Presidenten: Etter ønske fra finanskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fire replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Gunvor Eldegard (A) [11:42:57]: (ordfører for saka): Det forslaget som me her skal diskutera, er om dei som får betalt månadskort av arbeidsgjevaren sin, skal sleppa å verta fordelskatta av det. Fleirtalet tilrår at dette ikkje vert vedteke.

Det er eit sentralt punkt i eit effektivt skattesystem at skattepliktig inntekt samsvarar med faktisk inntekt. Det betyr at alle økonomiske fordelar frå arbeidsgjevar til arbeidstakar i prinsippet bør reknast med.

Minstefrådrag er eit frådrag som vert gjeve automatisk i lønnsinntekt og pensjonsinntekt som kompensasjon for utgifter ein har til å erverva, sikra eller vedlikehalda skattepliktig lønns- eller pensjonsinntekt. Utgifter knytte til reise til og frå jobb må kunne sjåast som omfatta av minstefrådraget.

Skattefrådrag for visse særytingar inneber favorisering av tilsette som har arbeidsgjevarar som er villige til å tilby slike ytingar. Eg vil òg seia at det kan ha uheldige fordelingsverknader. Det vil i tillegg kunne oppfattast som urettferdig at arbeidstakarar som sjølve dekkjer kollektivtransporten mellom heim og arbeidsplass, må skatta av den delen av lønna som går med på å betala det, mens dei som får dette dekt av arbeidsgjevar, skal sleppa. Eg tenkjer òg at ein må stilla spørsmålet: Kven er det som får dette dekt av arbeidsgjevar? Ein har kanskje ikkje nokon statistikk på det, men eg kan iallfall tenkja meg at det ikkje er den butikktilsette eller hjelpepleiaren som kjem til å få denne fordelen.

Det finst eksempel på skattefritak for enkelte typar særytingar, men da på bakgrunn av administrative omsyn der marknadsverdien kan vera varierande og vanskeleg å berekna. Me ser ikkje at dette gjeld for arbeidsgjevarfinansiert månadskort.

Eit fritak vil medføra eit provenytap som i utgangspunktet må dekkjast inn. Når me veit at dei som i hovudsak vil nyta godt av dette fritaket, er dei som allereie i dag faktisk nyttar kollektivtransport, trur eg me kan anta at provenyet kan nyttast på ein meir effektiv måte for å stimulera folk til å reisa kollektivt.

Om ein ser på innstillinga, er Høgre og Kristeleg Folkeparti einige med oss i veldig mykje. Det er litt forskjell i merknadene, og dei ønskjer å leggja dokumentet ved protokollen i staden for å avvisa forslaget, men eg set veldig pris på og er veldig einig i mykje av det som Høgre og Kristeleg Folkeparti skriv i sine merknader.

Så må eg berre seia heilt til slutt: Tenk på alle dei som kunne hatt glede av å få redusert prisen på kollektivreiser, dei arbeidsledige, dei uføretrygda osv. Ingen av dei vil nyta godt av eit slikt forslag. Det synest eg faktisk er ein god grunn til å avvisa heile forslaget.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [11:46:39]: Fremskrittspartiet har lagt fram et godt forslag som vil ha mange effekter, men ikke minst vil det ha den effekten som veldig mange i denne salen her også etterspør, nemlig hvordan vi skal få bedre trafikkflyt inn og ut av våre store og mindre store byer i rushtiden, og hvordan man kan få vekk køene som gjør at det er mye forurensing, som gjør at folk taper tid, og som gjør at næringslivet står i kø, som bare mellom Oslo og Asker har en kostnad på over 1 mrd. kr i året. Da leter en stadig etter løsninger.

