Sak

Høring med vegdirektør Olav Søfteland

Møtelederen: I forbindelse med vår behandling av denne saken har vi besluttet å ha en åpen kontrollhøring.

Regelverket for disse høringene er noe spesielt i forhold til andre høringer. Det er sendt til dem som er invitert. Vi kommer til å gi de inviterte 10 minutter til en innledning. Så har saksordfører og hans parti 15 minutter til disposisjon til utspørring. De øvrige partiene har 10 minutter til disposisjon. Deretter får de inviterte 5 minutter til en oppsummering dersom de ønsker det.

Det blir tatt stenografiske referat fra høringen, og vi kommer til å holde på til ca. kl. 16 hvis alle bruker den tiden som de har muligheten til å bruke.

Vi har invitert Vegdirektoratet, ved vegdirektør Olav Søfteland, tidligere samferdselsministre Dag Jostein Fjærvoll og Terje Moe Gustavsen, nåværende samferdselsminister og Transportøkonomisk institutt til disse høringene. Vi håper vi kan få belyst denne problemstillingen så godt at vi kan gi en god og kvalifisert innstilling til Stortinget.

Da ønsker jeg først vegdirektør Olav Søfteland velkommen. Han har med seg Lars Aksnes.

Olav Søfteland: Planlegging og gjennomføring av store veganlegg er komplisert, spesielt i byområde. Når anlegget skal skje i eller under jord- eller fjelloverflata, er det vanskelegare enn elles. Det er mange interesser som knyter seg til eit veganlegg og dermed påverkar resultatet. Kommunane gjer planvedtak utan å ha kostnadsansvar. Saka gjeld derfor meir enn det å laga kostnadsoverslag, sjølv om sluttkostnaden er ein viktig indikasjon på om prosjektet har vore godt eller dårleg gjennomført.

Når Vegdirektoratet oppgir eit overslag til Samferdselsdepartementet som skal vera grunnlag for Stortingets endelege vedtak om eit prosjekt, er vi svært opptekne av at overslaget skal vera så korrekt som det er rimeleg å venta. Dette betyr at vi legg vekt på å oppgi det overslaget som vi meiner er mest sannsynleg, og det er vanleg å rekna med ei uvisse på +/– 10 pst. Men det er også 30 pst. sannsynleg at kostnadene skal over- eller underskride desse grensene. Dette er det gjort greie for i budsjettproposisjonen for 1994.

Vi opererer ikkje med større reservar, for vi veit at eit romsleg overslag også kan vera kostnadsdrivande. Derfor gir vi oss sjølve eit krevjande grunnlag som vi seinare blir vurderte i forhold til.

Erfaringar frå kva tidlegare anlegg har kosta, er svært viktige når vi skal laga eit overslag. Men det kan henda at marknaden har endra seg, slik at erfaringane ikkje gjeld når anlegget skal gjennomførast. Det kan t.d. bli ei uventa prisstigning, og på slutten av 1990-talet auka prisane noko sterkare enn åra før. I dei prisomrekningsfaktorane som blir brukte, blir det trekt frå 1 pst. pro anno på grunn av føresett effektivisering. Men dette er ikkje noko som treng å slå ut i dei prisane vi får frå entreprenørane.

I det siste har vi frå Konkurransetilsynet høyrt om marknadsdeling og prissamarbeid, og då spekulerer vi sjølvsagt over om og eventuelt kvar vi er blitt lurte.

Når resultatet ikkje er blitt slik som prognosen var, er vi svært lei oss for det, også når det skuldast forhold som vi ikkje eller i liten grad kan klandra oss sjølve for. Eg vil gjera greie for nokre slike forhold, og eg vonar det ikkje blir oppfatta som eit forsvar som bortforklarer alvoret i saka, for vi tek denne saka særs alvorleg.

Når det gjeld dei fem anlegga som Riksrevisjonen har revidert, varierer resultatet etter mi meining frå nesten mønsteranlegg til svært dårleg resultat. Anlegga er i hovudsak planlagde før 1995 under til dels andre føresetnader enn dei vi har i dag. Utviklinga for prosjekta har ikkje vore ukjend for oss. Problema er kjende og har vore dokumenterte overfor Samferdselsdepartementet og Stortinget gjennom fleire dokument, og årleg blir Stortinget orientert gjennom budsjettproposisjonen. To av prosjekta har vore reviderte av vår eigen internrevisjon.

Med utgangspunkt i dei erfaringane vi har gjort, er det utgreidd og sett i verk fleire tiltak for at vi skal bli meir effektive og dermed oppnå eit betre resultat. Desse tiltaka er utvikla og sette i verk uavhengig av den rapporten frå Riksrevisjonen som no ligg til behandling, og tiltaka har alltid gitt gode resultat. Oversikt over slike tiltak er gitt i brev frå samferdselsministeren til Stortingets kontroll- og konstitusjonskomite 19. februar i år. Eg går derfor ikkje nærmare inn på dette her.

Vi har hatt utkast til Riksrevisjonens rapport til utsegn med knappe tidsfristar. Vi har gjort merksam på nokre feil og feilvurderingar, som er melde vidare frå Samferdselsdepartementet, men alt er ikkje teke omsyn til. Eg nemner her at Aurland–Lærdal er blitt 30 mill. kr billegare enn oppgitt. Drammen–Mjøndalen ser ut til å bli 40 mill. kr billegare, men det har vi ikkje korrigert for før.

For Aurland–Lærdal er det hevda at det låg føre «ingen reguleringsplaner da Stortinget vedtok utbyggingen». Det ser her ut til at ein tenkjer på Stortingets vedtak frå 1992 om stamvegvalet Bergen–Oslo. For slike utgreiingar er det ikkje vanleg å ha reguleringsplanar. Det ville vera eit urimeleg krav. Det er også hevda at for Lærdal-sida av anlegget var det ikkje vedteke reguleringsplan før i 1998, medan anlegget starta i 1995. Her er det ei misforståing. Vi hadde reguleringsplanar for heile anlegget før anleggsstart, men Lærdal kommune endra planen i 1998 – kostnad 3 mill. kr – og Aurland kommune endra planen i 1999.

For Trekantsambandet er det peika på at det ikkje låg føre byggeplanar med tilhøyrande overslag og tilbodsdokument for heile prosjektet før anleggsarbeidet tok til. Dette kan lesast som ein kritisk merknad. Men det er ikkje vanleg at dette er gjort før anleggsarbeid tek til.

Det er også kritiske merknader til at økonomisystemet vårt ikkje er godt nok for prosjektstyring. Vi såg for ei god stund sidan at slike system måtte skiljast. Økonomisystemet har vi fått på plass, og no, frå i år av, har vi også eit prosjektstyringssystem for heile Vegvesenet. Men dette betyr ikkje at vi ikkje har hatt prosjektstyringsverktøy før. Det har vore meir opp til det enkelte vegkontoret og den enkelte prosjektleiaren.

Eg minner så om at vi i 1998 la om budsjettsystemet vårt ved at administrasjonskostnader som før var haldne utanfor kostnadsoverslaga, no vart tekne med. Dette utgjorde ein «kostnadsauke» på 5–7 pst.

Om dei reviderte anlegga vil eg i denne innleiinga koma med nokre ganske få merknader.

Trekantsambandet – 30 pst. kostnadsauke. Av dette har 8 pst. si årsak i forhold som vi ikkje hadde grunnlag for å ta med, 22 pst. kjem av diverse undervurdering. Vi vart bl.a. ganske overraska over marknaden då tilboda kom. Så var vi for seine med å gjera endringar som kunne ha redusert overslaget.

Rv 159 Knatten–Vigernes – eit anlegg med lang historie. Vi var altfor utolmodige med å koma i gang då vi fekk dei formelle vedtaka. Planane var ikkje oppdaterte korkje når det gjeld samla overslag eller gode nok byggeplanar. Vi sette arbeidet for tidleg i gang. Eit dårleg resultat!

Aurland–Lærdal – overskriding på 19 pst. 9 pst. heng saman med fjellsikringsbehov. Det er det veldig vanskeleg å føresjå. Dei velkjende «hallane» – for dei som har reist gjennom tunnelen – var også med som eit sikringstiltak i dette beløpet. Resten – ca. halvparten – har sin grunn i forhold som vi ikkje kan rekna som overskriding på grunn av offentlege påbod og administrasjonskostnader. Så dette var eit svært godt resultat.

Drammen–Mjøndalen – overskriding på 21 pst. etter våre no korrigerte tal. Vi fekk uføresette planendringar i Nedre Eiker, ekstrakostnader med fjerning av gamle søppelfyllingar, som vi hadde teke atterhald om, men som vi ikkje hadde hatt grunnlag for å kostnadsrekne. Både vi og Drammen kommune var for utolmodige etter å setje anlegget i gang. Vi sette altså i gang for tidleg.

Nygårdstangen–Gyldenpris i Bergen – overskriding på 44 pst. Alle undervurderte på planstadiet kostnaden ved å byggja ein brutype som ikkje hadde vore bygd sidan midt på 1950-talet. Det var også undervurdering av kva som etter miljørevisjonar krevst ved anleggsarbeid i by. Så fekk vi ein kostnadsauke på grunn av forureina grunn – det var ingen som visste om det på førehand – og eit pålegg om å byggja eit luftreinseanlegg til 20 mill. kr som sannsynlegvis er unødvendig.

Når det gjeld omtalen elles av anlegga, viser vi til ei faktabeskriving som Vegdirektoratet har sendt til Samferdselsdepartementet 2. august 2002, og som departementet har sendt vidare til Riksrevisjonen 13. august 2002.

Ein viktig lærdom av det eg no har nemnt, er at det er veldig lett å setja anlegg for tidleg i gang, og det er ein lærdom som vi må ta med oss.

Så vil eg påpeika at Riksrevisjonen har intervjua personar som har vore tilknytte prosjekta, og at det her har kome fram synspunkt om kva som kunne vore gjort annleis. Det er ikkje sikkert at enkeltsynspunkt gir den rette forklaringa på kva som kunne vore gjort for å få ei betre gjennomføring. Det er vegsjefen som må ta totalansvaret for det som er gjort på fylkesnivå.

Takk.

Møtelederen: Da gir jeg ordet videre til saksordføreren, Henrik Rød fra Fremskrittspartiet. Vær så god.

Henrik Rød (FrP): Takk for det, leder. Også takk til veidirektøren for innledningsforedraget.

Denne rapporten fra Riksrevisjonen omhandler fem prosjekter totalt sett som i varierende grad viser overskridelser, men alle har betydelige overskridelser. Det jeg er litt interessert i at veidirektøren kan utdype, er hvordan disse funnene stiller seg i forhold til det generelle i alle større veiprosjekter som Statens vegvesen har ansvaret for. Er det slik at det er kutyme at det er overskridelser, eller skiller disse seg ut i negativ retning?

Olav Søfteland: Riksrevisjonen seier at desse anlegga ikkje nødvendigvis er representative. Men når vi seier pluss–minus ei grense, er det lettare for at det blir pluss enn minus, fordi ei viktig årsak til overskridingar er uføresette ting, og det kostar pengar.

Over tid har overskridingane variert. I annan halvpart av 1990-talet fekk vi ein kraftig auke på grunn av administrasjonskostnadene, som ikkje er overskriding, men også på grunn av planendring. Noko av dette er snudd, så no har vi ei kraftig forbetring.

Men heilt presis på spørsmålet varierer overskridingane og det at vi har gjort det billigare, ein god del. Desse anlegga er ikkje representative korkje i storleik eller når det gjeld overskriding.

Henrik Rød (FrP): Du nevnte noe i innledningsforedraget ditt som jeg bet meg merke i. Du sa at – jeg fikk ikke riktig med meg hvilket prosjekt det var – halvparten av kostnadsøkningen ikke kunne regnes som overskridelser. Kan du utdype det? Det er jo en kostnadsberegning, og det er jo et overslag som er oversendt til Stortinget. Hvordan vil du definere det som da ikke kan regnes som overskridelse?

