EØS-komiteen besluttet 7. juli 2006 å innlemme europaparlaments-
og rådsdirektiv 2004/52/EF om samvirkingsevnen mellom elektroniske bompengesystemer
i Fellesskapet av 29. april 2004 i vedlegg XIII (transport) til
EØS-avtalen, heretter kalt EFC-direktivet (Electronic Fee Collection).
EFC-direktivet regulerer samvirke mellom elektroniske betalingssystemer
i Fellesskapet og fastsetter rammevilkår for at europeiske elektroniske
betalingssystemer på veg skal kunne kommunisere med hverandre (interoperabilitet).
Innlemming av EFC-direktivet i EØS-avtalen vil innebære
en videreføring av prinsipp som allerede gjelder for bompengeinnkreving
i Norge. Norge er et foregangsland når det gjelder samordnet elektronisk
betalingstjeneste på veg gjennom AutoPASS Samordnet Betaling (ASB), da
opp mot 90 pst. av alle bompenger i Norge allerede kreves inn med
AutoPASS. ASB er blitt godt mottatt av et flertall av trafikantene.
EFC-direktivet legger til grunn at krav til
EETS skal være gjeldende i medlemsstatene 3 år etter at kommisjonsbeslutning
2009/750/EF trer i kraft. Da beslutningen ble vedtatt 6. oktober 2009,
skal kravene i prinsippet være gjeldende fra 6. oktober 2012.
Kommisjonsbeslutning 2009/750/EF vurderes fra
norsk side å være EØS-relevant og akseptabel. Endelig klarering
av innlemmelse i EØS-avtalen har imidlertid avventet Stortingets
behandling av proposisjonen.
Direktivet legger opp til at trafikanter kun
skal måtte gå til anskaffelse av én betalingsbrikke ved kjøring
i Europa – én europeisk elektronisk betalingstjeneste – heretter
kalt EETS (European Electronic Toll Service). EETS skal utelukkende gjøres
gjeldende for selve betalingen og skal ikke påvirke nasjonal avgiftspolitikk, avgiftsnivå
eller bruk av inntekter.
EETS skal med enkelte unntak gjelde for alle former
for automatisk betalingsinnkreving på alle deler av vegnettet: byområder,
mellom større byer, på motorveger, større og mindre veger samt på
ulike typer anlegg, som for eksempel tunneler, bruer eller ferjer.
Det skal kunne gis unntak for rent lokale system, der kostnadene ikke
står i forhold til nytten. Målet i direktivet er at minst 50 pst.
av brukerne ved hver betalingsstasjon skal betale elektronisk.
EETS skal tilbys på en ensartet måte uavhengig av
registreringssted for kjøretøyet, nasjonal tilhørighet for brukeren,
tilhørighet for operatør (selskapet som krever inn betaling for
bruk av vegen gjennom drift av betalingsstasjon), tilhørighet for
utsteder (selskapet som inngår kontrakt med brukeren, distribuerer
brikke og formidler betalinger mellom bruker og operatør), samt
hvor på vegnettet innkrevingen skal skje.
Stortingets samtykke til godkjennelse av EØS-komiteens
beslutning er nødvendig fordi direktivet vurderes å være en sak
av særlig viktighet, jf. Grunnloven § 26.
Innlemming av EFC-direktivet i EØS-avtalen krever
ikke lovendring. Det kreves ingen endring i den norske personopplysningsloven
som bygger på personverndirektivet og vil gjelde for all behandling
av personopplysninger som ledd i EETS. Gjennomføring av EFC-direktivet
i norsk rett vil skje ved forskrift med hjemmel i vegloven av 21. juni
1963, § 62, jf. § 27.
Behandling av personopplysninger ved bruk av EETS
skal skje i henhold til Europaparlaments- og rådsdirektiv 95/46/EØF
av 24. oktober 1995 om vern av fysiske personer i samband med behandling
av personopplysninger og fri utveksling av slike opplysninger (personverndirektivet)
og i tråd med Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/58/EØS av 12. juli
2002 om behandling av personopplysninger og vern av privatlivets
fred i den elektroniske kommunikasjonssektor (direktivet om personvern
og elektronisk kommunikasjon).
Det understrekes at kundene står fritt til å
velge å bruke EETS. For de som knytter seg til EETS, må personvernhensyn
ivaretas.