Regjeringen er jo veldig glad hver gang den kan komme med en løsning som innebærer mer bompenger, parkeringsforbud eller parkeringsavgifter på privat eiendom. Da er det plutselig fornuftig å prøve å gjøre noe med denne problemstillingen. Men når Fremskrittspartiet og Venstre her kommer med et positivt virkemiddel som regjeringen selv har anslått vil gi formidable effekter, da er det plutselig misunnelsesverdig at noen kan få en skattelettelse – når det er med på å løse en problemstilling som alle mener bør løses.

Nå er det engang slik at folk som jobber, ofte reiser til jobb en gang mellom 7 og 9 om morgenen, og de skal hjem mellom 3 og 5. Derfor er det fornuftig å se på virkemidler som går på akkurat de tidspunktene når det er rushtid, og da må det jo gå på dem som er arbeidstakere, som faktisk må reise på den tiden, ikke dem som ikke har jobb, eller som er pensjonister, som dermed har større fleksibilitet i timeplanen i sin hverdag.

Regjeringen har anslått at hvis man gir skattefritak for kollektivkort som er betalt av arbeidsgiver, vil ca. 175 000 av dagens reisende benytte seg av ordningen. 175 000 av dem som i dag kjører bil, ville altså bli kollektivreisende. Det er riktig at dette betyr et skattetap for regjeringen på ca. 1,8 mrd. kr. Men på den positive siden ville det gitt en økt inntekt til kollektivselskapene på 2,1 mrd. kr. Da har en tatt med at en også gir skattelettelse til dem som allerede i dag kjører kollektivt, og som dermed ikke blir netto brukere. Man får altså en økt inntekt for kollektivselskapene som er større enn det man gir i skattelettelse. Man vrir 175 000 av dagens bilister over på kollektive transportmidler, ikke fordi man skattlegger dem gjennom økt parkeringsavgift eller økte bompenger, men fordi de selv velger det. Det er altså valgfritt om man vil benytte seg av det, og vi antar at mange vil gjøre det.

Det er riktig at det sikkert vil være folk som ikke bruker det. Det kan også være enkelte steder i landet der det ikke er interessant å ha det, rett og slett fordi det ikke er noen rushtidsproblematikk der, eller at kollektivtilbudet ikke er attraktivt for den enkelte. Men det betyr ikke at dette er et dårlig forslag, for sannsynligvis vil flesteparten av brukerne av dette være i de områdene der det er en rushtidsutfordring. Dermed har man altså bidratt til en betydelig bedring av problemstillingen. Det synes jeg vi burde vurdert.

Det er riktig at det ikke er sikkert at folk vil få dette den 1. januar 2013 – hvis det hadde blitt innført. Men ved neste lønnsoppgjør, der veldig mange opplever å få 10 000–15 000 kr i høyere lønn, kunne dette vært en del av pakken. Istedenfor å få 10 000 kr i kontanter, som du måtte ha skattet av på vanlig måte, hadde du fått et kollektivkort, som sannsynligvis mange steder koster 10 000 kr, eller litt mindre. Hva er fordelen for arbeidstaker ved å si ja til det? Det er at da får du samtidig 2 800 kr i skattelettelse, noe du ikke ville fått om du tok imot kontantene. Derfor er det interessant for folk.

Man begynner å ty til dette med misunnelse, og at det ikke er alle som ville få dette. Det er ingenting som hindrer selv en butikkansatt i å framforhandle dette med sin arbeidsgiver. Jeg ser ingen grunn til at en arbeidsgiver skal si nei til et sånt ønske fra en ansatt, for det koster jo ikke arbeidsgiveren én krone ekstra. Dette blir et svært vikarierende argument. Jeg husker reaksjonen fra Arbeiderpartiets parlamentariske leder, Helga Pedersen, da vi diskuterte dette for første gang ute i vandrehallen i fjor høst. Da var svaret: Nei, dette var typisk skattelettelse til de rikeste. Vet dere – jeg tror ikke Trygve Hegnar hadde benyttet seg av dette tilbudet, uansett hvor mange ganger han fikk det trykt opp i ansiktet sitt. Han har altfor god bil. Han ville heller se for seg at andre benyttet seg av det. Regjeringen sier at man kan anta at de rike vil gjøre det, men dette vil være et tilbud som kommer helt vanlige folk til gode. Mange vil benytte seg av det, og det vil føre til at næringslivet vil kunne transportere sine varer mye billigere rundt fordi bilene deres slipper å stå i kø. Jeg synes det er trist når denne regjeringen automatisk tyr til en sånn motstand som de her gjør, uten å gå inn i hva dette faktisk betyr og uten å ta sine egne anslag på alvor, men bruker det jeg oppfatter som vikarierende argument.