Olav Søfteland: Dette gjekk på anlegget Aurland–Lærdal, som har ei overskriding på ca. 20 pst. Då sa eg at ca. halvparten var rekna som overskridingar. Det var på grunn av anna vurdering av fjellsikringsarbeidet. Det rekna vi som overskriding. Men eg understrekar at det er det veldig vanskeleg å anslå.

Det som då ikkje var med, var dei endra rutinane for administrasjonskostnader – i underkant av 5 pst. Så hadde vi nokre offentlege påbod frå fylkesmannen, og kommunen endra reguleringsplanen. Det vart ført på det anlegget også – det står i proposisjonen – at vi skulle ta med ei konsekvensutgreiing for vidareføring av anlegget i Lærdalsdalen. Vi har også utbetra tilstøytande tunnel, som vi fann føremålstenleg å gjera i tilknyting til anlegget. Så hadde vi ei ulykke med eit kvikkleireras, som er i underkant av 2 pst., som eg ikkje har rekna som overskriding.

Det var dette anlegget eg meinte, som eigentleg er eit mønsteranlegg, og eg kan fortelja at når folk kjem på synfaring på det anlegget, er det ingen som kan forstå at vi kunne gjera dette anlegget så billeg som vi har gjort.

Henrik Rød (FrP): Men flere av de tingene som du nevner, som ikke kan regnes som overskridelser, burde vel vært mulig å forutsi i en eller annen form. Vil du si noe om kompetansen i Statens vegvesen hos dem som har ansvaret for å foreta disse beregningene? Har man tilstrekkelig kompetanse på dette området etter veidirektørens syn?

Olav Søfteland: Vi har brukt den absolutt beste kompetansen som vi har i landet på dette, og ser vi internasjonalt, står den kompetansen seg veldig bra.

Så er det spørsmål om vi kunne føresjå det. Ja, vi kunne kanskje føresjå det på den måten at vi la inn større reservar. Men det er slik, som eg sa i innleiingsforedraget mitt, at eit romsleg overslag er kostnadsdrivande. Det er lettare når ting dukkar opp som ein vil ha gjort, når ein har ei romslegare ramme. Vi fører derfor ein streng politikk på dette. Prosjektleiarane skal ha strenge rammer ved avvegingar.

Henrik Rød (FrP): Hvor i organisasjonen er det disse kostnadsberegningene finner sted? Hvem i organisasjonen er det som utfører dem, og hvem er det som godkjenner overslagene og beregningene?

Olav Søfteland: På slike prosjekt som dette blir overslaga gjorde ved vegkontora. Dette ligg jo før den organisasjonsordninga vi har no. Det er eigne folk, delvis ved konsulentar, og ved sånne store overslag blir det også gjennomgått i Vegdirektoratet.

Henrik Rød (FrP): Det var i forhold til den tidligere praksisen. Hvordan er dagens praksis? Du sa at det var før omorganiseringen. Hvor vil ansvaret ligge for disse beregningene etter dagens modell?

Olav Søfteland: Det er i prinsippet akkurat det same. Men no har vi fem regionvegkontor i staden for 19 vegkontor. Litt av tanken med det er at vi ikkje skal spreia spesialkompetansen så mykje som vi har gjort før.

Henrik Rød (FrP): Bare for å si det: De prosjektene som Riksrevisjonen omtaler, er i all hovedsak historie. Det som er det interessante nå, er å fokusere på hva som er gjort, og hva som gjøres for å forbedre rutinene, slik at man skal unngå disse tingene i framtiden. Det er det som på en måte er formålet med denne gjennomgangen. Hvis man skal dra en parallell til det private næringsliv og entreprenørbedrifter, vil man jo anta at for dem som er ansvarlige for slike kostnadsberegninger og overslag som viser seg etterpå å holde lite stikk og få store sprekker, ville dette fått visse konsekvenser. Er det en tankegang som veidirektøren deler, og er det noe som blir praktisert i Statens vegvesen?

Olav Søfteland: Ja, ved gjennomføring av prosjekt ser vi jo kva folk er flinke til og mindre flinke til, og det tek vi omsyn til ved vidare arbeid.

Henrik Rød (FrP): Men dersom en ansvarlig for en beregning har godkjent et kostnadsoverslag som det viser seg i ettertid overhodet ikke holder, er det slik at det vil få noen direkte konsekvenser for vedkommende, eller er det bare slik at det blir sett på ved tildeling av senere oppdrag?

Olav Søfteland: Det siste, det at vi tek omsyn til at vi har sett kva folk kan, det er jo ein viktig del. Men slike konsekvensar som eg forstår ligg i spørsmålet, har det aldri vore aktuelt å trekkja.

Henrik Rød (FrP): Er det et virkemiddel som veidirektøren vil vurdere i framtiden?

Olav Søfteland: Eg vil ikkje svara hypotetisk på slike saker, men vi plasserer folk der vi synest at dei duger best.

Henrik Rød (FrP): Når det dreier seg om dette med kompetanse, som vi har vært litt inne på, mener dere at Statens vegvesen etter dagens organisering har tilstrekkelig kompetanse i organisasjonen til å foreta slike beregninger og godkjenne dem?

Olav Søfteland: Vi har svært god kompetanse, men vi nyttar også konsulentar.

Henrik Rød (FrP): Hvordan er rekrutteringen i Statens vegvesen typisk sett i forhold til dem som skal bekle disse stillingene – er det personer fra andre virksomheter, er det nyutdannede? Kan du si noe om rekrutteringen til denne typen stillinger?

Olav Søfteland: Vel, ein stor etat som Statens vegvesen rekrutterer mykje ved nyutdanna folk, men då får dei opplæring i etaten, så det er ikkje ferske folk som blir sette til å få avgjerande innverknad på slike prosjekt som vi snakkar om i dag.

Henrik Rød (FrP): Du har vært inne på den omorganiseringen – og den er også viet oppmerksomhet i de dokumenter som vi har sett – som har funnet sted i Statens vegvesen. På hvilken måte mener dere at den omorganiseringen vil sikre oss at vi får færre slike overskridelsessaker i framtiden? Hva er det som konkret er satt inn av virkemidler og tiltak for å hindre dette?

Olav Søfteland: Først eit litt meir utfyllande svar på førre spørsmål: I dei tiltaka som vi har sett i verk for å få betre prosjektgjennomføring, har vi også no eit ganske omfattande opplæringsprogram for dette. Når det gjeld omorganiseringa, består ho i hovudsak av, i høve til det som er aktuelt her, at i staden for 19 fylkesvise vegkontor er Vegvesenet no organisert i fem regionar. Det eg vil nemna i tilknyting til dette, er at no får vi mindre spreiing av kompetanse, betre utnytting av kompetanse, og då er det mindre risiko for at ein ikkje har den aller beste kompetansen på det enkelte prosjektet.

Henrik Rød (FrP): Men noe mer spesifikt på det: Jeg oppfatter ikke at en sammenslåing og overgang til regionstankegang alene er nok til å motvirke disse overskridelsene. Det må da være andre tiltak, konkrete ting, som er satt i verk, altså beregningsprogram, et eller annet – hvor mye koster det å bygge 1 meter vei, ikke sant? Det er da ikke nok å slå sammen disse kontorene?

Olav Søfteland: Nei, men no var det spørsmål om kva omorganiseringa hadde å bety, og det svarte eg på.

Henrik Rød (FrP): Og tiltak, spurte jeg om.

Olav Søfteland: Men i tillegg, slik som siste spørsmålet var, går det meir på kva tiltak vi har lagt opp til, og det har Samferdselsdepartementet skrive om til komiteen. Men dette går på vidareutvikling av metodar for å rekna overslag som er gitt i handbøker, handbok om styring av prosjekt, innføring av nytt prosjektstyringsverktøy for heile landet, slik at det ikkje skal vera så nødvendig for den enkelte å finna opp ting av seg sjølv. Og det går på dokumentasjon av det som har vore gjort, og det er også ei svakheit som Riksrevisjonen påpeiker, at vi ikkje har vore flinke nok til å gjera erfaringane frå tidlegare anlegg tilgjengelege for andre som skal planleggja seinare, og på den måten også utvikla ein kostnadsbank som skal vera tilgjengeleg for heile etaten. Det er hovudpunkta i det brevet som eg har nemnt at Samferdselsdepartementet har sendt.

Henrik Rød (FrP): Helt til slutt, for nå er min tid for spørsmål i ferd med å renne ut, et spørsmål som går på om veidirektøren har noen formening om hvorvidt overskridelser i slike veiprosjekter har noen direkte konsekvenser i forhold til framdriften av andre veiprosjekter.

Olav Søfteland: Ja, det er det jo heilt sjølvsagt at det har, for vi opererer innafor rammer som blir fastlagde eller antyda først i Nasjonal transportplan og så i dei årlege budsjettrammene, slik at det er sjeldan – eller eg veit ikkje om – at vi har fått større budsjett på grunn av vi har hatt ei overskriding. Så alle overskridingane vil gå ut over andre anlegg som ikkje er sette i gang eller fullførte.

Henrik Rød (FrP): Så det betyr at når man får overskridelser på noen veiprosjekter, vil det hindre at man får utbygd andre veiprosjekter i takt med det som er planer og forutsetninger?

Olav Søfteland: Det kjem seinare, ja.

Møtelederen: Da går vi videre til Arbeiderpartiet, og der er det Berit Brørby som skal spørre.

Berit Brørby (A): Jeg skal stille veidirektøren noen spørsmål. Jeg tar dem i rekkefølge, så jeg ber om at han noterer ned spørsmålene.

Det første spørsmålet er: Hvilke styringsverktøy har Statens vegvesen hatt tilgjengelig for styring og oppfølging av utbyggingsprosjekter? Jeg viser her spesielt til det spesielle kostnadssikringssystemet som ble innført i 2001, hvor prosjekter over 500 mill. kr skulle undergis en spesiell kostnadssikring. Spørsmålet i den forbindelse er: Hvilke forventninger har veidirektøren til et slikt system, og kan dette systemet med fordel brukes også på rimeligere prosjekter? Det er det ene spørsmålet.

Det andre er: Hvor ofte gjør kommunenes behandling av reguleringsplaner de ulike veiprosjektene dyrere?

Det tredje spørsmålet er: Hvor ofte blir veiprosjekter som går over lang tid og dermed er utsatt for konjunktursvingninger, dyrere?

De to siste spørsmålene er: Hvor prisdrivende er åpenhet i anbudsrunden? Og: Har manglende samordning av delprosjekter ført til økte kostnader for totalprosjektet?

Olav Søfteland: Styringsverktøy er eit vidt omgrep, men vi får no eit nytt prosjektstyringsverktøy for heile landet frå og med i år. Men det som det vart vist til frå 2001, dette med ekstern kvalitetssikring, er jo noko som Finansdepartementet har bedt om for å redusera usikkerheita. Det er då trekt inn folk som ikkje har vore med på prosjektet tidlegare, som ikkje nødvendigvis er vegingeniørar og har greie på den typen overslag, men som går inn på metodane vi brukar for å undersøkja usikkerheit. Dette gjev overslaga større sikkerheit, og dette har då også ført til at vi no oppgir overslaga på ein annan måte, med såkalla styringsramme, som er det gammaldagse overslaget som prosjektleiaren får, og talet på millionar, som er den usikkerheita. Men dette kostar ein god del arbeid, og det er i alle fall eit spørsmål om prioritering, så eg trur at vi ligg på rette nivået med den grensa vi har sett der.

