Skriftleg spørsmål fra Bjørnar Moxnes (R) til justis- og innvandringsministeren

Dokument nr. 15:2150 (2018-2019)
Innlevert: 22.08.2019
Sendt: 23.08.2019
Rette vedkommende: Klima- og miljøministeren
Svart på: 06.09.2019 av klima- og miljøminister Ola Elvestuen

Bjørnar Moxnes (R)

Spørsmål

Bjørnar Moxnes (R): Kan statsråden informere om hva regjeringen gjør for å sikre at norske skipseiere ikke inngår ulovlige kontrakter som innebærer beaching (ulovlig skipsopphugging) ved vraking av skip; for å oftere straffeforfølge norske skipseiere som er eller har vært delaktig i denne arbeidslivs- og miljøkriminaliteten; og for å være en pådriver for at det opprettes en panteordning for vraking av skip som har EU som handelssted, for å bekjempe ulovlig skipsopphugging?

Grunngiving

Den internasjonale arbeidsorganisasjonen(ILO) har lenge advart mot det livs- og helsefarlige arbeidet som utføres når internasjonale skip vrakes. I land som India, Bangladesh og Pakistan foregår denne virksomheten ulovlig på strender og ikke på industrielle verft. Dette fenomenet omtales som beaching.

NGO Shipbreaking Platform har registrert at 6250 skip har blitt vraket ulovlig siden 2009, og at 321 mennesker har mistet livet som direkte følge av arbeidet og 225 skader er registrert i samme tidsrom. Beaching er forbundet med enormt høy helserisiko knyttet til for eksempel asbest og tungmetaller, og med barnearbeid.
Det finnes noen verktøy for å bekjempe denne formen for kriminalitet. EU har fra 1.1.18 innført et strengere regelverk for at europeiske skip skal avhendes ved godkjente verft. Gjennom EØS-avtalen er norske skip omfattet av det samme prinsippet. I fjor ble selskapet Seatrade straffeforfulgt og dømt med utgangspunkt i dette regelverket av den nederlandske domstolen i Rotterdam. Det jobbes også med planer om å opprette en egen panteordning for skip som hogges opp på EU-godkjente verft, for å bekjempe beaching.

I den norske straffeloven har vi dessuten egne bestemmelser som regulerer miljøkriminalitet. Straffelovens paragraf 240 og 241 er tydelig på dette punktet, enten det er snakk om forsettlig eller uaktsom miljøkriminalitet, med strafferamme på inntil henholdsvis 15 eller 6 år. I fjor siktet Økokrim for første gang en norsk reder, Georg Eide, for ulovlig skips-opphugging ifb. med den såkalte Harriersaken – som enda ikke er avsluttet.

Ved skifte av eierskap og nasjonalitet, står norske rederi tilsynelatende uten ansvar. Innen den tiden skipene når lovløse tilstander i områder som Alang (India), Chittagong (Bangladesh) og Gadani (Pakistan) – er fartøyene ikke lenger oppført som «norske» skip.
Så enkelt er det likevel ikke, slik straffeforfølgelsen i både Nederland og Norge viser. Ifølge Sjøloven paragraf 13 har norske eiere plikt om å melde eierendring, og således skifte av nasjonalitet og eventuell sletting av skip. Slike endringer registreres i Skipsregistrene og gir mulighet til å få en oversikt over hvor tidligere norskeide skip ender opp. Enkelte stater, så som Komorene, har spesialisert seg i å tilby ferdigpakker til redere, der skipene risikerer å bli ulovlig strandet. På bakgrunn av prisen på pakkene, er det all grunn til å forvente at rederne forstår om de selger skipene til godkjente eller kriminelle verft.

Her er noen eksempler på tidligere norskeide skip som det siste året har havnet på slike strender (fra NGO Shipbreaking Platforms årlige oversikter).
BW Gas AS: Gasstankeren BW Havis ble solgt til Alang i India i april.
Stolt-Nielsen: Tankskipet Stolt Mountain ble solgt til India i april.
Nordic American Tankers: Tankskipene Fury og Disco Tek ble solgt til Chittagong i Bangladesh i henholdsvis juni og august.
KGJS: Bulk-/oljetankskipene SKS Torrens og SKS Trinity ble solgt til Alang i India i henholdsvis oktober og november.
Westfal-Larsen & Co: Lasteskipene Grind og Ranger ble solgt til Alang i India i november. Atlantica Shipping: Containerskipet Arca ble solgt til Chittagong i Bangladesh i november.
Westfal-Larsen &Co: Lasteskipene Grind og Ranger ble solgt til Alang i India i november.
Kewa Invest: Dykkerfartøyet Altus Exertus ble solgt til Alang i India i desember.

Ola Elvestuen (V)

Svar

Ola Elvestuen: Jeg gjør oppmerksom på at spørsmålet er oversendt meg som ansvarlig statsråd for regelverket for skipsgjenvinning.



Regjeringen arbeider med disse problemstillingene gjennom flere spor – gjennom nasjonalt regelverksarbeid, påvirkningsarbeid overfor andre land, bistandsprosjekter og internasjonalt samarbeid.