Jeg er veldig glad for at Venstre støtter forslaget. Jeg er også veldig glad for at Kristelig Folkeparti og Høyre har en del positive synspunkter på det, selv om de ikke støtter det i denne omgang. Men en ny regjering kan løse dagens trafikkutfordringer på en langt mer smidig måte enn dagens regjering gjør.

Jeg tar med dette opp forslaget fra Fremskrittspartiet og Venstre.

Presidenten: Representanten Ketil Solvik-Olsen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Gunnar Gundersen (H) [11:51:53]: Jeg ønsker bare å komme med noen få tilleggsmerknader til det saksordføreren og andre har sagt tidligere i debatten.

Vi mener at månedskort og kostnader ved å komme seg til jobb allerede er innarbeidet i minstefradraget, så det å gi skattefritak for arbeidsgiverfinansiert månedskort vil bli et veldig kraftig virkemiddel, i og med at det på mange måter vil gi dobbelt skattefordel. Det kan – som vi skriver i en merknad – være et virkemiddel man ønsker å bruke en gang i framtiden, men da må man i hvert fall sikre at det er kapasitet i kollektivtransporten, og at regulariteten er sånn at de fleste kan benytte seg av den.

Vår hovedanmerkning til forslaget er at vi i dag føler at ressursene bør brukes på å bedre kapasiteten og få opp kvaliteten på det tilbudet man har, før man bruker så kraftige virkemidler for å stimulere til ytterligere bruk.

Saksordføreren var også inne på at det er en liten feil i innstillingen. Høyre og Kristelig Folkeparti står inne for at forslaget ikke skal vedtas. Men vi har et eget forslag om at det skal vedlegges protokollen. Så jeg vil i hvert fall for protokollen ha inn at vi ikke skulle ha stått inne på flertallets forslag, men at vi har et eget forslag om at forslaget bør vedlegges protokollen. Jeg fremmer da det forslaget.

Presidenten: Representanten Gunnar Gundersen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Borghild Tenden (V) [11:53:47]: Innledningsvis vil jeg kommentere noe som tydeligvis skulle være en visitt til Venstre: Uføretrygdede, elever og pensjonister vil ha glede av månedskortforslaget, nettopp fordi tilbudet gjennom økte inntekter til kollektivselskapene vil bli bedre for alle. Dette er en veldig stor utfordring i Oslo og Akershus per i dag – jeg tenker på Ruter.

Venstre ønsker å bruke skattesystemet aktivt i miljøets tjeneste. Vi har lenge tatt til orde for et grønt skatteskifte. Det betyr i korte trekk at det blir mindre skatt på inntekt, investering og eierskap i norske arbeidsplasser og mer skatt på miljøfiendtlig atferd. Dette er et mål som deles av mange, men det svikter som regel når det kommer til handling. Det er bare Venstre som i realiteten foreslår et grønt skatteskifte. I vårt alternative budsjett for 2013 foreslår vi et slikt skifte, hvor vi omprioriterer om lag 9 mrd. kr.

Det er spesielt vanskelig å skjønne hva og hvor regjeringen og regjeringspartiene vil. I et replikkordskifte med undertegnede i finansdebatten, sa f.eks. finanskomiteens leder, Torgeir Micaelsen, følgende:

«Jeg deler representanten Tendens og Venstres syn på at vi i enda større grad enn i dag kan bidra til en grønn skatteveksling der vi stimulerer til miljøvennlig atferd, men da må vi også tørre å sette en pris på at forurenser skal betale. Men jeg deler nok ikke representanten Tendens og Venstres syn på at veldig mye av dette skal gjøres også innenfor skattesystemet.»