Kor ofte reguleringsplanane i kommunane har auka overslaget, er uråd å svara på, men i innleiingsforedraget mitt nemnde eg to eksempel som gjaldt endring av reguleringsplanen etter at vi var komne i gang. Når eg sa at det eine kosta 3 mill. kr, var ikkje det den store endringa. Men det som er meir interessant her, er at vi har ein hovudplan tidlegare som legg eit visst grunnlag for prioritering av prosjekta. Ved utarbeiding av reguleringsplanen er det veldig mykje forhandling, og der ligg det også moglegheiter for kostnadsauke. Eg ser heller ikkje bort frå at etter at anlegget er kome i gang, har vi ein god del eksempel på at vi kjøper oss ut av ting for å koma oss vidare, men vi har ingen statistikk for det.

Kor ofte anlegga blir dyrare, er vel uråd å svara på. Vi har ingen statistikk på det.

Openheit i anbodsrunden – ja, kva ligg i det spørsmålet? Slik som overslaga blir oppgitt i stortingsproposisjonen, er dei ofte overslag som dekkjer over mange anbod. Det er ikkje enkelt for entreprenørane å finna ut kva vi har tenkt på førehand, når dei skal gi prisen. Men dersom vi har eit anlegg som kanskje berre er ein tunnel, og vi har overslag for det, har vi spekulert lite grann på om entreprenørane kan lesa seg til i stortingsproposisjonen kva slags beløp dei burde by. Dette er berre spekulasjonar.

Så var det manglande samordning. Det er klart at dersom vi tek opp mindre delar av eit større anlegg til løyving kvar for seg, og vi ikkje har løyving for alt saman, kan det bli urasjonell anleggsdrift. I dei anlegga som vi har oppe her no, trur eg ikkje det har vore tilfellet. Det har ikkje stått på at vi ikkje har klart å skaffa midlar med tanke på å få rasjonell anleggsdrift. Anlegget i Drammen vart kraftig forseinka, men det var ikkje løyvingar det stod på der. Det stod på at kommunen i Nedre Eiker endra planane, og at vi sjølve sette arbeidet for tidleg i gang og ikkje har klart å gjera det så fort som vi kunne ønskt.

Det siste spørsmålet om manglande samordning er eit viktig spørsmål med tanke på å ha ein rasjonell løyvingspolitikk, og i mange andre tilfelle har vi nok vore litt skuffa over små enkeltløyvingar frå Stortinget. Ein har sett arbeid i gang utan at vi har hatt alt på plass før vi sette i gang. Men i samband med desse fem sakene har ikkje det vore noko problem, så vidt eg kan tenkja meg.

Berit Brørby (A): Jeg takker for svarene, men jeg har et tilleggsspørsmål. Det gjelder finansiering av prosjektene når prosjektene har blitt dyrere. Hvilken tilråding er det vanlig at veidirektøren gir til departementet når det gjelder hvordan overskridelser skal finansieres? Er det vanlig at veidirektøren gir tilråding om tilleggsbevilgninger, eller er det mest vanlig at veidirektøren gir tilråding om omdisponeringer?

Olav Søfteland: Det er på forskjellige tidspunkt. Når vi får overskriding, er det to ting som kan skje. Vi må først sjå om vi kan finna tiltak på anlegget som kan gjera anlegget billegare, og det skjer. Men når det gjeld Trekantsambandet, kom vi for seint inn på det. Der vi hadde det beste tiltaket, nekta kommunen å vera med på å endra reguleringsplanen. Men pengane må til slutt løyvast, så dersom vi ikkje klarer å redusera kostnaden, må tilrådinga til departementet vera at pengane skal løyvast. Men innanfor det enkelte år, for å ha rasjonell anleggsdrift, er det nokre anlegg som går fortare enn andre, og andre anlegg som går saktare enn andre, og då har vi høve til å låna pengar frå anlegg som har pengar til overs det enkelte år, og dei pengane er då tilbake 1. januar. Så på grunn av vår store prosjektportefølje løyser vi dette med den kanskje litt stive løyvingspolitikken frå Stortingets side på ein forholdsvis enkel måte, men dette kunne også vore betre ved at vi hadde større løyvingar for det enkelte prosjektet når vi sette i gang.

Litt tilbake til dette med openheit i anbodsprosessen. Dette er også veldig avhengig av kva strategi entreprenørane har for å gi anbod. Her kan det vera mange forskjellige vektleggingar, og det er mykje uføreseieleg som kan skje for oss der.

Møtelederen: Så gir jeg ordet til Kjell Engebretsen til tilleggsspørsmål.

Kjell Engebretsen (A): Jeg er glad for at vegdirektøren stiller her og opplyser om disse spørsmålene som vi har i denne saken.

Det var én ting jeg lurte på, dette med Nygårdstangen, som jeg forstår var veldig spesielt. Dels var det dette at det var i en by, dels dette at man fikk pålegg, at det var en del forurensning som kom. Men til det siste som vegdirektøren sa – her kom det tydeligvis et pålegg fra en eller annen myndighet om ventilasjon, som vegdirektøren selv og hans folk ikke mente var nødvendig. Når det kommer den type pålegg som fordyrer et prosjekt, er det da slik at vegdirektørene forsøker å få dekket inn dette på noen måte, eller er det slik at pålegget kommer og må ligge innenfor den rammen som finnes? Det andre jeg vil spørre om, nettopp i forhold til dette, er: Hvilken type konsekvenser gav de erfaringene man har med Nygårdstangen? Har det ført til en type gjennomgang i forvaltningen som gjør at man er mer oppmerksom på denne type – la oss kalle det – problemer i tilsvarende prosjekter framover?

Olav Søfteland: For det første har vi eksperimentert mykje med å reinsa luft i tunnelane her i Oslo, men resultata har ikkje vore så gode som vi hadde ønskt oss. Så på eit visst tidspunkt under gjennomføringa av det anlegget bestemte Bergen kommune seg for at dei ville ha reinseanlegg i den tunnelen. Dette la dei inn i reguleringsplanen, og då gjeld reguleringsplanen. Dette var vi ueinige om, og vegsjefen protesterte, men til slutt vart det eit kompromiss om dette, at det vart bygt i den eine tuben, altså det eine røret – det er to parallelle rør – elles hadde jo anlegget stoppa opp. Så skulle ein sjå. Det var jo umogleg å få kommunen til å betala for dette. Dersom det skulle byggjast, var dette ei rein anleggs-/statsutgift. Andre stader kan det gå an å diskutera med kommunane dersom det er tvil om kven som eigentleg burde teke utgifta. Det var ikkje tilfellet her. Resultatet til no er at dette anlegget har berre så vidt vore i bruk, og derfor var eg så frimodig i innleiingsforedraget mitt å seia at dette var sannsynlegvis unødvendig. Men dette går på kunnskap om ventilasjon. Der er vi i stadig – ja, vi prøver oss, men vi har ikkje vore heldige nok til no. Men på slike område, dersom vi skal koma vidare, må vi ha ein tabbekvote på det. Men vi var ueinige i at vi skulle gå vidare på det i Bergen.

Møtelederen: Da går vi videre til neste utspørrer, som er André Dahl fra Høyre. Vær så god.

André Dahl (H): I ditt svar til saksordfører når det gjaldt Riksrevisjonens rapport, sa du at disse fem utvalgte prosjektene ikke var representative. Jeg skjønner at det har med størrelsesordenen å gjøre, men kan du konkretisere litt mer hva din reservasjon består i? Hva er det som er så særegent i planprosessen, bortsett fra at det er stort og krever helhetstenkning, som gjør at det var spesielt vanskelig å holde seg innenfor de kostnadsoverslagene som var gitt?

Olav Søfteland: For det første er det eit anlegg – det var Rv 159 – der det klart var for dårlege planar til å setja i gang. Anlegget hadde ei lang historie, og då vi først fekk klarsignal for det formelle grunnlaget, sette vi i gang. Der skulle vi eigentleg revidert planane våre. Derfor er det ikkje representativt.

Elles byggjer eg på dei forholda som har endra kostnadene. Men eg er ikkje heilt nøgd med svaret mitt på spørsmålet. Det finst statistikk i Vegdirektoratet som kunne vist betre korleis spreiinga av overslaget er. Den har eg ikkje lært meg til i dag, og eg har ikkje dei papira her, så eg skulle nok gitt eit betre svar på det med omsyn til spreiing av kostnadsoverskriding.

André Dahl (H): Så var det det neste spørsmålet: Det var spørsmål også fra saksordfører om hvor ofte det blir dyrere, og du sa det var uråd å svare på, for det finnes ingen statistikk. Men det finnes altså en statistikk på hvor ofte det blir dyrere?

Olav Søfteland: Ja, vi har ei ganske nær oppfølging på det.

André Dahl (H): Du var inne på Knatten–Vigernes. Jeg har noen spørsmål, det blir litt i forlengelsen av hva Berit Brørby spurte om. Der var det altså slik at en delparsell ble forsert med et år. Det står i Riksrevisjonens rapport at Statens vegvesen Akershus og Lørenskog kommune inngikk avtale om det. Man følte et press fra Lørenskog kommune. Vegdirektoratet var totalt ukjent med at det forelå en slik avtale om en forsering, og derfor forelå heller ikke utbyggingsplaner. Du sa også at man var utålmodig etter å komme i gang. Er det slik at kommuner kan komme med smørbrødlister, og så ser man bort fra vanlige plankrav og setter i gang, og at Vegdirektoratet ikke kjenner til at avtaler blir inngått mellom Statens vegvesen og kommunen, som blir liggende og nærmest ved en tilfeldighet oppdages når Riksrevisjonen begynner å intervjue og forberede til intervju? Er det sånn å forstå?

Olav Søfteland: Eg har heile tida sagt «vi» her, og eg vil ikkje her driva og dela ansvaret mellom vegdirektorat og vegkontor. Men dersom dette vegvesenet skal fungera, må vi gi vegkontora store fullmakter. Dersom eg sjølv, personleg, skulle hatt det kravet på meg frå kommunen, har eg full forståing for at vegsjefen gjorde det han gjorde, når han først var komen i den situasjonen og hadde sett anlegget i gang, for at ein skulle unngå at ting stoppa opp. Men hovudproblemet med det anlegget var at vi ikkje tok ein gjennomgang av heile anlegget, slik at vi hadde eit meir gjennomarbeidd prosjekt enn vi hadde, og ikkje bygde på gamle planar.

André Dahl (H): Bare litt oppfølging av det, for det generelle spørsmålet er jo da i hvilken grad det er greit at man på basis av press fra kommunene igangsetter et arbeid før tiden, uten utbyggingsplaner. Det vil jeg ha et svar på. Hvilke konkrete innskjerpelser eller rutiner har det vært for at slikt ikke skal finne sted?

Olav Søfteland: Før det første er det ikkje greitt med press i det heile tatt. Eg refererer til det spørsmålet som vart stilt her om reinseanlegg i Bergen. Det som er av innskjerpingar, er at det skal vera reguleringsplan, og det skal vera byggjeplan før den konkrete delen av anlegget blir sett i gang. Det ligg i dei retningslinene vi har no.

André Dahl (H): Et siste spørsmål. Disse fem er ikke representative, det er vi enige om. Men du har jo relativt bred erfaring med riks- og stamveisprosjekter fra Hordaland på ulike sider av bordet. Og siden man har sittet på ulike sider av bordet, har man etter hvert også fått forholdsvis bred erfaring. På basis av den mengden erfaring du har fra ulike sider av bordet, henholdsvis i Hordaland og nå som veidirektør de siste årene, hvilke betraktninger gjør du deg i forhold til de grepene som er gjort organisatorisk i Statens vegvesen osv., i den grad det ville avhjulpet f.eks. de problemene som er oppstått i Trekantsambandet? Kan du gi noen betraktninger om i hvilken grad du tror at dette kommer til å medføre forbedringer?

