1.1 Sammendrag
I meldingen om Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (NVVP 1998-2007) presenteres hovedtrekkene i Regjeringens veg- og vegtrafikkpolitikk.
I meldingen er det lagt vekt på en bred gjennomgang av en del sentrale samferdselspolitiske forhold.
Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 41 (1993-1994) Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen er det lagt opp til en ny planprosess for NVVP. Veg- og vegtrafikkpolitikken skal nå i større grad styres ved strategiske valg framfor behandling av enkeltprosjekter. Konkrete handlingsprogram skal senere utformes på grunnlag av Stortingets behandling av veg- og vegtrafikkplanen.
Det nye styringssystemet setter et skille mellom stamveger og øvrige riksveger. Stamvegnettet er delt inn i ruter som strekker seg gjennom flere fylker. For å sikre en mer rasjonell og målrettet utbygging er stamvegene underlagt sentral styring. Ved vurdering av innsatsen på det øvrige riksvegnettet, vil det i handlingsprogrammene bli lagt stor vekt på de fylkespolitiske prioriteringene.
Langtidsplaner er et viktig grunnlag for prioriteringer og tiltak i de årlige budsjettene. Som understreket i NVVP 1994 - 97, har Samferdselsdepartementet ansett en tidshorisont på fire år som kort for langsiktige vurderinger av investeringspolitikken. I samsvar med dette har departementet denne gang lagt et tidsperspektiv på ti år til grunn.
I perioden 1998-2001 har Regjeringen lagt til grunn en planramme på 38,6 mrd. kroner til vegformål. Samme nivå er ført videre i tiårsperioden, dvs. 96,5 mrd. kroner Det er lagt opp til en større detaljeringsgrad for de første fire årene. Rammen er tilpasset perspektivene som ligger til grunn for utviklingen i norsk økonomi og oppgavene Regjeringen vil prioritere i årene framover. Rammen gir et noe lavere aktivitetsnivå enn på første del av 90-tallet. De store bindingene som knytter seg til igangsatte og vedtatte prosjekter begrenser imidlertid handlefriheten vesentlig de første fire årene.
Departementet legger fram en anbefalt strategi på grunnlag av strategier for framkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og regional fordeling.
Departementet har i utformingen av anbefalt strategi lagt vekt på at en i transportpolitikken delvis står overfor ulike utfordringer i byer og mer grisgrendte strøk.
Økt trafikk, miljøproblemer, trafikksikkerhet og regional utvikling stiller klare krav til veg- og vegtrafikkpolitikken i årene framover. Regjeringen ønsker derfor å vri noe av innsatsen fra investeringer til vedlikehold av vegnettet. Samtidig vris en del av investeringsmidlene fra strekningsvise tiltak til « særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak tiltak mm. »
1.2 Komiteens merknader
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, lederen Magnus Stangeland, Johanne Gaup og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, bygger i hovedtrekk sin innstilling på samme kapittelinndeling som i St.meld. nr. 37 (1996-1997).
I den utstrekning komiteen har avvikende syn på strekningsvise investeringer på stamvegnettet, på det øvrige riksvegnettet m.v., vil dette gå fram i kap. 7.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at i samferdselssektoren er det viktig med en balansert sentral og lokal politisk styring. Det må fortsatt være en sentral prioritering av midlene til utbygging av den enkelte stamvegrute og til fylkesvis fordeling av midlene til det øvrige riksvegnett.
Disse medlemmer viser til at når det gjelder prioritering av midler innenfor det enkelte fylke, må fylkeskommunen i hovedsak ha ansvaret for dette innenfor de rammer Stortinget vedtar. Disse med-lemmer vil be departementet følge opp dette med ulike modeller for en enda sterkere regionalpolitisk styring av virkemidlene innenfor samferdselssektoren.
Disse medlemmer mener at hensynet til kompetanseutvikling, rasjonell og økonomisk utnyttelse av administrative og faglige ressurser på tvers av fylkesgrensene både for myndighets- og produksjonsoppgaver, tilsier at man bør ha ett vegvesen for hele landet. Når vegkontorene skal betjene både staten og fylkeskommunene, er det naturlig at kontorene er statlige.
Disse medlemmer mener det er viktig med en felles nasjonal vegpolitikk og samtidig ivareta fylkets interesser. På denne bakgrunn er det viktigere for staten å ha den formelle styringen av vegkontorene enn for fylkeskommunen.
Disse medlemmer viser til at når det gjelder kollektivtrafikk er det i dag ikke noe faglig ledd mellom Samferdselsdepartementet og fylkeskommunene. Statens vegvesen har gjennom sitt arbeid utviklet en planleggingskompetanse som kan være til nytte for fylkeskommunene. Disse medlemmer slutter seg til at denne kompetansen blir benyttet i kollektivtrafikkplanleggingen og at det blir utviklet et kompetansesenter for kollektivtrafikk i Vegdirektoratet. Disse medlemmer vil derfor understreke at skal man få full utnyttelse av etatens kompetanse og videreutvikle denne, er det viktig å ha en samlet vegetat.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at det i samferdselssektoren er viktig med en balansert sentral og lokal politisk styring. Det må fortsatt være en sentral prioritering av midlene til utbygging av den enkelte stamvegrute og til fylkesvis fordeling av midlene til det øvrige riksvegnettet.
Disse medlemmer viser til at når det gjelder prioritering av midler innenfor det enkelte fylket, må fylkeskommunen i hovedsak ha ansvaret for dette innenfor de rammer Stortinget vedtar.
Disse medlemmer vil be departementet legge fram for Stortinget en utredning av ulike modeller for en enda sterkere fylkespolitisk styring av virkemidlene innenfor samferdselssektoren enn vi har i dag.
Disse medlemmer vil peke på at samferdselssektoren i fylkene rår samlet sett over betydelige administrative, faglige og fysiske ressurser. Det er viktig at disse ressursene får en hensiktsmessig og effektiv utnytting. Disse medlemmer ber departementet i sin utredning vurdere ulike modeller for en bedre samordning mellom vegkontorene og fylkenes samferdselskontorer.
Disse medlemmer ber om at utredningen rettes mot alternativer for å løse utfordringene innenfor alle sider av samferdselssektoren, både kollektivtrafikken, fylkesvegene, øvrige riksveger samt aktuell aktivitet på stamvegene. Utredningen bør også inneholde vurderinger av økonomisk ansvar og overføringer.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at problemene i norsk samferdsel i stor grad er knyttet til manglende tilknytning mellom de ulike transportsektorene og standardbrudd på transportårene. Et mål bør derfor være å innarbeid en helhetstenking knyttet til transportruter og standard. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til det systemet en har utviklet for stamvegrutene. En tilsvarende rutevis utbygging av riks- og fylkesvegnettet vil kunne gi en mer effektiv bruk av samfunnets midler. Disse medlemmer mener en todeling av vegnettet i riksveger og stamveger vil fremme en slik rutetenkning. Disse medlemmer mener kravet til slik helhet innebærer at Stortinget i et slikt todelt vegsystem fortsatt må ha muligheten til å endre fylkeskommunale prioriteringer.
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen utrede en omlegging av vegsystemet til et todelt system. »
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som en av svakhetene for samferdselspolitikken at ansvaret er oppdelt på forskjellige forvaltningsnivåer og at overføringene ligger i forskjellige departement, og at det er liten fleksibilitet til å kunne foreta prioriteringer ut fra en helhetsvurdering av sektoren.
Dette medlem vil vise til sine merknader i Innst.S.nr.227(1996-1997) vedrørende omlegging av samferdselssektoren, og foreslår:
« Stortinget vil be Regjeringa utrede en omlegging av samferdselssektoren som styrker samordninga og muligheter for helhetsløsninger. Følgende elementer bør være med i en slik utredning:
| - |
Samferdselskontoret på fylkesplan styrkes kompetansemessig ved at vegkontoret eller deler av vegkontorets virke underlegges dette kontoret. |
| - |
Ansvar for riksveger, investeringer og vedlikehold, bortsett fra stamvegene, tillegges fylkets ansvar, sammen med fylkesvegene. |
| - |
Fylkene tildeles en overføring til samferdselsformål som omfatter midler til riksveger, fylkesveger, kollektivformål, trafikksikkerhet, barns skoleveg m.v. Fylkene selv disponerer midlene. Midlene til samferdselsformål i dagens rammetilskudd trekkes ut og inngår i den nye overføringen sammen med de element som i dag behandles i vegplanen. |
| - |
Kjøp av transporttjenester fra NSB i lokaltrafikk. |
Utredningen legges fram for Stortinget før framlegging av neste Norsk veg- og vegtrafikkplan, slik at en omorganisering kan gjøres gjeldende fra 2002.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil be Regjeringa utrede nærmere hvordan transportsektoren kan organiseres slik at den i større grad kan møte de krav til samordnet og helhetlig transportplanlegging som samferdselsmeldingene legger opp til. I en slik utredning bør en vurdere ulike organisatoriske løsninger både på sentralt statlig nivå og på fylkesnivå. I dette ligger både vurderinger av behov for et samlet transportdirektorat og endringer i ansvarsdelingen mellom vegkontor og fylkeskommune. Det bør ses spesielt på hvilke løsninger som fremmer en helhetlig transportpolitikk, bl.a. slik at investeringer i og drift av de ulike transportformene kan ses i sammenheng. Muligheten for bedre samordning mellom vegkontor og fylkenes samferdselskontor bør også vurderes i forbindelse ved løsninger som bygger på hovedlinjene i nåværende ansvarsdeling. Utredningen bør også inneholde vurderinger av økonomisk ansvar og overføringer.
Dette medlem ber om at utredningen legges fram for Stortinget før neste rullering av samferdselsplanene.
2.1 Sammendrag
Volumet av vegtrafikken i dag er om lag på linje med de langsiktige vekstbanene i St.meld. nr. 34 (1992-1993) NVVP 1994-97.
Oppfølgingsprosenten i forhold til NVVP 1994-97 er på 92 % når en ser bort fra bevilgninger over nyopprettede poster/kapittel. Den lave oppfyllingsgraden må ses i sammenheng med den generelle økonomiske utvikling og Regjeringens samlede budsjettopplegg.
En samlet oversikt over plantall og bevilgninger for perioden 1994-97 er vist i tabellen:
Rammen for NVVP 1994-97 sammenholdt med faktiske bevilgninger. Mill. 1997-kroner.
| |
|
|
Bevilget/ |
|
Sum |
| |
|
|
annen |
|
1994-97 |
| |
|
NVVP |
finansiering |
|
i % av |
| Kap. |
Betegnelse |
1994-97 |
1994-97 |
1 |
NVVP |
| 1320 |
Vegadministrasjon |
6.254 |
6.211 |
|
99,3 |
| 1321 |
Drift og vedlikehold av |
| |
statens veger mv. |
16.358 |
15.016 |
|
91,8 |
| 1322 |
Statens veganlegg |
18.198 |
16.766 |
2 |
90,9 |
| 1323 |
Tilskudd til fylkesveganlegg |
1.156 |
801 |
|
69,3 |
| 1324 |
Spesielt vedlikehold som følge av |
| |
oppheving av telerestriksjoner3 |
- |
509 |
|
- |
| |
Sum statsmidler |
41.966 |
39.303 |
|
91,94 |
| |
Bompenger m.m. |
4.480 |
4.400 |
|
98,2 |
| |
Totalt |
46.446 |
43.703 |
|
92,7 |
| 1 |
Regnskap 1994-96 og B.innst.S.nr.III 1997. |
| 2 |
Her inngår midler til spesielle investeringer for kollektivtransport m.v. i storbyene på 127,3 mill. kroner for 1997 og post 71 Tilskudd til rassikring. Disse midlene var ikke forutsatt i vegplanrammen 1994-97, og inngår derfor ikke i oppfølgingsprosenten i forhold til NVVP 1994-97. |
| 3 |
Disse midlene var ikke forutsatt i vegplanrammen for 1994-97, og inngår derfor ikke i oppfølgingsprosenten i forhold til NVVP 1994-97. |
| 4 |
Nyopprettede poster/kapittel ikke medregnet, jf. fotnote 2 og 3.
|
Både for framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø er de forventede virkningene pr. 1 januar 1998 i hovedsak lavere enn forutsatt i NVVP 1994-97. Dette er særlig en følge av den lave økonomiske oppfyllingsgraden. Det er bl.a. flere anlegg som ikke vil bli fullført i løpet av perioden slik som forutsatt.
Investeringstiltak som gjennomføres i vegplanperioden 1994-97 vil redusere transportkostnadene med om lag 14,7 mrd. kroner. Dette er en oppnåelsesgrad i forhold til St.meld. nr. 34 (1992-1993) på 82 %.
Pr. 1. januar 1998 vil hele stamvegnettet og 92 % av det øvrige riksvegnettet, være tillatt for 10 tonn aksellast hele året. Opphevingen av telerestriksjoner på riks- og fylkesveger fra og med 1995, gir beregningsmessig en årlig innsparing i transportkostnadene på om lag 350 mill. kroner.
Lengden på gang- og sykkelvegnettet er utvidet med 372 km pr. 1 januar 1998 mot 344 km som forutsatt i St.meld. nr. 34 (1992-1993).
Riksvegferjedriften blir tilført 3 nybygg i 1997 som følge av forsøk med anbud. Det var opprinnelig ikke lagt opp til bygging av nye ferjer i perioden.
Tiltak som gjennomføres i vegplanperioden 1994-97, er beregnet til å gi om lag 730 færre skadde og drepte årlig ved utgangen av perioden enn uten disse tiltakene.
Antall personer plaget av vegtrafikkstøy og luftforurensing forventes redusert med 11.000 pr. 1. januar 1998.
2.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 har en økonomisk ramme på ca 41,9 mrd. kroner ekskl. bompenger. Bevilgningene i perioden er ca 38,5 mrd. kroner, dvs. ca 3,4 mrd. kroner under rammen i St.meld. nr. 34 (1991-1992). Oppfølgingsgraden i forhold til planrammen er på 91,9 %.
I tillegg er det i perioden bevilget 630 mill. kroner til spesielt vedlikehold som følge av oppheving av telerestriksjonene på riks- og fylkesvegnettet, samt 670 mill. kroner til særskilte investeringer for kollektivtrafikk i byene.
Komiteen konstaterer at kap. 1320 Vegadministrasjon har en måloppfylling på 99,3 %. Videre at oppfyllingsgraden er 91,8 % for drift og vedlikehold, 90,9 % for anlegg og 69,3 % for tilskudd til fylkesveganlegg. Denne lave måloppfyllingen innebærer bl.a. at mange anlegg ikke fullføres som planlagt i perioden og at forventede virkninger både for fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø blir lavere enn forutsatt.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Regjeringen under behandlingen av NVVP 1993-97 la opp til en ekstrapakke på 3.000 mill. kroner til vegsektoren.
Disse medlemmer viser til at Høyre var skeptisk til realitetene i denne satsingen, en holdning som siden har vist seg vel begrunnet. Regjeringen har ikke vist vilje til å følge opp sine egne løfter i NVVP 1993-97.
Disse medlemmer vil peke på at Høyre hvert år har fremmet forslag til bevilgninger i vegsektoren som langt på veg ville oppfylt Regjeringens løfter. Disse medlemmer viser til at Høyre ikke har fått støtte fra Arbeiderpartiet og partiet har ikke selv fremmet forslag med sikte på å oppfylle ekstrapakken på vegsektoren.
Disse medlemmer viser til Gul bok 1994 der Regjeringen konkluderer med målsetting i reduksjonene av overføringene er oppnådd.
Disse medlemmer peker på at forutsetningene for ekstrasatsning deretter ble endret, med andre ord omskrevet i ettertid. Disse medlemmer finner dette uheldig.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at partiet ved behandling av NVVP 1994-97 gikk inn for en ramme som innebar en reduksjon på 1,9 mrd. kroner i forhold til vedtatt ramme. Oppfyllingsgraden for investeringer i statens veganlegg ligger således forholdsvis nær vår ramme. Investeringene skiller seg imidlertid klart fra de prioriteringer Sosialistisk Venstreparti har foreslått, ved en sentralisering av investeringene. Det er startet opp flere kostnadskrevende prosjekt som Sosialistisk Venstreparti har vært mot, mens distriktene er blitt nedprioritert.
3.1 Sammendrag
Lengden av riksveger utgjør i underkant av 30 % av den samlede offentlige vegnettet, men omtrent 72 % av vegtransportarbeidet avvikles på riksvegene.
Særlig viktig er stamvegnettet som utgjør 7 % av lengden på det offentlige vegnettet, og avvikler omtrent 40 % av det totale vegtrafikkarbeidet.
Størstedelen av stamvegnettet har trafikkmengder mindre enn 5.000 ÅDT (årsdøgntrafikk), og i en stor del av Nord-Norge mindre enn 1.000 ÅDT. Den totale trafikkmengden på stamvegene er særlig stor i og rundt de store byene.
Andelen riksveg med 10 tonn tillatt aksellast har økt fra 6,4 % i 1975 til i overkant av 90 % i 1996. Standarden på fylkesvegene er imidlertid vesentlig svakere, og dette fører til at forbedringene på riksvegene ikke blir fullt utnyttet.
I 1995 utgjorde transport med personbil 77 % av alt innenlands persontransportarbeid, busstransport utgjorde 7 %, lufttransporten i underkant av 7 %, jernbane- og sporvegstransport om lag 5 %, sjøtransport 1 % og motorsykler m.m. 3 %.
Innen godtransport er det vegtransporten og transport til og fra kontinentalsokkelen som har økt.
Utviklingen i persontransporten må ses i nær sammenheng med sentrale trekk ved den generelle samfunnsutviklingen. Økningen i persontransporten må også ses i sammenheng med den generelle inntektsveksten i samfunnet.
Utviklingen i godstransporten avhenger særlig av næringsutviklingen. Transportbrukerne stiller i dag strengere kvalitetskrav til sine transporter enn tidligere.
Veksten i godstransport på veg må bl.a. ses i sammenheng med at kostnadsutviklingen for lastebiltransport har vært relativt gunstig. Dette skyldes bl.a. en sterk effektivisering i transportbransjen, økt priskonkurranse og lav prisvekst for kjøretøy.
Framskrivninger av utviklingen i vegtransporten
Som et ledd i arbeidet med NVVP 1998-2007, er det beregnet nye framskrivninger for utviklingen av transportomfanget til 2010. Beregningene er utført av Transportøkonomisk institutt (TØI) i samarbeid med Samferdselsdepartementet.
Framskrivningen er basert på de makroøkonomiske beregningene som er presentert i Langtidsprogrammet 1998-2001. Framskrivningen av utviklingen i transportomfanget er basert på Langtidsprogrammets Basisalternativ.
Basisalternativet skisserer en jevn og balansert økonomisk utvikling, der en internasjonal klimaavtale fases inn. Avtalen er forutsatt å få full effekt fra år 2010. Det er i Basisalternativet rent beregningsteknisk lagt til grunn at alle utslipp i alle land pålegges en avgift på 360 1997-kroner pr. tonn fra rundt år 2010. Denne avgiften er lagt på toppen av eksisterende avgifter. Det er videre illustrasjonsmessig lagt til grunn at råoljeprisen faller med ca 20 % som en følge av en slik avtale. Samlet gir dette en reell økning i bensinprisen på noe over 10 % og en noe sterkere økning i dieselprisen. Det er i Basisalternativet videre lagt til grunn en relativt jevn vekst både i privat forbruk og offentlig aktivitet gjennom perioden.
Av hovedtall i framskrivningene kan det for perioden 1995-2010 vises til en gjenomsnittlig prosentvis årlig endring i BNP Fastlands-Norge på 2 %, og tilsvarende 1,3 % for personbiltransport og 1,9 % for godstransport på veg.
Prognosene tilsier en samlet vekst i vegtrafikken på 1,4 % pr. år i planperioden 1998-2007.
Av praktiske årsaker er Statens vegvesens strategiberegninger og departementets vurderinger basert på anslagene for trafikkvekst som lå til grunn for St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken. Disse anslagene var svakt lavere enn de framskrivningene som nå er utarbeidet.