Man er altså enig i et grønt skatteskifte, men vil ikke gjøre det innenfor skattesystemet. Spørsmålet mitt er da: Hvordan skal man da gjøre det? Venstre vil at veldig mye at dette skal gjøres nettopp innenfor skattesystemet. Vi mener at flere skatteordninger med fordel kan miljødifferensieres, og vi må kunne bruke skattesystemet til ikke bare å straffe miljøfiendtlig adferd, men til også å belønne miljøvennlig adferd og tiltak som åpenbart vil være viktige for å nå målene i klimaforliket. Forslaget vi nå behandler, er av en slik art, og det er i tråd med Venstres prioriteringer i vårt alternative statsbudsjett for neste år. – Så all honnør til Fremskrittspartiet for det!

Venstre mener det er veldig, veldig bra at vi kan bruke skattesystemet på en slik måte at flere velger å reise kollektivt fremfor å benytte privatbil til og fra jobb. Så kan man selvfølgelig argumentere med at dette er urettferdig fordi det er et tilbud ikke alle vil få. Det er isolert sett rett, men samtidig kan man også argumentere med at arbeidsgiverbetalt månedskort kan komme som erstatning for vanlig økt lønn i kommende lønnsforhandlinger, og at det vil være en samfunnsøkonomisk god løsning. Dessuten har det en positiv bieffekt ved at det genererer om lag 2 mrd. kr i økte inntekter til kollektivselskapene – som jeg var inne på innledningsvis.

Forslagsstillerne peker også på at det er et paradoks at man i dag i realiteten skattesubsidierer det å ha en arbeidsgiverbetalt parkeringsplass for privatbil. Dette regnes ikke inn som en del av inntektsgrunnlaget – altså det motsatte av det grønne skattesystemet som Venstre ønsker.

Jeg har med interesse lest SVs forslag til nytt stortingsvalgprogram for neste periode. Der står det på side 12 at SV vil jobbe for skattefritak for kollektivkort gitt av arbeidsgiver – et ørlite parakoks all den tid det ser ut som om det er statssekretær Roger Schjerva fra SV som har undertegnet brevet til finanskomiteen, og som så kontant avviser dette forslaget.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:57:58]: Innledningsvis vil jeg si at en generelt bør være forsiktig med å innføre nye fradragsordninger i skattesystemet, enten det er skattefritak på månedskort, skattefritak eller skattefradrag for trening eller mye annet som vi har behandlet i forbindelse med Dokument 8-forslag.

Hovedregelen er at fordelen du vinner ved arbeid, er skattbar inntekt. Dette er et viktig prinsipp i skattesystemet. Det betyr – som jeg også har påpekt i mitt skriftlige svar til komiteen – at et effektivt skattesystem forutsetter at skatteplikt samsvarer med faktisk inntekt. Det innebærer at alle økonomiske fordeler fra arbeidsgiver i prinsippet bør regnes med i lønnsskatteplikten, og da til det vi kan kalle markedsverdi.

Skattefritak for visse særytelser favoriserer ansatte hos arbeidsgivere som er villige til å tilby slike ytelser. Det kan – som det er påvist fra saksordføreren – ha uheldige fordelingsvirkninger. Det betyr også at skattebesparelsen vil øke i takt med skattyterens marginalskatt. Så mitt syn er at både fordi det er uheldige fordelingsvirkninger knyttet til et slikt forslag og ikke minst fordi det er med på å undergrave skattefundamentet, må unntak fra hovedregelen om skattlegging av lønnsytelser være særdeles godt begrunnet. At en ytelse fra arbeidsgiver i seg selv støtter opp under ønskelig atferd, er etter mitt syn ikke en tilstrekkelig begrunnelse.