Olav Søfteland: For det første ligg mi erfaring frå Hordaland 25 år tilbake i tid, så det er ikkje noko spesielt for meg med Hordaland eller andre fylke. Dei grepa som vi har gjort greie for, er generelle for heile landet. Det er ikkje noko spesielt for Hordaland i denne samanhengen.

André Dahl (H): Mitt spørsmål var, på bakgrunn av at du har en bred erfaring: Hvilke av de grepene som er tatt nå nylig, tror du ville avhjulpet de situasjonene man bl.a. har hatt i Hordaland, og som man hadde oppe i forrige høring, i 1998? Hvilke av de konkrete grepene tror du ville ha hindret at en slik situasjon oppstod en gang til?

Olav Søfteland: Det er jo Trekantsambandet og Gyldenpris det dreier seg om her.

Når det gjeld Gyldenpris, har eg svart uttømmande på det, meiner eg.

Når det gjeld Trekantsambandet, fekk vi oss ei ganske stor overrasking då anboda kom inn. Marknaden hadde forandra seg frå vi bygde Askøybrua, Kvisti bru og Osterøybrua til anboda på dei to store bruene vi hadde der. Men det var også endra marknadsforhold for vegarbeid. Det er berre slik at det forandrar seg.

Men for å unngå overskridingane, og for at det ikkje skulle gå ut over andre anlegg, burde vi tidlegare ha sett i gang og gjort forandringar i planane for på den måten å spara pengar. Som eg sa i innleiingsforedraget mitt, kom vi for seint i gang med det.

Møtelederen: Da overleverer jeg klubba til min sidemann.

Kjell Engebretsen overtok her som møteleder.

Møtelederen: Ja, den har du for så vidt allerede kastet. Det får greie seg med denne mikrofonen.

Vi går videre. Det er da SVs tur, og det er Ågot Valle som stiller spørsmål.

Ågot Valle (SV): Jeg har oppfølgingsspørsmål til det du har gjort rede for når det gjelder Rv 555 og eventuelle unødvendige investeringer. SFT sier at opptil 140 mennesker dør for tidlig i Bergen på grunn av luftforurensning. Er da tiltak for bedre luft unødvendig? Det er det ene.

Det andre er at i miljøpolitikken er prinsippet om sektoransvar fastslått. Er det ikke da riktig at vegprosjekt må bære kostnadene ved økt forurensning?

Olav Søfteland: Jo, det er heilt rett. Vegprosjektet skal bera kostnadene for tiltak som er nødvendige. Betre luft er viktig. Derfor har vi store utgifter for å oppfylla dei krava til grenseverdiar som SFT har sett.

Men når det gjeld det konkrete anlegget i Bergen, er det spørsmål om korleis det har verka. Eg har prøvd å setja meg inn i det. Det er påstandar om at det ikkje har verka sånn som vi kunne ha ønskt. Den utgreiinga eg har fått der, vil eg ikkje påta meg å gjengi her, men eg held meg til det som eg er blitt lært opp til her, og står fast ved at dette anlegget praktisk talt ikkje har vore i bruk, for det har ikkje vore grenseverdiar som har slått inn for at det skulle verka.

Ågot Valle (SV): Vi ønsker jo også å se framover, så jeg går ut fra at vegdirektøren er interessert i å være med på å sikre planlegging som er forsvarlig også ut fra viktige samfunnsmessige forhold.

Riksrevisjonen sier i sin uttalelse at en større grad av helhetstenkning som går utover rent vegfaglige spørsmål, ville være av det gode. Hva har vegkontoret gjort for å sikre en helhetstenkning som gjør at andre samfunnshensyn, f.eks. miljø, blir ivaretatt i planleggingen?

Olav Søfteland: Det var eit vidt spørsmål.

For å få ein skikkeleg heilskapsplan er det andre myndigheiter som også må vera med i den prosessen. Det er ein veldig komplisert planprosess.

Når det gjeld miljø, er fylkesmannens miljøvernavdeling og kommunane sterkt inne i dette. Vi har bygd opp ein ganske kraftig miljøkompetanse sjølve, på arkitektsida, der det har vore ein ganske stor auke av landskapsarkitektar i Vegvesenet i dei ti åra eg har vore leiar for etaten, og også på andre miljøområde. Så både vår eigen kompetanse og dei vi skal samarbeida med, og som då også til dels stiller krava som vi må innordna oss – SFT og fylkesmannens miljøvernavdeling – er viktige her. Vi må berre bøya oss for dei krava som der blir stilte, og gjennomføra dei.

Til det førre spørsmålet: Eg trur det var slik at miljøvernmyndigheitene i fylket var einige med oss i vurderingane av dette reinseanlegget i Bergen.

Ågot Valle (SV): Hvis vi skal se framover og se om miljøvernkrav blir ivaretatt, har jeg lyst til å rette oppmerksomheten mot Sjølinja i Bergen. Det er et eksempel på et prosjekt som blir satt i gang etter 22 år gamle planer, hvor det ikke blir foretatt nye konsekvensanalyser i henhold til de rikspolitiske retningslinjene vi finner i forhold til samordnet areal- og transportplanlegging. Hvordan ser vegsjefen på at så pass store prosjekt i et område hvor det er så mye forurensning, blir satt i gang uten at nyere krav blir ivaretatt?

Olav Søfteland: Sjølinja har eg personleg planlagt på slutten av 1960-talet. Den første halvparten var ferdig tidleg på 1970-talet. Det var føresetnaden at ho skulle utvidast med to felt, og det er no nyleg gjort. I mellomtida er det kome strengare krav, og dei er følgde opp utan den formelle konsekvensutgreiinga som var naudsynt om vi skulle begynt frå begynnelsen av. Vi måtte jo ta utgangspunkt i at halve vegen var bygd. Med det samarbeidet som Vegkontoret har hatt med fylkesmannens miljøvernavdeling, føler eg meg trygg på at dei vurderingane som var nødvendige for å utvida til fire felt, er gjorde. Anlegget er blitt vesentleg betre enn om det skulle vore gjennomført med fire felt på slutten av 1960-talet, slik eg den gongen planla det, for her har det skjedd veldig mykje.

Eg har også lyst til å leggja til her, når det gjeld dei prosjekta vi no har diskutert, at det var vel i statsrådstida til Sissel Rønbeck vi blei bedne om å føreta ein miljørevisjon av alle anlegg som var igangsette, men som var igangsette ut frå andre regelverk enn det som på det tidspunktet låg føre. Tilsvarande er då gjort for Sjølinja i Bergen.

Ågot Valle (SV): Så verden har gått framover og miljøkravene har blitt strengere, men likevel er det greit å sette i gang et så pass stort anlegg når det også har vært diskusjoner om hvorvidt man kan satse på andre transportformer. Er det greit at man setter i gang et sånt anlegg uten at det er gjort skikkelige konsekvensanalyser i forhold til andre transportformer, f.eks. kollektivtransportformer?

Olav Søfteland: Vi har noko som heiter Bergensprogrammet, der ein satsar veldig mykje på kollektivtrafikk, og Sjølinja er ikkje noko unødvendig ledd i det vegnettet som ein må ha for at bysamfunnet i Bergen skal fungera på ein god måte. Sjølv om ein no skal byggja ein bybane og satsa mykje på kollektivtrafikk elles, er Sjølinja heilt nødvendig for å få dette til å fungera.

Ågot Valle (SV): Igjen for å se framover: Dette med å ha konsekvensanalyser og å se på alternative transportformer er jo viktig i forhold til rikspolitiske retningslinjer. Det er gjort én gang i Hordaland, og det er Ringveg vest. Det er ganske klart at de modellene som er brukt, ikke gir noe særlig grunnlag for å sammenlikne kollektivtransport og veg. Mener vegsjefen at vi har gode nok modeller for sammenlikning i dag?

Olav Søfteland: Det kan jo alltids stillast spørsmål om det. Vi har brukt det beste vi har …

Ågot Valle (SV): Er det godt nok?

Olav Søfteland: … og med tanke på resultatet vil eg ikkje reisa nokon tvil om behovet for å byggja Ringveg vest for å få eit transportnett til å fungera, eit transportnett som skal ta både individuell trafikk og kollektivtrafikk, eit nett der kollektivtrafikken skal vera ganske stor etter dei måla ein har.

Ågot Valle (SV): Men det var altså ikke det jeg spurte om. Har vi i dag gode nok modeller for å kunne foreta en skikkelig konsekvensanalyse og sammenlikne kollektivtransport- og veginvesteringer?

Olav Søfteland: Dersom nokon kan klara å koma fram med betre modellar, vil det vera kjærkome. Men eg trur ikkje at det er mangel på modellar, at det er slike som skal til for å få ein skikkeleg transportplan for Bergens-området.

Ågot Valle (SV): Takk skal du ha.

Ågot Valle overtok her igjen som møteleder.

Møtelederen: Da går vi videre til Kristelig Folkeparti. Modulf Aukan – vær så god.

Modulf Aukan (KrF): Takk, leiar.

Når ein kjem så langt ut i rekkja som eg er no, er det mange spørsmål som allereie er stilte. Men i innleiinga snakka du om ei uvisse på +/– 10 pst. ved planlegginga av slike anlegg, og ved å leggja inn større reservar, ville ein oppnå at det verka kostnadsdrivande. Vil du seia at ved å budsjettera nøkternt har vi i Noreg spart pengar totalt sett, òg i forhold til det du nemnde som har vorte avdekt seinare, dette med prissamarbeid på entreprenørsida?

Olav Søfteland: Dette med prissamarbeid har ikkje akkurat noko med det å gjera.

Modulf Aukan (KrF): Nei, men du nemnde det.

Olav Søfteland: Ja, eg vil hevda at vi har spart pengar ved å vera nøkterne, både ved å setja strenge krav til prosjektleiaren, at ein ikkje skal ha det for romsleg, og også ved å ha nøkterne krav til sjølve planen som ein legg opp til. Vi byggjer ikkje særleg dyrt i Noreg, vil eg hevda.

Modulf Aukan (KrF): Du viste òg til den store kompetansen vi har i Noreg på det med bygging i fjell, at vi er av dei fremste der. Så nemnde du at i 1998 vart rutinane for berekningar endra, i og med at administrasjonskostnadene vart lagde inn i totalkostnadene. Kan du seia litt meir om korleis det har slått ut?

Olav Søfteland: I høve til gjennomsnittsberekningane seier vi at dette har påverka overslaga med 5–7 pst. Dette er kostnader som før gjekk på ein annan budsjettpost, men no har vi fått totalkostnaden. Då er det enkelt å seia at når eit anlegg har ei overskriding på 10 pst., har eigentleg den reelle overskridinga berre vore ca. 4 pst., for i dei 10 pst. ligg desse 5–7 pst. som før gjekk på ein annan budsjettpost.

Modulf Aukan (KrF): OK. Så det forklarar eigentleg ein del her?

Olav Søfteland: Ja.

Modulf Aukan (KrF): Du nemnde den omorganiseringa som har vore i Statens vegvesen, med oppretting av dei fem regionkontora og den samlinga av kompetanse ein har fått der. Det er like mykje snakk om tida frå no og framover. Kan du seia litt om gevinsten ein kan oppnå i den samanhengen, i forhold til at kvart vegkontor sat med sitt?

Olav Søfteland: Det er sjølvsagt vanskeleg å berekna. Men vi har vore så frimodige at vi har sagt at når vi har kome inn i 2006, skal vi spara ein halv milliard kroner pr. år. Riksvegbudsjettet vårt er ca. 10 milliardar kr. Legg vi til bompengar og fylkesmidlane, er vi oppe i 14 milliardar. Dette er sjølvsagt eit overslag. Så er spørsmålet kor flinke vi no er til å utnytta dei moglegheitene som ligg der. Det kan godt henda at det går an å stella seg på ein slik måte at det ikkje blir gevinst, men då er det ikkje organisasjonsplanen som er skuld i det. Vi har no gitt oss sjølve den utfordringa at dette skal vi klara. Då er utgangspunktet at vi skal bruka mindre ressursar til leiing/administrasjon. Det betyr ikkje at det skal vera dårlegare leiing, men vi skal få meir pengar ut på vegen og bruka mindre på vegkontor.