3.2 Komiteens merknader
Komiteen vil peke på vegnettets dominerende rolle i transportbildet, idet ca 88 % av persontransportarbeidet og ca 50 % av innenlandsk godstransportarbeid skjer på veg.
Komiteen vil spesielt peke på stamvegene som er hovedårer mellom landsdeler og til og fra utlandet. Det er viktig at disse sentrale vegene får en tilfredsstillende standard. Ca. 40 % av alt vegtrafikkarbeid foregår på stamvegene. Riksvegene og fylkesvegene står for det forgreina vegnettet ut over landet, og næringsliv og befolkning er dermed avhengig av god standard også på dette vegnettet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringens ord om å legge « stor vekt på bedret fremkommelighet og lavere transportkostnader for næringslivet ». Flertallet mener imidlertid at dette ikke står i et rimelig forhold til hva som faktisk legges fram i St.meld. nr. 37 (1996-1997). Med de foreslåtte reduksjonene i investeringer i riksvegnettet på ca 8 % for neste periode sammenlignet med faktiske bevilgninger i inneværende periode, representerer meldingen en nedtoning av samferdselens betydning for å skape bedre vilkår for verdiskaping, sysselsetting og bosetting i hele landet.
Flertallet viser også i den sammenheng til at bosettingen rundt om i landet i stor grad er basert på utnyttingen av de lokale ressursene. For å kunne opprettholde strukturen i bosetting og næringsliv er godt utbygde kommunikasjoner en nødvendig rammebetingelse. I mange distrikter er bilen eneste aktuelle transportmiddel. Et godt utbygd vegnett over hele landet er derfor en forutsetning for næringsliv, sysselsetting og attraktive lokalsamfunn. Flertallet mener at den foreslåtte planramme ikke i nødvendig grad er lagt til rette for at dette kan ivaretas i et lengre tidsperspektiv.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg prognosen for vekst i biltrafikken. I den ligger en rekke element som økonomisk utvikling, at vekst i antall førerkort og bilpark vil avta, endringer i aldersgruppesammensetning, endringer i framkommelighet m.m. Det er imidlertid helt sentralt ikke bare å foreta en framskrivning ut fra sannsynlige trender, men aktivt å finne virkemidler for å påvirke utviklinga for å redusere veksten. Flertallet viser til Innst.S.nr.232(1992-1993):
|
« Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil likevel presisere at det bør brukes aktive virkemidler for å påvirke valget av transportform. Dette kan skje ved en bevisst areal- og parkeringspolitikk, bruk av avgiftspolitikk og aktiv støtte til miljøvennlig transport. »
|
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Høyre viser til at NVVP 1998-2007 er basert på en vekst i vegtrafikken på 1,4 % pr. år. Basert på utviklingen de siste år, samt usikkerheten ved prognosene, anser disse medlemmer det som ikke usannsynlig at veksten vil bli høyere. Sett i sammenheng med den foreslåtte reduksjon i investeringene, vil en høyere trafikkvekst enn anslått fra Regjeringen øke ulykkesrisikoen. Disse medlemmer vil peke på at sammenhengen mellom sviktende vegstandard, trafikktetthet og ulykker er dokumentert.
4.1 Framkommelighet
4.1.1 Vridning av innsatsen
4.1.1.1 Sammendrag
God framkommelighet på vegnettet i alle deler av landet er et sentralt mål i vegpolitikken. Dette krever til dels ulike tiltak i byer og tettsteder og i mer grisgrendte strøk.
For å bedre framkommeligheten på vegnettet, vil Samferdselsdepartementet i planperioden:
| - |
legge vekt på god ressursforvaltning og øke drifts- og vedlikeholdsinnsatsen, |
| - |
i større grad rette investeringsinnsatsen mot eksisterende vegnett, |
| - |
utbedre riksvegnettet i områder med køproblemer, samtidig som supplerende virkemidler tas i bruk for å avlaste vegnettet. |
Et vegnett med god framkommelighet gir lavere transportkostnader, forutsigbar reisetid og god tilgjengelighet til aktuelle reisemål. Vegtransport er den mest fleksible transportformen og en nødvendig forutsetning for å kunne opprettholde et spredt bosettingsmønster.
Virkemidlene for å bedre framkommeligheten på vegnettet er i hovedsak knyttet til:
| - |
fjerning av fysiske restriksjoner og flaskehalser på vegnettet, standardforbedringer, jevn standard på gjennomgående vegruter, bedret farbarhet vinterstid, |
| - |
avløsning og innkorting av ferjesamband, innkorting av vegruter, etablering av nye ferje- og vegsamband, økt kapasitet på ferjesamband og |
| - |
utbedring og avlastning av vegsystemet i områder med køproblemer. |
Departementet vil understreke at et godt tilpasset kollektivtilbud, inklusive bedre tilrettelegging for kombinasjoner av kollektivtransport og privatbil, kan bidra til å avlaste vegnettet og forebygge nye kapasitetsproblemer. Dette gjelder særlig i de større byområdene. I tillegg kan ulike former for trafikkregulering bidra til en mer effektiv trafikkavvikling.
Departementet vil øke drifts- og vedlikeholdsinnsatsen i perioden 1998-2007. Realøkonomiske forhold og behovet for å vri innsatsen i vegpolitikken mot drift og vedlikehold og mot miljø og trafikksikkerhet, tilsier at tempoet i utbyggingen av vegnettet bør dempes noe. Investeringene holdes likevel på et høyt nivå.
Departementet vil legge følgende generelle krav til grunn for bruken av midler til framkommelighetsforbedringer på vegnettet:
| - |
Det bør legges stor vekt på lønnsomhet og vurderinger av alternative løsninger når nye investeringstiltak skal prioriteres. For prosjekter med lav lønnsomhet bør det stilles sterke krav til effekt på ikke prissatte virkninger i forhold til kostnadene. |
| - |
Midlene til drift og vedlikehold må brukes effektivt. Drift og vedlikehold må avveies mot investeringer på grunnlag av effekt på framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. |
| - |
Ved utbygging og utbedring av riksveger, særlig stamvegene, bør standardkravene praktiseres mer fleksibelt og med større vekt på nøkternhet i forhold til økonomi og miljøhensyn. |
Departementet vil legge vekt på å utvikle metoder for bedre å kunne vurdere avkastningen av drifts- og vedlikeholdstiltak og avveie slike tiltak mot investeringer.
Vegprosjekter bør utformes slik at det blir mest mulig målsammenfall mellom framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø.
Departementet legger vekt på å effektivisere og forbedre ferjedriften. Forbedringer i ferjetilbudet skal alltid vurderes som et alternativ til ferjeavløsningsprosjekter.
4.1.1.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, anser god framkommelighet på vegnettet over hele landet som et viktig mål i vegpolitikken. I det praktiske arbeidet må dette målet utvikles innenfor de rammer som hensynet til et godt miljø og en høy trafikksikkerhet krever.
Flertallet mener det kreves til dels ulike tiltak i byer og tettsteder og i områder med spredt bosetting, for å nå målsettingen om framkommelighet, sikkerhet og miljø.
Flertallet anser lønnsomhetsvurderinger som et nyttig redskap, særlig ved valg av alternativer når nye investeringer skal prioriteres. Flertallet har imidlertid gjentatte ganger pekt på utilstrekkeligheten ved dette hjelpemidlet. Flertallet vil således peke på at utbyggingen av et tilfredstillende vegnett over hele landet av hensyn til befolkning og næringsliv i stor grad vil måtte styres av politiske hensyn. Flertallet vil videre peke på at viktige miljøhensyn ikke blir fanget opp av nytte-kostanalyser. Flertallet vil i den sammenheng viser til at flertallet i samferdselskomiteen uttalte følgende om dette i Innst.S.nr.21(1996-1997):
|
« Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner at nytte-kostanalyser er eit viktig grunnlag for prioriteringar av investeringar i samferdselssektoren, i tillegg til m.a. analysar av miljø og regionale forhold. Fleirtalet vil peike på at sjølv om dei vala ein må gjere uansett i nokon grad vil vere tufta på politiske prioriteringar og politisk skjøn, så er det viktig at nytte-kostanalysane vert så utdjupande som mogleg. Fleirtalet vil difor oppmode Regjeringa til å vurdere om barriereverknader, verdi av naturmiljø, kulturmiljø osv. kan gå inn i analysane. » |
Flertallet forutsetter at dette arbeidet blir fulgt opp.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser som et sentralt mål å redusere transportbehovet og vri transporten over til miljøvennlige transportformer gjennom tilrettelegging, avgiftspolitikk osv. Dette medlem ser generelt god framkommelighet gjennom en rimelig god standard, fjerning av flaskehalser, godt vedlikehold, gode ferjetilbud osv. som ei viktig målsetting. Dette medlem vil imidlertid understreke at økt kapasitet på strekninger hvor det er miljøvennlige alternativ, kan bidra til trafikkoverføring fra kollektive løsninger til bil. Her må god framkommelighet oppnås ved trafikkoverføring til jernbane og andre kollektive løsninger.
Dette medlem viser til de kritiske holdninger partiet tidligere har inntatt overfor nytte/kostanalyser, fordi disse ikke fanger opp viktige element og i alt for stor grad vektlegger trafikkmengde. Lønnsomhetsbetraktninger er derfor et særdeles utilstrekkelig redskap for å tilrettelegge infrastruktur for bosetting, næringsutvikling, miljø osv. Det politiske skjønn er grunnleggende. Dette medlem ser det som positivt at komiteens flertall ser utilstrekkeligheten i nytte-/kostnadsanalyse som hjelpemiddel.
4.1.2 Utbyggingsstandard på riksvegnettet
4.1.2.1 Sammendrag
Standarden på riksvegnettet har stor betydning for trafikksikkerhet og framkommelighet. Dette må avveies mot hensynene til miljø og økonomi. Utbyggingsstandarden i vegprosjekter må i større grad bli tilpasset krav til effektiv bruk av midlene til riksveginvesteringer og hensynet til å begrense omfanget av uheldige landskapsinngrep. Særlig gjelder dette praktiseringen av standardkravene på stamvegnettet.
Departementet mener at større standardvariasjoner på stamvegnettet i hovedsak bør unngås. Likevel må standardkravene avdempes når investeringskostnadene og/eller inngrepene i landskap og stedlige forhold i byer og tettsteder blir store i forhold til nytten av investeringene. Departementet vil derfor legge større vekt på nøkternhet i valg av standard og at fleksibiliteten i vegnormalene blir utnyttet i større grad.
4.1.2.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til komiteens merknader i Innst.S.nr.223(1995-1996) om stamvegnettets omfang:
|
« Komiteen vil vektlegge betydningen av å kunne trafikkere med 10 tonn aksellast. Utover dette bør det kunne standardmessig avvikes fra vegbredde, linjeføring, dimensjonerende fart og krav om avkjørselfrihet, der trafikkunderlaget gir mulighet til det. Miljøprioriterte gjennomkjøringer må fortsatt kunne velges framfor helt nye traseer. |
|
For å sikre forutsigbarhet på stamvegen vil komiteen særskilt peke på behovet for solid vedlikeholdsinnsats, og tiltak for å holde ventetid på ferjene på et rimelig nivå. » |
Komiteen forutsetter at dette legges til grunn i forbindelse med fleksibiliteten i standardvalg.
Komiteen vil minne om at Stortinget har åpnet for en viss fleksibilitet i vegstandard, idet standarden bør avspeile trafikkgrunnlaget. Komiteen vil understreke dette synspunktet i forhold til de store utfordringene vi står overfor, og vil peke på at nøkternhet og fleksibilitet i standardvalg er en viktig forutsetning for å nå målet om tilfredsstillende vegstandard rundt om i landet.
Komiteen vil vise til at stamvegene har en særstilling i vegnettet. Disse vegene er hovedtransportruter mellom landsdeler og til og fra utlandet, og har viktige funksjoner spesielt for næringslivets transporter. Av hensyn til trafikksikkerhet og vegenes store transportmessige betydning skal dette vegnettet generelt ha høyere standardkrav enn øvrige riksveger.
4.1.3 Kapasitetsproblemer
4.1.3.1 Sammendrag
Departementet vil:
| - |
videreføre arbeidet med å redusere omfanget av fysiske restriksjoner på riksvegnettet. Tiltak som har størst betydning for næringslivet blir prioritert, |
| - |
legge fast dekke på riksveger med grusdekke (med noen få spesielle unntak), |
| - |
forbedre vegtilknytninger med avviklingsproblemer mellom viktige havner og transportterminaler og stamvegnettet og |
| - |
fortsatt bygge ut hovedvegnettet i storbyene kombinert med supplerende virkemidler som kollektivtiltak, tilrettelegging for kombinerte transporter, restriksjoner og avgifter på bilbruken osv., for å redusere transportproblemer og transportskapte miljøproblemer i storbyene. |
Departementet vil i oppfølgingen av vegplanen i handlingsprogrammene for stamveger og øvrige riksveger legge stor vekt på forbedring av vegtilknytninger med avviklingsproblemer mellom stamvegnettet og viktige havner. Spesielt viktig vil det være å bedre tilknytningene til havnene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.
Registreringer Vegdirektoratet har utført viser at store kødannelser på riksvegnettet først og fremst er et problem i rushtiden i de største byområdene. Køene rammer også viktige stamvegruter i byområdene og fører til ulemper for langtransporten.
Virkemidlene for å løse køproblemene er i hovedsak av tre forskjellige typer:
| - |
kapasitetsutvidelser (vegutbygging og utbedring), |
| - |
tiltak som påvirker etterspørselen (avgifter, parkeringsrestriksjoner, utbygging av kollektivtrafikk osv.) og |
| - |
trafikktekniske virkemidler (bedrer trafikkflyten). |
Flere av køproblemene vil bli redusert gjennom investeringstiltak som følger av Samferdselsdepartementets anbefalte strategi for perioden 1998-2007. I tillegg til kapasitetsøkninger på vegnettet og avlastende kollektivinvesteringer, vil departementet også legge til rette for økt bruk av supplerende tiltak for å begrense biltrafikken i storbyene.
Departementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området i samsvar med Stortingets vedtak under behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996), jf. Innst.S.nr.21(1996-1997). Trafikkregulerende virkemidler kan ved visse sammenhenger være mer rasjonelle enn dyrere kapasitetsøkninger.
Statens vegvesen legger stadig større vekt på tiltak for å forbedre trafikkavviklingen, og den operative delen av dette styres i dag gjennom vegmeldingstjenesten og vegtrafikksentraler i fem regioner. Departementet mener det må være en viktig oppgave for Statens vegvesen å bidra til utvikling av slike virkemidler.
4.1.3.2 Komiteens merknader
Komiteen støtter departementets understreking av behovet for å legge fast dekke på de 260 km riksveger som fortsatt er grusveger. Denne oppgaven må være fullført innen 10-års perioden.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til B.innst.S.nr.14(1996-1997):
|
« Komiteens flertall,medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti,viser til at det fortsatt er betydelig riksvegstrekninger uten fast dekke. Dette viser seg særskilt å være tilfelle i Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland. Flertallet ber departementet i NVVP for 1998-2007 å prioritere arbeidet med å utvikle fast dekke på disse vegene. Flertallet forutsetter at det utarbeides et forpliktende oppgraderingsprogram »
|
Komiteen viser til at en samlet samferdselskomité i Innst.S.nr.21(1996-1997) understreket følgende:
|
« Komiteen vil streke under verdien av god tilknytning mellom hamner og terminalar på den eine sida og det landbaserte transportnettet på den andre sida. » |
Komiteen viser til foreliggende NVVP der det går fram at mange havner har for dårlig vegtilknytning. Komiteen er enig i at vegtilknytninger med avviklingsproblemer må ha høy prioritet. Komiteen imøteser en vurdering av klassifiseringen av vegene der vegtilknytningen til havnene skjer via kommunale veger og/eller fylkesveger.
Komiteen viser til at tilgjengelige areal for avvikling av trafikken ved havnene på en hensiktsmessig måte er en forutsetning for en effektiv transport.
Komiteen vil understreke behovet for tiltak som kan øke fremkommeligheten og bedre miljøet i de største byene.
Komiteen har i den anledning merket seg at departementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivnettet i Oslo-området, i samsvar med Stortingets vedtak.
4.1.4 Drift og vedlikehold
4.1.4.1 Sammendrag
Departementet vil øke innsatsen til drift og vedlikehold. Drifts- og vedlikeholdstiltak på vegnettet er viktig både for trafikksikkerhet og framkommelighet.
Trafikkvekst og nye veganlegg øker behovet for drift og vedlikehold. For å opprettholde dagens drifts- og vedlikeholdsstandard vil trafikkvekst og nye veganlegg i seg selv øke behovet for drift og vedlikehold med 3 mrd. kroner i planperioden 1998-2007 sett under ett eller 300 mill. kroner pr. år i gjennomsnitt.
Drift av nye vegtunneler er svært kostnadskrevende. Utgiftene ligger ofte tre-fem ganger høyere enn tilsvarende anlegg i dagen.
Det er spesielt behov for økt vedlikeholdsinnsats knyttet til vegdekker/drenering, bruer og ferjekaier og vegutstyr.
4.1.4.2 Komiteens merknader
Komiteen vil peke på at vegkapitalen har økt med 60 % fra ca 150 mrd. kroner i 1970 til ca 240 mrd. kroner. i 1997. Dette innebærer samtidig en kraftig økning i vedlikeholdsbehovet. I meldingen illustreres dette ved et økt behov for drift og vedlikehold med ca 3 mrd. kroner i planperioden (10 år), dersom dagens standard for drift og vedlikehold skal opprettholdes. Dette skyldes trafikkvekst i perioden, samt nye anlegg.
Komiteen vil vise til at dårlig vedlikehold medfører økte utgifter på sikt til utbedringer m.v., samtidig som framkommelighet og trafikksikkerhet påvirkes negativt. Komiteen vil derfor understreke at det er et viktig mål å opprettholde vegkapitalen. For å makte dette på en realistisk måte, er det nødvendig at framtidige nyanlegg/utbedringer er nøkterne, slik at det ikke skapes større vedlikeholdsbehov enn nødvendig. Hensynet til nøkternhet vil i hovedsak relateres til framkommelighet, og må ikke gå på bekostning av sikkerhet og miljø. Komiteen vil peke på det forhold at utgiftene til drift og vedlikehold av tunneler ofte er 3-5 ganger høyere enn tilsvarende anlegg i dagen. Dette må tillegges relevant vekt ved planleggingen av prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er nødvendig å søke nye løsninger eller systemendringer i samfunnet. Dette for å effektivisere for å frigjøre ressurser til andre oppgaver innen samferdsel, utdanning, helse og eldreomsorg. Disse medlemmer mener et slikt krav til effektivisering også må gjelde vedlikeholdssektoren innen samferdsel. Det er derfor viktig å utvikle nye modeller og gjennom det høste erfaringer. Disse medlemmer mener en bør utvikle modeller som innebærer anbud knyttet til eksempelsiv rutevis vedlikehold på våre stamveger/riksveger.
4.1.5 Fylkesveger
4.1.5.1 Sammendrag
Departementet vil:
| - |
Videreføre tilskuddsprogrammene til fylkesveger på om lag samme nivå som i perioden 1994-97. Tilskudd til trafikksikkerhet (Aksjon skoleveg) og forsterkning prioriteres. |
| - |
Ta spørsmålet om en administrativ oppskriving av fylkesvegnettet uten forutgående forsterkning opp med fylkeskommunene. |
| - |
Innføre minstestandarder for drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. |
Fylkesvegnettet omfatter om lag 27.000 km veg som er 30 % av det offentlige vegnettet. Fylkeskommunen er ansvarlig vegholder for fylkesvegnettet, og har dermed ansvar for at fylkesvegnettet holder en tilfredsstillende standard.