Selvsagt er det slik at å vurdere og diskutere tiltak for å fremme kollektivtrafikk er positivt, men et såkalt nøytralt inntektsskattesystem kan ikke alene bygge opp forskjellen mellom gode og mindre gode samfunnsformål. Det er også mange andre måter å stimulere kollektivtrafikk på.

Jeg vil også minne om at skattereformen både i 1992 og 2006 bygger opp under et viktig prinsipp i skattesystemet: brede skattegrunnlag og relativt sett lave skattesatser.

Jeg slutter meg selvsagt til det forslaget som ligger her fra flertallet i komiteen. Jeg mener det er viktig at en prøver å holde fast ved hovedprinsippet om at fordel vunnet ved arbeid skal skattlegges, og at en også tar inn i den vurderingen de fordelingseffekter et slikt forslag kan tenkes å ha.

Jeg vil også rette oppmerksomheten mot det økte antall som sies å ville benytte seg av kollektivtrafikken dersom en innfører en slikt skattefradrag. I et svar som jeg har gitt til Venstres stortingsgruppe på det spørsmålet, sier jeg at vi skjønnsmessig har lagt til grunn at 10 pst. flere kan komme til å bruke kollektivtrafikk som følge av et slikt forslag. Men dette er ikke noe eksakt tall som en kan bruke og si at slik blir det, det er et skjønnsmessig anslag for å belyse hva det kan føre til. Det kan godt bli flere, men det kan også bli færre.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [12:02:11]: Dette er en litt selsom opplevelse, for etter å ha drevet med energi- og klimapolitikk i seks og et halvt år i energi- og miljøkomiteen, opplevde jeg alltid at denne regjeringen og egentlig alle på Stortinget sa at miljø- og klimautfordringene krever at en gjør hva som helst. En har satt i gang et prosjekt på Mongstad uten å vite prisen på det. Prislappen er vel nå oppe i 6 mrd. kr, fordi det er viktig å kutte i CO₂-utslipp. Det er det viktigste overordnede målet på det meste.

Så har vi et virkemiddel her som av dem som stemmer imot det, blir kalt for et kraftig virkemiddel. Det rette er vel å kalle det et skjønnsmessig kraftig virkemiddel, men dette er uansett et virkemiddel som kan gi store resultater. Om det blir 12 pst., 8. pst., ja, om det så bare blir 5 pst., er det en mye sterkere måloppnåelse enn det en kan få til på noe av det andre. En har latt folk få kjøpe elbiler uten avgifter fordi det er så viktig å kutte i CO₂-utslippene. Mener regjeringen nå plutselig at det ikke er viktig med kraftfulle virkemidler for å kutte køer og CO₂-utslipp i de store byene?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:03:14]: Det er behov for å bruke både sterke og mindre sterke virkemidler for å kutte i CO₂-utslippene i storbyer. Det ene gjelder det som det er referert til når det gjelder elbiler, det andre er den omleggingen som skjer i forbindelse med kjøp av nye biler som får ned CO₂-utslippene. Andre tiltak som kan diskuteres, er tiltak som lokalsamfunnet selv rår over, og som de har mulighet til å diskutere: ulike former for bompenger eller ulike andre virkemidler for å ta i bruk f.eks. kjøresoner eller kjøreforbud på dager med sterk forurensning. Poenget i denne saken er at her ønsker en å ta i bruk et skattepolitisk virkemiddel, som, både etter mitt og flertallets syn, er dekket av det som i dag gis av minstefradrag, og som også har uheldige fordelingsvirkninger. Så jeg avviser dette forslaget først og fremst ut fra skattemessige begrunnelser.

Hans Olav Syversen (KrF) [12:04:29]: Det var vel ikke så veldig overraskende at finansministeren ikke ga sitt bifall til dette forslaget, så jeg skal la forslaget som sådan ligge.

