Statens vegvesen arbeider med å modernisere dagens
førarkort- og motorvognregister, jf. omtalen i Prop. 1 S dei seinare
år, samt Prop. 127 S (2009–2010).
Ei modernisering av registeret er viktig for
etaten, og for ei rekkje sentrale brukarar. Saks- og kundebehandlarar
i Statens vegvesen, andre offentlege brukarar (Toll- og avgiftsdirektoratet, Politi
og Forsvaret) og private aktørar (bilimportørar, forsikringsselskap
og trafikkskular) er alle brukarar av systemet.
Samfunnsøkonomisk lønnsemd av den nye IKT-løsninga
er knytt til modernisering av IKT-plattforma og utvikling av nye
tenester for brukarane.
Kostnadsramma for prosjektet er 763 mill. kroner
og styringsramma er 599 mill. kroner. Tala er i 2012-kroner. Kostnadene
vil bli dekka innafor Statens vegvesen sitt budsjett. Prosjektet
har tidlegare vore planlagt gjennomført over fem år fram til og
med 2014 med prosjektavslutning første kvartal 2015.
I første leveranse har omfangsauke, teknisk kompleksitet
og utfordringar knytt til desse, bidrege til auka kostnad og endra
framdrift. Dette resulterer vidare i at andre leveranse har fått forseinka
oppstart med inntil 5 månader. Statens vegvesen har gått gjennom
heile prosjektet på nytt med dei endringane ein har oversikt over
pr. i dag. Ny prognose har kalkulert inn forlenging av alle gjenståande
fasar basert på den erfaringa Statens vegvesen nå har.
Statens vegvesen er av den oppfatning at det
er viktigare å prioritere kvalitet i løysinga framfor prosjektert
opphavleg framdriftsplan. Ny prognose tilseier at prosjektet vil
vare ut 2015, som er 9 månader forlenging. Det er rekna med at meirkostnaden
for å drifte noverande Autosys vert om lag 30 mill. kroner.
Den opphavlege usikkerheitsavsetninga var vurdert
ut ifrå at prosjektet i 2009 hadde ein betydeleg usikkerheitsfaktor.
Departementet vil kome attende til ei meir detaljert
utgreiing og ny risikovurdering i Prop. 1 S (2012–2013). Det vil
der bli gjort nærare greie for kva for tiltak som er sette eller
skal setjast i verk, irekna organisatoriske tiltak, og korleis ekstern
kvalitetssikrar skal brukast.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Siri Hov Eggen, Magne Rommetveit,
Tone Merete Sønsterud og Line Vennesland, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Åshild Karoline Haugland, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou,
fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide,
tar til etterretning at arbeidet med å modernisere dagens førerkort-
og motorvognregister, Autosys, forsinkes, blant annet på grunn av
omfangsøkning og teknisk kompleksitet. Komiteen er
opptatt av at arbeidet med å få på plass bedre løsninger innehar
høy kvalitet, og slutter seg derfor til departementets anbefaling.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittsparti, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Statens vegvesens nye datasystem for registrering av førerkort
og kjøretøy hadde en kostnadsramme på 250 mill. kroner og skulle
stått klar i 2008. Flertallet registrerer at den
nye prognosen viser at prosjektet nå skal løpe ut 2015, og at kostnadsrammen for
prosjektet nå er på 763 mill. kroner. Flertallet viser
til at mange IKT-prosjekter i offentlig sektor har vært preget av
store overskridelser og utsettelser, blant annet byggingen av det
nye Nødnett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
videre vise til sitt representantforslag Dokument 8:94 S (2011–2012)
om å få på plass en IKT-havarikommisjon som skal se på hva som går
galt når offentlige og kritiske IT-systemer kollapser, der store
IT-prosjekt sporer av, eller personvernet har blitt svekket. Disse medlemmer viser
til at en slik kommisjon ikke først og fremst skal fordele skyld,
men gjøre at det offentlige lærer av feilene man har gjort.
Det pågår eit arbeid med å revidere Oslopakke
3. Ei revidert pakke skal syne dei langsiktige prioriteringane,
korleis investeringa skal finansierast og lån nedbetalast. Dette
vil vere eit grunnlag for statsbudsjettet for 2013, nytt handlingsprogram for
Oslopakke 3 for perioden 2013–2016 og Nasjonal transportplan 2014–2023.