Departementet vil understreke at det er fylkeskommunene som må ta stilling til spørsmålet om en administrativ oppskrivning uten forutgående forstrekning. I vurderingen av hvilke deler av vegnettet som skal oppskrives, mener departementet at det må legges vekt på å se økte vedlikeholdskostnader opp mot næringslivets besparelser. Departementet er sammen med Statens vegvesen innstilt på å bistå fylkeskommunene i det videre arbeidet.
Departementet vil få utarbeidet standardkrav for drift og vedlikehold av fylkesvegene. Dette vil skje i nær kontakt med Kommunal- og arbeidsdepartementet.
Obligatorisk skolestart for seksåringer fra og med skoleåret 1997-98 øker behovet for trygge skoleveger. Departementet vil derfor øke innsatsen på dette området vesentlig i forhold til inneværende planperiode. I forhold til siste del av inneværende periode vil departementet prioritere forsterkningsprogrammet, som særlig har stor betydning for næringslivet. Dette for å bidra til å redusere de negative virkningene av standardforskjellene mellom fylkesveger og riksveger. Tilskudd til store fylkesvegprosjekter vil bli nedprioritert.
Departementet vil øke kravet til egenandel fra 40 til 50 %. Bakgrunnen er at departementet ser det som viktig at fylkeskommunene tar et hovedansvar for eget vegnett. En slik endring vil videre bidra til at en samlet sett får mer ut av de statlige midlene som ytes over programmene.
I og med at fylkeskommunen har ansvaret for de tiltak som gjennomføres, forutsetter departementet at statens ansvar for eventuelle kostnadsøkninger begrenses til å dekke maksimalt 50 % av økninger inntil 10 %. Samme prinsipp legges til grunn for eventuelle kostnadsøkninger ved statlige tilskudd til trafikksikkerhetstiltak (tidligere Aksjon skoleveg).
4.1.5.2 Komiteens merknader
Komiteen vil peke på at fylkesvegnettet omfatter ca 30 % av det offentlige vegnettet. Næringsliv og befolkning rundt om i hele Distrikts-Norge er avhengig av et godt fungerende fylkesvegnett. Ofte representerer fylkesvegene flaskehalser i forhold til resten av vegnettet. Dette innebærer bl.a. ulemper og økte transportkostnader for næringslivet. Sjølv om nivået er forbedret de senere år, finner komiteen det ikke tilfredsstillende at bare 71 % av fylkesvegene hadde fast dekke i 1996, og kun 40 % hadde tillatt aksellast Bk10.
Komiteen vil understreke det selvfølgelige at målet også for fylkesvegene er en hensiktsmessig fremkommelighet. Komiteen er derfor åpen for å legge ulike nivå til grunn for standardheving av den enkelte vegstrekning, slik det åpnes for i meldingen. Videre er komiteen positiv til at det også for deler fylkesvegnettet kan foretas en administrativ oppskriving uten foregående forsterking, særlig av hensyn til næringslivets behov. Komiteen vil imidlertid understreke at et slikt tiltak krever en ekstraordinær økonomisk oppfølging til vedlikehold.
Komiteen viser til at det er lagt fram kostnadsoverslag for standardheving til ulike nivåer og for hele eller deler av fylkesvegnettet. Komiteen mener det vil være uheldig om dagens svake drifts- og vedlikeholdsinnsats på fylkesnettet vedvarer. Arbeidet med å få utarbeidet standardkrav for drift og vedlikehold må gis høy prioritet. En gjennomarbeidet strategi for standardheving av fylkesvegnettet må skje i nært samarbeid med fylkeskommunene.
Komiteen viser til følgende merknader i Innst.S.nr.21(1996-1997):
|
« Komiteen vil i den samanheng peike på at standardskilnaden mellom riks- og fylkesvegnettet skapar problem, spesielt for næringslivet. Elles fører dårleg standard på fylkesvegnettet naturlegvis til at dei investeringane som t.d. blir lagde inn i riksvegnettet ikkje kan utnyttast fullt ut, på grunn av at det svakaste vegpartiet blir avgjerande for korleis lasta skal dimensjonerast. Komiteen meiner det er nødvendig at standarden på fylkesvegar i større grad utviklar seg i takt med vegnettet elles. Då dette ikkje er tilfelle i dag, meiner komiteen det er nødvendig å få ei samla analyse over det framtidige ressursbehovet i fylkesvegnettet. Komiteen meiner at det difor i tilknytning til framlegging av NVVP 1998-2007 er nødvendig å drøfte ein strategi for gjennomføring av standardheving av fylkesvegnettet. Dette gjeld både ressursbruk, bereevne og framkomst. |
|
Komiteen meiner ei slik analyse og bør få fram tal for dei reduserte transportkostnader både regionalt og nasjonalt som ei slik standardheving vil kunne gi. »
|
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, konstaterer at en analyse over det framtidige ressursbehovet i fylkesvegnettet slik komiteen ber om, ikke er lagt fram. Flertallet forutsetter at dette følges opp, og ber om at det i løpet av høsten 1997 legges fram en gjennomarbeidet strategi for standardheving av fylkesvegnettet. Dette gjelder administrativ styring, så vel som ressursbruk, bæreevne og framkomst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at departementet legger opp til å videreføre tilskuddsprogrammene til fylkesveger samlet sett på om lag samme nivå som i planperioden 1994-97. Disse medlemmer er enig i at tilskudd til trafikksikkerhet (Aksjon skoleveg) og forsterkning av fylkesveger skal prioriteres. Disse medlemmer vil spesielt framheve den oppmerksomheten obligatorisk skolestart for 6-åringer høsten 1997 har fått. Disse medlemmer vil i tillegg understreke forsterkningsprogrammets betydning for næringslivet og dets transportkostnader.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti,vil peke på at en helt nødvendig opprusting av fylkesvegnettet er avhengig av en større økonomisk satsing. Dette gjelder også det statlige nivået. Flertallet er enig i at trafikksikkerhet prioriteres, og at dette bl.a. begrunnes med de utfordringene som obligatorisk skolestart for 6-åringer medfører.
Flertallet er imidlertid sterkt uenig i den markante nedprioritering som Regjeringen foreslår. Til tross for en oppfyllingsgrad på bare ca 60 % for forsterking og store fylkesvegprosjekter i inneværende NVVP, legger Regjeringen opp til at dette lave utgangspunktet igjen skal omtrent halveres i neste planperiode, jf. at ramma foreslås redusert fra 570 mill. kroner til 300 mill. kroner.
Flertallet ser det nødvendig med høy innsats på de øremerka tilskuddsprogrammene, og understreker at det er særlig nødvendig med en sterkere prioritering av forsterkingsprogrammet. I tråd med behovet for en systematisk innsats for å heve standarden, vil flertallet gå imot at kravet til fylkets egenandel heves fra 40 til 50 %.
Flertallet har merket seg at Regjeringen vil nedprioritere tilskudd til store fylkesvegprosjekter. Flertallet er ikke enig i dette. Flertallet mener det er behov for økt innsats for å få realisert flere store fylkesvegprosjekt.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader under pkt. 1.2 vedrørende forslag om en todeling av vegnettet.
4.1.6 Ferjer
4.1.6.1 Sammendrag
Tilskuddsandelen i riksvegferjedriften har variert mellom 35 og 43 % av de totale kostnadene i perioden 1990-96. Den totale omsetning i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift var 1.700 mill. kroner i 1995, og statstilskuddet utgjorde ca 600 mill. kroner.
I planperioden 1994-97 ble det ikke lagt opp til nyinvesteringer i ferjedriften. I 1997 blir riksvegferjedriften likevel tilført tre nye ferjer. Disse ferjene kommer som følge av anbud, og er uten tradisjonell statsgaranti. I tillegg er det i statsbudsjettet for 1997 gitt garantiramme for fire nye ferjer.
Departementet er innstilt på å fornye ferjeflåten slik at framkommeligheten og servicenivået blir tilfredsstillende for flest mulig. Departementet ønsker ikke å binde ferjeinvesteringene til et bestemt nivå.
Den langsiktige målsettingen for de viktigste ferjesambandene at 98 % av kjøretøyene skal komme med ønsket avgang. Tilbudet kan også bedres ved økt frekvens og derved redusert ventetid for de trafikanter som blir stående over en eller flere ferjeavganger. Departementet vil i kommende planperiode legge opp til utvidet åpningstid i prioriterte samband fra og med 1998.
Overgangen fra saldering til rammetilskuddsordning i riksvegferjedriften ser ut til å ha gitt mer effektiv drift og et bedre tilbud.
Departementet vil se på andre tiltak som kan effektivisere ferjedriften. Et aktuelt virkemiddel er anbud. Dette er benyttet i fire samband.
I samsvar med samferdselsloven gis det normalt ruteløyve for ti år av gangen for alle rutekonsesjoner utenom anbud. Det kreves overvekt av saklige hensyn i favør av ny konsesjonssøker før løyve kan tildeles ny operatør. Departementet mener derfor at det for enkelte samband kan være aktuelt å gjøre offentlig kjent at konsesjonsperioden er i ferd med å løpe ut.
I tråd med Stortingets vedtak, jf. B.innst.S.nr.14(1996-1997), vil departementet sette i verk forsøk med naturgass i ferjedriften over Boknafjorden i Rogaland. Med dagens teknologi er komprimert naturgass (CNG) det eneste reelle alternativ i dette sambandet.
Departementet anser sikkerheten i ferjedriften for å være god. Departementet vil vurdere tiltak i ferjesektoren opp mot tiltak i andre deler av transportsystemet, med sikte på størst mulig effekt av den totale innsatsen.
4.1.6.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at Regjeringen uttrykker følgende målsetting i meldingen vedrørende ferjeflåten:
|
« Samferdselsdepartementet er innstilt på å fornye ferjeflåten slik at framkommeligheten og servicenivået blir tilfredsstillende for flest mulig. » |
Flertallet ser dette som en svært uforpliktende målsetting. Flertallet vil understreke problemene og utfordringene ved å vise til at rundt 40 % av riksvegferjesambandene har åpningstider som ikke tilfredsstiller de langsiktige målene for åpningstid som ble presentert i NVVP 1994-97.
Flertallet viser til følgende forslag fra komiteens flertall (alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet) i B.innst.S.nr.14(1996-1997):
|
« Stortinget ber Regjeringen i salderingsproposisjonen 1996 om å utrede en utvidelse av fornyelsesprogrammet for ferjer med f.eks. fire nye ferjer. » |
Det heter i foreliggende melding at « Samferdselsdepartementet har vurdert dette », og at nye anbudsrunder vil « trolig gi flere nye ferjer ». Departementet vil på denne bakgrunn ikke forsere fornyelsesprogrammet.
Flertallet ber om at utredningen om forsering av fornyelsesprogrammet forelegges Stortinget i forbindelse med budsjettet for 1998.
Komiteen har merket seg at Regjeringens langsiktige målsetting for de viktigste ferjesambandene er at 98 % av kjøretøyene skal komme med ønsket avgang. Komiteen vil vise til at oversikt fra departementet over gjenstående biler på ferjestrekningene i Norge, viser at det spesielt er vår- og sommermånedene som peker seg ut med ventetid. Økt satsing på reiseliv som har vært et prioritert område, kan bety en betydelig økning i sommertrafikken. Komiteen vil peke på at både turister, næringstransporter og andre reisende også om sommeren må være sikret god framkommelighet ved at ferjekapasiteten er tilfredsstillende.
Komiteen har tidligere understreket behovet for å prøve ut alternative drivstoff, spesielt med tanke på bruk i kollektivtransporten. Komiteen har merket seg at departementet vil følge opp Stortingets vedtak om å sette iverk forsøk med naturgass i ferjedriften over Boknafjorden i Rogaland.
Komiteen mener at det må legges til rette for økt bruk av naturgass som drivstoff i kollektivtransporten, både for buss og ferjedrift.
Komiteen viser også til det arbeidet som pågår i Vegdirektoratet vedrørende utvikling av elektriske ferjer, noe som kan føre til utslippsfrie ferjer. Komiteen imøteser det videre arbeid og evt. prøveprosjekt.
Komiteen vil peke på at for mange lokalsamfunn vil tilgjengelighet via ferje være det eneste mulige. Komiteen er opptatt av at slike samfunn også skal få del i de ressurser som samfunnet setter inn for å redusere transportkostnader. Næringslivet i slike lokalsamfunn har også behov for reduserte transportkostnader for å opprettholde sin konkurranseevne. Komiteen vil derfor be om en vurdering av kostnadene knyttet til gratis ferje for slike samfunn. Komiteen er innstilt på å gjennomføre forsøk med slike ordninger.
Komiteen viser til at det er flere ferjerederi som har innført elektronisk billettering. Komiteen vil peke på at det er knytta store utgifter, spesielt for næringslivet, til å anskaffe rabattkort for mange forskjellige fylker. Komiteen ber derfor departementet om å komme tilbake i budsjettet for 1998 med en grundig gjennomgang av status og framdrift av gjennomgående elektronisk billettering.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser positivt på at departementet har gått inn for og støttet forsøk med betalingsfritak på ferje for passasjerer i bil. Disse medlemmer vil peke på at etter en evaluering er gjort, kan dette gi grunnlag for å vurdere om bedret og utvidet ferjetilbud enkelte steder kan være et alternativ til vegutløsninger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at departementet anser ferjeflåten som godt vedlikeholdt, noe som har gitt høy regularitet og få ulykker.
Disse medlemmer har merket seg at departementet er innstilt på å fornye ferjeflåten slik at framkommeligheten og servicenivået blir tilfredsstillende for flest mulig.
Videre viser disse medlemmer til at anbud nå skal benyttes i fire ferjesamband. Disse medlemmer ber om at en utvidelse av anbudsordningen ikke gjennomføres før en grundig evaluering av dagens fire ferjesamband er gjort og viser i den sammenheng til Innst.S.nr.252(1996-1997) hvor det heter:
|
« Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig folkeparti, vil først ta stilling til eventuell utvidelse av bruk av anbud i riksvegfergedriften til det foreligger evaluering av forsøksordningen. » |
Disse medlemmer viser til at dagens ordning med rammetilskudd har gitt økt effektivisering av ferjedriften. Disse medlemmer mener at det vil være nødvendig med en grundig vurdering av hvilke tiltak som tas i bruk ved en ytterligere effektivisering. Disse medlemmer understreker at effektivisering ikke må gå på bekostning av hverken sikkerhet eller tilbud og at bemanningen ombord må være av et slikt omfang at dette ivaretas.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er nødvendig å gjennomføre effektiviseringstiltak innen ferjedriften. Dette for å omdisponere ressurser til andre sektorer eller å øke ferjetilbudet til forbrukerne. Disse medlemmer mener det best kan skje gjennom utstrakt bruk av anbud.
Disse medlemmer slutter seg til departementets syn på å gjøre offentlig kjent når en konsesjonsperiode er i ferd med å løpe ut. Disse medlemmer mener dette vil være et virkemiddel som kan bidra til nødvendig konkurranse .
Disse medlemmer er enig i at sikkerhetstiltak i ferjesektoren bør vurderes opp mot tiltak i andre deler av transportsystemet, med sikte på størst mulig total effekt.
Disse medlemmer ser gjerne forsøk med gratis ferje i sammenheng med bruk av anbud og en vurdering av bemanningssituasjon på ferjene.
4.1.7 Framkommelighet og ferdsel for funksjonshemmede
4.1.7.1 Sammendrag
Framkommelighet og ferdsel for funksjonshemmede inngår som en integrert del av veg- og vegtrafikkpolitikken i Norge. Departementet har utarbeidet en egen handlingsplan for tilrettelegging for funksjonshemmede i samferdselssektoren.
Et viktig tema i planen er veiledende retningslinjer for fylkeskommunenes organisering og tilrettelegging av spesialtransport. Handlingsplanen skisserer også opplegg for lokale prøveprosjekter med utvidet transporttilbud, der transport i forbindelse med arbeid og utdanning skal prioriteres. I tillegg til denne type prosjekter, vil departementet prioritere øvrig utvikling av tilrettelagt transport for funksjonshemmede innen rammen for tilskuddsordningen for kollektivtransport.
Departementet vil sette i gang en utredning av mulig lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengelighet til transportmidler for funksjonshemmede.
4.1.7.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at en egen handlingsplan for tilrettelegging for funksjonshemma i trafikken nå foreligger. Komiteen vil understreke viktigheten av at de konkrete tiltaka blir utforma i nært samarbeid med de aktuelle brukergruppene. Det er viktig at forholda legges til rette for at de ordinære transportmidlene i størst mulig grad også imøtekommer behovene til forflytningshemma. Komiteen ber departementet gi høy prioritet til arbeidet med evt. justering av regelverk for dette formålet.
4.1.8 Gående og syklende
4.1.8.1 Sammendrag
For å bedre framkommeligheten for gående og syklende, vil departementet:
| - |
videreføre satsingen på utbygging og vedlikehold av gang- og sykkelvegnettet, |
| - |
fullføre arbeidet med et revidert regelverk for syklister. |
Departementet vil videreføre satsingen på å bedre tilbudet til gående og syklende i perioden 1998-2007. Det vil særlig bli lagt vekt på hensynet til trygge skoleveger, og mer sammenhengende gang- og sykkelvegnett i de største byene.
Departementet ser det som viktig at det foretas en helhetlig gjennomgang av ulike sider ved gang- og sykkeltrafikken. I den forbindelse arbeider departementet i samarbeid med Vegdirektoratet med et forslag til revidert regelverk for syklister. Målet er økt trafikksikkerhet gjennom mer oversiktlige og entydige regler for syklistenes ferdsel i trafikken. Blant annet vurderes en forenkling og klargjøring av reglene om vikeplikt og sykling på fortau. Vegdirektoratet har nå sendt forslaget til nye bestemmelser på høring, og tar sikte på å fremme forslag om nytt regelverk til departementet i løpet av høsten 1997. Departementet vil på bakgrunn av Vegdirektoratets forslag og høringsuttalelse foreta nødvendige endringer i gjeldende rett på området.
Det arbeides også med å utforme retningslinjer for statens ansvar for sammenhengende hovednett for syklister. Det legges opp til å innarbeide retningslinjer for å ivareta hensynet til gående og syklende ved all planlegging og utbygging av vegnettet.
4.1.8.2 Komiteens merknader
Komiteen mener at det bør legges bedre til rette for økt sykkelbruk, både for å stimulere til økt sykkelbruk og for å utnytte potensialet i de korte arbeidsreisene. Komiteen viser for øvrig til at Stortinget flere ganger har understreket behovet for sammenhengende gang- og sykkelvegnett, bl.a. av trafikksikkerhetshensyn.
Komiteen vil peke på at særlig i byområder vil sykkel kunne inngå som ett av flere transportmidler, f.eks ved bruk mellom hjem og kollektivterminal. Komiteen vil derfor be om at det ved planlegging av kollektivterminaler tas hensyn til dette, ved at det etableres sykkelparkeringsplasser på og sykkelvegnett i nærheten av terminalene.
4.2 Miljø
4.2.1 Sammendrag
I kapittel 4.2 gis en nærmere oversikt over ulike miljøutfordringer. En effektiv begrensning av miljøproblemene trafikken skaper, må ta utgangspunkt i en helhetlig vurdering av de ulike problemene og virkemidlene.
Virkemidlene må tilpasses miljøproblemenes karakter og utbredelse.
Departementet legger stor vekt på at vegprosjekter vurderes nøye i forhold til landskapsinngrep og forurensning. Miljøproblemene skal vurderes og synliggjøres både i planlegging av ruter, enkeltprosjekter og i langtidsplanene for vegsektoren.
Fra og med 1998 skal alle utbyggingsprosjekter kvalitetssikres miljømessig og om nødvendig miljørevideres.
For å bidra ytterligere til gode miljømessige løsninger i vegsektoren, skal den miljøfaglige kompetansen styrkes på alle nivåer i Statens vegvesen.