Flere har de siste dagene tatt til orde for en ny grønn skattekommisjon fordi man mener at regjeringen ikke har et godt nok grep om de virkemidlene man trenger, bl.a. for å sørge for at det vedtatte klimaforliket vi har fra denne sal, skal kunne iverksettes, og at vi får tatt kutt innenlands.

Mitt spørsmål blir da mer generelt: Mener statsråden at regjeringen har et fullstendig og godt grep på skatter og avgifter i miljøsammenheng, og som svarer til de forventningene mange har, til det forliket vi i fellesskap har inngått?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:05:27]: For det første mener jeg at det ikke er behov for å sette ned en ny grønn skattekommisjon. Jeg mener vi har ganske god oversikt over de ulike tiltakene som kan virke på skatte- og avgiftssiden, f.eks. det som jeg nettopp refererte til i den forrige replikkvekslingen, og det en nå gjør med å endre engangsavgiften, der en har et veldig tydelig mål om hvor store utslipp en skal sikte seg inn mot fra nye biler. CO₂-avgiften er et velbrukt og godt virkemiddel, men jeg tror det kan være behov for å legge til rette for en bredere diskusjon om dette. Det er ting som først og fremst knytter seg til bil og bilrelaterte avgifter. Det har finanskomiteen håndtert, og vi har et løp som har gode stasjoner framover for å kunne ta den debatten på en god måte.

Borghild Tenden (V) [12:06:30]: I brevet til finanskomiteen skriver finansministeren at et fritak for skatteplikt på arbeidsgiverbetalt månedskort vil

«medføre et provenytap, som eventuelt vil måtte dekkes inn gjennom økning av andre skatter og avgifter».

Det er helt rett, og det er Venstre enig i. Det har vi faktisk tatt konsekvensen av i vårt alternative budsjett, der vi øker flyavgiftene tilsvarende. Det gjør vi fordi vi vet at det er fra flytrafikken de største utslippene av klimagasser kommer.

Mitt spørsmål til finansministeren er: Hvorfor ønsker ikke finansministeren å gjøre det samme?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:07:13]: Som det helt riktig er referert til, skriver jeg i brevet til Venstres stortingsgruppe at dersom en legger til grunn en gjennomsnittlig månedskortpris på 12 000 kr i året og ganger opp med antallet, vil dette kunne føre til et provenytap på 1,96 mrd. kr. I henhold til skatteløftet skal det dekkes inn med økning i andre skatter og avgifter. Dersom en teoretisk sett hadde gått til det skritt å si ja til dette forslaget, ville en selvsagt ha måttet fremme forslag om å øke andre skatter og avgifter. Jeg hadde ikke tenkt å antyde noen retning på det på stående fot, men teknikken er slik at reduserte skatter på et område fører til økte skatter på andre områder. Da har vi en ganske bred meny å velge mellom, bl.a. miljøavgifter.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [12:08:23]: Jeg må innrømme at jeg klarer ikke helt å få tak i logikken her. I alle miljø- og klimadebatter har en sagt at en er villig til å ta i bruk ganske store summer og sette i gang veldig mange tiltak for å kutte utslipp av CO₂ for å redusere forurensning i byene. Et av de sterkeste virkemidlene en kunne ha valgt, er å la folk som kjører privatbil, fortsatt gjøre det, men gjøre det avgiftsfritt ved at en både slipper å betale bompenger, parkering, kjøpe bil uten avgifter til staten, og sågar få gratis drivstoff på de fleste ladestasjonene som denne regjeringen har satt opp. Men hvis folk i stedet for vil ta bussen, da skal en ikke få noen stimulans, for dette er lagt inn i minstefradraget. Det samme argumentet kunne en strengt tatt brukt på elbiler og på alt annet, at dette ligger inne i minstefradraget. Poenget er at alle får minstefradraget uansett. Du får altså ingen ekstra stimulans om du velger kollektivtrafikk. Det er det vi prøver å få fram her. Ser ikke statsråden at vi bør likebehandle kollektivtrafikk og elbiler?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:09:28]: Når det gjelder avgiftsregimet for elbiler, er det bred oppslutning om det i Stortinget. Der har finanskomiteen og et stort flertall i Stortinget sagt hvordan det skal være i tiden framover. Finansministeren forholder seg til det flertallet som har gitt elbiler disse ulike fordelene i forhold til andre biler. Det har to hensikter. Det ene er å etablere et marked for elbiler. Det andre er selvsagt å få folk som kjører mest i by, til å kjøpe elbil i stedet for en bil som slipper ut CO₂. Så det har en klar miljømessig tilnærming.