Når ein diskuterer overslaga, kunne ein kanskje seia at vi har brukt for lite ressursar på overslag, sidan vi får overskridingar. Det skal ikkje gå ut over overslaga, etter vår meining. Det ligg også i dette med meir samling av ressursane, at vi skal få betre totalplanar for prosjekta.

Modulf Aukan (KrF): Litt i fortsetjinga av denne omorganiseringa: Du snakka om det med utveljing av folk og det å finna dei beste til dei høvelege jobbane, for å seia det på den måten. Kan du seia litt meir om korleis ein klarer å få tak i dei som har den beste kompetansen, og som no vert plasserte på dei fem regionkontora, med ansvar for akkurat det vi her snakkar om, planlegging?

Olav Søfteland: I hovudsak går dette på opplæring i etaten. Vi rekrutterer lite frå privat verksemd. Etter at yngre folk begynner hos oss, blir dei sette til meir og meir krevjande oppgåver. Så har vi i tillegg intern opplæring. Det med å læra opp prosjektleiarar er ein veldig viktig del av det opplæringsprogrammet vi no har sett i gang, og som også er nemnt i det brevet som komiteen har fått frå departementet.

Modulf Aukan (KrF): Eit siste spørsmål: I samband med dette med anbod nemnde du noko om at ein kanskje ut frå stortingsdokumenta kan lesa seg til kva ein kan tillata seg å by. Det var ei interessant tilnærming for oss. Kan du seia litt om det?

Olav Søfteland: Det var ikkje noko som eg hadde funne å vilja seia noko om sjølv, bortsett frå at eg fekk eit spørsmål som gjekk på det. Men når først spørsmålet kom, sa eg at vi har spekulert på om det var mogleg. Etter at Konkurransetilsynet kom opp med dette med samarbeid, har vi også sjølvsagt stilt oss spørsmålet: Har vi vore så opne i våre dokument at det har vore mogleg å få ut informasjon som har kunna vore med i eit slikt eventuelt spel? Men dette er berre spekulasjonar som vi har gjort om dette. Om den saka veit ikkje vi meir enn det som står i avisene.

Modulf Aukan (KrF): Takk.

Møtelederen: Da har alle fått spurt om det de ønsket å spørre om, forhåpentligvis.

Du skal få fem minutter til en oppsummering, hvis du ønsker det.

Olav Søfteland: Ja takk. Eg trur eg skal gjera henne kort.

Vi har mykje arbeid vi er stolte av. Eg nemnde det som blir fortalt meg frå Sogn og Fjordane, der folk kjem og skal sjå denne verdas lengste vegtunnel, som er eitt av dei fem prosjekta som er omtala her. Dei kan ikkje skjøna at vi kan gjera det så billeg. Men vi har også store forbetringspotensial, og det jobbar vi med kvar dag. Eg sa at vi har sett i gang forbetringsarbeid uavhengig av rapporten frå Riksrevisjonen, men likevel er ein slik rapport veldig viktig for oss for å streka under alvoret i dette arbeidet. For som det har kome fram gjennom spørsmål her: Kostnadsauke på eitt anlegg går ut over andre anlegg som ikkje har kome i gang.

Vi er ofte veldig velvillige med tanke på å få arbeid i gang. Det er ofte slik at vi brukar lang tid på å få fram reguleringsplanane. Det er veldig mykje diskusjon om eit anlegg, mange motstridande interesser, og når då endeleg reguleringsplanen er ferdig, ønskjer både vi sjølve og andre at no må vi koma i gang. Men det er ein del byggjeplanlegging som skal skje etter at reguleringsplanen er ferdig. Der må vi ikkje vera for raske, og vi må vera flinkare til å revidera gamle planar, for nye ting kan ha skjedd. Så det er eitt forbetringspotensial som vi har.

Elles ser eg av programmet at både noverande og tidlegare samferdselsministrar skal høyrast. Eg skal sjølvsagt ikkje leggja meg bort i den politiske sida av denne saka. Men når det gjeld rapporten frå Riksrevisjonen, gjeld han etter mi meining i hovudsak spørsmål som vi i Vegvesenet må ta det reelle ansvaret for. Dei spørsmåla som departementet og for så vidt også Stortinget kunne ha stilt når ein ser kva som skjer, dei skulle vi i Vegvesenet ha stilt først, og i stor utstrekning har vi også gjort det, før vi har gått vidare til departementet med det neste budsjettforslaget, der vi delvis har teke omsyn til overskridingane og foreslått løyvingar for å dekkja opp dei.

Møtelederen: Takk skal du ha.

Vi skal ta med oss de betraktningene du har kommet med, i det videre arbeidet med denne rapporten – tusen takk skal du ha.

Olav Søfteland: Takk for at eg fekk koma.

-----

Høring med tidligere samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll

Møtelederen: Dag Jostein Fjærvoll, vi ønsker deg velkommen.

Jeg ser at du har med deg en anselig bunke!

Dag Jostein Fjærvoll: Det er helt korrekt – den har jeg brukt helgen på. Jeg har sittet på hotellet fra fredag til i dag morges og lest med omhu for å imøtekomme komiteten.

Møtelederen: Det er flott!

Du skal få ti minutter, hvis du ønsker det. – Vær så god.

Dag Jostein Fjærvoll: Takk, leder.

Jeg vil være rimelig kort og egentlig følge på der vegdirektøren sluttet, og si at når kostnadsøkninger skjer, eller når overskridelse skjer, er det for en politisk ledelse i et departement meget frustrerende.

Hvis man ser i dokumentet som komiteen har til behandling, vil man se at man ved innledningen til siste vegplanperiode 1998–2001 hadde bindinger på 10 milliarder kr, av 16 milliarder kr. Når så kostnadsøkninger påløper ytterligere, kommer man i den situasjon at man spør seg selv: Er det mulig å stanse prosjekter? Er det mulig å legge om prosjekter? Er det mulig å gå til Stortinget og foreslå at prosjekter som har vært kjempet fram her i disse salene gjennom år, kan stanses eller omdisponeres? Svaret blir som oftest nei, fordi det er lagt ned så store ressurser i gjennomføring, i forberedelse og i framdrift.

Jeg skal ærlig innrømme at da jeg overtok Samferdselsdepartementet i 1999, ble det etter hvert, på grunn av bindingene, et mål å se fram til etter 2001. Bindingene var så store og handlingsrommet såpass lite i forhold til de planer og de ressurser man hadde til rådighet, at man måtte se på at disse prosjektene som skulle åpnes fra 1999 til 2001, ble gjennomført, realisert og åpnet, før man egentlig kunne tenke nye prosjekter, ny oppstarting, og tenke framover. I mellomtiden var det viktig å få på plass Nasjonal transportplan, som var en helhetlig plan som skulle virke på tvers av alle transportgreiner. Et prosjekt som øker kostnadene betydelig, eller som får overskridelser, spiser av lasset og skaper bindinger. Det betyr ikke at prosjektene er bortkastet eller at andre prosjekter nødvendigvis blir skrinlagt. Men de blir skjøvet i tid, ofte med påfølgende kostnadsøkninger – og som vegdirektøren har gjort rede for, ofte med den følge at lokale myndigheter, også fylkesmannens miljøvernavdeling, har muligheter til å endre planer, til å gjøre endringer, som nesten alltid er kostnadsdrivende.

Hva gjorde man så i det året jeg for min del satt som samferdselsminister? Vi fikk gjennomført prinsippet om at alle vegprosjekter og alle andre prosjekter i staten som overstiger 500 mill. kr, skal være gjenstand for ekstern kvalitetssikring før de tas opp til bevilgning i Stortinget. Kvalitetssikringsarbeidet utføres av uavhengige konsulenter, på oppdrag fra Finansdepartementet og de aktuelle fagdepartementer.

Jeg må også være så ærlig – etter tolv års fartstid her i Stortinget – å si at jeg kjenner igjen mange av disse prosjektene fra stortingsbehandlingen, og vet hvilket press det har vært fra stortingskomiteer, fra enkelte representanter og fra fylkesbenker for å forsere prosjekter som egentlig burde ha ventet på tur fordi de totalt sett ikke var klare til å få sin førstegangsbevilgning, sin oppstartsbevilgning. Men man hadde både et politisk press og også et – skal vi si – økonomisk press på at nå var turen kommet til dette prosjektet.

Jeg må nok innrømme at når det gjelder samferdselssektoren, har det alltid vært kamp om å komme i samferdselskomiteen i Stortinget. Det kan jeg si fordi jeg har sittet i stortingsrekkene i tolv år. Dette betyr at en rekke konkrete prosjekter har mening for en rekke representanter og en rekke distrikter. Derfor vil det nok også i framtiden – jeg kunne ta det i oppsummeringen, men jeg sier det allerede nå – være slik at vi vil ha en rekke prosjekter som presses fram, som kjøres fram, fordi det er politisk flertall for det, prosjekter som ikke nødvendigvis lar seg stanse på det tidspunkt de burde ha vært stanset.

Dette er imidlertid Stortingets rett og Stortingets mulighet. Jeg tror aldri Stortinget ser seg tjent med å gi fra seg akkurat denne muligheten til å velge prosjekter, til å prioritere, til å planlegge. Men det som er dilemmaet for Vegdirektoratet og for departementet, er at når overskridelsene, eller kostnadsøkningene, kommer, så gis det ikke tilleggsbevilgninger. Med andre ord: Man spiser av lasset.

Takk, leder.

Møtelederen: Takk skal du ha.

Jeg gir ordet til Henrik Rød, fra Fremskrittspartiet – vær så god!

Henrik Rød (FrP): Takk for det, leder, og takk til Dag Jostein Fjærvoll for den nyttige innledningen.

Helt først: Det som framkommer i denne rapporten, er jo historie. Det som vi er opptatt av, er å sikre at man skal unngå slike overskridelser i framtiden – i hvert fall i det omfanget som man har sett. I den sammenheng synes jeg at det er interessant å spørre Fjærvoll som tidligere samferdselsminister hvordan oppfølgingen av Statens vegvesen var i hans periode. Vi vet at vi får nåværende statsråd inn etterpå og kan få høre om det er tilsvarende nå, eller om det har vært endringer.

Mitt innledende spørsmål blir relativt generelt: Hvordan var oppfølgingen av Statens vegvesen fra din side da du var statsråd?

Dag Jostein Fjærvoll: La meg si at det var forholdsvis ofte møter, både i departementet og også i direktoratet, med både fagpersonell og politikere til stede.

Men slik det er organisert i Norge – og her er det forskjell mellom de ulike landene – har vi valgt å ha en forholdsvis liten avdeling i departementet som er fagavdeling på dette området, mens vår store avdeling er Vegdirektoratet. Det er der fagpersonellet i hovedsak sitter. De igjen har sine vegsjefer, og nå sine regionkontorer, rundt i landet. Med andre ord: Vi har bygd opp en modell i Norge som vi – hittil iallfall – har funnet ut har vært riktig å ha. Alternativet ville vært å flytte Vegdirektoratet inn i departementet og gjøre det til en del av fagavdelingene. Det har ikke vært ansett å være tjenlig.

La meg også si at den omorganiseringen – som man sikkert kommer tilbake til senere – som er gjort, er med på å styrke Vegdirektoratet og gi oss muligheter til å få bedre kontroll framover med det som skjer – både på kostnadssiden og ikke minst med det som er det politiske ansvar, nemlig det som skal framlegges for Stortinget fra departementet. For det er statsrådens ansvar. Vi kan ikke skylde på Vegdirektoratet når vi presenterer saker her.

Henrik Rød (FrP): Takk for det.