India, Bangladesh, Pakistan, Kina og Tyrkia står samlet for omtrent 98 % av verdens kapasitet på opphugging av skip. En betydelig del av denne virksomheten har tradisjonelt medført uakseptable helse- og miljøkonsekvenser. Det var Norge som tok opp denne saken internasjonalt i FNs sjøfartsorganisasjon (IMO). Norge har vært en viktig pådriver i arbeidet med Hongkong- konvensjonen av 2009 om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip.



Å sikre snarlig ikrafttredelse av det globale regelverket anses som det viktigste tiltaket for å oppnå miljøforsvarlig gjenvinning av skip. Hittil har til sammen 13 stater ratifisert Hongkong-konvensjonen, herunder flere EU-land. Som første land i verden tiltrådte Norge konvensjonen i juni 2013. Da skipsgjenvinning i all hovedsak foregår i utviklingsland, er det svært viktig å bidra til at disse landene forbedrer standarder, praksis og tilsyn av miljø og arbeidsmiljø. Norge har bl.a. inngått et bistandssamarbeid med Bangladesh, med sikte på å bidra til å bedre arbeids- og miljøforholdene på gjenvinningsstedene slik at disse på sikt kan operere i tråd med konvensjonens krav.



Norge har sluttet seg til EUs forordning om gjenvinning av skip (forordning (EU) nr. 1257/2013), som er gjennomført i norsk rett ved forskrift 6. desember 2018 nr. 1813 om gjenvinning av skip og flyttbare innretninger. Forordningen gjelder for EØS-flaggede skip, samt skipsgjenvinningsanlegg og havner i EØS-området. Den har som formål å gjennomføre Hongkong-konvensjonens krav til skip og skipsgjenvinningsanlegg, samtidig som den også går lenger enn konvensjonen på enkelte punkter. Skip som seiler under EØS-flagg skal ha en liste over innholdet av farlige materialer i skipet og en gjenvinningsplan. Fra 2021 må også skip som ikke seiler under et EØS-flagg ha en liste over innhold av farlige materialer dersom de ønsker å legge til i en havn innenfor EØS-området. Videre kan skip bare gjenvinnes på gjenvinningssteder som er godkjent i tråd med kravene i forordningen og ført opp på en egen europeisk liste. Gjenvinningssteder innenfor EØS-området godkjennes av nasjonale myndigheter, mens gjenvinningssteder utenfor EØS-området må godkjennes av EU-kommisjonen. På den europeiske listen er det hittil oppført anlegg i EU, Norge, Tyrkia og USA. Listen blir oppdatert flere ganger i året.



I skipsgjenvinningsforordningen er det i artikkel 29 lagt inn en mulighet for å etablere en "panteordning" (financial incentiv). EU-listen trådte imidlertid i kraft så sent som 1. januar 2019, og det er i første omgang behov for å se hvordan skipsgjenvinningsforordningen fungerer i praksis. Skip som selges til gjenvinning representerer en verdi, og rederiet får betalt for skipet. Det anses derfor som svært utfordrende å etablere en robust modell for en internasjonal panteordning.



For skip som ikke er flagget i land innenfor EØS-området, gjelder den såkalte grensekryssforordningen (forordning (EU) 10013/2006), som er gjennomført i avfallsforskriften og regulerer eksport av skip som eksporteres fra Norge til gjenvinning. Hvis et slikt skip er i Norge når avgjørelsen om gjenvinning tas, må skipets eier søke Miljødirektoratet om samtykke til eksport av skipet. Det kan bare gis tillatelse til eksport til gjenvinningssteder innenfor OECD-området. Videre må mottakerlandets myndigheter gi samtykke til import av skipet.



Det foreligger et bredt samarbeid, bl.a. mellom Sjøfartsdirektoratet, Miljødirektoratet og Kystverket, samt internasjonalt, knyttet til gjenvinning av skip.



Det arbeides målrettet for å informere om det nye regelverket. Videre samarbeides det om kapasitetsbygging, kompetanseheving og etterretning. Det arbeides både med å finne effektive metoder for å avdekke forsøk på ulovlig eksport av skip til opphugging før skipene forlater norsk farvann, men også med å følge opp brudd på regelverket som allerede har skjedd. Enkeltsaker følges opp bl.a. etter tips eller annen informasjon, eksempelvis om mistenkelige planlagte anløp, annen etterretning, rapporter fra NGOer og medieoppslag.



Skipsgjenvinning var et tema i den norske delen av Interpol-aksjonen "30 days at Sea" i 2018. I etterkant har problemstillingen også kommet på dagsorden internasjonalt i Interpol og Europol, noe som bl.a. resulterte i et felles europeisk operasjonsmøte i Haag i juni 2019. Temaet vil også bli videreført i kommende nasjonale og internasjonale fellesaksjoner. Norge deltar også i EUs samarbeid på tilsynsområdet IMPEL, blant annet gjennom et norskledet prosjekt, som ser på ulovlig eksport av skip og hvordan vi kan gjøre mer for å hindre dette.



Mistanke om ulovlig gjenvinning av skip skal politianmeldes. Det er for tiden flere pågående etterforskninger som gjelder ulovlig skipsgjenvinning.