Så er det slik at minstefradraget er ganske stort. Jeg mener at det tar høyde for en del av de utgiftene som folk har for å skaffe seg inntekt. For øvrig er det slik i skattesystemet at utgifter til inntekts ervervelse i utgangspunktet er fradragsberettiget, eventuelt etter regnskap, men de aller fleste bruker minstefradraget, for det er mest effektivt både for skattesystemet og for skattyteren.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Geir-Ketil Hansen (SV) [12:11:08]: Jeg tar ordet egentlig for å svare på representanten Borghild Tendens henvisning til at det foreligger et forslag i SVs nye program for neste stortingsperiode om at man skal gi skattefritak for dem som får betalt kollektivkort av arbeidsgiver, som det her er foreslått. Det er riktig at det foreligger et slikt forslag til behandling på SVs landsmøte til våren, men det er ikke vedtatt, og det vil nok bli diskutert. De momentene som har vært oppe i debatten her i dag, vil gjelde også for det forslaget som skal behandles i SV.

Det er helt riktig, som det har vært sagt av både saksordføreren, statsråden og flere, at det har en positiv side, men det har også en bakside, og det er nemlig hvordan fordelingsvirkningene av et sånt skattefritak vil fungere. Man får dette betalt av arbeidsgiveren og får skattefritak og at det elementet som ligger i forslaget, også er fanget opp av minstefradraget.

Jeg var for ikke så veldig lenge siden i en debatt hos arbeidsgiverorganisasjonen Virke. De hadde fokusert på at man burde få skattefritak for betalt treningskort på treningssenter av arbeidsgiver. Det samme argumentet og den samme problemstillingen vil gjelde for den type formål – og for alle andre gode formål, hvis man skal gå inn på prinsippet. Det har noen positive sider, men det har også en side i forhold til fordelingsvirkninger i skattepolitikken. Det er SV veldig opptatt av – kanskje ikke Venstre like mye, har jeg registrert i debattene vi har hatt i høst. Så da blir konklusjonen at hvis man skal styrke kollektivtilbudet, særlig i storbyene – i en region som Oslo-regionen – bygge det ut og få folk flest til å bruke det mer i framtiden, må man bygge ut infrastrukturen. Man må satse på å bygge ut jernbanen, satse på å bygge ut infrastrukturen rundt kollektivtransporten, og man må ha en politikk for å redusere prisen man betaler for å bruke kollektivtransporten. Det er det viktigste virkemidlet for å styrke og forbedre bruken av kollektivtilbudet. Da kan man ikke til enhver tid være på jakt etter forslag som bidrar til skattelette. For man trenger skatteinntekter for å kunne bygge ut kollektivtransporten, ikke minst i det omfanget som gjelder for hovedstadsregionen. Det handler om milliardbeløp i årene som kommer.

Presidenten: De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Neste taler er Geir-Ketil Olsen – unnskyld, feil navn. Presidenten beklager en sammenblanding av navnene på disse to talerne – Ketil Solvik-Olsen.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [12:14:08]: Vi er begge en del av Olsen-familien, men det er nok veldig, veldig langt ute – og i alle fall politisk.