Du sa i innledningen at når man ble presentert for slike overskridelser, var det frustrerende for politisk nivå. Og det kan man jo skrive under på, selvsagt. Spørsmål i forhold til det er om du var mye frustrert i perioden, om det var mange slike saker, og hvordan disse sakene ble behandlet rent politisk fra din side da de ble presentert.

Dag Jostein Fjærvoll: Det skjedde veldig mye på en rekke sektorer i det året jeg var samferdselsminister, det er helt rett. Også på vegsektoren var det viktig å få fullført de prosjektene som var kommet så langt at det ville være kostnadsuforsvarlig å redusere takten, eller å stanse opp. Investeringene totalt sett var i milliardklassen. Det betydde med andre ord at det var viktig å få ut effekten av investeringene så snart som mulig. Det var derfor jeg i stad sa at det ble viktig å se fram til etter 2001, det ble viktig å se på fullføringen av de prosjektene som var i gang, og så høste erfaring fra det man hadde gjort, galt eller riktig. Her vil det være ulike vurderinger av hvor store overskridelsene er, hvor overskridelsene ligger, der det er overskridelser, og hvor kostnadsøkningen er. Men det vi alle har behov for, er å høste erfaring fra det som har skjedd, for det er betydelige samfunnsressurser vi snakker om.

Så er da spørsmålet: Hva ble konkret gjort i forhold til det som direktoratet og departementets fagavdelinger la fram? Det ble ført en nøye gjennomgang, en diskusjon om besparelser som var mulig, om ting som kunne endres og som eventuelt kunne utsettes. Men vi skal altså huske på at en rekke av disse prosjektene hadde en tidshorisont fra slutten av 1980-tallet, under planleggingsprosess, oppstartingsprosess i begynnelsen av 1990-tallet og fram til fullføring omkring 2001. Det er lang tid. Det er lang tid i plansammenheng, og det er lang tid i forbindelse med kostnader knyttet til planleggingsprosess.

Henrik Rød (FrP): I forhold til den totale mengden av utbyggingsprosjekter som du var en del av under din periode, hvilket inntrykk sitter du igjen med etter den perioden? Hadde man veldig mye overskridelser totalt sett? Var dette et stort problem? Var det det inntrykket du satt igjen med etter din periode?

Dag Jostein Fjærvoll: Politisk blir det et problem, fordi man ikke får utvidet rammene for å ta kostnadsøkninger, eventuelt overskridelser. Det betyr med andre ord at man må se i øynene at prosjekter blir utsatt – man gjennomfører ikke veg- og vegtrafikkplaner som forutsatt. Det må man svare overfor storting på, det man må svare overfor offentlighet på, og man må i neste omgang svare bl.a. overfor Riksrevisjonen på dette området. Det betyr at sånn sett er det et problem.

De som får prosjektene sine gjennomført, er selvfølgelig fornøyd. Når jeg sier «de», tenker jeg på alt fra departement og direktorat til det enkelte fylke og de enkelte representanter som har kjempet fram prosjekt. Man er fornøyd når man er i mål, og kan selvfølgelig si: Se hva vi fikk, selv om det ble overskridelser. Men for en politisk ledelse er det litt av et dilemma å måtte si til andre som står for tur: Dere får vente – en rekke år i mange tilfeller – før dere kommer fram til bevilgningstidspunkt.

Henrik Rød (FrP): Jeg ser helt klart at det er et politisk problem, som du sier. Men det som jeg har lyst til å utfordre deg litt på, er om du under din periode oppfattet at det kanskje ikke bare var et politisk problem, men også et problem i forhold til den kompetansen som du i din stilling måtte se var i Vegdirektoratet og i Statens vegvesen. Oppfattet du på noe tidspunkt at det kunne være et kompetanseproblem her, eller at man hadde en organisasjon som ikke var hensiktsmessig i forhold til å drive fram disse prosessene?

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg tror det er riktig, som vegdirektøren sterkt har understreket, at man besitter den beste kompetansen her til lands på disse områdene vi i dag snakker om. Men det som er gjort i ettertid, og som ble startet allerede før min tid, har jo vist at det er ting som kan gjøres, det er ting som bør gjøres, det finnes alltid forbedringsmuligheter. Jeg nevnte dette med ekstern kostnadsberegning av prosjekter over 500 mill. kr. Vi har fått en omorganisering i den ytre etat i Vegdirektoratet gjennom regionalisering, som ytterligere vil klarlegge ansvarslinjer og kompetansenivå. Jeg regner med at senere statsråder vil komme nærmere inn på det, og ikke minst sittende statsråd, som har ansvaret bl.a. for det som har skjedd nå fra 1. januar 2003.

Men vi må se alt dette i sammenheng med at det er et ønske om å gjøre ting bedre. Det er ingen som er tilfreds når overskridelser skjer, eller når kostander øker som man ikke hadde forventet. Det tror jeg vi skal erkjenne, enten man sitter i et direktorat, man sitter på vegsjefsnivå, eller man sitter i den politiske ledelse i et departement.

Henrik Rød (FrP): Du har nevnt et spesifikt tiltak, dette med at prosjekter over 500 mill. kr skal ha en gjennomgang også av ekstern part, en kostnadskontroll. Kunne du se for deg andre tiltak, konkrete enkelttiltak, som kunne være med på å redusere muligheten for overskridelser i kalkylene?

Dag Jostein Fjærvoll: Vegdirektøren har vært inne på et område som jeg også bør nevne. Det er dette med planprosessen undervegs i et prosjekt. Etter min vurdering går det for lang tid fra planene, som er grunnlaget for et prosjekt, legges, til gjennomføringen av prosjektet er gjort. Det gir muligheter for omreguleringer, innspill undervegs, på godt og vondt – misforstå ikke når jeg sier «på godt og vondt», men alt dette fører til kostnadsøkning. Hvis man er villig til å si: OK, disse kostnadsøkningene tar vi, så er det greit. Men det blir altså ikke mer penger av det. Disse kostnadsøkningene – hvor gode de enn er, hvor godt formålet enn er – spiser av lasset, som jeg nevnte tidligere. Det er bare en beskrivelse. Det er ikke lagt følelser i det, negativt eller positivt, fra min side, men det beskriver hvordan det fungerer.

Henrik Rød (FrP): Takk for det!

Møtelederen: Vi går videre til Arbeiderpartiet. Kjell Engebretsen har ordet, vær så god!

Kjell Engebretsen (A): Takk, leder!

Jeg takker for at du kommer og hjelper oss med opplysninger om disse tingene. Det var hyggelig å se deg igjen.

Det som er Stortingets problem, er naturligvis store prosjekter. Det gjelder ikke bare veger – men det er det vi diskuterer nå – men store prosjekter har altså en tendens til i ettertid kanskje å vise at kostnadsoverslagene var relativt usikre, og at det fra tid til annen kan mangle detaljerte kostnadsoverslag. Hvilke styringsinstrumenter mener du for din del at Vegvesenet har hatt for styring og oppfølging av sine store prosjekter?

Dag Jostein Fjærvoll: Rent teknisk har vegdirektøren redegjort for dette. Når det gjelder den politiske siden av saken og de rammer som er til rådighet, er det det enkelte års budsjett som er retningsgivende, og ikke minst framdriften i prosjektene knyttet til den kostnadsrammen som er gitt.

I de tildelingsbrevene som sendes fra departement til direktorat, er det gitt styringssignaler. Det betyr med andre ord at man fra departementets side har overlatt til Vegdirektoratet å gjennomføre dette i detalj, å sørge for at framdriften blir som forutsatt, og ikke minst at kostnader holdes innenfor de rammene man har operert med når tildelingen skjer.

Som jeg nevnte i stad, finnes det muligheter til å gjøre det på andre måter, altså at Vegdirektoratet trekkes inn i departementet på en helt annen måte enn slik vi har det i Norge i dag. Dette er ikke funnet å være en tjenlig løsning hos oss. Selve organiseringen ser ut til å fungere godt, men vi er nødt til å erkjenne at vi har mye å lære. Vi har behov for å trekke lærdom av de prosjektene som vi i dag har til gjennomgang, bl.a. på kostnadssiden, på framdriftssiden og ikke minst på plansiden. Så blir det et spørsmål om Stortinget vil gjøre noe med de prosjekter som ved bevilgningsstart tydelig er kostbare prosjekter som krever en spesiell oppfølging, og som kanskje må komme oftere til Stortinget enn i de vanlige stortingsproposisjonene. Da er det lett å tenke på bl.a. Drammenspakken.

Berit Brørby (A): Kan jeg få komme med et oppfølgingsspørsmål ved det Dag Jostein Fjærvoll nå akkurat sa?

Hvor dypt gikk departementet og du i din statsrådstid inn i de enkelte prosjektene, og hvilke forhold ble du som statsråd informert om?

Dag Jostein Fjærvoll: Det vil alltid gå en grense for hva som bringes opp til statsråden, altså opp på statsrådsplan, av detaljer. Men noen større pakker, noen prosjekter, vil det alltid komme både brev, signaler og også innspill fra fagavdeling, fra embetsverket, på. Jeg må vel innrømme at med de bindinger som lå i perioden, var det de prosjektene som var skjøvet ut i tid, som var mest pågående. Der var man fra yttersiden – fra folk, fra organisasjoner og fra pressgrupper – ganske pågående, og i forbindelse med møter som ble holdt, forelå det ofte notater. Det forelå også en del anslag på beløp. Men statsråden går aldri inn i detaljprosjekter og kontrollerer enkeltsummer.

Kjell Engebretsen (A): Vi har veldig begrenset tid på hver enkelt gruppe her.

Vegsjefen sa i stad her – og det var en tankegivende sak for meg – at romslige rammer i seg selv er kostnadsdrivende. Jeg skjønner det, dels fordi vi snakker om et ganske lite miljø som man har som entreprenører i dette, og jeg går ut fra at staten, Vegvesenet, vil være den dominerende kunde totalt sett. Da tenker jeg på dette med at det bl.a. helt systematisk ligger inne en feilmargin på 10 pst. i disse store prosjektene. Om vi snakker om prosjekter til milliard, snakker vi altså om en feilmargin på 50 mill. kr. Jeg er helt sikker på at det må ligge der. Men allikevel: Det vil være en del av det som entreprenøren legger inn som sin totalramme, gjetter jeg på, når man legger inn sine forslag her. Hvordan mener Fjærvoll at vi kan møte dette? Er det noen metoder for å møte dette problemet i et såpass lite fagmiljø som det vi har i Norge?

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg stiller nok litt for blank til å gi et korrekt og utfyllende svar. Men jeg tror vegdirektøren har veldig rett i at med det snevre miljøet som vi har i Norge, er det mange som leser statsbudsjettene nøye og fester seg ved tall, ved beløp. Og dette er ikke blitt bedre med årene. Det er blitt vanskeligere de senere årene, med fusjoner, sammenslutninger etc. og med kanskje bare en eller to bydere på store prosjekter, slik at her skal vi være forsiktige. Men det vegdirektøren ikke sa – i alle fall tror jeg ikke han ville ønske det – er nemlig at totalrammen blir mindre. Han vil jo, i likhet med oss alle, ønske totalrammen større. Dermed kunne vi ta høyde. Men det er på de enkelte prosjektene han er veldig betenkt, og der er også jeg betenkt.

Kjell Engebretsen (A): Dette at vegsjefen vil ha større bevilgninger, kommer som en total overraskelse på oss! (Munterhet)

Men når vi nå først har en overskridelse – når det er et faktum, eller man er i ferd med å se at det blir en overskridelse – hva er da systemet, hva er modellen, mellom fagmyndighetene her og den politiske ledelse? I hvilken grad er den politiske ledelse inne i styringen av hvilke prosjekter som da må sakke akterut eller legges til side inntil videre osv.? Hvordan er dialogen mellom vegmyndighetene og de politiske myndighetene i en slik situasjon?