Samferdselsdepartementet er i gang med å gjennomgå
rutiner for bl.a. registrering, lagring, utlevering og sletting
av data i AutoPASS-anlegg. Arbeidet skjer i samarbeid med berørte
departementer, Statens vegvesen og Datatilsynet. Herunder vurderes
muligheten for å utvikle løsninger som gir reelle alternativ for
anonym ferdsel. Brukere som velger ikke å knytte seg til EETS, vil
kunne velge nasjonale løsninger som tilbys.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at hensynet
til personverninteresser må stå sentralt ved implementeringen av
EFC-direktivet i Norge.
Samferdselsdepartementet understreker at det foreligger
usikkerhet om de økonomiske og administrative konsekvenser som innføringen
av EFC-direktivet vil medføre. Det gjenstår fremdeles konkretisering
knyttet til sentrale problemstillinger, og EETS-tjenesten er ennå
ikke i operativ virksomhet. I første rekke vurderes det imidlertid
å være snakk om utfordringer knyttet til organisatoriske forhold
ved bompengefinansiering/køprising og forhold knyttet til personvernhensyn.
EETS kan etableres med basis i den infrastrukturen
som er etablert med AutoPASS. Det er omkring 1,6 millioner AutoPASS-brikker
i bruk i Norge i dag.
Den norske bompengeordningen er samordnet i Norge
gjennom Auto PASS Samordnet Betaling (ASB) og i Skandinavia (Norge,
Sverige og Danmark) gjennom EasyGO. Dette er i prinsippet regionale
modeller av EETS. Statens vegvesen arbeider med utvidelse av EasyGO-samarbeidet til
å inkludere Østerrike. Denne tjenesten vil hete EasyGO+, og vil
gjelde for tunge kjøretøy (f.o.m. 3501 kg). Kostnaden ved EasyGO+
er anslått til en engangsutgift på maksimalt 25 mill. kroner. Kostnaden
for innføring av EETS er anslått å ha en øvre ramme på om lag 25
mill. kroner.
Kostnader som følge av implementering av EFC-direktivet
i EØS-avtalen skal ikke medføre behov for økte statlige bevilgninger.
Det er en etablert praksis i Norge at kostnader ved etablering av
system i bompengeanlegg reflekteres gjennom bompengetaksten. Dette
plasserer kostnaden hos brukerne. Kostnader som vil komme som følge
av EFC-direktivet, vil ut fra et slikt prinsipp være kostnader bompengeselskapene selv
må bære. Det antas for øvrig at en betydelig del av kostnadene vil
kunne dekkes inn ved at stadig flere utenlandske kjøretøy vil betale
via sin avtale med sin utsteder.
Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet vil
fortsette å arbeide for norske interesser i den videre prosessen
med konkretisering av sentrale forhold knyttet til EFC-direktivet
og EETS.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til EØS-komiteens beslutning
nr. 89/2006 av 7. juli 2006 om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv
2004/52/EF om samvirkingsevnen mellom elektroniske systemer. Komiteen viser
også til svar fra samferdselsministeren, datert 1. februar 2013
og 28. februar 2013, på spørsmål fra komiteen i saken. Svarene følger
som vedlegg til innstillingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at direktivet legger opp
til at trafikanter skal kunne reise på tvers av landegrensene i
Europa med bare én betalingsbrikke i bilen. Flertallet understreker
at Europeisk elektronisk betalingstjeneste (EETS) utelukkende skal
gjelde selve betalingen, og ikke påvirke nasjonal avgiftspolitikk,
avgiftsnivå eller bruk av inntekter. Samtidig vil flertallet understreke
at den enkelte selv står fritt til å velge om han/hun vil bruke
EETS.
Flertallet er positiv til at
regjeringen nå innfører mer konkurranse innenfor utstederrollen, ved
at direktivet nå innfører at denne rollen skilles fra bompengeinnkrevingsrollen,
som til nå har vært integrerte i samme virksomhet for selskapene.
Dette direktivet, og EUs arbeid med ITS og RETS vil også føre til
at selve utstederrollen konkurranseutsettes, og vil endre praksisen
fra slik den har vært til nå.