Departementet tek sikte på å kunne legge fram forslaget til revidert
Oslopakke 3 for Stortinget i samband med forslaget til statsbudsjett
for 2013.
Saman med lån på 1,6 mrd. kroner som Stortinget
har godkjent for rasjonell framdrift av prosjekt, var Fjellinjen
sine samla lån 2,5 mrd. kroner ved inngangen til 2012. Dei 900 mill.
kroner som overstig ramma godkjent av Stortinget, er bruke av Fjellinjen
for å klare drifta og likviditeten ved endringar av innkrevjingssystemet. Lånet
står ikkje i strid med bompengeavtala, og midlane er brukt til å
dekkje utgifter som følgje av endringar av innkrevjingssystemet.
Endringane i systemet er godkjent av Statens vegvesen. Etter departementet
si oppfatning burde selskapet opplyst om saka slik at departementet
kunne lagt den fram for Stortinget på eit tidlegare tidspunkt. Departementet
vil be om at Statens vegvesen sørgjer for betre rutinar ved handsaming av
slike saker.
Komiteen vil vise
til at styringsgruppa for Oslopakke 3 presenterte 24. mai 2012 revidert avtale
og finansiell løsning fremforhandlet av et politisk forhandlingsutvalg.
Revidert pakke, politisk avtale og handlingsprogram for 2013–2016
skal behandles i Oslo bystyre og Akershus fylkesting i løpet av
juni 2012. Komiteen avventer denne politiske behandlingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, legger til grunn at de føringer som
er lagt av Stortinget gjennom tidligere behandlinger, herunder Innst.
S. nr. 170 (2007–2008) og Innst. S. nr. 301 (2008–2009), følges opp. Flertallet vil
særlig understreke viktigheten av at andelen som går til kollektivformål
som del av samlet ressursinnsats, er minst på samme nivå som i opprinnelig
lokalt forslag, som tidligere presisert av Stortinget.
Flertallet har merket seg de
utfordringene Oslo og Akershus har knyttet til sterk befolkningsvekst,
og er bekymret for at økt biltrafikk vil gi betydelige fremkommelighetsutfordringer, behov
for ytterligere veginvesteringer og skape utfordringer for lokalmiljøet. Flertallet mener det
derfor må være et mål at trafikkveksten i Oslo og Akershus tas med
kollektivtransport, sykkel og gange i pressområdene.
Flertallet vil henvise til Innst.
S. nr. 301 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2, der et bredt flertall
i transport- og kommunikasjonskomiteen uttalte følgende om Oslopakke 3:
«Flertallet er bekymret for klimagassutslipp fra transportsektoren,
og mener det er positivt at kollektivsatsning er en viktig del av
pakken. Det er likevel grunn til å tro at gjennomføringen av Oslopakke
3 ikke vil gi noen reduksjon av klimagasser. Flertallet mener derfor,
i tråd med sine merknader fra trinn 1, at det vil være nødvendig for
styringsgruppen å søke fremtidige løsninger som vil gi reduksjon
av klimagasser fra biltrafikken i Oslo-området. Flertallet vil understreke viktigheten
av at styringsgruppen i sine vurderinger og anbefalinger prioriterer
tiltak som bidrar til en gradvis dreining av transportsystemet i
mer miljøvennlig retning, der kollektiv og sykkel får økte markedsandeler.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser også til
regjeringens klimamelding, jf. Meld. St. 21 (2011–2012), der regjeringen
har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal
tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene
skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling
av samferdselsbevilgningene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Oslo har stor strategisk betydning for resten av landet. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til følgende merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen
i Innst. S. nr. 165 (2007–2008), jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007)
Hovedstadsmeldingen:
«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse
med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsinki, og at
økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning
for Norge og norsk næringsliv. Komiteen er glad for at meldingen
tar til orde for en hovedstadspolitikk, og mener nasjonal politikk
bør underbygge Oslos utvikling som dynamisk storby.»