Dag Jostein Fjærvoll: Det vil jo være slik at Vegdirektoratet melder til fagavdelingen stoda, situasjonen, for prosjektene, og hvilke forslag de har til tiltak som kan gjøres. Når fagavdelingen går videre – og dette skjer ofte i felles møter med den politiske ledelsen – vil det være slik at den politiske ledelsen må ta et standpunkt til hva som er mulig å få gjort videre i forhold til Stortinget som bevilgende myndighet. Jeg skal bare være ærlig og si at i min situasjon, i 1999–2000, spurte jeg meg selv: Kan jeg gjøre noe med Trekantsambandet som betyr stans? Kan jeg gå til Stortinget og si: Vi stanser Trekantsambandet, vi har ikke penger, vi kan ikke fortsette framdriften. Kan vi gjøre noe med tunneldriften i Lærdal? Den gikk jo i hovedsak etter planen. Kan vi gjøre noe med et par andre prosjekter som ikke konkret er nevnt her?

Da må en statsråd, som også er politiker, vurdere hva som er politisk gjennomførbart. Hva er det mulig å få til? Og hva er tjenlig økonomisk?

Da vil jeg nevne at vi på enkelte prosjekter der det har vært en stopp/start-situasjon, har beregnet at kostnadene ved å gjennomføre noe slikt, beløper seg til ca. 15 pst. av anleggskostnadene. Det er store beløp, og derfor konkluderte jeg – det har jeg sagt i salen også – at jeg ser for meg at i slike situasjoner er køordning å foretrekke. Da må vi være så ærlige og åpne at vi sier: Beklager, kostnadsøkningene har vært slik, overskridelsene – hvis det er det – har vært slik at vi må skyve prosjektene ut. Dere må vente på tur.

Det er bittert å være politiker og kanskje vite at det i stortingssalen sitter mange folk som har gitt løfter om prosjekter som skal gjennomføres innenfor tidsrammer, og så blir det ikke mulig. Alternativet er selvfølgelig at Stortinget øker rammene. Men det skal jeg ikke si noe mer om.

Møtelederen: Ja, det var jo også noen tanker.

Neste utspørrer er André Dahl – vær så god.

André Dahl (H): Bortsett fra at vi prater om både snøen som falt i fjor, i forfjor og året før der igjen, og at etterpåklokskap er en ganske eksakt vitenskap, vil jeg på generelt plan først spørre om du ser noen åpenbare svakheter i den rapporten fra Riksrevisjonen som vi har til behandling her i dag.

Dag Jostein Fjærvoll: Egentlig ikke. Når jeg sier «egentlig ikke», er det fordi Riksrevisjonen rapporterer til Stortinget, og dermed er det opp til Stortinget å konkludere med sin egen rolle i prosessene.

Når jeg har tillatt meg å antyde at stortingsbehandling av en del prosjekter også kan påvirke kostnadsnivået og presse fram prosjekter, er det fordi jeg selv har vært en del av miljøet og derfor kjenner det. Hvis jeg ikke hadde vært det, hadde jeg ikke våget å si det. Men det er det eneste som det ikke er naturlig for Riksrevisjonen å beskrive, nemlig at prosjekter har vært forsert i Stortinget på grunn av sterk aktivitet. Noen vil kalle det lobbyvirksomhet.

André Dahl (H): Ifølge departementet – jeg antar at man hadde samme oppfatning under din tid – uttales det nå i rapporten at det for små prosjekter var relativt kostbart å utarbeide et fullstendig anbudsgrunnlag. Det er grunnen til at slike prosjekter ofte ble gjennomført i egenregi, uten et nøyaktig utarbeidet plangrunnlag. Det står ganske sterkt i motstrid til hva Riksrevisjonen ser som et nødvendig og kvalitetsmessig grunnlag.

Når det gjelder den lille kontrasten der, som jeg antar også var til vurdering under din tid, kan du gi noen generelle kommentarer til det?

Dag Jostein Fjærvoll: Som politiker ville jeg gjerne ha fram prosjekter så tidlig som mulig. Det betydde at ikke alt grunnlagsmateriell var tilstrekkelig for å gi bevilgninger. Jeg tror at man i framtiden må diskutere om prosjekter kan fattes vedtak om på et mer summarisk grunnlag, men at de ikke kan tas opp til bevilgning før det foreligger tilfredsstillende plangrunnlag, og, som det er sagt før i dag, at det foreligger detaljplaner.

Men jeg er veldig spørrende til om det fra stortingshold vil bli akseptert at man ikke kan fremme prosjekter før detaljplaner foreligger. Så her vil det nok være behov for et skille mellom når prosjekter fremmes – også direkte oppe i stortingssalen, der har det vært fremmet prosjekter som ikke har vært tilstrekkelig utredet – og det at man gir førstegangsbevilgning.

Og så er det frustrerende for en departementsledelse hvis man på et prosjekt til flere hundre millioner kroner får en førstegangsbevilgning på 15 mill. kr til oppstart og planlegging, og så er det ikke tatt høyde for hva som skal komme på prosjektet i ettertid, og det samsvarer heller ikke alltid med det som er av langtidsplaner.

Da snakker jeg generelt og ikke om disse prosjektene spesielt, slik at ikke det misforstås.

André Dahl (H): Ja, det er mange ting som er frustrerende ved å være politiker. Du sa også at det var frustrerende å være politiker når det ble overskridelser.

Vi var her i stad i et spørsmål til veidirektøren inne på vide fullmakter, som bl.a. muliggjorde at man hadde inngått en avtale mellom veisjefene i Akershus på bakgrunn av press fra Lørenskog kommune. Da ble ting gjort uten at det forelå en plan.

Vil du si at fullmaktene har vært for vide? Og hvis det i så fall innebar at det ble for stort sprik mellom de politiske målsettingene, det teknokratene skulle gjennomføre, og det økonomene skulle ha i forhold til det kostnadsmessige overblikket, i hvilken grad bidrog da altfor vide fullmakter til å skape et for stort spenn når det gjaldt vurderingstemaet for de ulike prosjektene?

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg er veldig glad for det vegdirektøren sa tidligere i dag, og som også er skrevet om innskjerping i forhold til kontakt, informasjon, tilbakemelding om at Vegdirektoratet til enhver tid skal være informert om hva som skjer.

Det ble i sin tid – også i stortingskorridorene – snakket om småkonger rundt i fylkene. I og med at dette spørsmålet sikkert vil komme senere, kan jeg ta det allerede nå. At det satt ganske sterke og mektige vegsjefer rundt i fylkene, førte unektelig til at man hadde handlingsrom, man hadde muligheter til å inngå avtaler som det kanskje ikke alltid var informert tilstrekkelig om oppover. Men dette er i så fall, så langt jeg vet, i et fåtall tilfeller. Jeg vet heller ikke om at vegdirektøren kjenner til mange tilfeller som eventuelt ikke er meddelt departementet. Jeg vet heller ikke om det har vært realitet i den påstanden at vegsjefene hadde for vide fullmakter. Men la oss nå se litt framover: Regionaliseringen og omorganiseringen skal jo bl.a. ta høyde for at dette skal endres.

André Dahl (H): For et par år siden ble Stortinget orientert om utvidede styringsprinsipper. Man innførte begrepene «styringsramme» og «kostnadsramme». I forhold til det vi har pratet om nå med vide fullmakter: Når man legger til grunn en styringsramme, regner man med at det vil være 50 pst. sjanse for at det ikke blir overskridelse, og det vil bety at det er 50 pst. sjanse for at det blir overskridelse. I forhold til at kostnadsrammen skal oppfattes som – jeg sitter her med svarene vi har fått fra nåværende statsråd – det øvre finansielle taket for hvert enkelt prosjekt, i hvilken grad kommer det som da er styringsrammen, det departementet i utgangspunktet mener det skal koste, versus det som da skal oppfattes som den aller øverste rammen, til å bli realiteten? Vil man spekulere i at det er det absolutte taket, fremfor å legge til grunn styringsrammen? Er det rom for lokale «småkonger» til å spekulere i dette, eller vil du på generelt grunnlag si at det nye styringssystemet vil kunne avhjelpe slike situasjoner?

Dag Jostein Fjærvoll: Nå skal jeg være forsiktig. Jeg er en avgått statsråd, det betyr med andre ord at jeg ikke finner det riktig å svare akkurat på dette spørsmålet, i og med at svaret er gitt av nåværende statsråd, og det har også vært en statsråd i mellomtiden. Jeg vil håpe at det lar seg besvare litt senere i dag. Men generelt kan jeg vel si at jeg ser positivt på den utviklingen som har skjedd innenfor de områdene som er berørt i spørrerunden i dag, fra disse 500 mill. kr som skulle vurderes av eksterne konsulenter, og til der vi er fra 1. januar 2003. Men jeg finner det altså ikke riktig å gå inn på spørsmålet mer nøyaktig.

Kjell Engebretsen overtok her som møteleder.

Møtelederen: Da skal vi gå videre, og da er det Ågot Valle fra Sosialistisk Venstreparti.

Ågot Valle (SV): Du var, vil jeg si, herlig åpenhjertig, og jeg håper at du fortsatt kan være det.

Du nevnte at du i din tid innførte at alle prosjekter med investeringer på over 500 mill. kr skulle kvalitetssikres av en ekstern konsulent. Du sa også at det kanskje har vært prosjekter som burde vært stanset. Når en vet at det er gitt en oppstartsbevilgning til Lofast uten at den eksterne konsulenten har fått gjort ferdig jobben sin, er det da et prosjekt som i hvert fall burde vært utsatt?

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg er ikke politiker lenger, jeg er bare byråkrat. Det betyr at jeg ber om å få slippe å mene noe om akkurat dette. Det er Stortinget som har makt og myndighet på disse områdene, og de utøver sin makt og sin myndighet uten at jeg har noen innvirkning på det.

Ågot Valle (SV): Det er greit.

Riksrevisjonen spør i rapporten om Samferdselsdepartementet til enhver tid har hatt den kompetansen som trengs for å legge fram et skikkelig plangrunnlag for prosjekter som blir tatt opp i Stortinget. Det må vel være åpenbart at plangrunnlaget ikke alltid har vært av det optimale.

Stilte du deg noen gang spørsmål om kompetansen i Samferdselsdepartementet, i din egen fagavdeling? Jeg vil følge dette opp med et annet spørsmål senere.

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg tenker så det knaker, men jeg kan nok ikke si at jeg konkret gjorde det. Jeg oppfattet vel egentlig at vi hadde meget dyktige folk som besatte de ulike posisjonene i fagavdelingen. Men igjen, husk på at fagavdelingen er veldig liten i forhold til den ytre etat, i forhold til Vegdirektoratet, vegkontorer etc. De fagfolkene som vi hadde, og som vi i stor grad har der i dag, hadde vært med på løpet ganske lenge. De satt inne med gjennomgående kunnskaper og var dermed i stand til å bringe prosjekter framover. Men det er alltid sånn at ting kan blir bedre. Ting kan utvikles. Ting kan også forbedres i et departement – og så kommer vi da til det siste dilemmaet: Det koster også penger. Og er det noe vi har vært opptatt av i Norge i en del år, er det å redusere departementskostnadene. Man vil nok lett komme i den situasjonen at det i så fall blir omgrupperinger, omdanninger, som skjer, og så må man se de ytre etatene i sammenheng med fagavdelingen i departementet.

Ågot Valle (SV): Det meste av plangrunnlaget legges jo i Vegdirektoratet og i vegkontorene. Og så sier du at det ikke har vært ansett som tjenlig å flytte Vegdirektoratet inn i departementet. Det kan det jo være mange grunner til. Men hadde det da ikke vært tjenlig å flytte noen av ressursene fra Vegdirektoratet over til Samferdselsdepartementet for å kunne øke kompetansen og også muligheten for å etterkontrollere?