Flertallet understreker at et
oppgradert og moderne innkrevingssystem vil kunne være enklere å
operere, og vil kunne legge til rette for bedre sikkerhetsstandarder,
smartere og grønnere trafikkstyring. Alle disse elementene er viktige
bidragsytere for at veitransport skal kunne bidra på en best mulig
måte til økonomisk vekst på en minst mulig miljøbelastende måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet mener at staten skal finansiere bygging,
vedlikehold og drift av riks- og fylkesveier. Av samme grunn er Fremskrittspartiet
motstander av bompengefinansiering og bomringer der veibygging,
andre samferdselstiltak og miljøtiltak finansieres av bilbrukerne. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet ønsker å erstatte
dagens økende bompengefinansiering med statlig finansiering og avvikle
eksisterende bompengeselskap gjennom statlig overtagelse av bompengeselskapenes
gjeld. Disse medlemmer ser derfor ikke at Norge har
et påtrengende behov for å implementere dette direktivet i EØS-avtalen.
Disse medlemmer har merket seg
fra statsrådens svar på spørsmål nr. 1 at hele 24 medlemsland ikke
har innført direktivet. Disse medlemmer finner det
underlig at regjeringen også i denne saken legger til grunn at det
haster for Norge å innføre et EU-direktiv når så mange av EUs egne
medlemsland åpenbart ikke har hastverk med direktivet denne saken
gjelder.
Komiteen viser til
at EETS skal kunne etableres med basis i den infrastrukturen som
er etablert med AutoPASS, men at det foreligger usikkerhet om de
økonomiske og administrative konsekvensene. Komiteen registrerer
at kostnadene skal dekkes av bompengeselskapene, med andre ord trafikantene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at det er etablert praksis
i Norge at kostnader ved etablering av system i bompengeanlegg reflekteres
gjennom bompengetaksten. Det må også antas at en betydelig del av
kostnadene her vil dekkes inn ved at stadig flere utenlandske kjøretøy
vil betale via avtale med sin utsteder.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er betenkt til at et system som pålegges av statlige
myndigheter skal dekkes av trafikantene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at innlemmelse av direktivet i EØS-avtalen ikke medfører
ekstra kostnader som skal betales av bilistene gjennom bompengeinnkreving.
Komiteen viser til
at Samferdselsdepartementet er i gang med å gjennomgå rutiner for
bl.a. registrering, lagring, utlevering og sletting av data i AutoPASS-anlegg,
og at arbeidet skjer i samarbeid med berørte departementer, Statens vegvesen
og Datatilsynet. Komiteen ser også frem imot resultatene
fra arbeidet for å utvikle alternativer for anonym ferdsel.
Utenriks- og forsvarskomiteen gir følgende uttalelse
i brev datert 11. mars 2013:
«Utenriks- og forsvarskomiteen viser til transport-
og kommunikasjonskomiteens utkast til innstilling datert 6. mars
2013 og til de respektive partiers merknader vedrørende Prop. 39
S (2012–2013) – godkjenning av EØS-komiteens beslutning om innlemmelse
i EØS-avtalen av direktiv 2004/52/EF om samvirkingsevnen mellom
elektroniske bompengesystemer.
Utenriks- og forsvarskomiteens
medlemmer slutter seg til transport- og kommunikasjonskomiteens
utkast til innstilling til Prop. 39 S (2012–2013) og har ingen ytterligere
merknader.»
Komiteen viser til proposisjonen
og merknadene og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
Stortinget samtykker i godkjenning av EØS-komiteens
beslutning nr. 89/2006 av 7. juli 2006 om innlemmelse i EØS-avtalen
av direktiv 2004/52/EF om samvirkingsevnen mellom elektroniske bompengesystemer.
Jeg viser til brev av 17. januar 2013 vedrørende ovennevnte.
Det skal være en prosess i saken (saksområdet)
i EU-systemet, bl.a. i forbindelse med et ITS-direktiv og en behandling
i EETS-komiteen og i en gruppe av myndigheter fra EU-land og operatører
(bompengselskap). Det skal videre være i gang et mindre ambisiøst
opplegg av regionalt karakter (RETS) for skrittvis framdrift. Et
neste møte i EETS-komiteen er antydet i februar d.å. Det vises ellers
til at få land skal ha implementert direktivet da det er kontroversielt.