Ny forskrift etter forurensningsloven vil regulere lokale luftforurensings- og støyproblemer knyttet til vegtrafikken. Det er på et foreløpig grunnlag anslått at om lag 8.000 personer er utsatt for støynivåer over grenseverdien i forskriften. En stor del gjelder boliger langs riksvegene. Langs riksvegnettet er over 2.000 personer utsatt for større konsentrasjoner av svevestøv enn forskriften tillater.
Regjeringens politikk for å begrense vegtrafikkens bidrag til regionale og globale luftforurensninger oppsummeres slik:
| - |
Politikken tar utgangspunkt i at globale og regionale luftforurensningsproblemer løses mest effektivt ved bruk av generelle, sektorovergripende virkemidler. Det legges vekt på bruk av miljøavgifter der dette er mulig, jf. CO2- og SO2-avgiftene. Miljøkrav til kjøretøy og drivstoff er også sentrale virkemidler i forhold til forsuring. |
| - |
Både generelle miljøavgifter og strengere miljøkrav til kjøretøy og drivstoff bidrar dessuten i stor grad til å begrense de lokale miljøproblemene. |
Avgifter på bruk og eie av kjøretøyer i Norge er generelt høye sett i forhold til de fleste andre land. I oppfølgingen av Grønn skattekommisjon vil kjøretøyavgiftene bli nærmere vurdert, herunder bl.a. nivået på drivstoffavgiftene og miljødifferensiering av bl.a. vektårsavgiften.
Regjeringens politikk for å begrense støy og lokale luftforurensninger fra vegtrafikken oppsummeres slik:
| - |
Støy og lokal luftforurensning begrenses mest effektivt ved bruk av virkemidler/tiltak som er tilpasset problemenes karakter og geografiske utbredelse. |
| - |
Vegtrafikken står overfor sammensatte trafikk- og miljøproblemer. En effektiv begrensning av disse problemene må ta utgangspunkt i en helhetlig vurdering av problemomfang, - karakter og virkemiddelbruk. |
Regjeringen legger til grunn at lokale myndigheter bør ha hovedansvaret for å fastsette mål for lokale miljøkvaliteter og vurdere nødvendig ressurs- og virkemiddelbruk for å nå disse målene.
Forutsatt at bruken av piggdekk i de fire største byområdene reduseres til 20 %, har Statens vegvesen beregnet at det vil koste om lag 500 mill. kroner å oppfylle forskriftens grenseverdier langs riksvegnettet.
Statlige myndigheter vil i tillegg bidra til en effektiv politikk overfor transportskapte lokale miljøproblemer gjennom:
| - |
statlige transportinvesteringer, kjøp av jernbanetransport, tilskuddsordninger til kollektivtransport, |
| - |
utvikling av lovverket for å gi kommunene nødvendige rammebetingelser for gjennomføring av en effektiv lokal transport- og miljøpolitikk, |
| - |
utvikling og formidling av kunnskap om miljøproblemer og strategier for å løse dem og |
| - |
utvikling av miljøindikatorer. |
Samferdselsdepartementet la i juni 1994 fram en delplan om transport og biologisk mangfold. Delplanene danner sammen med delplaner fra andre departementer, grunnlaget for Regjeringens handlingsplan om biologisk mangfold.
Som en del av arbeidet med utarbeiding av strategier til NVVP 1998-2007, har Statens vegvesen kartlagt inngrep og nærføring i viktige natur- og kulturmiljøer som følge av prosjekter som er lagt til grunn i de alternative strategiene og i anbefalt strategi.
For å begrense miljøproblemer i større geografiske områder, f.eks. hele byområder, vil det være hensiktsmessig å benytte generelt utformede virkemidler, eksempelvis vegprising, restriksjoner på piggdekkbruk og overordnet arealplanlegging. Miljøproblemer som er knyttet til spesielle gater eller deler av gater, bør møtes med selektive tiltak rettet mot spesielle problempunkter og -strekninger. Aktuelle virkemidler og tiltak kan være trafikk- og parkeringsregulering, og avbøtende investeringstiltak.
Departementet legger vekt på at strekningsvise tiltak for utbedring av problemsoner bør gjennomføres mest mulig effektivt. Det kan skje gjennom en fleksibel bruk av midler avsatt til miljø, trafikksikkerhet, kollektivtransport og gang- og sykkelveger.
Fysiske tiltak
Utbygging av nytt hovedvegnett, miljøtunneler og omkjøringsveger kan lede tunge trafikkstrømmer bort fra sentrums- og boligområder og på den måten bedre miljøsituasjonen i disse områdene. Slike utbyggingstiltak vil også bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten. I områder med stor gjennomgangs- og/eller tungtrafikk kan omkjøringsveger bedre støy- og forurensningssituasjonen.
Departementet vil videreføre en politikk for utvikling av miljøtilpassede vegsystemer i byene. Samtidig må statlige investeringer også følges opp fra kommunenes side.
Det vil bli lagt vekt på miljøprioriterte gjennomkjøringer dersom dette kan erstatte nye vegprosjekt. Dette er spesielt aktuelt der gjennomgangstrafikken er relativt liten.
Støyskjerming og fasadeisolering kan være egnede tiltak for å redusere støybelastningen i og ved boliger og institusjoner i utsatte områder.
Vegmyndighetene vil gjennom effektiv bruk av ovennevnte tiltak redusere antall personer som er svært plaget av trafikkstøy fra riksveg. Områder med overskridelser av grenseverdiene for støy i den nye forskriften til forurensningsloven må prioriteres.
Parkeringsregulering
Departementet vurderer parkeringsregulering som et sentralt virkemiddel for å redusere kø-, trafikk- og miljøproblemer, særlig i de største byene. Regionale og lokale myndigheter i by- og tettstedsområdene bør i samarbeid utforme en helhetlig parkeringspolitikk. Statens rolle vil være å videreutvikle lovverket med sikte på å fjerne unødige, formelle hindringer for effektiv bruk av parkeringsregulering som lokalt virkemiddel.
Tilgang på parkeringsplasser og pris på parkering kan ha stor betydning for bilbruken i et byområde. Den enkelte kommune kan påvirke den langsiktige utviklingen i parkeringstilbudet gjennom arealplanlegging og saksbehandling etter plan- og bygningsloven. Biltilgjengeligheten til et område kan relativt raskt påvirkes ved å forandre parkeringstilbudet og prisen for parkering på offentlig veg.
Samferdselsdepartementet har i samarbeid med Miljøverndepartementet og Kommunal- og arbeidsdepartementet, vurdert hvordan parkeringsregulering kan styrkes som virkemiddel i lokal areal- og transportpolitikk.
En lovendring i plan- og bygningsloven som åpner for juridisk bindende bestemmelser om parkeringsregulering i kommuneplanens arealdel, kan legge bedre til rette for bruk av parkering som virkemiddel i lokal areal- og transportpolitikk. Sterkere regional styring vil kreve et klarere arealinnhold i fylkesplanleggingen og en mer aktiv oppfølging av den kommunale arealplanleggingen. Behovet for eventuelle lovendringer i denne sammenheng er tatt opp i St.meld. nr. 29 (1996-1997) Regional planlegging og arealpolitikk.
Statlige myndigheter vil også utrede muligheten for å innføre avgifter på private parkeringsplasser i tilknytning til næringsvirksomhet. Slike avgifter kan være aktuelle for eventuelt å begrense utbygging av nye, private parkeringsplasser og påvirke bruken av det eksisterende private parkeringstilbudet.
Miljøsoner og tungtrafikknett
Departementet vil i løpet av 1997 vurdere spørsmålet om utforming av tungtrafikknett, med sikte på eventuelt å utarbeide nødvendig regelverk. Det vil i denne sammenheng bli lagt vekt på pågående utredninger av behovet for tungtrafikknett i Oslo.
Departementet vil i 1997 også vurdere spørsmålet om å utarbeide nødvendig regelverk for gjennomføring av miljøsoner. I dette arbeidet vil departementet bl.a. vurdere svenske erfaringer. I 1995 ble slike soner innført i de tre største byene i Sverige. I Sverige er det kun stilt krav til tyngre svenske kjøretøyer.
Veggrep, piggdekk
Departementet har vurdert en rekke ulike virkemidler for å begrense problemene knyttet til bruk av piggdekk.
Departementet vil åpne for lokale oblatordninger i de fire største byområdene, og vil vurdere iverksettingen av en slik ordning i lys av den frivillige overgangen til piggfrie dekk.
For å komme under grenseverdiene knyttet til forurensningsloven er det trolig nødvendig at i størrelsesorden 80 % av bilene kjører piggfritt i de fire største byområdene i år 2002.
Bilistene vil få en sjanse til å løse problemene uten restriksjoner. Hvis utviklingen likevel gjør det nødvendig, vil oblatordningen bli satt i verk relativt raskt.
Samfunnsøkonomiske beregninger foretatt av Vegdirektoratet tyder på at det vil være lønnsomt å redusere piggdekkbruken i de fire største byområdene vesentlig. Gevinstene ved bedre miljø og helse synes å overstige ulempene knyttet til trafikksikkerhet og framkommelighet i disse områdene. Utenfor tettbygde strøk bidrar ikke piggdekkbruken til nevneverdige miljø- og helseproblemer. Samtidig synes det å være store trafikksikkerhetsgevinster ved piggdekkbruk i disse områdene. Departementet vil understreke betydningen av at en politikk for begrenset piggdekkbruk gjøres geografisk differensiert.
Departementet vurderer miljø- og helseproblemene knyttet til bruk av piggdekk som alvorlige. Den nye forskriften etter forurensningsloven vil kreve redusert omfang av eksponeringen for partikler fra vegtrafikk. Alternativet til vesentlig redusert bruk av piggdekk, er strenge trafikkreguleringer, betydelige veginvesteringer og/eller innløsning av boliger.
Departementet legger opp til å fremme en Odelstingsproposisjon om endring av vegtrafikkloven for å sikre nødvendig lovgrunnlag for lokale oblatordninger (gebyrordninger) i løpet av 1997.
Gebyrnivået ved en eventuell ordning bør tilsvare kostnadene av piggdekkbruk, knyttet til helse, ulykker, vegslitasje og miljø. Den endelige utformingen av avgiftssystemet, herunder gebyrnivået, bør vurderes nærmere. Et regneeksempel basert på beregninger av helse- og miljøkostnadene, med visse forutsetninger om kjørelengde m.m. antyder en pris på 10-15 kroner for en dagsoblat, tilsvarende et sesonggebyr på om lag 1.000 kroner.
Departementet tilrår at tunge biler ilegges høyere gebyr enn lette.
Praktisk utforming og administrative kostnader må tillegges stor vekt når oblatsystem skal velges.
Politisk initiativ og vedtaksmyndighet for innføring av en oblatordning på piggdekk bør legges til kommunene. Dette vil være i tråd med kommunenes ansvar for lokale miljøproblemer generelt. Det vil dessuten være viktig for at kommunene skal ta sitt ansvar for bedre vedlikehold på lokalvegnettet.
4.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at vegtrafikken bidrar til økte miljøproblemer, vesentlig i forbindelse med luftforurensing og støy. Flertallet mener det er behov for bruk av virkemidler for å påvirke transportmønsteret i mer miljøvennlig retning. Aktuelle virkemidler kan være gunstige tilbud på kollektivtilbud, avgifter og regulering av vegtrafikken.
Komiteen vil understreke at avgiftsnivået må utformes slik at norsk transportnæring på en likeverdig måte kan hevde seg i konkurranse med utenlandske transportører.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at departementet i 1997 vil fremme forslag om nødvendig lovhjemmel for å innføre oblatordninger for å få ned piggdekkbruken i de største byområdene. Ettersom det i dag er en betydelig overgang til piggfrie dekk, er flertallet enig i at landets bilister først skal få en sjanse til frivillig å gå over til piggfrie dekk. Departementet må følge utviklingen i overgangen til piggfrie dekk nøye. Flertallet viser til at for å følge opp den nye forskriften til forurensningsloven, er det trolig nødvendig at om lag 80 % av bilene bruker piggfrie dekk i de største byområdene i år 2002.
Flertallet ber departementet forberede innføring av restriksjoner mot bruk av piggdekk fra høsten 1999, med mulighet til å revurdere tidspunktet for innføring dersom markedsutviklingen tilsier at en når målet om 80 % piggfrie dekk i de store byene innen år 2002.
Flertallet vil understreke at bedret vintervedlikehold er en nødvendig forutsetning for redusert piggdekkbruk.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader om vegprising i pkt. 4.6, men vil understreke at når konkurranseflaten er liten, vil avgifter - med sikte på å tvinge forbrukeren til å nytte andre transportformer - bare gi økte kostnader og ubehag for forbrukerne. Disse medlemmer kan ikke se at det er fornuftig.
Disse medlemmer er enig i at forurensningsproblemene i våre største byer må begrenses. Det bør stimuleres til miljøvennlig adferd, eksempelvis å kjøre uten piggdekk. Erfaringene viser at forbrukerne selv er opptatt av forurensningsproblemer; noe redusert bruk av piggdekk viser. Disse medlemmer mener en bør belønne slik miljøriktig adferd, blant annet ved å redusere avgiftene for de bilister som kjører med piggfrie dekk.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til Innst.S.nr.149(1995-1996) vedrørende bruk av naturgass i Norge. Flertallet viser til Stortingets vedtak fattet i denne saken:
| « 1. |
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om å opprette en tilskuddsordning og foreslå tilskuddsnivå knyttet til introduksjonsfasen av innenlandsk bruk av gass, herunder infrastrukturelle tiltak, distribusjonsnett, investerings- og konverteringsprogrammer for overgang til gassdrift i ferjeflåter og i transportsektoren for øvrig. |
| 2. |
Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at naturgass og propan (LPG) i transportsektoren blir avgiftsmessig prioritert i et lengre tidsperspektiv, enten ved avgiftsfritak eller klar avgiftsmessig favorisering av naturgass/LPG. |
| 3. |
Stortinget ber Regjeringen stimulere til samarbeidsløsninger, bl.a. ved investerings- og konverteringsprogrammer for bussystemer, statseide bilflåter, bruk av drosjer o.l. for så snart som mulig å etablere større brukervolumer av naturgass/LPG, for derigjennom å legge et bedre grunnlag for infrastrukturelle investeringer. » |
Flertallet kan ikke se at Regjeringen har hatt noe offensiv holdning til disse vedtak, og mener det må legges til grunn en langt større offensiv holdning til bruk av naturgass i transportsektoren. Flertallet viser til at den første naturgassdrevne drosjen nå er i bruk, og at flere er i anmarsj. Flertallet mener det nå haster med å intensivere arbeidet for å ta i bruk naturgass/LPG i transportsektoren. Flertallet viser til at staten som eier av store bilparken, f.eks. innen Telenor, Statoil, Statens vegvesen, NSB Biltrafikk, Postverket mv, burde gå foran som et godt eksempel ved å velge et mer miljøvennlig drivstoff.
Flertallet viser til at « Kyststamvegen » er lansert som naturgassvegen i Norge, og foreslår i den sammenheng at Regjeringen utarbeider konkrete forslag for trinnvis utbygging av distribusjonsnettet og konverteringsprogrammet i transportsektoren med oppstart i statsbudsjettet for 1998. Flertallet vil videre foreslå at Regjeringen kommer tilbake med en egen melding om bruk av alternativt drivstoff i transportsektoren. Meldingen bes lagt fram våren 1998, og må omfatte en samlet vurdering av mål og virkemiddel vedrørende bruk av naturgass/LPG, så vel innen ferjesektoren, som innen buss, drosje og innen det offentliges bilpark.
Flertallet viser til at transport på « Kyststamvegen » omfatter 20 % av alle bybusser i Norge, 30 % av alle drosjer, og 30-40 % av alle ferjene. I tillegg kommer det offentliges bilpark, som kan danne grunnlag for det volum som trengs for bedre å legge til rette for infrastrukturelle investeringer.
Flertallet forutsetter fortsatt avgiftsfritak for bruk av naturgass i transportsektoren, og viser til Stortingets vedtak vedrørende dette.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at det er nødvendig med en grunnleggende endring av samferdsels- og miljøpolitikken for å redusere de belastninger som påføres miljøet i de større byene. Det er nødvendig med tiltak som reduserer bilbruken, som reduserer miljøproblemene knyttet til bilbruk, og som fremmer kollektivtrafikk som et alternativ til økende privatbilbruk.
Disse medlemmer vil peke på at Oslo kommune nylig har framlagt sluttrapporten fra sitt prosjekt « Miljøbevisst Trafikk i Oslo » (MITO-prosjektet) som konkluderer med å anbefale en rekke tiltak for å bedre miljøforholdene knyttet til trafikk i Oslo.
Disse medlemmer vil skissere følgende 10-punkts strategiplan som utgangspunkt for arbeidet med bedre miljø knyttet til trafikk i storbyene:
| 1. |
Regionale piggdekkrestriksjoner utformet slik at en oppnår å redusere andelen kjøretøy som bruker piggdekk til 20 %. |
| 2. |
Erstatte dagens bompengeringer med et elektronisk vegprisingssystem for trafikk i byområdene, der bilistene betaler for den belastning de påfører miljøet og vegnettet. Inntekter fra bompenger/vegprising må i større grad enn i dag kanaliseres til kollektivtiltak. |
| 3. |
En offensiv satsing på utbygging av kollektivtrafikk, gjennom skinnegående transport (tog, T-bane og trikk i Oslo, bybaner i Bergen, Trondheim og Stavanger), etablering av bussfiler og bussgater, og tilskudd til bedring av tilbudet gjennom nytt materiell, bedre rutenett, økt frekvens, og bedre omstigningsmuligheter og bedret korrespondanse mellom ulike kollektive transportmidler. |
| 4. |
Økt bruk av gass som drivstoff for kjøretøy. Det må bygges ut en infrastruktur slik at kjøretøy - i første omgang nyttekjøretøy som busser, drosjer og deler av den offentlige bilpark - kan legge om til gassdrift. |
| 5. |
Tilrettelegge for elektriske biler gjennom ladestasjoner og særskilte parkeringsplasser for el-biler. Deler av den offentlige bilpark må drives elektrisk.Særlig for busser vil det være aktuelt med hybriddrift; at samme kjøretøy bruker gass/miljødiesel utenom bykjernen og elektromotor i bykjernen. |
| 6. |
Parkeringsrestriksjoner i bykjernen, etablering av parkeringshus utenfor bykjernen og parkeringsplasser i tilknytning til kollektivterminaler. |
| 7. |
Etablering av tungtrafikknett, slik at tungtrafikk i mindre grad kjører gjennom boligområder og i belastede bygater. |
| 8. |
Restriksjoner på bruk av privatbil; bilfrie soner i sentrum. |
| 9. |
Økte bevilgninger til sykkelvegnett, slik at de planer som finnes for sammenhengende sykkelvegnett i storbyene kan realiseres. |
| 10. |
Økt bevissthet om forurensningssituasjonen i byene, ved å etablere systemer for beregning/måling av, og varsling om, lokal luftkvalitet. Slike systemer vil også gi muligheten for på sikt å gjennomføre ytterligere restriksjoner på bilbruk på særlig belastede tidspunkter og i spesielt belastede områder. |
4.3 Trafikksikkerhet
4.3.1 Sammendrag
Hensynet til trafikksikkerheten har en sentral plass i vegpolitikken.
Blant annet som følge av trafikksikkerhetstiltakene har Norge i dag et meget lavt antall skadde og drepte i trafikken sammenlignet med de fleste andre industriland. Dette gjelder både målt i forhold til antall innbyggere og i forhold til antall registrerte kjøretøy.
Departementet ser det som viktig å fortsette arbeidet for å redusere ulykkesrisikoen og alvorlighetsgraden i de ulykker som inntreffer. Dette vil bli gjort gjennom utbygging og vedlikehold av vegnettet, spesielle trafikksikkerhetstiltak på vegnettet, og tiltak knyttet til trafikanten og kjøretøyene.