Dag Jostein Fjærvoll: Da forutsetter man på en måte at det er skott mellom direktoratet og departementets fagavdeling. Det vil jeg si at det ikke er. Det betyr at man kan trekke på felles ressurser i stor grad, og direktoratet legger planforutsetningene, leverer plangrunnlaget til departementet i hovedsak. Når store planer skal gjennomføres, som f.eks. Nasjonal transportplan – det var et enormt arbeid, som tok mye tid, mye ressurser og mye krefter fra for så vidt flere departementer i den tiden prosessen pågikk, så er det jo løpende kontakt, løpende planleggingskontakt og også løpende kostnadsvurderinger, mellom Vegdirektoratet og departementet. Man må derfor ikke oppfatte det som om det er noe skott. Man har også etatsmøter rimelig ofte, og man har etter min vurdering en god dialog. Jeg snakker jo om to–tre år tilbake i tid, men jeg regner med at det er det samme svaret dere får i dag fra statsråder som har fulgt etter meg.

Det som eventuelt til sist blir et spørsmål hvis man kan påvise at man har fordeler av det, det er en omorganisering i så fall av direktorat og departement som helhet, men da velger man altså en helt annen modell enn vi har hatt i Norge i veldig lang tid, og jeg skal ikke mene noe om det siden jeg ikke er politiker. Jeg sier bare: La oss nå utprøve den nye modellen som er kommet i gang fra 1. januar 2003, og høste erfaringer derifra. Så er det riktig at man så trekker eventuelle konklusjoner.

Ågot Valle (SV): Du har masse erfaring, både som politiker og som statsråd. Vi har fått tilsendt et arbeidsdokument fra Transportøkonomisk institutt som heter «Etterprøving av store samferdselsinvesteringer». Her refereres det til en veldig interessant, brei dansk undersøkelse, som viser at i løpet av 70 år er det ikke blitt noe særlig bedre i forhold til å hindre overskridelser. Feilene gjentar seg og gjentar seg, heter det her. Det refereres til en hypotese om at såkalt strategisk optimisme betaler seg, eller at bevisst underbudsjettering kanskje kan betale seg. Det er jo en form for strategisk optimisme. Når vi har et system i Norge hvor man vedtar enkeltprosjekt for enkeltprosjekt, er det ikke da lettere også å komme fram med strategisk optimisme eller underbudsjettering for å nå prosjekt som kanskje også kan være diskuterbare? Nå håper jeg du er like åpenhjertig som du var tidligere.

Dag Jostein Fjærvoll: Du sier er, jeg vil si var. Jeg ser ikke bort ifra, men jeg kan ikke belegge det, at det i enkelte prosjektsammenhenger var en kostnadsvurdering som ikke bare burde ha vært bedre, men som åpenbart burde ha vært grundigere og bedre. Da er vi tilbake igjen til det gamle systemet, hvor det satt vegsjefer rundt i alle fylker. Vi går over i en regionalisering nå, som burde gjøre mulighetene til kontroll langt strammere og langt bedre. Jeg har altså ikke grunnlag for å si at det var underbudsjettert på det stadium hvor bevilgninger ble gitt, men jeg kan jo ikke underslå at forskjellen er urimelig stor mellom kostnadene for noen av prosjektene da de ble vedtatt, i forhold til kostnadene etterpå. Og da kan det være vanskelig å forklare forskjellen. Men idet man sier noe sånt, enten det er fra min side eller det er fra SVs side, så sier man egentlig at det sitter folk som bevisst har gjort dette. Det har jeg ikke grunnlag for å si.

Og så vil noen spørre: Var det en kultur som kunne forsvare noe sånt, var det så viktig å få fram enkelte prosjekter? Da er det klart at man kan komme til å mistenke enkelte miljøer for ikke å ha gått langt nok i planleggingsprosessen og klargjøringen av forutsetningene.

Ågot Valle overtok her igjen som møteleder.

Ågot Valle (SV): Takk skal du ha.

Jeg gir da ordet til Modulf Aukan fra Kristelig Folkeparti.

Modulf Aukan (KrF): Takk, møteleiar.

Ein slik rapport som ligg til grunn for denne høringa, altså ein forvaltingsrapport frå Riksrevisjonen, bør i utgangspunktet iallfall føra til at ein lærer noko.

Så vil eg litt tilbake til det du sa om at enkelte prosjekt som låg klare eller var i gang då du overtok departementet, kanskje fagleg burde ha vore stansa dersom ein ser totaløkonomisk på det. Kan du seia litt meir om det politiske? Eg er klar over at det er politiske motkrefter for ei slik avgjerd, men kan du seia litt meir rundt det?

Dag Jostein Fjærvoll: De politiske motkreftene er én ting, kostnadene den andre. Kostnadene ved å stanse et prosjekt og starte det igjen var, som jeg nevnte i stad, anslått i noen prosjekter som er undersøkt, til ca. 15 pst. av totalkostnadene. Men det å få et prosjekt realisert, å få det i drift og få det i gang, gir også gode transportløsninger. Det gir økte inntekter hvis det er bompengeprosjekter etc., så her er det mange ting som må vurderes.

Så når jeg sier at man politisk i en frustrasjon satte seg ned og sa: Skal foten nå settes ned, skal man gå til Stortinget og si at her er det ikke penger, disse prosjektene må stanses fordi de spiser for mye av de totale rammene som man har til rådighet i planperioden? – Alt dette ble vurdert. Da ble den politiske situasjonen vurdert, da ble kostnadene vurdert, da ble framdriften vurdert, og ikke minst ble de investeringene som allerede var foretatt, vurdert.

Min løsning og mitt råd er rett og slett at når man kjører så mange store prosjekter i framtiden parallelt, har man et bedre grunnlag for planprosessen, og så vurderer man kanskje om noen av prosjektene i større grad kan deles opp i underprosjekter, slik at de kan stanses. For er det et totalprosjekt, er det vanskelig å stanse det.

Modulf Aukan (KrF): Ja, takk. Det står òg noko i denne rapporten og i det underlagsmaterialet vi har framom oss i dag, om at overskridingane faktisk på det nærmaste er like om det er store eller små prosjekt, og som det vart nemnt tidlegare her, har det historisk alltid har vore ein viss tendens til overskridingar.

Vegdirektøren nemnde i dag at vi òg har hatt ein del prosjekt som faktisk har gått utruleg bra, der den spisskompetansen ein har i Noreg, tydelegvis har slege ut. Kva var di oppleving av det å klara å halda budsjettet når det galdt store og små prosjekt?

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg vet ikke om jeg kan gå konkret inn på enkeltprosjekter og beskrive dem. Men det er klart at små prosjekter med små midler til rådighet, og der det eventuelt kan overføres midler mellom prosjekter, er lettere å håndtere enn store prosjekter hvor det er beløp i millionklassen og hundremillionerklassen og mer enn det som er ute og går.

Jeg tror det er viktig å holde fast ved det vegdirektøren sa, nemlig at vi har erfaringer fra at mange, mange prosjekter går i mål på anslag. Noen går under anslag også og er dermed positive å trekke fram. Men så har man noen prosjekter som er så sammensatte og så voldsomme, og som går parallelt, som det nå gjorde med de prosjektene som er undersøkt, at de er vanskelige å håndtere fra planprosess, fra planstart, og fram til at man åpner dem. Og husk på at i perioden fra 1999 til 2001 har det vært åpnet en rekke store og viktige prosjekter, ikke minst på stamvegrutene. De har spist mye av ressursene, men de har også da tvunget andre til å stille seg bak i kø. Jeg vet ikke om at noen av prosjektene som står bak i kø, er blitt kuttet ut. Det er bare det at man blir veldig utålmodig av å stå i kø.

Modulf Aukan (KrF): Kan du seia noko om kva som skjedde i di tid for å forbetra prosessane? Det vart sagt tidlegare her at det kontinuerleg gjekk føre seg ei evaluering i departementet og i Vegdirektoratet for å gjera ting betre. Kan du peika på noko relativt konkret som skjedde i di tid?

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg tror at alle lærer av sine feil. Det er naturlig, og forhåpentligvis riktig, for alle ledd i denne prosessen som vi har oppe til gjennomgang i dag. Men jeg tror at det at man nå har ekstern gjennomgang av alle prosjekter over 500 mill. kr, som Finansdepartementet og fagdepartementene som er berørt, sørger for, er en viktig ting. Jeg tror også at den omorganiseringen som har skjedd i forhold til de ulike fylker og regioner og Vegdirektoratet, er viktig. Den internsystemomleggingen som er gjort i Vegdirektoratet når det gjelder både budsjetteringer, regnskap, teknisk oppfølging etc., er viktig.

Altså i sum har det skjedd viktige ting i løpet av de siste årene. Men jeg må jo innrømme at når man viser til den danske undersøkelsen, som sier at ingenting har endret seg på 70 år – det er vel det som egentlig er saken – så skremmer det litt. Det forteller oss at en del prosjekter er så store at man ikke har erfaringsgrunnlag. Man har ikke så mye å sammenligne med som gjør at man kan ha høstet tilstrekkelig erfaring på forhånd. Og da er det ett punkt som vi ikke har vært så veldig mye inne på i dag, nemlig dette med etterrapportering, dette med gjennomgang av prosjektene og dette med prosjektoppfølging, som er veldig viktig. Skal man høste lærdom av ting, må man kunne beskrive både hva som har gått feil, hva som har vært vellykket, og ikke minst hvilke sammenlignbare størrelser man opererer med. Så det vil det bli viktig å gjøre noe med i tiden som kommer.

Modulf Aukan (KrF): Vi veit at ein del prosjekt som ikkje er nemnde her –eg kan ta eit eksempel, eg tenkjer på Krifast, som i si tid var ei samanblanding av både hengjebru, flytebru, undersjøisk tunnel og veganlegg – har ein i ettertid brukt til å ta lærdom av, for å læra av totalprosjekt der ein faktisk kom i mål omtrent akkurat på budsjett. Kan du seia at ein ut frå slike gode eksempel har lært noko konkret for framtida?

Dag Jostein Fjærvoll: Ja, hvis du ikke vil ha meg til å stadfeste akkurat Krifast, men at jeg kan snakke rent generelt, kan jeg …

Modulf Aukan (KrF): Det tok eg som eit eksempel.

Dag Jostein Fjærvoll: Vi lærer av det som har skjedd. Vegdirektoratet lærer av det som har skjedd, og skaffer seg sammenlikningsgrunnlag for best mulig å være forberedt på et plangrunnlag som gir Stortinget mulighet til å fatte de riktige beslutningene. Men det er veldig viktig i framtiden som i fortiden at kommunene, som har planressursene, som har retten til å vedta detaljplaner/reguleringsplaner, og vegdirektorat og vegkontor drar lasset sammen helt fra starten av, slik at ingen ser anledningen til midt i utbyggingsprosessen å komme med nye krav som er gode og ideelle, men som fører til kostnadsøkning som det ikke er tatt høyde for.

Og hvis man da erkjenner at sånn skal det være, at det skal være mulighet for det, må vi også være ærlige og si: Da blir kostnadsrammen økt.

Møtelederen: Da er tida ute. Du har 5 minutter til å oppsummere, hvis du vil bruke de 5 minuttene.

Dag Jostein Fjærvoll: Jeg tror jeg skal være ganske kort og bare ønske komiteen lykke til med gjennomgangen.

Så ønsker jeg ikke minst at det vi har erfart fra disse prosjektene, vil gi oss en mulighet til å komme bedre ut enn danskene har gjort gjennom 70 år. Takk.

Møtelederen: Takk for at du ville bidra til at vi forhåpentligvis får gitt en bra innstilling til Stortinget.

Vi skal etter programmet begynne igjen kl. 12.25, og vi bruker tiden fram til det til å spise lunsj.