Disse medlemmer viser til at
befolkningen i og rundt Oslo øker svært rask. Disse medlemmer viser
til at Oslos befolkning i Statistisk sentralbyrås befolkningsfremskrivning
for 2011–2060 er forventet å øke fra 599 000 innbyggere i 2011 til
786 000 innbyggere i 2030, og at befolkningen i Akershus i den samme
perioden er forventet å øke fra 546 000 til 714 000 innbyggere. Disse
medlemmer mener at dette bør få konsekvenser for finansieringen
av transportinfrastruktur i regionen, og at det blir helt feil når regjeringen
overlater regningen til bilistene i form av stadig økende bompenger. Disse
medlemmer viser til at bilistene i 2012 vil betale inn rundt
55 mrd. kroner i bilrelaterte avgifter, mens bevilgningen til Statens
vegvesen på statsbudsjettets kap. 1320 er på 16,3 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet grunnet den omfattende bompengeinnkrevingen fremmet
forslag om folkeavstemning om Oslopakke 3 da Oslo bystyre behandlet
saken for første- gang 25. oktober 2006, men at forslaget dessverre
bare fikk Fremskrittspartiets egne stemmer i bystyret. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet grunnet sitt synspunkt om
at staten skal dekke kostnadene ved infrastrukturinvesteringer,
har fremmet konkrete forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3
på Stortinget flere ganger, senest i form av representantforslag
Dokument 8:57 S (2011–2012), som ble behandlet i Stortinget 29. mars
2012. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
merknader og forslag ved tidligere behandling av Oslopakke 1, 2
og 3 i Stortinget.
Disse medlemmer viser til at
den fremforhandlede avtalen om Oslopakke 3 der viktige prosjekter
tas ut av Oslopakke 3, understreker behovet for statlig finansiering,
og påpeker at prosjektene E18 Vestkorridoren og E6 Manglerud-prosjektet
er veistrekninger som påvirker logistikken i store deler av Norge. Disse medlemmer mener
videre at det er helt urimelig at 60 pst. av bompengene skal gå
til kollektivtiltak, mens bare 40 pst. skal brukes til rene veitiltak. Disse
medlemmer er også svært skuffet over at pakken utvides slik
at bompengeinnkrevingen skal gjelde 5 år lenger enn opprinnelig
planlagt. Disse medlemmer reagerer på at Fjellinjen
har lånt 900 mill. kroner mer enn rammen Stortinget har godkjent,
og påpeker at det er uansvarlig økonomisk politikk å overlate finansiering
av infrastruktur til bompengeselskaper av denne typen.
Gjennom handsaminga av Prop. 108 S (2009–2010)
slutta Stortinget seg til eit opplegg for utviding av Bergensprogrammet,
med vidareføring i 10 år frå 2015 til 2025. Vidareføringa er føresett
å gi rom for å finansiere parallell utbygging av andre etappe av
Bybanen og Ringveg vest, bygging av Skansentunnelen og satsing på tiltak
innafor programområda.
Det ligg føre forslag om ytterlegare utviding
av Bergensprogrammet. Det er føresett at dette vil gi rom for å
gjennomføre tredje etappe av Bybanen – strekninga frå Rådal til
Flesland, byggje verkstad/depot for Bybanen og auka satsinga på tiltak
innafor programområda. Bergen kommune slutta seg til opplegget i
møte i bystyret 20. februar 2012. Hordaland fylkeskommune slutta
seg til opplegget i møte i fylkestinget 13.–14. mars 2012. Før saka
kan leggjast fram for Stortinget, skal det gjennomførast ekstern kvalitetssikring
(KS2).
For å sikre kontinuerleg utbygging av Bybanen har
Hordaland fylkeskommune søkt om løyve til å nytte 55 mill. kroner
i bompenger til tredje etappe i 2012. Den mellombels finansieringa skal
skje ved at Bergen Bompengeselskap AS aukar låneopptaket tilsvarande.