I de senere årene har trafikksikkerhetsarbeidet vært nært knyttet til gjennomføring av mange enkle, billige og effektive trafikksikkerhetstiltak på vegnettet. Slike muligheter vil en ikke i samme grad ha i årene framover. Dette innebærer at det både blir mer kostnadskrevende å oppnå reduksjoner i ulykkesrisikoen og at vektleggingen av ulike tiltak innen trafikksikkerhetsarbeidet bør endres noe.
Departementet mener Vegdirektoratet bør ha ansvaret for den praktiske samordningen av det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet.
For å bidra til en mer trafikksikker utforming av veganlegg og bedre vegplanlegging generelt, vil departementet innføre en ordning der alle nye planer blir kvalitetssikret, blant annet med hensyn på trafikksikkerhet.
I forbindelse med revisjon av Statens vegvesens analysemetoder er beregningsgrunnlaget for verdsetting av ulykker endret. Endringene innebærer at også velferdstap ved trafikkulykker blir prissatt, i tillegg til de mer direkte kostnadene knyttet til behandling og reparasjon av skader.
Vegnettet
Strekningsvise investeringer i vegnettet vil fortsatt være et helt sentralt element i trafikksikkerhetsarbeidet. Det gjenstår fortsatt mange større og mindre utbyggingsoppgaver som kan bidra til å gjøre vegnettet sikrere. I tillegg vil utbedring av spesielt ulykkesutsatte punkter og strekninger ha god effekt. I planperioden vil departementet prioritere tiltak som bidrar til å bedre trafikksikkerheten høyt.
Trafikkskilting er en betingelse for at veg- og trafikkanleggene utnyttes på en mest mulig sikker og effektiv måte. Statens vegvesen tar i perioden 1997-2001 sikte på å gjennomføre et program for å fornye og forbedre skiltingen.
Departementet vil peke på at bedre vegbelysning kan være et viktig tiltak både for å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten. Prioriteringen av vegbelysning i årene framover vil bli vurdert nærmere innenfor den samlede satsingen for bedre trafikksikkerhet og framkommelighet.
Departementet mener at fartsgrensesystemet bør være fleksibelt, slik at fartsgrensene i større grad differensieres etter vegenes standard og ulykkesrisiko. Dagens system med fartsgrensesprang på 10 km/t ivaretar etter departementets vurdering dette forholdet. Departementet vil av den grunn beholde dagens fartsgrensesprang.
Departementet vil ikke øke fartsgrensen til 100 km/t på noen deler av motorveg klasse A som i dag har fartsgrense 90 km/t, slik Vegdirektoratet foreslår.
Følgende prinsipper legges til grunn for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk:
| - |
Den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk opprettholdes med 80 km/t, men det åpnes i større grad for å benytte 70 km/t som fartsgrense utenfor tettbygd strøk. |
| - |
Fartsgrensen for de deler av motorveg klasse A som i dag har fartsgrense 80 km/t, opprettholdes. |
| - |
Det utarbeides strengere kriterier for bruk av fartsgrense 90 km/t på motorveg klasse B og andre tofeltsveger. |
| - |
Det gjennomføres praktiske forsøk med lavere fartsgrenser om vinteren. Slike forsøk bør i utgangspunktet rette seg mot konkrete vegstrekninger, og ikke hele geografiske områder som f.eks. et fylke. |
Brannsikkerhet i vegtunneler har vært behandlet av en arbeidsgruppe nedsatt av Kommunal- og arbeidsdepartementet og Samferdselsdepartementet. Vegdirektoratet, Direktoratet for brann og eksplosjonsvern og Statens bygningstekniske etat har deltatt i arbeidet. Det skjer få bilbranner i tunneler.
Rapporten fra arbeidsgruppa er ikke sluttbehandlet i de to departementene. Samferdselsdepartementet vil av den grunn ikke i denne melding foreslå at det settes av særskilte midler til slike tiltak. Det vil imidlertid bli foretatt en del nødvendig opprusting av eldre tunneler.
Trafikant og kjøretøy
Sikkerheten i vegtrafikken avhenger av samspillet mellom trafikant, kjøretøy og den fysiske utformingen av vegnettet. I en samlet politikk for å redusere ulykkesomfanget må trafikant- og kjøretøyrettede tiltak derfor vurderes i forhold til andre virkemidler.
Departementet vil særlig vurdere økt bruk av automatisk trafikkontroll (ATK) og tiltak mot kjøring i påvirket tilstand. Videre vil det fortsatt bli lagt vekt på utviklingen av føreropplæring og informasjonstiltak.
Antallet eldre (65 år og oppover) har økt betydelig. En stadig større del av de eldre har både førerkort og egen bil. Det har resultert i en vekst i antall trafikkulykker der eldre er involvert. Departementet vil i samråd med Vegdirektoratet vurdere tiltak med sikte på å bedre de eldres situasjon i trafikken, blant annet oppfriskningskurs for eldre bilførere.
Informasjonstiltak
Private virksomheter, organisasjoner og offentlige myndigheter bruker betydelige ressurser på informasjon om veg- og vegtrafikkspørsmål. Statens vegvesens informasjonsvirksomhet er knyttet til lover og regler, trafikantenes holdninger og atferd og trafikantinformasjon for bedre trafikkavvikling. Trygg Trafikk og andre trafikksikkerhetsaktører er viktige medspillere i dette arbeidet. Over halvparten av Trygg Trafikks budsjett blir i dag dekker av Samferdselsdepartementet. Denne støtten vil bli videreført.
Departementet mener at Vegdirektoratet bør ha hovedansvaret for koordineringen av nasjonale informasjonskampanjer og -tiltak.
Det er vanskelig å måle konkrete effekter av kampanjer og informasjonsaktiviteter. Departementet vil legge vekt på at trafikksikkerhetsinformasjon knyttes opp til konkret oppfølging av trafikantatferden, f.eks. trafikkovervåkning, utekontroller, automatisk trafikkontroll, utforming av håndheving av lover og regler osv.
Automatisk trafikkontroll
Omfanget av automatisk trafikkontroll (ATK) vil bli vurdert nærmere av Justisdepartementet og Samferdselsdepartementet, med sikte på utvidelse.
Det vil bli trukket opp nærmere kriterier for utvelgelse av strekninger for ATK.
ATK ble innført for å effektivisere politiets fartskontroller. Ordningen med automatisk trafikkontroll av kjørefart har nå vært i drift i ti fylker i Norge i en tiårsperiode. Erfaringene viser i hovedsak at ATK på en del punkter/strekninger synes å være et meget effektivt trafikksikkerhetstiltak.
Etter departementets vurdering er det fortsatt noe usikkerhet om hvordan ATK fungerer i en del sammenhenger. Særlig gjelder dette effekten utenfor selve kontrollpunktet.
I den videre vurdering av kriterier vil departementet legge til grunn at i områder og på strekninger med mye lokaltrafikk (særlig i byområder), bør bruk av ATK avgrenses til spesielle ulykkespunkter.
Tiltak mot kjøring i påvirket tilstand
Departementet vil foreslå å innføre en promillegrense på 0,2 for førere av motorvogn.
Departementet vil vurdere behovet for å endre vegtrafikklovens bestemmelser vedrørende bruk av andre rusmidler enn alkohol.
Alkoholpåvirkning er en viktig årsak til trafikkulykker i Norge. Om lag 40 % av omkomne førere av motorvogn var i ulykkesøyeblikket påvirket av et aller annet rusmiddel. Undersøkelser har anslått at promilleførere har 150 ganger så høy dødsrisiko og 30 ganger så høy ulykkesrisiko som edru førere. I 1994 ble de årlige kostnadene forbundet med promilleulykker på veg beregnet til om lag 1,1 mrd. kroner.
Sverige senket sin promillegrense til 0,2 i 1990. Brottsförebyggende Rådet i Sverige har evaluert erfaringene med den nye grensen. Hovedkonklusjonen er at senket promillegrense reduserer antall skadde og drepte i vegtrafikken.
Periodisk kontroll av kjøretøy
Ordningen med periodisk kjøretøykontroll ble i 1994 innført for tunge kjøretøy, blant annet som en oppfølging av EØS-avtalen. Fra 1995 ble ordningen gjort gjeldende for vare- og kombinertbiler. 220.000 kjøretøy omfattes i dag av ordningen.
Fra 1998 vil kontrollen bli utvidet til også å gjelde personbiler. Departementet vil komme nærmere tilbake til opplegget i budsjettet for 1998.
Tungtrafikkulykker
Departementet vil opprettholde en betydelig teknisk utekontroll av tunge kjøretøy.
Departementet ser positivt på at vegkontorene oppretter tverrfaglige grupper som foretar grundigere analyser av spesielle ulykker, f.eks. ulykker med tunge kjøretøy.
Årlig skjer det 800-1.000 personskadeulykker der tunge kjøretøy er innblandet. For tunge kjøretøy (kjøretøy over 3.500 kg) sett under ett, er ulykkesrisikoen om lag den samme som for personbiler. Men for vogntog er ulykkesrisikoen omkring 20 % høyere enn for personbiler. Alvorlighetsgraden er klart større når tunge kjøretøy er involvert i en ulykke enn når kun lette kjøretøy er innblandet.
Politiets etterforskning av vegtrafikkulykker følger et fast mønster, noe som blant annet er viktig for å få fram statistiske data om ulykkene. I enkelte tilfeller foretar Statens vegvesen en utvidet undersøkelse av de kjøretøy som er innblandet i en ulykke.
Det er derfor viktig å øke den tekniske kontrollen av tunge kjøretøy på vegene, såkalt utekontroll. Men innholdet i en slik utekontroll bør vurderes nærmere. Utekontrollen må i større grad rettes inn mot de forhold ved kjøretøyet som endres med økende kjørelengde. Bremsekontroll av kjøretøy med last bør prioriteres spesielt.
Kjøre- og hviletidskontroll
Det blir i dag gjennomført forskjellige kontroller for å sikre at sjåfører overholder bestemmelsene om kjøre- og hviletid. Kontroll på vegen fordeles likt mellom politiet og Statens vegvesen. Statens vegvesen har ansvaret for alle bedriftskontrollene. Departementet ønsker å øke andelen av bedriftskontroller betydelig.
Føreropplæring
Ny opplæringsordning for førerkort klasse B (biler med vekt opptil 3.500 kg) ble vedtatt i Stortinget 15. juni 1994 og iverksatt 1. februar 1995, jf. Innst.S.nr.185(1993-1994).
Det skal gjennomføres en samlet vurdering av opplæringskravene for alle klasser av førerkort. Opplæringsbehovet for trafikklærere vil også inngå i vurderingen, sammen med en vurdering av de private kjøreskolene som pedagogiske virksomheter.
Resultatene fra evalueringen vil inngå i en helhetlig vurdering av føreropplæringen for alle klasser.
Grunnskoleelevers skoleveg
Hvert år blir omkring 1.000 barn skadd eller drept i politirapporterte trafikkulykker. Om lag halvparten er sykkel- eller fotgjengerulykker. Trafikkulykker på veg til og fra skolen utgjør mellom 10 og 20 % av alle de trafikkulykker som barn er utsatt for. Sett i forhold til antall barn i de ulike aldersgrupper, er det hittil færre fotgjengerulykker blant 6-åringer enn blant barn i alderen 7-8 år. Dette har trolig sammenheng med at 6-åringer i langt mindre grad enn de noe eldre barna tar seg fram aleine. De 6-åringer som i dag er i barnehage blir stort sett brakt til og fra barnehagen av foreldre eller andre foresatte.
Det legges opp til en rekke tiltak for å gjøre skolevegen enda tryggere.
4.3.2 Komiteens merknader
Fartsgrensesystemet
Komiteen har merket seg at eksisterende fartsgrensesystem er gjennomgått og vurdert. Komiteen slutter seg til konklusjonene om at dagens system stort sett videreføres.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet,Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, er også enig i at det åpnes for større bruk av 70 km fartsgrense utenfor tettbygde strøk. For å øke respekten for fartsgrensene vil flertallet understreke at f.eks. kurvatur, siktforhold eller randbebyggelse bør kunne oppfattes som rimelige forklaringer på hastighetsbegrensningene.
Komiteen ser positivt på at det gjøres forsøk med lavere fartsgrenser på egnede strekninger om vinteren.
Automatisk trafikkkontroll (ATK)
Komiteen har merket seg Vegdirektoratets evaluering av automatisk trafikkontroll (ATK). Komiteen er positiv til ordningen som et nyttig trafikksikkerhetstiltak. Ordningen bør derfor videreføres med de justeringer som erfaringene tilsier.
Komiteen vil be departementet sørge for at organisatoriske skiller og interessemotsetninger mellom ulike statlige instanser ikke blir til hinder for å bruke ATK når det trafikksikkerhetsmessig er ønskelig. Dette gjelder dem som står for utplassering av, kontroll av, og dem som får inntektene fra ATK.
Tiltak mot kjøring i påvirket tilstand
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti slutter seg til forslaget om å innføre en promillegrense på 0,2 for førere av motorvogn, og at det blir foretatt en vurdering av behovet for å endre vegtrafikklovens bestemmelser vedrørende bruk av andre rusmidler enn alkohol. Disse medlemmer mener at i praksis vil en grense på 0,2 være tilnærmet en 0-grense.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har merket seg at en svært høy andel av dem som er innblandet i ulykker er ruspåvirket, og at risikoen øker sterkt sjøl ved lav promille. Disse medlemmer mener derfor at promillegrense null er det prinsipielt riktige. Subsidiært vil disse medlemmer slutte seg til Regjeringens forslag om promillegrense 0,2.
Periodisk kontroll av kjøretøy
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i dag er det flere statlige etater som utfører utekontroll av veitrafikken. Disse medlemmer mener det er nødvendig å styrke vegtrafikktilsynets rolle i forbindelse med brukskontroll og teknisk kontroll.
Disse medlemmer viser til at det er samfunnsøkonomisk riktig at én etat har hovedansvaret for denne kontrollen. I dette ligger betydelige rasjonaliserings- og forvaltningsmessige gevinster i at én etat har ansvaret for all brukskontroll. Vegtrafikktilsynet har ivaretatt brukskontrolloppgavene i mange år og har stor faglig kompetanse på området. Statens vegvesen har bygd ut flere godt utstyrte utekontrollstasjoner langs hovedvegnettet som er fast bemannet.
Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen v/vegtrafikktilsynet bør ha hovedansvaret for brukskontroll av hensyn til hva som er optimal offentlig drift.
Tungtrafikkulykker
Komiteen vil peke på at ulykker med tunge kjøretøyer representerer en særlig utfordring, fordi konsekvensene ofte blir så alvorlige. Det er derfor nødvendig bl.a. med teknisk utekontroll av betydelig omfang. Komiteen viser ellers til at de vedtatte ulykkesanalysegruppene bør operere i et såvidt stort geografisk område at medlemmene kan få tilstrekkelig innsikt og erfaring.
Føreropplæring
Komiteen viser til at Stortinget har bedt om en fullstendig evaluering av virkningene av de nye opplæringsreglene for førerkort. Komiteen viser også til at samferdselskomiteen uttalte følgende i Innst.S.nr.165(1996-1997) vedrørende opplæring av unge førere av tunge kjøretøy:
|
« Komiteen meiner at det er viktig at opplæringa til å kunne kjøre tunge kjøretøy blir styrka for den gruppa som tek førarkort utan fagopplæring, for tunge kjøretøy. Komiteen ber difor departementet i samband med den heilheitlege gjennomgangen av føraropplæringa som no vert gjennomgått, i større grad å innføre krav om obligatorisk opplæring for denne gruppa. » |
Komiteen forutsetter at dette blir fulgt opp.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det skal legges større vekt på privat mengdetrening, med øvingsstart 2 år før førerkortalder. Flertallet forutsetter at det gis tilfredsstillende informasjon til denne aldersgruppen om mulighetene og behovet for slik mengdetrening. Flertallet ber departementet følge opp dette med Vegdirektoratet.
Flertallet viser til at Stortinget ved flere anledninger har etterlyst en helhetlig vurdering av opplæringskrav til alle førerkortklasser, opplæringsbehov for trafikklærere og de private kjøreskolene som pedagogiske virksomheter. Flertallet mener det er viktig at dette snarest blir lagt fram for Stortinget.
Grunnskoleelevers skoleveg
Komiteen vil understreke at obligatorisk skolestart for 6-åringer fra høsten 1997 er en stor trafikksikkerhetsmessig utfordring, idet undersøkelser viser at ca 30 % av alle trafikkulykker med skolebarn skjer på skolevegen.
Komiteen har merket seg at departementet vil prioritere tiltak knyttet til grunnskoleelevenes, og særlig 6-åringenes skoleveg. Komiteen er enig i dette, og vil videre understreke betydningen av at det stilles nødvendige økonomiske midler til rådighet for disse formåla.
Komiteen vil peke på at trafikkarealene ved skolene også er ulykkesutsatte, i det av- og påstiging ved transport av elever skaper faresituasjoner. Komiteen har merket seg at departementet har spørsmål knytta til sikkerheten i skolebussene til vurdering. Komiteen ber om en snarlig avklaring av disse spørsmåla, bl.a. i forhold til sikkerhetsanordninger og til ståplasser.
Komiteen vil understreke betydningen av at det i et systematisk arbeid med trafikksikkerhet blir utarbeidet lokale trafikksikkerhets-/tiltaksplaner. Det er viktig at det i slike planer fokuseres på holdningsskapende aktiviteter, der barna sjøl er aktive deltakere i relevante aktiviteter.
Komiteen forutsetter at det i disse spørsmålene legges opp til en god samordning mellom de berørte departement.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
« Stortinget ber om at Regjeringen seinest i budsjettproposisjonen for 1998 legger fram en handlingsplan for trygging av barns skoleveg, med forslag til bevilgninger. »
0-visjon
Komiteen viser til at i Sverige planlegger en nå ut fra en 0-visjon i trafikksikkerhetsarbeidet, ingen drepte eller alvorlig skadde i trafikken. Komiteen vil be departementet følge dette arbeidet og analysere virkemidlene som settes inn. Komiteen forutsetter at departementet kommer tilbake til denne 0-visjonen senest ved neste rullering av planen.
4.4 Regional- og distriktspolitikk
4.4.1 Sammendrag
Vegpolitikken skal bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingen i distriktene gjennom å bedre framkommeligheten for vegtransport regioner og landsdeler imellom.
Departementet vil stimulere til regional vekst, særlig ved å:
| - |
fjerne flaskehalser på vegnettet som hemmer næringslivet, innsnevrer arbeidsmarkedsområdet eller medfører redusert livskvalitet for befolkningen, |
| - |
forbedre tilgjengeligheten til regionale sentra, særlig i regioner med relativt svakt utviklet veginfrastruktur, |
| - |
legge til rette for effektive transportruter mellom landsdeler og ut og inn av landet gjennom investeringer i og drift og vedlikehold av stamvegnettet. |
Regionalpolitiske hensyn har veid tungt ved fordeling av midler til veginvesteringer mellom fylker og regioner. Dette er bakgrunnen for at det i denne meldingen er utarbeidet en egen distriktsstrategi.
De største byområdene og distriktene har ulike utfordringer på vegsiden. Derfor må vektleggingen av virkemidler være forskjellig for by og land.
For å legge grunnlaget for en regional balanse må de sektorene som legger rammebetingelser for den regionale utviklingen, ta regionalpolitiske hensyn. Den statlige transportpolitikken har tatt sikte på å utjevne og kompensere for geografiske forskjeller. Denne politikken skal videreføres. Innsatsen må særlig rettes mot flaskehalser i vegsystemet. Blant annet vil rassikring være viktig.
Statlige investeringer i veganlegg pr. innbygger har i lang tid vært større i mange andre fylker enn i de sentrale områdene av Østlandet. Dette henger sammen med lange avstander og tynt befolkningsgrunnlag. Det er imidlertid viktig med en betydelig innsats også i sentrale områder. Også av regionalpolitiske grunner må sentrale områder settes i stand til å fylle sine funksjoner som kommunikasjonsknutepunkter for hele landet.