Har departementet
noen merknader/vurderinger til ovennevnte, og vil det være tidskritisk
om endelig behandling av saken avventes til eventuelle avklaringer
i det antyda møtet i EETS-komiteen?
Har departementet oversikt over hvilke
land som allerede har implementert direktivet, og da særlig om noen
av landene som er med i EasyGo-samarbeidet (inkl. Østerrike) har
gjort det?
ITS Direktivet, Direktiv 2010/40/EU om “Rammeverk
for innføring av Intelligente Transportsystemer (ITS) innenfor vegtransport
og grenseflatene mot andre transportformer”, ble vedtatt sommeren
2010 for å støtte gjennomføring av handlingsplanen for ITS i Europa. Direktivet
gir EU-kommisjonen (KOM) fullmakt til å vedta bindende spesifikasjoner
for sammenhengende ITS-tjenester i Europa.
I direktivet er det definert seks prioriterte
tiltak:
1. Innføring av reiseinformasjonstjenester
for ulike transportsystemer
2. Innføring av sanntids trafikkinformasjonstjenester
3. Vederlagsfri fremskaffelse av almen
sikkerhetsrelevant informasjon
4. Harmonisert innføring av samvirkende
eCall-tjenester
5. Innføring av informasjonstjenester for
sikker parkering av lastebiler og nyttekjøretøyer
6. Innføring av bestillingstjenester for
sikker parkering av lastebiler og nyttekjøretøyer
Regler for ecall (pkt
4) ble vedtatt høsten 2012, i form av en egen rettsakt, som er under
vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen.
Regler for pkt 3), pkt 5) og pkt 6) vil trolig
bli fastsatt i løpet av 1. kvartal 2013.
ITS-direktivet er vurdert som EØS-relevant og akseptabelt,
og ble tatt inn i EØS-avtalen høsten 2011. Det er så langt ikke
implementert i norsk lovverk. Norge deltar i komitéarbeidet på området
og i diverse EU-arbeidsgrupper. Norge har også sendt eksperter til
de fleste ekspertmøter.
Når det gjelder ITS-direktivet (2010/40/EU)
er det Samferdselsdepartementets vurdering at dette i utgangspunktet
kan betraktes som en isolert prosess uten direkte innvirkning på
EETS (European Electronic Toll Service). Dette fordi prosessen for
de to direktivene er på helt ulike stadier. Der EFC-direktivet (2004/52/EF)
ble vedtatt i 2004, og spesifikke krav til EETS ble formulert i
definisjonsbeslutningen i 2009 (2009/750/EF), er fortsatt ITS-direktivet
på et tidlig stadium. Riktignok inneholder ITS-direktivet en referanse
om at direktivet skal være samstemt med bl.a. EFC-direktivet. Men
utviklingen av EETS vil foregå i EETS-relaterte fora, altså isolert
fra det som foregår innen ITS.
EFC-komiteens rolle er å ha en koordinerende rolle
i EETS, med et fokus på fremdrift i prosessen. Samferdselsdepartementets
inntrykk er at KOM ikke ønsker ytterligere regulering i form av
direktiver, men heller stimulerende tiltak som for eksempel bruk
av TEN-T finansiering til interoperabilitetsprosjekter, samt bruk
av sanksjoner mot land som ikke følger kravene i direktivet og definisjonsbeslutningen.
I spørsmålet vises det til at det er antydet
at et nytt møte i EFC-komiteen vil finne sted i februar. Samferdselsdepartementet
er ikke kjent med et slikt møte i februar, og har ikke mottatt informasjon
om når neste møte i komiteen vil finne sted. Det vil neppe fremkomme
vesentlige endringer i direktivets innhold/krav som følge av arbeidet
i EFC-komiteen. Det vil trolig ta en god stund før man kan fastslå
om KOMs strategi er vellykket eller ikke, det vil si om EETS-tjenesten blir
operativ og i hvilket omfang.
Etter det Samferdselsdepartementet er gjort kjent
med, har 24 medlemsland mottatt et såkalt «letter of formal notice»
fra KOM vedrørende manglende gjennomføring av direktivet. For land
som ikke gir et tilfredsstillende svar på brevet, har KOM varslet
rettslige skritt, såkalt «infringement procedures».