Jeg blir litt opptatt av dette med fordelingsvirkninger, som man her skyver foran seg. Frykten for at rike folk skal få en tusenlapp mer i skattelette enn folk som bare har vanlig inntekt og ikke betaler toppskatt, er grunnen til at vi ikke kan være med på et sånt forslag, sier mange.

Hvor er da SV når man diskuterer fordelingsvirkningene i stedet for å øke bompengesatsene rundt byene? Det vil jo faktisk ramme de fattige, ved at de får større utgifter enn det de ellers ville hatt. Om en eller annen kakse på Oslo vest benytter seg av dette, setter Jaguaren sin i garasjen og faktisk tar T-banen til jobb, er det en krise for Norge? Er dette en krise for de fattige i landet? De taper jo ikke på det. Tvert imot får vi den effekten at de rike, de med minst sensitivitet med hensyn til å bli berørt av økte bompengesatser og parkeringsavgifter, allikevel velger å reise kollektivt, og dermed gjør et grep som bidrar til at rushtidsproblemet forsvinner og CO₂- utslippene blir lavere. Det trodde jeg SV var opptatt av. Hvor er frykten for fordelingsvirkningene når man heller vil innføre parkeringsavgifter på disse arbeidsplassene? Det vil jo slå akkurat like urimelig ut, ved at de fattige vil få relativt mindre å rutte med enn de rike. De rike har mer enn nok overskudd, de takler økte bompengesatser og økte parkeringsavgifter. Det er de fattige, som må prioritere tungt allerede, som vil bli mest rammet av dette. Jeg er også opptatt av fordelingsvirkninger, men det å skyve det foran seg i dette eksemplet her, mener jeg blir fullstendig mislykket.

Det er altså de som har mest i lommeboken fra før, som kjører mest til jobb. De har råd til å betale det det koster, uansett om bompengesatsene rundt Oslo er på 20 kr, 30 kr eller 50 kr. Trygve Hegnar har sagt at kjører man opp bompengesatsene rundt Oslo, blir han alene på veiene til slutt. Hva om vi heller gjør det som SV frykter, slik at Trygve Hegnar synes at dette faktisk er så interessant at han vil reise kollektivt. Nei, skrekk og gru, det måtte ha vært fælt. Tenk å se Trygve Hegnar på trikken. Jeg synes det hadde vært kjempebra.

Det som man ser her, er at vi skal ha mer penger for å bygge ut kollektivtransporten. Det trenger vi. Dette forslaget ville, med regjeringens skjønnsmessige vurdering, gitt 2,1 mrd. kr mer til kollektivtransporten hvert år enn det regjeringen i dag bevilger. 2,1 mrd. kr ville gitt mulighet til å bygge opp kapasitet.

Fremskrittspartiet har i sitt alternative statsbudsjett sagt at man må bygge opp kapasitet før ordningen trer i kraft. Derfor foreslo vi 900 mill. kr i bevilgninger til kollektivselskapene første halvår, og så kommer denne ordningen i gang som gir dem ytterligere 1 mrd. kr i salgsinntekter på månedskortene. Man kunne oppnådd dette hvis man hadde våget å se på skattelettelser som fornuftig.

Borghild Tenden (V) [12:17:24]: Jeg er selvsagt enig med representanten Geir-Ketil Hansen i at man må bruke mer penger på infrastruktur i og rundt de store byene. Derfor gjør også Venstre det i sitt alternative budsjett – ikke bare det grepet vi snakket om for en stund siden.

Vi har satt av en egen storbypott. Vi bruker 1 mrd. kr mer til jernbane enn det regjeringspartiene gjør. Vi øker belønningsordningen mer enn det regjeringspartiene gjør. Vi vil også at staten skal bidra mer til de dyre baneløsningene i og rundt de store byene, så her gjøres en rekke ting. Men denne saken dreier seg om hvordan man får flere til å reise, og hvordan man får billigere reiser. Det kunne vi fått til med denne endringen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet i sak nr. 5.