vegsystemet fører til reduserte utslipp av karbondioksid (CO2), kullos (CO) og nitrogenoksider (NOx) fra den eksisterende vegtrafikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil samtidig påpeke at bedre veger også er bra for kollektivtrafikken, og at ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer. Ekspressbusser er mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at all den elkraften som norske tog i dag forbruker, kunne ha blitt brukt til å redusere importen av kullkraft fra Polen og Danmark tilsvarende. Disse medlemmer ser derfor på vegbygging som et viktig klimatiltak, og ønsker derfor å investere i moderne, effektive, sikre og miljøvennlige veger.

Disse medlemmer viser til kronikken "Gale beregninger" i Dagens Næringsliv 3. april 2009, der Vesta Analyse påpeker at Stortinget kan komme til å fatte vedtak på feilaktig grunnlag i det såkalte klimaforliket, fordi ulempene ved mindre bilkjøring – 42 mrd. kroner årlig – ikke er tatt med i beregningene. Bilistene vil rett og slett få dårligere råd, enten de reduserer antall turer, velger transportløsninger de ellers ikke ville ha valgt, eller fortsetter å kjøre som før men med høyere kostnader.

Disse medlemmer viser til at næringslivet selv, og da særlig bilprodusentene, bruker betydelige ressurser på forskning knyttet til mer effektive, sikre og miljøvennlige transportmidler.

Disse medlemmer mener Regjeringen i enkelte tilfeller benytter forskning for å få argumenter for sin egen politikk, og påpeker at dette likeså gjerne kan slå tilbake mot dem selv. Disse medlemmer vil i den forbindelse trekke frem Regjeringens utredningsprosjekt "Sentraliseringens Pris", der det ble klargjort overfor forskerne at det bare var de negative virkningene av sentralisering som skulle undersøkes. Disse medlemmer viser til ytterligere omtale av dette prosjektet i innstillingens kapittel 8 om regional utvikling. Disse medlemmer mener Regjeringens forskningsstrategi når det gjelder klimaendringer og miljøendringer lider under de samme gale forutsetningene som motivasjonen bak "Sentraliseringens Pris". Disse medlemmer mener at økte bevilgninger til veger også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veger samt reduserte avgifter på biler.

Disse medlemmer vil forøvrig vise til sine merknader i innstillingens kapittel 12.

Forskning på sikkerhet i transportsektoren

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at satsing på vegbygging både i Vestfold og i Akershus dokumenterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde og drepte i trafikken. Veistrekninger som på grunn av ulykkestallene har vært omtalt som dødsveger, er i dag noen av de sikreste vegene i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse vegene er økt fra 70 km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere opp. Dette viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten på er å bygge nye veger, samt å oppgradere to- og trefeltsveger med midtdeler og kantsikring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til rapporten "Bristande vägstandard vållar flest dödsolyckor" fra Folksam som viser at dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene, og ønsker tilsvarende forskning på norske veger.

Disse medlemmer vil øke fartsgrensene på norske veger der vegstandarden er god nok, men det er dessverre bare en liten andel av norske veger som har fullgod standard i henhold til Statens Vegvesens vegnormaler. Disse medlemmer vil ha 110 km/t på veg tilsvarende dagens motorveg klasse A, og 120 km/t på spesielt godt egnede strekninger.

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhet på veg er et samspill mellom fører, bil og veg. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at nye biler er tryggere enn gamle biler, og at fornying av bilparken derved kan sees på som et viktig trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer viser til sine merknader om trafikksikkerhet i innstillingens kapittel 11.

Forskning på næringslivets transportbehov

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er positive til økt kunnskap om næringslivets transportbehov, og mener at kunnskap er grunnlaget for gode samferdselsprioriteringer. Disse medlemmer mener slik forskning bør fokusere på økonomisk forhold, og ikke kun som et virkemiddel for å finne frem til mer miljøvennlige transporter.

Forskning på sammenhengende og tilgjengelig transporttilbud

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Rambøll-rapporten "Forslag til funksjonskrav for vegsystemet" fra desember 2008, der det kommer frem at Norge er Europas trafikkjumbo, der det kom frem at Norge den gang hadde den nest tregeste trafikken mellom landets store byer sammenlignet med 12 andre europeiske land. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at Albania i følge rapporten vil passere Norge i 2009.

Disse medlemmer viser til at BI-professorene Leif Helland og Rune Sørensen har analysert vegbevilninger i Norge fra 1970–2000, og kommet frem til at norske politikere satser vegpenger der det gir politisk effekt, ikke der det er størst behov. Forskerne har dessverre helt rett, og dette er en av grunnene til den massive bompengeinnkrevingen.