Vedrørende hvorvidt det i denne sammenheng er tidskritisk
at Norge vedtar og gjennomfører direktivet, vil jeg vise til at
Norge har en forpliktelse etter EØS-avtalens art 103.2 til å sørge
for at de konstitusjonelle forbehold ved en EØS-komitebeslutning
er oppfylt innen seks måneder. Siden EFC-direktivet ble innlemmet
i EØS-avtalen, med kostitusjonelt forbehold, i juli 2006 er denne
fristen nå langt oversittet. Den senere tid har EU-siden i EØS-komiteen
vist økt interesse for de tilfeller der seksmånedersfristen blir oversittet.
De viser til at i slike tilfeller kan det være aktuelt å sette deler
av avtalen ut av kraft (suspensjonsprosedyren).
Sverige implementerte EFC-direktivet gjennom lov
om elektroniske vegavgiftssystem i 2007. De skal nå vedta endringer
som følge av definisjonsbeslutningen samt nødvendige forskrift.
De har informert om at forskriften er planlagt å gjelde fra 1. juli
2013.
Danmark har implementert direktivet gjennom en
bekjentgjørelse med vedlegg til den danske vegloven. Den kom først
i 2008 og innlemmer EFC-direktivet i dansk rett, med en endring
av 2010 som også innlemmer definisjonsbeslutningen.
Østerrike har implementert direktivet gjennom Bundesstraßen-Mautgesetz (føderal lov
om bomveger). Definisjonsbeslutningen implementeres gjennom endring
av denne loven. Utkast til lovendring er allerede utarbeidet, og
forventes å bli vedtatt i parlamentet 2. kvartal 2013.
Samferdselsdepartementet er ellers kjent med
at Frankrike har implementert direktivet. Vi er også kjent med at
flere andre land for tiden arbeider med innføring/revisjon av lover/forskrifter
som skal innlemme EFC-direktivet.
Slik Samferdselsdepartementet oppfatter situasjonen,
er ikke direktivets intensjon spesielt kontroversiell blant medlemsstatene.
Den manglende implementeringen kan skyldes uklarheter og mangel
på sterke føringer i direktivet, samt den generelle kompleksiteten
i prosjektet.
Gruppen av medlemsland/bompengeselskap som det
henvises til er Stockholm group, hvor også Norge deltar. Denne gruppen
står formelt sett utenfor EU-systemet, men fungerer som en pådriverorganisasjon
for EETS og en informasjonsplattform for medlemmene. Gruppen er
ad-hoc uten eget budsjett eller tilholdssted, og har heller ingen
formell makt.
Kommisjonen har lovet TEN-T støtte til regionale
prosjekter, som en del av en skrittvis tilnærming til EETS, også
kalt REETS (Regional EETS). Samferdselsdepartementet antar at støtten
vil gå til store sentrale transportkorridorer. Departementet er
kjent med at flere store europeiske land (bl.a. Tyskland, Frankrike,
Italia, Polen) forbereder en felles søknad til dette prosjektet.
For Norge ville dette uansett ikke vært aktuelt å søke på, da vi
ikke deltar i finansieringsordningen for TEN-T.
Jeg viser til deres brev av 21. februar 2013
vedrørende ovennevnte.
Standardisering og nedbygging av handelsbarrierer
er positivt, men implementering av direktiv 2004/52/EC kan både
få personvernmessige konsekvenser og øke prisene i norske bompengeanlegg.
Hvorvidt det er tidskritisk at Norge vedtar
og gjennomfører direktivet, vil jeg vise til mitt svar ved brev
av 1. februar 2013 på spørsmål nr. 1 i samband med komitéens behandling
av denne saken. Norge har en forpliktelse etter EØS-avtalens art
103.2 til å sørge for at de konstitusjonelle forbehold ved en EØS-komitebeslutning
er oppfylt innen seks måneder. Siden direktiv 2004/52/EC (EFC-direktivet)
ble innlemmet i EØS-avtalen i juli 2006, med konstitusjonelt forbehold,
er denne fristen nå langt oversittet. Den senere tid har EU-siden
i EØS-komiteen vist økt interesse for de tilfeller der seksmånedersfristen
blir oversittet. De viser til at i slike tilfeller kan det være aktuelt
å sette deler av avtalen ut av kraft (suspensjonsprosedyren).