Samferdselsdepartementet går inn for at det
blir gitt løyve til auka låneopptak for å sikre nødvendig framdrift
i førebuingane til anleggsstart for tredje etappe av Bybanen. Samferdselsdepartementet
vil kome tilbake til utvidinga av Bergensprogrammet når tilstrekkelege
avklaringar ligg føre.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til Samferdselsdepartementets
tilråding om at det gis anledning til økt låneopptak for å sikre
nødvendig framdrift i forberedelsene til anleggstart for tredje
etappe av Bybanen. For å sikre kontinuerlig utbygging av Bybanen
har Hordaland fylkeskommune søkt om tillatelse til å benytte 55
mill. kroner i bompenger til tredje etappe. Bybanen er et svært viktig
virkemiddel for å løse de store kollektivutfordringene i Bergen,
og har allerede, på kort tid, blitt en suksess. Flertallet er
opptatt av at det er viktig å sikre kontinuerlig utbygging av Bybanen,
slik at tredje etappe nå kan realiseres, og flere programområdetiltak
iverksettes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet anbefaler
ikke videre utbygging av Bybanen i Bergen, fordi bybaner (light
rail) er lite effektive løsninger som ikke er koblet til det nasjonale
jernbanenettet. Disse medlemmer viser til at bybaneutbyggingen
i Bergen også krever reservert gategrunn, noe som går ut over andre transportløsninger. Disse
medlemmer mener at utbygging av skinnegående transport i
Bergen bør baseres på jernbane med nye linjer direkte koblet til
det nasjonale jernbanenettet. Disse medlemmer peker
på jernbane til Flesland og til Åsane som viktige prosjekter, og
understreker at det er viktig med samordning mellom Jernbaneverket,
NSB og Avinor. Disse medlemmer peker spesielt på
at Flesland bør bygges ut som nasjonalt transportknutepunkt der
godshavn, jernbane, vei og flyplass er koblet sammen. Et slikt prosjekt
krever etter disse medlemmers mening statlig regulering,
tilrettelegging og finansiering. Disse medlemmer vil
av ovenfornevnte grunner gå imot regjeringens forslag om å sikre
økt låneopptak til bygging av bybanen i Bergen.
Komiteens medlemmer fra Høyre registrerer
at regjeringen fremmer forslag om å øke låneopptaket i Bergensprogrammet.
Dette økte låneopptaket må gjennomføres fordi regjeringen ikke har
lagt frem en ny bompengeproposisjon. Disse medlemmer vil
understreke at muligheten til økt låneopptak ikke løser det underliggende
problemet. Bergen kommune kan ikke gå videre med å planlegge disse
tiltakene uten at dette er godkjent finansiert ved at ny bompengesøknad
og takster blir vedtatt av Stortinget. Ved at regjeringen tilpasser
seg en utsettelse, risikerer man å stille hele prosessen med utviklingen
av prosjektene på vent. Det vil føre til dårlig ressursbruk og et
betydelig tidstap i byggeprosessen. Disse medlemmer vil
påpeke at man av hensyn til utviklingen av Bergensregionen må få
lagt frem bompengesaken innen 1. januar 2013. Disse medlemmer vil
oppfordre regjeringen på det sterkeste til å gjøre dette.
Prosjektet er mellom anna omtalt i St.meld.
nr. 16 (2008–2009) og Prop. 1 S (2011–2012).
Prosjektet Høgkjølen–Harangen omfattar bygging
av 10,4 km ny veg med to felt frå Høgkjølen på E39 til Harangen
på fv. 714.
Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme
for prosjektet på 482 mill. 2012-kroner og ei kostnadsramme på 530
mill. 2012-kroner.
Møre og Romsdal fylkeskommune gjorde i møte 21. april
2010 vedtak om å forskottere 40 mill. kroner til prosjektet i 2012,
mot refusjon i 2014–2019. Sør-Trøndelag fylkeskommune har i møte i
fylkestinget 3. mars 2010 vedteke å forskottere 60 mill. kroner
til prosjektet i 2011 og 2012, mot refusjon i 2014–2019. Samferdselsdepartementet
sluttar seg til eit slikt opplegg, og med refusjon utan kompensasjon
for prisstigning og renter av eventuelle lån.
Det er lagt opp til anleggsstart i september
2012, og heile prosjektet er planlagt opna for trafikk i 2015. Prosjektet
har behov for om lag 55 mill. kroner i 2012. Etter opplegget vil
Sør-Trøndelag fylkeskommune stille desse midlane til disposisjon.