Vegnettet er en viktig del av infrastrukturen i samfunnet. Infrastrukturen har lang levetid, og det gjennomføres kontinuerlig en gradvis utbygging og forbedring.
Erfaringer viser at vegprosjekter som i stor grad påvirker daglig reisemønster og reiseaktivitet i den aktuelle regionen eller lokalsamfunnet, er de prosjektene som medfører raskest og sannsynligvis også de største endringer for bosetting, sysselsetting og næringsliv.
Bedret vegtilgjengelighet har i hovedsak betydning for næringsliv og offentlig tjenesteyting gjennom raskere tjenestereiser, billigere og bedre regularitet for godstransport eller lettere tilgang på arbeidskraft.
4.4.2 Komiteens merknader
Komiteen vil understreke at en aktiv vegpolitikk er nødvendig for å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret vårt. I de store byene må trafikkløsningene fokusere sterkere på kollektivtrafikk, bl.a. av fremkommelighets- og miljøhensyn. I landdistriktene er det ofte ikke noe alternativ til vegen, og befolkning og næringsliv er derfor helt avhengig av bilen. God vegtilgjengelighet kan ha stor betydning for å opprettholde og videreutvikle aktivitet og bosetting, ikke minst i utkantene.
Komiteen vil understreke at god vegtilgjengelighet også betyr tilstrekkelig kapasitet og frekvens i ferjesambanda.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at norske og svenske reisevaneundersøkelser de siste årene tyder på at det er de såkalte fritidsreisene som vokser sterkest blant bilreiser. Samtidig viser undersøkelser Vestlandsforskning har foretatt i Askvoll og Hemsedal kommuner, sammenliknet med den norske reisevaneundersøkelsen fra 1992, at det er i byområder at fritidsreisene utgjør den største andelen av bilbruken. For såkalte produksjonsreiser (arbeid, skole, tjenestereiser) ligger reiseaktiviteten på om lag samme nivå.
Dette er etter dette medlem sitt syn i seg selv et miljøpolitisk argument for å opprettholde og styrke bosettingen i distriktskommunene. I tillegg innebærer det både en mulighet og en betydelig utfordring for kollektivtrafikk og arealplanlegging, og ved lokalisering av fritidstilbud i de sentrale strøk. Dette medlem viser til at det er snakk om reiser som i stor grad foregår på tidspunkt der kollektivtransportens kapasitet ikke er fullt utnyttet, samtidig som « reisestrømmene » ikke er så klart definert som mellom « drabantbyer » og sentrum i den tradisjonelle rushtida.
4.5 Areal- og transportplanlegging
4.5.1 Sammendrag
Det er viktig å få til en samordnet og balansert utvikling av transportsystem og arealbruksmønster. Målet er en mest mulig effektiv og miljøvennlig transportavvikling og bruk av arealressursene.
Fra og med 1. juli 1994 gjelder plan- og bygningsloven for all planlegging av riksveger. En nærmere omtale av praktiseringen av loven på samferdselssektoren, bruk av fylkes(del)plan og nye retningslinjer for statlig plan er gitt i kap. 4.5.2 i meldingen.
Samferdselsdepartementet mener det er behov for å utvikle en mer strategisk planlegging av areal- og transportutviklingen på regionalt nivå. I samarbeid med Miljøverndepartementet har Samferdselsdepartementet satt i gang et utredningsprosjekt om slik planlegging. Prosjektet tar utgangspunkt i at bedre samarbeid og samordning innenfor gjeldende ansvarsdeling og plansystem kan gi gevinster både med hensyn til kvalitet og planframdrift for enkeltprosjekter. Særlig gjelder dette i byområder og viktige transportkorridorer. Strategisk og samordnet planlegging vil kreve et tett regionalt politisk samarbeid, og at berørte statlige myndigheter og virksomheter deltar, både i plan- og gjennomføringsfasen. Spesielt viktig vil det være å sørge for god politisk forankring både lokalt og regionalt. Etter utredning av forslag til framgangsmåter, vil departementet ta initiativ til utprøving i aktuelle regioner.
Departementet mener at Statens vegvesen bør kunne ta et større ansvar for utredning av transportmessige problemstillinger knyttet til arealbruksutvikling. Departementet vil ta initiativ til en nærmere vurdering av hvordan Statens vegvesen kan få en mer aktiv rolle i forhold til regional og lokal areal- og transportplanlegging. En slik vurdering vil skje i nært samråd med kommunesektoren og andre statlige myndigheter.
Det er viktig å sikre større grad av samarbeid, medvirkning og ideutvikling tidlig i planprosesser knyttet til nye vegprosjekter. Tidlig avklaring av konflikter vil trolig gi enklere og mer effektive planprosesser.
Departementet vil for å sikre effektiviteten i planleggingen av viktige anlegg, også legge til rette for økt bruk av fylkes(del)plan ved større utbygginger av transportinfrastruktur, og en ensartet praksis for bruk av statlig plan.
4.5.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at vegplanleggingen har foregått etter plan- og bygningslova siden 1. juli 1994. Dette medfører et plansystem med folkevalgte organ som vedtaksmyndighet.
Komiteen viser til Vegdirektoratets undersøkelser der det går fram at planleggingen stort sett skjer etter lovens forutsetninger, men at viktige konflikter ofte avdekkes svært sent i prosessen. Dette medfører at prosessene ofte blir unødig ineffektive og langdryge.
Komiteen har merket seg at departementet vil ta initiativ til en vurdering av effektivisering av regional og lokal areal- og transportplanlegging, der Statens vegvesen spiller en mer aktiv rolle.
Komiteen vil samtidig bemerke at vegføringer ofte kommer i konflikt med viktige kultur- og naturverdier, inkludert jordvern. Det er et viktig mål at det blir tatt nødvendige hensyn til disse verdiene ved denne type arealplanlegging.
Komiteen viser til at det i plan- og bygningsloven åpnes for bruk av statlig plan. Komiteen slutter seg til at statlig plan bare unntaksvis skal tas i bruk, og da for å sikre at prosessen ikke forsinkes urimelig.
Komiteen ser det som svært positivt at Vegdirektoratet og vegkontora skal styrke den miljøfaglige kompetansen, med særlig vekt på naturfag og kulturminnevern. Komiteen viser videre til den toårige planen for heving av miljøkompetansen i vegetaten og forutsetter at større vekt på naturfag og kulturminnevern ikke må gå ut over den kompetansen som vegetaten må ha på andre viktige miljøområder. Komiteen peker på at en i arbeidet med å bygge opp miljøkompetansen, også utvikler videre det samarbeidet en i dag har med de statlige og fylkeskommunale miljøetatene.
Komiteen vil be departementet arbeide videre med kvalitetssikring av kostnadsoverslagene for byggeprosjekter, med sikte på et bedre presisjonsnivå.
Komiteen vil be om at Stortinget blir orientert om dette på en egnet måte.
4.6 Vegprising
4.6.1 Sammendrag
Regjeringen vil legge til rette for at vegprising kan tas i bruk som et trafikkregulerende virkemiddel, særlig i større byområder der eksterne kostnader til bilkjøring er spesielt høye.
Vegprising vil i sin karakter være et lokalt virkemiddel, og bør som hovedregel forutsette lokalpolitikk lokalpolitisk tilslutning.
Nettoinntekter fra vegprising bør fordeles mellom statlige og lokale myndigheter etter en nærmere vurdering.
Samferdselsdepartementet vil fremme forslag til nødvendig lovhjemmel og utforme retningslinjer.
Vegprising vil, sett fra trafikantenes side, ha mange likhetstrekk med bompengeordninger. Formålet med vegprising er imidlertid ikke finansiering av transportanlegg, men å påvirke vegtrafikken.
Det vil bli utarbeidet retningslinjer for å sikre at trafikale og miljømessige virkninger blir lagt til grunn for vegprisingen. Dette gjelder spesielt i avveiningen mellom bompenge- og vegprisordninger.
Virkningene av vegprising vil bl.a. kunne være å:
| - |
spre trafikken i tid og dermed redusere trafikktoppene i rushtidene, |
| - |
bidra til at en del trafikanter velger en annen kjørerute enn hva de ellers ville ha gjort, |
| - |
bidra til at en del trafikanter skifter transportmiddel fra bil til alternative transportformer, |
| - |
bidra til endret valg av reisemål som innebærer mindre belastning på kritiske deler av vegsystemet, |
| - |
bidra til at en del reiser ikke gjennomføres og |
| - |
bidra på lang sikt til en endring i arealbruk og lokalisering av bo- og arbeidssted. |
Utredninger departementet har fått utført, viser at det kan ligge en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst i å innføre vegprising. Potensialet vil være størst ved relativt avanserte vegprissystemer, der avgiften varierer med omfanget av de eksterne kostnadene.
Departementet vil frarå at inntekter fra vegprising øremerkes til formål nært knyttet til formålet med ordningen (vegtilpasning, kollektivtrafikk, avbøtende tiltak m.v.). Selv om slik øremerking vil kunne gi større aksept for vegprising hos trafikantene, legges her vekt på mer generelle effektivitetshensyn. Inntekter fra vegprising skiller seg ikke ut fra inntekter fra andre atferdsregulerende avgifter, og bør benyttes til de høyest prioriterte tiltakene.
Departementet understreker at inntektspotensialet ikke må bli avgjørende for at vegprising tas i bruk.
Det vises til at forholdet mellom vegprising og det generelle skatte- og avgiftssystemet også vil bli nærmere fulgt opp i forbindelse med den videre behandlingen av utredningen fra Grønn skattekommisjon.
Departementet vil understreke at bompengeringene rundt de større byene enten må avvikles etter planen eller reforhandles før ordninger med vegprising som hovedformål kan innføres der.
Etter som bompengeinntekter er øremerket spesifiserte lokale veg- og kollektivprosjekter, er det viktig at det fra statens side settes rammebetingelser for vegprising som ikke gir lokale myndigheter insitamenter til heller å foretrekke bompengeordninger. Departementet vil vurdere slike hensyn nærmere i det videre arbeidet med rammebetingelser for vegprising.
Bompengeinnkreving er hjemlet i vegloven som et instrument for å bidra til finansiering av ny infrastruktur. Et avgiftssystem hvor hovedhensikten er trafikkregulering, vil imidlertid kreve en lovendring.
Det pågår for tiden europeisk standardisering av vegpristeknologi. I dette arbeidet vies personvern og sikkerhet stor oppmerksomhet.
Departementet vil komme nærmere tilbake til disse forhold i arbeidene med lovhjemmel, retningslinjer og konkret utforming av den enkelte ordning.
4.6.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at kødannelsen særlig i rushtiden er et problem i de store byene. Samtidig påfører disse køene samfunnet en del « eksterne » kostnader knyttet til ulykker og miljø. Flertallet har tidligere uttrykt seg positiv til prinsippet om at slike køkostnader kan innkreves i et system med vegprising. Målet er at vegprising skal fungere som et trafikkregulerende virkemiddel. Med sikte på å bedre miljø og trafikkavvikling støtter flertallet at denne muligheten forsøkes. Flertallet viser til at vegprisingstesten i Trondheim som skal gjennomføres i 1997, vil gi en del praktiske erfaringer. Flertallet er spesielt opptatt av at personvernhensyn må ivaretas i forbindelse med innføring av automatiske betalingssystemer.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at konkurranseflaten mellom de ulike transportformene mange steder er liten. Dette medfører at det ofte ikke finnes noe alternativ. En avgift som sikter mot å tvinge forbrukeren til å nytte et transportmiddel som ikke finnes, eller har så dårlig tilgjengelighet at det medfører store ulemper for forbrukerne å bruke det, vil selvsagt gjøre hverdagen unødvendig vanskelig for mange.
Vegprisingssystem er et system som tar sikte på å redusere bilbruken. Det betyr at avgiften må settes så høyt at en oppnår en slik avvisning.
Det er vanskelig å si hvor høy en slik avgift må være for å gi avvisning, men disse medlemmer tar det som gitt at den må ligge langt over det som er vanlig i bompengeringene rundt storbyene. En høy avgift vil selvsagt få helt uakseptable fordelingsmessige virkninger, og disse medlemmer kan av den grunn ikke gå inn for en slik ordning.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at vegprising er et høyst aktuelt alternativ for å erstatte dagens bompengeringer rundt byene. Dette kan være aktuelt i byområder som i dag ikke har bompengeringer. Dette medlem peker på at en i byområder ikke kan bygge stadig nye veger for å løse problemer knyttet til trafikken. Dette av hensyn til så vel miljø som arealbruk.
På denne bakgrunn mener dette medlem at en må bort fra en tenkning der bilistene betaler for framkommelighet gjennom nye og større veger, til en tenkning der bilister som velger å kjøre bil betaler for bedre framkommelighet ved at andre trafikanter velger alternative transportmidler, evt. velger å kjøre utenom rushtida. Dette tilsier at et slikt system må utformes med relativt høye avgifter i tider med stor trafikk, og lavere avgifter i mindre belastede perioder.
Et slik system vil etter dette medlems syn kun ha den nødvendige legitimitet dersom avgiftene utformes mer rettferdig og miljøriktig enn dagens bompengesystem.
Dette medlem ser det videre som en forutsetning at kollektivtilbudet i rushtida også er tilstrekkelig utbygd. Dette betyr etter dette medlems syn at en større andel av inntektene fra et slikt avgiftssystem må gå til kollektivtrafikken. Utfra en slik logikk mener dette medlem at slike inntekter også må kunne brukes til å styrke driften av kollektivtransporten.
4.7 Kollektivtransport
4.7.1 Sammendrag
Kollektivtransporten er et viktig samferdselspolitisk virkemiddel. Et godt utbygd kollektivnett er særlig viktig for arbeidsreiser og skoletransport.
Departementet vil bidra til å styrke kollektivtrafikken der den har sine fortrinn, det vil si særlig i byer og bynære områder.
Alle grupper av befolkningen bør ha tilgang til et transportmiddel om de av ulike grunner ikke disponerer privatbil. Sikring av et tilfredsstillende minstetilbud er hovedbegrunnelsen for kollektivtransport i spredtbygde strøk.
Departementet vil bidra til utbygging av infrastruktur som kan gi kollektivtrafikken god framkommelighet.
Kollektivtrafikk omfatter persontransport med buss, tog, T-bane, trikk, båt og fly. Meldingen fokuserer hovedsakelig på lokal kollektivtransport, særlig buss, trikk og T-bane.
De siste ti årene har det samlede persontransportarbeidet med kollektive transportmidler vokst med 15 %. Det har vært store forskyvninger mellom de ulike kollektive transportmidler. Hovedtyngden av veksten har funnet sted innenfor luftfarten. Ekspressbussrutene har de siste årene blitt stadig viktigere. Samlet sett har kollektivtrafikken om lag samme andel av det samlede transportarbeidet som for ti år siden. Andelen av transportarbeidet som utføres av lokal kollektivtransport har likevel gått noe ned.
Gjennomsnittstallene for trafikkutviklingen skjuler store regionale forskjeller. I flere byer har kollektivselskapene registrert en økning i antall kollektivreiser de siste årene.
Lokal kollektivtransport er i utgangspunktet et fylkeskommunalt ansvar. Staten tar imidlertid et betydelig ansvar for den lokale kollektivtransporten.
Hovedvegutbyggingen har vært og vil fortsatt være et nødvendig tiltak for å møte transportutfordringene i byområdene. Slik utbygging vil på noe lengre sikt imidlertid ikke alene kunne være tilstrekkelig. Dersom de betydelige framkommelighetsgevinstene som er vunnet, skal beholdes over tid, er det behov for tiltak som kan begrense biltrafikken i byområdene.
Det er blant annet på denne bakgrunn departementet vil bidra til å at kollektivtransporten i de større byområdene styrkes.
Staten gir svært betydelige bidrag til utbygging av infrastruktur for å legge til rette for kollektivtrafikk. Departementet tar sikte på å videreføre og styrke innsatsen for kollektivtrafikken innenfor investeringsrammen i vegbudsjettet (kap. 1320 post 30 i nytt budsjettsystem, tidligere kap. 1322). I meldingen gis en nærmere omtale av de ulike ordningene: Strekningsvise tiltak, spesielle kollektivmidler, alternativ bruk av riksvegmidler og særskilte tilskudd til utbygging av kollektiv infrastruktur i de fire største byområdene (storbymidlene).
Statens tilskudd over vegbudsjettet til kollektivtransport begrenses til infrastrukturtiltak, og skal virke som et tillegg og en stimulans til lokal prioritering. Fylkeskommunene må samtidig ta et selvstendig ansvar for prioritering av kollektivtransport. Departementet vil i perioden 1998-2007 fortsatt legge vekt på å støtte investeringer i kollektivtransport i storbyområdene.
Det har vært pekt på som et mulig problem, at vegsektoren enkelte steder er bedre ivaretatt i forbindelse med blant annet vegplanprosessen, enn kollektivsektoren.
Departementet legger stor vekt på å styrke planleggingen og analysen av kollektivtiltak. Det vil i denne sammenheng være aktuelt å utprøve mer formaliserte måter å utnytte vegkontorenes plankompetanse på, også ved planlegging av kollektiv infrastruktur. Slik planlegging krever også innsikt i driftssiden for den kollektivtrafikken som skal benytte infrastrukturen.
Departementet ønsker at vegkontorene tillegges et større planansvar også for kollektivtransport, særlig i tilknytning til de store byområdene. Via fylkeskommunen må vegkontorene da tilføres kompetanse også på driftssiden.
Departementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området i tråd med Stortingets vedtak i forbindelse ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996). Arbeidet er i gang i nært samarbeid med lokale myndigheter.
I 1991 vedtok Stortinget at anbud kan benyttes til å fastsette tilskuddene til lokale buss- og båtruter. Loven trådte i kraft 15. april 1994. Departementet har satt i gang et forskningsprosjekt der konsekvensene av anbud og økt konkurranse i lokal rutetransport skal evalueres mer inngående, og resultater fra dette arbeidet kan ventes i løpet av 1997.
Departementet legger opp til at fylkeskommunene fortsatt skal ha adgang til å nytte anbudsprinsippet der de finner det formålstjenlig.
4.7.2 Komiteens merknader
Komiteen mener at kollektivtrafikken må ta større del av veksten i transportarbeidet. Komiteen vil understreke at kollektivtrafikken må styrkes i byer og bynære områder av hensyn til miljø- og transportavviklingen. Komiteen vil videre peke på at det må opprettholdes et tilfredsstillende minstetilbud i distriktene av hensyn til de store grupper som ikke selv disponerer bil.
Komiteen vil understreke at finansieringsordninger for kollektivtrafikkens infrastruktur må utformes slik at de mest effektive transporttiltak blir valgt. Ordninger for statlig finansiering må ikke utformes slik at kostnadskrevende infrastrukturløsninger blir iverksatt der rimeligere driftsløsninger ville vært det riktige ut fra kapasitetsbehov og befolkningsstruktur. Komiteen mener også at det er viktig å se utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur i nær sammenheng med mulighetene for å styrke og effektivisere driften av kollektivtrafikken.
Komiteen vil understreke at statlig medvirkning i kollektivtiltak må utformes slik at også fylkeskommunene velger de mest effektive samlede løsninger under hensyn til både investeringer og drift av kollektivtransporten.
Komiteen viser til Regjeringens forslag om at vegetaten får større planansvar for kollektivtransport. Komiteen vil i denne sammenheng understreke at vegetaten samtidig må ha et spesielt ansvar for å legge forholdene til rette for å styrke kollektivtrafikken. Komiteen mener at kollektivtransporten må ta en større del av veksten i transportarbeidet, og vil be departementet om å utforme vegetatens oppgave ut fra denne målsetting.
Komiteen vil peke på at det er gode muligheter for å styrke kollektivtrafikken også i distriktene, bl.a. gjennom gode og hensiktsmessige rabattordninger på ferjene. Det er viktig at ordningene stimulerer til å reise kollektivt.