Norge vil gjennom å implementere EFC-direktivet
forplikte seg til å godta EETS-utstedere, som kan tilby EETS-brikker
som betalingsmiddel i norske bomstasjoner. Det understrekes at EETS-tjenesten
(European Electronic Toll Service), som direktivet forsøker å etablere,
er en tjeneste som skal fungere parallelt med nasjonale systemer.
Alle som ønsker det, vil med andre ord kunne fortsette å bruke AutoPASS
på samme måte som før, med de kravene som allerede gjelder i dag.
En EETS-utsteder vil tilby EETS-brikker med større
funksjonalitet enn norske AutoPASS-brikker, i det at brikken skal
kunne brukes som betalingsmiddel i alle land. EETS-utstederen må være
en kommersiell aktør og kan ikke være et bompengeselskap. En EETS-brikke
skal kunne fungere i bompengesystemer basert på både satellitt-
og mikrobølgeteknologi. Det norske AutoPASS-systemet er basert på
sistnevnte. Siden ingen land benytter satellitteknologi for innkreving
fra lette kjøretøy, og brikkene trolig vil koste rundt 1000-1500
kroner, vil tjenesten kun være relevant for en liten del av norske
brukere. EETS-tjenesten vil primært være rettet mot tunge kjøretøy
som kjører internasjonalt, for å legge til rette for at disse slipper
å ha én brikke og én avtale for hvert land de kjører i.
SD anser ikke at EFC-direktivet og EETS-tjenesten
innebærer endret personverns- praksis. Grunner til dette er:
Brukeren må selv
ta et aktivt valg om bruk av EETS-tjenesten. Parallelle nasjonale
systemer vil forbli uforandret.
Landene som inngår i EETS, og EETS-tjenesten som
sådan, er underlagt kravene i EUs personverndirektiver 95/46/EF
og 2002/58/EF
Se EFC-direktivet (2004/52/EF): Preambel (17),
Artikkel 2 (7) og Vedlegg punkt (k), og Definisjonsbeslutningen
(2009/750/EF): Preambel (4), Artikkel 4 (6) og Vedlegg 3 (1.5) og
(2.2) (1) .
Brukerne vil primært være næringstransport, ikke
personbiler.
Datamengden om kjøretøyets bevegelser økes ikke.
EETS innebærer i praksis bare å redusere antall kommunikasjonsenheter
(brikker) i kjøretøyet fra mange til én.
I prinsippet vil for øvrig ikke EETS-tjenesten være
ulik interoperabilitet innen f.eks betalingskort eller mobiltelefoni.
Det er uklart hva som vil være kostnadene ved
å ta inn direktivet, siden man ikke vet hvor mange EETS-utstedere
som vil være interessert i å tilby betalingsformidling i Norge,
når disse utstederne vil melde seg, og hva det vil koste. Per i
dag finnes ingen godkjente EETS-utstedere i Europa. Det er et forhandlingsspørsmål
mellom bompenge- selskaper/Statens vegvesen og EETS-utstederen hvordan
kostnader knyttet til testing av EETS-brikker, grensesnitt mot norsk sentralsystem,
mm skal dekkes.
Faste og variable kostnader knyttet til å ta
inn EETS vil avløse andre metoder for innkreving fra utenlandske
trafikanter. Hadde EETS-tjenesten vært operativ i dag, ville den
vært en forholdsvis effektiv innkrevingsmetode for utenlandske trafikanter.
Så lenge EETS-tjenesten ikke er operativ, vil det heller ikke være
store kostnader knyttet til EETS.
For øvrig kan EETS-utstederen pålegge egne kunder
å betale for selve brikken, samt godtgjørelse basert på transaksjoner.
Dette vil være en kommersiell avtale mellom bruker og EETS-utsteder,
og brukeren kan selv velge om EETS-tjenesten (dvs. mulig- heten
til enkel betaling i mange land) er verdt å betale for. Dette vil
ikke påvirke prisen i norske bomstasjoner, eller brukere av AutoPASS-brikken.
Samlet sett er Samferdselsdepartementet derfor av
den oppfatning at implementering av EFC-direktivet ikke vil øke
prisene i norske bompengeanlegg eller gi andre negative konsekvenser for
norske trafikanter.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 14. mars 2013
Knut Arild Hareide |
Øyvind Halleraker |
leder |
ordfører |