Komiteen slutter seg
til at Møre og Romsdal fylkeskommune forskutterer 40 mill. kroner
og Sør-Trøndelag 60 mill. kroner, mot refusjon i 2014–2019 til prosjektet
Høgkjølen–Harangen. Dette innebærer at anleggstart blir i september 2012,
og hele prosjektet planlegges åpnet for trafikk i 2015.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre registrerer at det her er snakk om utbygging av
en ulykkesbelastet del av E39 til 8,5 meters bredde uten midtrekkverk. Disse
medlemmer er av den oppfatning at europaveier bør bygges
ut til minst 12,5 meters bredde for å muliggjøre bygging av midtrekkverk.
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i samråd med de berørte
fylkeskommuner utrede muligheten for å bygge E39 Høgkjølen–Harangen
med 12,5 meters bredde innen planlagte anleggsstart i september
2012.»
Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen framlegg
om å vidareføre ordninga med innkrevjing av lokalt finansieringstilskott
på omsetnad av drivstoff i Tromsø. Framlegget inneber vidareføring
av ordninga i fire år fram til 31. juli 2016.
Samferdselsdepartementet er nøgd med at Tromsø
kommune og Troms fylkeskommune ynskjer sterkare satsing på kollektivtrafikk,
trafikktryggleik og tiltak for gåande og syklande. Dette er i samsvar
med måla i konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Tromsø,
og i tråd med dei signala eit breitt fleirtal i Stortinget har gjeve blant
anna gjennom Klimaforliket og behandlinga av Nasjonal transportplan.
Tromsøpakke 3, trinn 1, omfattar tiltak for kollektivtransport,
inkl. universell utforming, tiltak for gåande og syklande og trafikktryggleikstiltak
på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø. I tillegg er det
prioritert midlar til planlegging av framtidige tiltak i samsvar med
konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Tromsø.
Tiltaka i Tromsøpakke 3, trinn 1, er føresett
finansierte med statlege, fylkeskommunale og kommunale midlar, i
tillegg til det lokale finansieringstilskottet frå omsetnad av drivstoff.
I prinsippet er det slik at dei ulike forvaltningsnivåa finansierer
tiltak innanfor eige ansvarsområde.
Veglova § 27a slår fast at finansieringstilskotet berre
kan nyttast til bygging av offentleg veg. Det er derfor ikkje heimel
i veglova til å nytte midlane til planlegging. På eit møte mellom Tromsø
kommune, Troms fylkeskommune og Samferdselsdepartementet 27. februar
2012 var det semje om at innkravde drivstoffmidlar berre skal nyttast
til bygging av offentleg veg, og at planlegging skal finansierast
over offentlege budsjett. Departementet legg etter dette til grunn at
innkrevjingsordninga blir vidareført i fire år, og at midlane som
er innkravde med heimel i veglova § 27a skal nyttast i samsvar med
dei føringane som er gitt i St.prp. nr. 62 (2003–2004), jf. Innst.
S. nr. 222 (2003–2004).
Det er lagt til grunn at finansieringstilskottet
blir vidareført på dagens nivå, dvs. 89 øre per liter drivstoff
i 2011-prisnivå.
Tabell 5.1 i proposisjonen viser forslag til
finansieringsplan for Tromsøpakke 3, trinn 1. Det vil i liten grad
bli nytta midlar frå drivstoffavgifta i 2012. Finansieringsplanen
viser derfor av praktiske årsaker perioden 2013–2016.
Finansieringsplan (mill.
2012-kroner)
| Forslag 2013–2016 |
Finansieringstilskott | 92 |
Statlege midlar | 40 |
Fylkeskommunale midlar | 53 |
Kommunale midlar | 26 |
SUM | 211 |
Rekneskapstala frå Tromsø Veg AS viser at nettoinntekta
frå drivstoffavgifta dei tre siste åra (2009–2011) har vore på om
lag 23 mill. kroner per år. Med bakgrunn i dette er netto inntekt
frå drivstoffavgifta stipulert til 92 mill. kroner i perioden 2013–2016.
Finansieringskostnadene for eventuelle lån er stipulert
til om lag 5 mill. kroner for perioden innkrevjinga varer. Denne
kostnaden er føresett dekka innanfor ramma av pakka.
Av den samla ramma på 211 mill. kroner til trinn 1
av Tromsøpakke 3 i perioden 2013–2016 er det lagt til grunn at 169
mill. kroner skal brukast til infrastrukturtiltak på kommunalt og
fylkeskommunalt vegnett, medan 42 mill. kroner skal gå til planlegging
i samsvar med konseptvalutgreiinga.