Komiteen viser til at Stortinget ved flere anledninger har etterlyst en gjennomgang av samferdselslova. En gjennomgang av samferdselslova vil være et viktig grunnlag for en hensiktsmessig arbeidsdeling mellom ulike transportformer og transportører, utfra brukernes behov. Endringer i samferdselslova bør også klarlegge nærmere hvilke oppgaver fylkeskommunene og vegetaten skal ha når det gjelder kollektivtrafikken i framtida.
Komiteen viser i denne sammenheng til merknadene under kap. 1.2.
Komiteen støtter en videreføring av den særskilte satsingen som storbymidlene representerer.
Komiteen mener det er viktig å ha et variert og godt tilbud innen lokal og regional kollektivtransport. Skinnegående transportmidler krever et stort trafikkgrunnlag. Buss kan gi mer fleksible løsninger. Komiteen viser til at busser har betydelige utslipp av SO2, NOx og partikler. Fyllingsgraden i bussene må derfor være relativt høy før det oppnås miljømessig gevinst ved å bruke buss framfor personbiler. I en helhetlig transportpolitikk må kollektivløsningene vurderes både i forbindelse med miljø og trafikkavvikling. I tillegg til muligheter for å oppnå miljøgevinster og bedre trafikkavvikling, ser komiteen det også som et mål at gode kollektivtilbud gir mindre utbyggingspress på vegsystemene. Komiteen mener at det må satses på bruk av naturgass som drivstoff for busstransport.
Utfordringene på kollektivsiden gjelder spesielt i byområder, fordi mulighetene her er størst. Det må være et mål at en planmessig og høy innsats på kollektive trafikkløsninger har en framdrift som muliggjør mindre press på utbyggingen av vegnettet i regionen. Komiteen forutsetter at arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området har høy prioritet.
Komiteen ber også om at midler til utbygging av gode fellesterminaler prioriteres gjennom de årlige riksvegbudsjetter. Komiteen viser til merknadene i Innst.S.nr.253(1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007 i denne forbindelse.
Komiteen viser til Stortingets vedtak ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, jf. Innst.S.nr.21(1996-1997), der det ble vedtatt at « Stortinget vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen ».
Komiteen er kjent med at departementet er i gang med dette arbeidet og at det skjer i nært samarbeid med Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Dette bør kunne bli et viktig tiltak for å styrke kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. En slik plan bør si noe om både investerings- og utbyggingsbehov i tillegg til materiellbehov. Det er viktig at de tre trafikkselskapene, NSB BA, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og AS Oslo Sporveier, trekkes med i arbeidet i tillegg til Jernbaneverket.
Stortingets vedtak om å utarbeide en « Oslo-pakke II » bygger på det politiske initiativ som ble tatt av Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Komiteen vil videre vise til at det i Stortingets vedtak heter at « Liknande er òg aktuelt i andre større byområde der ein lokalt tek slike initiativ ».
Komiteen vil peke på at ekspressbussene bedrer det samlede transporttilbudet og bidrar til flere kollektivreisende på bekostning av økt privatbilbruk. Responsen til disse tilbudene har til dels vært svært positiv.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at ekspressbussene opererer på enkelte strekninger helt eller delvis parallelt med jernbanen. På disse strekningene mener flertallet at konkurranseflatene mot tog må vurderes før konsesjon gis. Flertallet har ikke endret det prinsipielle syn at toget gis fortrinnsrett der konkurranseflatene er størst. Flertallet peker imidlertid på at et nærmere samarbeid mellom buss og tog gjennom videreutvikling av togbusskonseptet er et godt alternativ til ekspressbussruter helt eller delvis parallelt til jernbanen, både med hensyn til samfunnsøkonomi, miljø og et bedre totaltilbud til brukerne. Dette betinger gode terminaler og et tett samarbeid mellom tog og buss. Flertallet ber departementet bidra til at det utvikles et forpliktende samarbeid basert på togbusskonseptet der det er aktuelt.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at det de siste årene har vært en rivende utvikling innenfor skinnegående transportmidler, med integrering av jernbane, T-baner og trikk i ett transportmiddel. Dette gir en fleksibilitet som bl.a har nedfelt seg i form av planer for nye bybanespor i Oslo-området. Dette medlem ser dette som et meget aktuelt satsingsområde i byområder der jernbanen allerede i dag inngår som et viktig ledd i transportsystemet. F.eks vil bygging av dobbeltspor på Jærbanen etter dette medlems syn være et viktig første skritt på vegen for en bybane i Stavanger-Sandnes området. Likeledes vil « frigivelsen » av jernbanens infrastruktur når Romeriksporten, nytt spor Skøyen-Asker og Oslo S-Ski står ferdig, kunne gi muligheter for ny bybaneutvikling i Oslo gjennom at store bo- og næringsområder vil kunne få « sportilknytning » via det eksisterende jernbanenettet.
Disse medlemme vil vise til følgende merknader i Innst.S.nr.253(1996-1997) Norsk jernbaneplan:
|
« Desse medlemmene er kjende med at Bergen kommune arbeider for realisering av bybane som lekk i Bergensprogrammet. Desse medlemene ser positivt på finansiell medverknad til utbygging av bybane fra statens side og vil komme tilbake til dette når nødvendige planar ligg føre. Desse medlemer føreset at Statens vegvesen og Jernbaneverket bidrar fagleg og økonomisk til planarbeidet. |
|
Desse medlemmene viser til at det og lokalt er arbeidd med å utvikle bybaner i Stavanger/Sandnes, Trondheim og Grenland. Desse medlemene meiner det i denne planperioden vil vere ei stor utfordring å tilrettelegge og planlegge bybaneløsingar i desse byane som er framtidsretta, og som vil føre til betre kollektivtilbod i desse byane. Desse medlemene vil sette av 50 mill. kroner slik at Jernbaneverket på en aktiv måte kan vere med å utvikle desse tilboda i samarbeid med dei berørte bykommunar. »
|
Komiteens medlemmer fra Høyre mener en både bør bygge ut kollektivnettet og bedre tilgjengeligheten gjennom samordning. Dersom det åpnes for konkurranse både på veg og bane, vil en oppnå betydelige gevinster. Det vil kunne gi et bedre kollektivsystem til en lavere pris.
Disse medlemmer har flere ganger fremmet forslag om økt bruk av ekspressbuss/ruter. Disse medlemmer mener det ville ha gitt forbrukerne et godt tilbud. Disse rutene ville også gitt NSB økt konkurranse på visse strekninger. Det ville ha hatt gjensidig positiv virkning på aktørene. Ekspressbussen har økt antall personer som reiser kollektivt, og har således redusert bruken av personbilen. Disse medlemmer kan på den bakgrunn ikke se noen grunn til at jernbanen skal gis prioritet framfor ekspressbussene, spesielt ikke når det vil gi forbrukerne dårligere tilbud og derved økt personbilbruk.
4.8 Andre spørsmål
4.8.1 Sammendrag
Internasjonal vegtransport
Departementet legger vekt på å delta i internasjonalt samarbeid om vegtransport.
EØS-avtalen medfører en forpliktelse for Norge til å innarbeide EUs regelverk på de fleste områder som har betydning for vegtransporten. Også på områder som ikke omfattes av EØS-avtalen, f.eks. avgiftsspørsmål, har EUs politikk stor innflytelse på norsk politikk.
Norge deltar aktivt i samarbeidet i Barentsregionen og i Nordisk samarbeid. Videre er Norge medlem av den europeiske transportministerkonferanse (CEMT) som totalt teller 34 medlemsland, alle EU- og EØS-land og de fleste land i Sentral- og Øst-Europa.
Informasjonsteknologi
Utviklingen innen informasjonsteknologi (IT) foregår raskt og vil bl.a. påvirke næringsutvikling og verdiskapning.
« Den norske IT-veien, Bit for bit », rapport fra statssekretærutvalget for IT, skal danne grunnlaget for norsk IT-politikk. Departementet har bedt Statens vegvesen ivareta satsingen på informasjonsteknologi i vegsektoren.
Departementet legger til grunn at den videre utviklingen av informasjonsteknologi i transportsektoren i Norge skal baseres på europeiske eller globale standarder.
Departementet legger i planperioden opp til økt overvåking av trafikkavvikling og framkommelighet på deler av vegnettet med høy trafikkbelastning.
Analyseverktøy
Statens vegvesen har lang tradisjon med systematisk å gjennomføre konsekvensanalyser, inkludert nytte-/kostnadsanalyser, som en integrert del av oversiktsplanleggingen. Dette er en viktig del av beslutningsgrunnlaget i vegsektoren.
Statens vegvesen har i samarbeid med departementet gjennomført en større revisjon av dette analyseopplegget. Fra og med arbeidet med denne vegplanen er det reviderte analyseopplegget benyttet fullt ut.
Det er i hovedsak tre viktige endringer:
| - |
Flere faktorer er tatt inn som prissatte konsekvenser i nytt-/kostnadsanalysen samtidig som tidligere brukte verdier er revidert, slik at analysen nå bærer mer informasjon. Isolert sett er den dermed en mer konsistent indikator på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved prosjekter. |
| - |
Det er utviklet et metodeopplegg for hvordan ikke-prissatte konsekvenser kan angis og vurderes. |
| - |
Det er lagt stor vekt på å sammenstille prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. |
Statens vegvesen har utviklet en vurderings- og sammenstillingsmetodikk for de ikke prissatte faktorene i konsekvensanalysen.
Departementet har etablert en prosjektgruppe der både Jernbaneverket, Luftfartsverket og Statens vegvesen deltar, med ansvar for å koordinere og sikre større grad av konsistens i metodeopplegget for samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren. Det vil bli arbeidet videre med forbedring av metodikken, bl.a. gjennom en oppfølging av Kostnadsberegningsutvalgets arbeid.
4.8.2 Komiteens merknader
Komiteen vil peke på økt bruk av IT er viktig både for å bedre kapasitetsutnyttelse, framkommelighet og trafikksikkerhet, effektivisere betalings- og bestillingssystemer, samt bedre trafikkinformasjon og ruteplanlegging. Økt bruk av IT vil etter komiteens mening kunne gi mer effektiv ressursutnytting, og dermed redusere både transportkostnader og miljøulemper.
Komiteen har spesielt merket seg at FOU-prosjekter viser at både de bedriftsøkonomiske og de miljømessige kostnadene ved godstransport reduseres betydelig via IT. Komiteen mener det er viktig å videreføre og styrke FoU-innsatsen for IT-anvendelser i transport, både for å videreutvikle teknologi som allerede er i bruk, og for å anvende IT på nye områder.
Komiteen vil understreke at denne utviklingen må skje til beste for trafikken og trafikkantene. For å sikre dette må Vegdirektoratet ha en sentral rolle, om nødvendig i formelt samarbeid med teknologibedrifter.
5.1 Nytt økonomisk styringssystem for Statens vegvesen
5.1.1 Sammendrag
Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 41 (1993-1994) Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen, jf. Innst.S.nr.184(1993-1994) er det overordnede styringssystem for Statens vegvesen og planprosessen endret i forhold til inneværende planperiode (NVVP 1994-97). Jf. ellers sammendrag i kap. 1.1.
Den overordnete styringen av vegpolitikken gjennom Norsk veg- og vegtrafikkplan knyttes til vurdering av alternative strategier.
Samferdselsdepartementet har ved utformingen av den anbefalte strategien i stor grad fokusert på virkninger som oppnås framfor på prosjekter og tiltak.
Etter Stortingets behandling, vil Vegdirektoratet utarbeide mer konkrete handlingsprogram for strekningsvise investeringer på stamvegnettet, mens vegkontorene utarbeider handlingsprogram for den øvrige virksomheten i sitt fylke, inklusive strekningsvise investeringer på det øvrige riksvegnettet og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m. på hele riksvegnettet. Handlingsprogrammene vil bli sendt kommunene til gjennomgang og fylkeskommunene til behandling. De vil være utgangspunkt for de årlige budsjettene for Statens vegvesen.
Departementet er opptatt av at planprosessen ikke må bli for komplisert og uoversiktelig gjennom utredning og vurdering av et for stort antall strategier eller unødig detaljerte virkningsberegninger.
Departementet vil i det videre arbeidet med å utvikle og operasjonalisere styringen av vegpolitikken og vegetaten vurdere om en fortsatt utvikling av denne måte å foreta overordnet planlegging på er hensiktsmessig. Bl.a. på bakgrunn av erfaringene fra arbeidet med og behandlingen av denne vegplanen, vil departementet foreta en evaluering av styringssystem og planprosess.
5.1.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at hovedhensikten med det nye styringssystemet for Statens vegvesen er å legge til rette for mer mål- og rammestyring av vegpolitikken. Samtidig bidrar dette til økt effektivitet ved at Statens vegvesen får større fleksibilitet i gjennomføringa av politikken.
Flertallet vil peke på at foreliggende NVVP er den første som er basert på vurdering av strategien, og med en planhorisont på ti år. Flertallet mener det nye opplegget representerer en klar metodeforbedring, og tar til etterretning at departementet vil foreta en evaluering av styringssystem og planprosess i nær framtid.
Flertallet viser til flertallets merknader i Innst.S.nr.184(1993-1994) der det ble understreket at den sentrale styringen av bl.a. ressursbruken ikke måtte bli så omfattende og detaljert at det blir til hinder for et fleksibelt og effektivt driftsopplegg.
Flertallet mener det fortsatt er behov for forenklinger i dagens styringsmodeller og oppfølgingssystemer. Slike forenklinger vil fortsatt ivareta de overordnede effekter som er viktig innen sektoren og for å kunne ivareta intensjonene om større fleksibilitet og tilpasningsevne.
Flertallet vil be om at dette blir vurdert i forbindelse med evalueringen av styringssystemet, med utgangspunkt i vegkontorenes myndighet og Vegdirektoratets rolle av mer overordnet karakter.
Komiteens medlemmer fra Høyre hadde et annet syn enn flertallet knyttet til organiseringen av Statens vegvesen. Disse medlemmer kan ikke se at den nye organiseringen har gitt synbare forbedringer. Disse medlemmer vil peke på at utgiftene knyttet til vegadministrasjonen har den høyeste oppfyllingsgrad i regnskapet, det til tross for en meget lav oppfyllingsgrad innen sektoren vegbygging. Disse medlemmer vil peke på denne uheldige ressursbruken som ytterligere forsterkes av manglende dokumentasjon på konkurranseevne hos produksjonsavdelingene.
Disse medlemmer vil av den grunn peke på behovet for å nytte anbud og private aktører ved bygging av prosjekter . Disse medlemmer mener dette, i tillegg til å dokumentere konkurranseevne, ville tilføre norsk entreprenørnæring kompetanse og viktige referanseprosjekt. Dette kan styrke norsk næringslivs konkurranseevne ved eventuelle byggeprosjekter utenfor landet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til forslag om omorganisering av samferdselssektoren (kap. 1.2) som vil bety vesentlige endringer i styring og samordning av ressursbruk.
5.2 Rammer for planarbeidet
5.2.1 Sammendrag
Departementets forslag til anbefalt strategi for perioden 1998-2007 er basert på grunnlagsmateriale fra Vegdirektoratet og Vegdirektoratets anbefalte strategi. Dette materialet bygger igjen på vegkontorenes planforslag, samt lokal behandling og sentrale og lokale høringsuttalelser.
Økonomiske rammer
Basisrammen i NVVP 1994-97 var på 42,6 mrd. 1997-kroner, medregent midler til spesielle kollektivtiltak i de fire største byområdene (tidligere kap. 1331). En videreføring av denne rammen ville gitt en ramme på 106,5 mrd. kroner i perioden 1998-2007. En slik ramme har beregningsteknisk ligget til grunn for fylkenes behandling av strategiene, sammen med alternativer på pluss og minus 15 mrd. kroner.
I meldingen er det lagt til grunn en økonomisk ramme på 38,6 mrd. kroner de første fire år og 96,5 mrd. kroner for hele planperioden. Regjeringen vil i opplegget av de årlige budsjettene legge vekt på at satsingen på ulike områder gjennomføres innenfor en forsvarlig realøkonomisk ramme.
Minimumsnivå og bindinger
Departementet har definert minimumsnivåer som skal oppnås i alle strategiene, dvs. uavhengig av strategivalg.
Videre er det i planarbeidet også holdt en del andre forhold utenfor strategivurderingene, jf. kap. 5.2.2 i meldingen.
I tillegg er store ressurser bundet til en rekke konkrete investeringer ved inngangen til planperioden. Dette gjelder fullføring av prosjekter som er igangsatt innen utgangen av 1996, eller vedtatt startet i 1997. De bundne investeringsprosjektene (inkl. refusjoner) utgjør til sammen 9,8 mrd. kroner. I tråd med det nye budsjettsystemet inkluderer dette tallet administrasjonskostnader som er direkte relatert til de bundne prosjektene.
Til sammen utgjør minimumsnivå for drift og vedlikehold og ferjedrift, bundne investeringsprosjekter og andre forhold som ikke inngår i strategivurderingene 32,6 mrd. kroner den første fireårsperioden og 67,2 mrd. kroner i tiårsperioden. De bundne investeringsprosjektene legger betydelige begrensninger på handlefriheten de fire første årene.
I tabell 5.1 i meldingen er kostnader knyttet til bindinger, minimumsnivåer og andre formål som er holdt utenfor strategivurderingene i fire- og tiårsperioden, fordelt på budsjettposter.
Om lag 120 prosjekter være under arbeid ved inngangen til planperioden 1998-2007. 6 prosjekter bidrar samlet med om lag en tredel av bindingere.
Andre rammer for planarbeidet
Strategiene er utarbeidet i samsvar med gjeldende lover, forskrifter og rikspolitiske retningslinjer. Alle strategiene bygger på virkemidler som Statens vegvesen rår over, samt forutsetninger om virkemiddelbruk innen områder som arealdisponering, kollektivtilbud, parkeringspolitikk m.m. i planperioden. Prognosene er bl.a. basert på en videreføring av dagens avgiftspolitikk.
I strategiarbeidet er det likevel tatt hensyn til følgende forslag til tiltak eller andre endringer.
| - |
Automatisk trafikkontroll (ATK) videreføres i tiårsperioden. |
| - |
Piggfriandelen er forutsatt å bli 80 % i de fire største byområdene. |
| - |
Senking av promillegrensen til 0,2. |
I arbeidet med strategiene er det lagt grunn til en trafikkvekst på landsbasis lik 12,6 % for tiårsperioden 1998-2007. Dette er fordelt over planperioden med 1,3 % årlig vekst for de første fire årene, og 1,1 % vekst i de siste seks årene.
For strekningsvise investeringsprosjekter skal det som hovedregel foreligge godkjent plan som fastlegger trasi og vegstandard for de prosjekter som er aktuelle for utbygging i de fire første årene av planperioden. Usikkerheten i kostnadsoverslaget for slike planer skal som hovedregel være mindre enn ± 25 %. I det videre planarbeidet skal denne usikkerheten reduseres. Som hovedregel skal det foreligge godkjent reguleringsplan før et prosjekt tas opp til bevilgning. For slike planer skal usikkerheten i kostnadsanslaget være ± 10 %. Departementet vil understreke at vegmyndighetenes kostnadsanslag skal holde seg innenfor disse ordinære usikkerhetsmarginene. Departementet vil ikke fremme utbyggingsprosjekter for bevilgning uten at disse har vært underlagt miljømessig kvalitetssikring og om nødvendig revisjon.
Fire strategier
I samsvar med departementets retningslinjer har Vegdirektoratet utredet fire strategier. Strategiene viser hva som kan oppnås dersom innsatsen av midler som ikke er bundet eller holdt utenfor strategivurderingene blir rettet spesielt mot hhv. framkommelighet, miljø, trafikksikkerhet eller regional fordeling.
For nærmere beskrivelse av strategiene kan det vises til kap. 5.2.5 i meldingen. Den strategi Samferdselsdepartementet legger fram, og de valg Stortinget i neste omgang gjør, vil kunne kombinere elementer fra alle strategiene.