Departementet legg vekt på at ordninga med lokal
drivstoffavgift ikkje må oppfattast som ei ny kommunal avgift for
å løyse ordinære oppgåver på vegnettet, men representere ei satsing på
konkrete tiltak. Tiltak som skal finansierast av drivstoffavgifta
må utgjere ei ekstraordinær satsing gjennom bygging av eit hovudvegnett
i Tromsø.
For å sikre rasjonell framdrift uavhengig av
takten i offentlege løyvingar og inntekter av drivstoffavgifta,
tilrår Samferdselsdepartementet at Tromsø Veg AS får løyve til å
ta opp lån på inntil 30 mill. kroner. Kapitalkostnaden ved ev. lån skal
dekkjast av midlar frå drivstoffavgifta.
Etter gjeldande praksis blir meirverdiavgifta
på finansieringstilskottet ført tilbake til Tromsø gjennom dei årlege
løyvingane over statsbudsjettet kap. 1320 post 30. Departementet
vil vidareføre denne ordninga og legg til grunn at desse midlane
inngår i det statlege bidraget og vert nytta til planlegging av
riksvegsystemet.
Komiteen viser til
at konseptvalgutredninga som er gjennomført for Tromsø, peker på
store behov for investeringstiltak både på riksvegene, for kollektivtransporten
og for å bedre forholdene for gående og syklende. Tromsø har den
nest høyeste kollektiv-andelen etter Oslo, mens sykkelandelen er
på 4 pst. Kommunen opplever også en sterk vekst i folketall, og
Tromsø spiller en viktig rolle for utviklinga i nordområdene. Komiteen vil
derfor uttrykke bekymring for kapasitets- og miljøutfordringene
som er knytta til transportsystemet i Tromsø. Det er blant annet arealknapphet
for både boligbygging og næringsutvikling som følge av transportsystemet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til Samferdselsdepartementets
forslag om å videreføre ordninga med innkreving av lokalt finansieringstilskudd på
omsetning av drivstoff i Tromsø. Dette innebærer ei videreføring
av ordninga i fire år fram til 31. juli 2016.
Flertallet understreker at det
er tverrpolitisk enighet om videreføringa av avgiften i Tromsø kommunestyre.
Flertallet viser til at Tromsøpakke 3,
trinn 1, omfatter tiltak for kollektivtransport, inkl. universell
utforming, tiltak for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak
på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø. Det er også prioritert
midler til planlegging av fremtidige tiltak i samsvar med konseptvalgutredninga
for transportsystemet i Tromsø. Flertallet har merket seg
at en fireårig utvidelse vil gi relativt små inntekter, og at hovedsatsinga
derfor er lagt til ei strekning – Stakkevollvegen. Dette er en av
de mest trafikkerte vegene i Tromsø, og det vil gjennomføres tiltak
for prioritering av kollektivtrafikken og etablering av sykkelfelt
og tosidig fortau på hele strekninga.
Flertallet mener det er positivt
at kommunen ønsker sterkere satsing på kollektivtrafikk, trafikksikkerhet
og tiltak for gående og syklende, i tråd med blant annet Klimaforliket.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, tar likevel til etterretning at Tromsø
kommune så langt ikke har ønsket et omfang av trafikantbetaling
for utviklinga av infrastrukturen som er vanlig i andre byområder.
Aktiviteten i de planlagte tiltakene de neste fire årene er derfor
lave.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er bekymra for
klimagassutslipp fra transportsektoren, og har merka seg at blant
annet nivåene for lokal luftforurensning i Tromsø sentrum ved flere
anledninger har vært faretruende høye. Disse medlemmer er
svært kritiske til utviklinga i transportpolitikken i Tromsø. Kommunen
har valgt å ikke gjennomføre tiltak som ville kvalifisert Tromsø
til støtte fra belønningsordninga, som ytterligere styrking av kollektivtrafikktiltak
og tiltak for redusert bilbruk. Disse medlemmer viser
til regjeringas klimamelding, jf. Meld. St. 21 (2011–2012), der regjeringa
har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal
tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene
skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling
av samferdselsbevilgningene.
Disse medlemmer er også svært
kritiske til at flertallet i Tromsø kommunestyre har valgt å gå bort
fra tidligere vedtak om finansiering av ny innfartsveg til Tromsø
(E8), og nå også har valgt å gå inn for nytt trasévalg. Dette gjør
at det er svært usikkert når en helt nødvendig utbedring av hovedtransport-åren
inn til Nord-Norges største by kan komme på plass. Disse
medlemmer har merket seg at representanter fra Næringsforeninga
i Tromsø, NHO og UNN, samt regionale aktører som blant annet fylkesråd for
samferdsel, Terje Olsen (Høyre), på det sterkeste har advart mot
dette. Disse medlemmer frykter at manglende forutsigbarhet
og vilje til å gjennomføre nødvendige tiltak for å bedre infrastrukturen
vil svekke Tromsøs posisjon som en motor i nord.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at konkurransedyktige norske byer betyr mye for Norges konkurranseevne,
og viser til at det er viktig med forutsigbare rammebetingelser
slik at byene kan iverksette langsiktige samferdselstiltak. Disse
medlemmer viser til at investeringsbehovet ofte er større
enn den enkelte by kan bære alene. Disse medlemmer mener
derfor at staten må ta et større finansielt ansvar for bygging av
infrastruktur i byene, både når det gjelder vei- og kollektivløsninger,
samt investeringer i gang- og sykkelveier i tilknytning til skolevei. Disse
medlemmer prioriterer infrastrukturinvesteringer i byene høyere
enn det regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet gjør, jf. komiteens behandling av statsbudsjettet for
2012 i Innst. 13 S (2011–2012).
Disse medlemmer registrerer at
det neppe hadde vært behov for noen tverrpolitisk enighet om lokal
drivstoffavgift i Tromsø hvis Fremskrittspartiet hadde fått gjennomslag
for sitt alternative statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet i forbindelse med statsbudsjettet for
2012 fremmet forslag om både storbyfond på 100 mrd. kroner og 706,9
mill. kroner ut over regjeringens forslag til drift av kollektivtransport
i de 21 største byområdene. Disse medlemmer viser til
at Fremskrittspartiet også fremmet forslag om 11,6 mrd. kroner til
riksveibygging i form av egenkapital til et nytt statsforetak Riksvei
SF, i tillegg til et forslag om å øke rentekompensasjonsordningen
til fylkesveiene med 2 mrd. kroner ut over regjeringens rammer. Disse medlemmer mener
at staten skal betale for tiltakene den lokale drivstoffavgiften
er ment å dekke, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen finansiere tiltakene
i Tromsøpakke 3, trinn 1, gjennom de årlige statsbudsjettene, og
at dette innarbeides fra og med statsbudsjettet 2013.»
Komiteens medlemmer fra Høyre står fast
på at ethvert initiativ for trafikantbetaling skal ha lokal oppslutning. Disse
medlemmer viser til at videreføringen av drivstoffavgiften
i Tromsø er forankret i lokalpolitiske vedtak. Disse medlemmer vil
derfor støtte forslaget. Disse medlemmer viser for
øvrig til Høyres alternative transportplan for perioden 2010–2019,
der Høyre foreslo å bruke 15 mrd. kroner mer på vei enn den rød-grønne
regjeringen.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen i samråd med de berørte
fylkeskommuner utrede muligheten for å bygge E39 Høgkjølen–Harangen
med 12,5 meters bredde innen planlagte anleggsstart i september
2012.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen finansiere tiltakene
i Tromsøpakke 3 trinn 1 gjennom de årlige statsbudsjettene, og at
dette innarbeides fra og med statsbudsjettet 2013.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser til
proposisjonen og merknadene, og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
Stortinget samtykkjer i at:
1. Tromsø Veg AS får
løyve til å krevje inn lokalt finansieringsbidrag på omsetnad av
drivstoff i Tromsø i fire år for delfinansiering av Tromsøpakke 3,
trinn 1, i samsvar med føresetnadene og vilkåra i Prop. 113 S (2011–2012)
og Innst. 364 S (2011–2012).
2. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å inngå avtale med Tromsø Veg AS og fastsetje nærare reglar
for finansieringsordninga.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 5. juni 2012
Knut Arild Hareide |
Anne Marit Bjørnflaten |
leder |
ordfører |