Sammenlikning av strategiene
Selv om bindingene utgjør en relativt stor andel av rammen for tiårsperioden, viser strategiene likevel til dels store forskjeller i virkninger på sentrale vegpolitiske måleparametre. Strategiene bidrar således med en viktig del av grunnlaget for politiske avveininger mellom ulike hensyn i vegpolitikken. I tabell 5.2 i meldingen er de sentrale virkningene samlet for hele landet i de fire strategiene oppsummert.
Forskjellen i virkninger mellom strategiene avspeiler ulik vekt på hovedhensynene i veg- og vegtrafikkpolitikken. Strategiene viser både handlingsrommet for politikken og kostnadene forbundet med en sterk fokusering på ett av hensynene.
Ved utformingen av strategiene er de prosjekter og tiltak som er mest kostnadseffektive i forhold til de sentrale målene i de ulike strategiene, prioritert.
Forskjellene i virkninger i de ulike strategiene tyder på at motsetningene er sterkest mellom hensynet til framkommelighet i distriktene på den ene siden, og trafikksikkerhet og miljøhensyn på den andre. I dette bildet framstår framkommelighetsstrategien som mer balansert enn de øvrige strategiene.
5.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, konstaterer at Regjeringen legger til grunn en økonomisk ramme på 38,6 mrd. kroner for perioden 1998-2001. Dette er 92 % av basisrammen i NVVP 1994-97 målt i 1997-priser. En konsekvens av redusert ramme er at en rekke viktige prosjekter må forskyves i tid. Dette illustreres ytterligere ved at 9,8 mrd. kroner av rammen for 1998-2001 er bundet til å fullføre igangsatte og vedtatte prosjekter, samt refusjoner. Når rammen for riksveginvesteringer totalt for perioden 1998-2001 er foreslått til i størrelsesorden 11 mrd. kroner, betyr det at ca 90 % av midlene til investeringer i utgangspunktet er bundet. Flertallet vil bemerke at de foreslåtte kraftige kutt i rammene får særlig uheldige virkninger når så store beløp er bundet i allerede klarerte prosjekter.
Komiteen har merket seg at nivået til drift og vedlikehold også i perioden 1998-2007 er for lavt til å opprettholde vegkapitalen. Komiteen viser til meldingen der det sies at innsatsen ikke er høy nok til å kompensere for trafikkvekst og økt vegareal i løpet av perioden. Komiteen vil peke på at det av meldingen går fram at virkningen av et vedlikeholdsnivå som ikke ivaretar vegkapitalen i dette tilfellet er en beregnet økning i samfunnets transportkostnader på 1,8 mrd. kroner.
Komiteen har imidlertid merket seg at det skal legges opp til en økt innsats på drifts- og vedlikeholdsfeltet i de siste seks årene av planperioden. Komiteen vil understreke målet om at vegkapitalen skal opprettholdes.
Komiteen vil peke på at konsekvensene av ulik vektlegging av fremkommelighet, miljø, sikkerhet og regional fordeling i en viss grad synliggjøres gjennom bruken av de fire strategiene. Imidlertid viser resultatene i tabell 5.2 i meldingen og tabellene i vedleggene i meldingen, at det kan være behov for nyansering. Det går fram her at f.eks. bruk av fremkommelighetsstrategien for stamvegnettet gir de beste resultatene også for miljø og trafikksikkerhet. En fornuftig fremtidig bruk av strategiene tilsier derfor at man kontinuerlig evaluerer arbeidet med sikte på justeringer og forbedringer av dette verktøyet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til følgende merknader fra Innst.S.nr.227(1996-1997):
|
« Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er et stort behov for å satse på vegvedlikehold og at den samfunnsøkonomiske avkastningen av økte investeringer på dette området i dagens situasjon er meget stor. Dette skyldes både for lav prioritering av vegvedlikehold tidligere og det forhold at stadig større kapital nå er bundet opp i norske veger. Hvis ikke vegene vedlikeholdes forringes vegkapitalen. Dette påfører næringslivet og bilistene unødige kostnader i form av økte tidskostnader og økt slitasje på kjøretøy. For næringslivet svekker dette konkurranseevnen. |
|
Disse medlemmer viser til at det for de 4 første årene i planperiode fram til 2001 er satt av i alt 38,1 mrd. kroner til vegformål, mens det for hele planperioden 1998-2007 er lagt til grunn en økonomisk ramme på 96,5 mrd. kroner. |
|
Disse medlemmer viser videre til at 60 % av investeringsrammen for vegformål de 4 første årene allerede er bundet opp i igangsatte prosjekter. Dette representerer 9,8 mrd. kroner som allerede er bundet til 120 vegprosjekter som er i gang. Når vi i tillegg også tar hensyn til behovet for økt satsing på vedlikehold blir dermed rommet for nye vegprosjekter mindre. |
|
Disse medlemmer viser imidlertid til at bindingene på investeringssiden for tiårsperioden som helhet vil være mindre og dermed handlingsrommet større. For å skape rom for å vri innsatsen fra investeringer til drift og vedlikehold, vil det bli lagt til grunn lavere veginvesteringer mot slutten av planperioden. |
|
Disse medlemmer viser også til at miljø- og trafikksikkerhetshensyn i økende grad vil stille krav til utformingen av vegpolitikken. For å møte disse utfordringene vil det være behov for en betydelig ressursinnsats til investeringer, drift og vedlikehold av vegnettet også i årene framover. »
|
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til følgende merknad fra Innst.S.nr.227(1996-1997):
|
« Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ser det som viktig at drift og vedlikehold av infrastrukturen holdes på en høy standard for å sikre ønsket framkommelighet og samtidig ivareta trafikksikkerheten og miljøhensyn. Disse medlemmer mener en bør utvikle ulike modeller for vedlikehold og ber Regjeringen utarbeide slike modeller med sikte på å legge ut deler av stamvegnettet, bruer og tunneler til privat strekningsvis/rute vedlikehold. »
|
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser Regjeringens økonomiske ramme som et realistisk nivå. Men med de bindinger som eksisterer gjennom en rekke prosjekt som Sosialistisk Venstreparti har vært imot, er det innenfor denne ramme vanskelig å finne handlingsrom til nødvendige prosjekt som tar hensyn til miljø, trafikksikkerhet, standardheving, flaskehalsløsninger, rassikring osv.
Dette medlem vil peke på at bindingene økte ved at noen av de omstridte prosjekt ble oppstartet omtrent samtidig som NVVP 1998-2007 ble framlagt, bl.a. Oslofjordforbindelsen og Trekantsambandet. Dette medlem viser videre til at Sosialistisk Venstreparti også har gått mot prosjekter som Folgefonntunnelen, ny E18 i Vestfold og foreslått en redusert standard på E18 i Østfold og en annen, rimeligere og bedre utgave av Drammenspakka, Rv159 Knatten-Vigernes og E18 Ranneklev-Temse.
Dette medlem vil således peke på at uten disse bindinger ville det latt seg gjøre å prioritere innafor planramma ut fra Sosialistisk Venstrepartis målsettinger om standardheving av vegnettet for å styrke næringsliv og bosetting i distriktene, mens det satses på kollektive løsninger bl.a. omfattende jernbaneinvesteringer i sentrale strøk. Dette ville også bidratt til et bedre miljøpolitisk resultat.
Dette medlem ser det derfor som riktig å stanse enkelte prosjekter som er nettopp oppstartet eller vedtatt og ennå ikke oppstartet, men som bør utgå eller avventes av hensyn til andre vegformål. Dette medlem vil således foreslå betydelige omprioriteringer innenfor Regjeringens forslag.
6.1 Hovedprioriteringer
6.1.1 Sammendrag
Hovedinnholdet i departementets anbefalte strategi er:
| - |
Mindre vekt på nye veganlegg i forhold til innsatsen tidligere på 90-tallet. Alene krever gjennomføringen av igangværende og vedtatte anlegg en betydelig ressursinnsats i første del av perioden. Ved nyinvesteringer legges vekt på lønnsomme vegprosjekter som bidrar til å redusere framkommelighetsproblemer, ulykker og miljøulemper. Det er også lagt vekt på regional balanse i investeringsinnsatsen. |
| - |
Økt innsats til drift og vedlikehold av riksvegnettet. |
| - |
Tilrettelegging for kollektivtrafikk i byer og bynære områder for å avlaste vegnettet og bidra til å løse transportskapte miljøproblemer. |
| - |
Bedring av trafikksikkerheten spesielt for barna gjennom trygging av skoleveger bl.a. ved bygging av gang- og sykkelveger. |
| - |
Videreføring av den samlede satsingen på særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak. |
| - |
Økt innsats knyttet til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak. |
| - |
En forsiktig økning av servicenivået i riksvegferjedriften. |
Departementet vil legge økt vekt å utbedring av eksisterende vegstrekninger med landskapsbelastninger og landskapshensyn i forbindelse med nye veganlegg. Særlig vil dette bli lagt vekt på samlede miljø-, trafikksikkerhets- og framkommelighetsproblemer.
Når det gjelder støy og luftforurensning fra eksisterende anlegg, vil departementet prioritere nødvendige tiltak for å oppfylle kravene i den nye forskriften til forurensningsloven.
Departementets anbefalte strategi er utarbeidet med utgangspunkt i en anbefalt strategi fra Vegdirektoratet, som bygger både på direktoratets egne prioriteringer og de prioriteringer som er gjort lokalt i NVVP-prosessen.
6.1.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at et hovedmål med vegpolitikken er å bidra til effektiv transport, samtidig som hensynet til distrikt, miljø og trafikksikkerhet blir ivaretatt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at den strategien som departementet anbefaler, nedprioriterer satsting på nye anlegg og holder en relativt høy innsats på drift og vedlikehold. Videre er tilrettelegging for økt kollektivtrafikk i byområder og bedret sikkerhet spesielt på skoleveiene, en del av hovedinnholdet.
Disse medlemmer slutter seg til den anbefalte strategien, men viser til merknader under kap. 5.2.2 om behovet for kritisk vurdering av verktøyet etter hvert som man høster erfaring.
6.2 Virkninger av anbefalt strategi
6.2.1 Sammendrag
I figur 6.1 i meldingen er anbefalt strategi og de alternative strategiene sammenliknet ved relativ virkningsgrad i forhold til beste strategi for den enkelte måleenhet.
Samfunnets transportkostnader
Departementets anbefalte strategi vil redusere samfunnets transportkostnader med 30,4 mrd. kroner som følge av foreslåtte tiltak i 10-årsperioden. Tiltak som gjennomføres i perioden 1998-2001 gir 16,6 mrd. kroner i reduserte transportkostnader for samfunnet.
Samfunnets transportkostnader for distriktene
Sparte transportkostnader for distriktene av tiltak som gjennomføres i planperioden 1998-2007, er 10,2 mrd. kroner. Tiltak som gjennomføres i de fire første årene av planperioden, gir 5,2 mrd. kroner i sparte transportkostnader for distriktene.
Bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet
Med Samferdselsdepartementets anbefalte strategi vil næringslivets transportkostnader reduseres med 11,7 mrd. kroner som følge av tiltak i perioden 1998-2007. Tiltak som gjennomføres i de fire første årene av planperioden, gir 6,0 mrd. kroner i sparte transportkostnader for næringslivet.
Gang- og sykkelveger
Ved inngangen til planperioden vil det være om lag 2.670 km gang- og sykkelveger som har riksvegstatus. I anbefalt strategi er det lagt opp til bygging av ytterligere 730 km gang- og sykkelveg i perioden 1998-2007, hvorav 290 km bygges i perioden 1998-2001.
Framkommelighet for kollektivtrafikken
Ved inngangen til planperioden har kollektivtrafikken kapasitetsproblemer på 140 km av det offentlige vegnettet. Departementet vil legge vekt på tiltak som kan redusere framkommelighetsproblemene for kollektivtrafikken, både som følge av strekningsvise investeringer og særskilte kollektivtrafikktiltak.
Servicenivået i ferjedriften
Departementet legger opp til en økning av servicenivået i riksvegferjedriften gjennom utvidet åpningstid i en del samband. De er forutsatt en gjennomsnittlig effektivisering av ferjedriften på 1 % pr. år. Andelen samband som ikke tilfredsstiller servicemålet til åpningstid (jf. NVVP 1994-97) vil bli redusert fra 40 % til 25 %.
Rassikring
Ved inngangen til planperioden er det registrert om lag 305 rasutsatte strekninger. Departementets anbefalte strategi innebærer utbedring av om lag 100 rasutsatte strekninger i planperioden 1998-2007, hvorav 46 i perioden 1998-2001.
Fast dekke
I 1998 vil det fortsatt være 260 km riksveger med grusdekke. Departmentet vil øke innsatsen til legging av fast dekke på grusveger. Innsatsen innebærer at alle riksveger, med noen unntak, vil ha fast dekke i år 2008.
Aksellast
Departmentet legger til grunn at antall km riksveg med lavere tillatt aksellast enn 10 tonn reduseres til 1.540 km i 2002 og til om lag 1.300 km i 2008.
Antall skadde og drepte
Tiltak som foreslås gjennomført i perioden 1998-2007 er beregnet å gi en reduksjon på 1.480 skadde og drepte i 2008 sammenliknet med situasjonen i 2008 uten nye tiltak. Det er da blant annet lagt til grunn at den nedsatte promillegrensen gir en reduksjon i antall og skadde og drepte personer på 450.
Beregningsmessig vil nye tiltak i departementets anbefalte strategi for perioden 1998-2007 til sammen gi om lag 22,5 mrd. kroner i reduserte ulykkeskostnader, hvorav effekten av lavere promillegrense utgjør 4,5 mrd. kroner. Reduksjonen er regnet i forhold til en situasjon uten nye tiltak i planperioden.
Støy
Gjennomføres anbefalt strategi, vil antall personer svært plaget av støy langs riksvegnettet bli redusert med 9.300, eller 11 %, sammenliknet med om det ikke ble gjennomført nye tiltak i planperioden. Reduksjonen i støybelastning kommer i hovedsak fra vegomlegginger, fasadeisolering og bygging av støyskjermer.
Nitrogendioksyd - NO2
Antall personer som utsettes for mer enn 200 microgram/m3 NO2 ved bolig eller institusjon langs riksvegnettet, er om lag 11.000 i 1998. Antall personer utsatt for slike konsentrasjoner av NO2 vil bli kraftig redusert fram til 2008.
CO2
Beregningene viser ikke særlig endring i utslipp av CO2 som følge av ulike investeringsnivåer og strategier.
Svevestøv - PM10
Om lag 14.500 personer langs riksvegnettet utsettes for mer enn 200 microgram/m3 PM10 i 1998. Hvis ikke nye tiltak gjennomføres, er det beregnet at dette tallet vil stige til 19.000 i løpet av perioden fram til 2008.
I anbefalt strategi vil antall personer utsatt for PM10 over 200 microgram/m3 reduseres med 17.200. Dette skyldes i all hovedsak forutsetninger om redusert piggdekkbruk i de fire største byområdene. Uten en stor reduksjon i bruken av piggdekk, vil det være svært vanskelig å oppnå betydelige reduksjoner uten å gå til innløsning av boliger langs de mest belastede deler av riksvegnettet.
Landskap
Totalt omfang av riksveger med registrerte landskapsproblemer i nivå 2 og 3 vil være 1.305 km i 1998. Dette utgjør 5 % av riksvegnettet. I arbeidet med anbefalt strategi er det innarbeidet en reduksjon av riksveg med landskapsproblemer på 150 km i tiårsperioden.
Landskapsinngrep som følge av nye veger
Nye veger kan gi et betydelig omfang av inngrep og nærføring i forhold til spesielt verdifulle områder. Derfor blir det fortsatt en stor utfordring systematisk å redusere omfanget av inngrep og nærføring både på kort og lang sikt. En stor del av inngrepene skyldes gjennomføringen av allerede vedtatte anlegg. Disse prosjektene vil i hovedsak realiseres i de fire første årene i planperioden.
Nytteberegninger
Samlet prissatt nytte som følge av nye tiltak i perioden 1998-2007, er på 59,6 mrd. kroner. Hovedtyngden av de prissatte virkningene kommer fra reduserte transportkostnader (30,4 mrd. kroner) og reduksjon i antall skadde og drepte (22,5 mrd. kroner). Reduksjonen i antall personer utsatt for støy og luftforurensning gir et forholdsvis lite bidrag til prissatt nytte (6,7 mrd. kroner). Redusert bruk av piggdekk bidrar med om lag to tredeler av denne virkningen.
Samlet prissatt nytte som følge av tiltak i perioden 1998-2001 er på 28,6 mrd. kroner. 16,6 mrd. kroner av denne nytten kommer fra reduserte transportkostnader, mens 9 mrd. kroner kommer fra reduksjon i antall skadde og drepte.
6.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, konstaterer at samlet prissatt nytte som følge av nye tiltak i perioden, etter den anbefalte strategien, beregningsmessig er på 59,6 mrd. kroner. Av dette tilskrives reduserte transportkostnader 30,4 mrd. kroner, som er en gevinst i hovedsak knyttet til bedret fremkommelighet. Bedret trafikksikkerhet representerer 22,5 mrd. kroner, mens bedret miljø står for 6,7 mrd. kroner.
Komiteen ønsker en sterkere prioritering av bedre måloppnåing for servicemålet til åpningstid for riksvegferjesambandene. Komiteen mener at ambisjonen må være å bringe denne måloppnåingen enda høyere enn 75 % i løpet av perioden.
Komiteen vil understreke betydningen av at riksveger med grusdekke får fast dekke i løpet av perioden.
Komteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har registrert prislappen på nytten av planlagte investeringer. Dette medlem viser til merknader under kap. 4.1.2 om kvaliteten av de samfunnsøkonomiske regnestykker.
6.3 Fordeling av økonomiske rammer
6.3.1 Sammendrag
De virkninger som er vist i kap. 6.2 i meldingen bygger på en total ressurstilgang (statlige midler og bompenger) på 105 mrd. kroner i perioden 1998-2007, og på 43,6 mrd. kroner i perioden 1998-2001.
Regjeringen legger til grunn en statlig ramme på 96,5 mrd. kroner i perioden 1998-2007. Rammen for de fire første årene er satt til 38,6 mrd. kroner.
Den økonomiske rammen er fordelt på kapitler og poster som vist i tabellen. Tabellen viser i tillegg de midler som forventes stilt til rådighet fra bompengeselskaper m.v., ut fra prosjekter som er vedtatt av Stortinget eller vedtatt lokalpolitisk:
Tabell. Økonomiske rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster. 1997-kr
| |
1994-1997 |
|
1998-2001 |
|
1998-2007 |
| |
Mill. kr |
% |
Mill. kr |
% |
Mill. kr |
% |
| Kap. 1320 Statens vegvesen |
|
| - post 23 Trafikktilsyn, drift |
| og vedlikehold av |
| riksveger m.m |
20.317 |
51,0 |
20.700 |
53,6 |
53.600 |
55,5 |
| - post 24 Statens vegvesen |
| produksjon |
-390 |
-1,0 |
-160 |
-0,4 |
-400 |
-0,4 |
| - post 30 Riksveginvesteringer |
| 2 |
18.611 |
46,7 |
16.760 |
43,4 |
40.000 |
41,5 |
| - post 60 Tilskudd til |
| fylkesvegformål |
801 |
2,0 |
700 |
1,8 |
1.800 |
1,9
|
| Kap. 1321 Spesielt |
| vedlikehold3 |
|
| - post 23 Spesielt vedlikehold |
| av riksveger |
296 |
0,7 |
320 |
0,8 |
800 |
0,8 |
| - post 60 Spesielt vedlikehold |
| av fylkesveger |
213 |
0,5 |
280 |
0,7 |
700 |
0,7 |
| Sum statlige midler |
39.848 |
100 |
38.600 |
100 |
96.500 |
100 |
| Bompenger m.v. |
4.400 |
|
5.000 |
|
8.500 |
|
| Totalt |
44.248 |
|
43.600 |
|
105.000 |
|
| 1 |
Tallene er korrigert til nytt budsjettsystem som vil gjelde fra 1998. |
| 2 |
Inklusive tidligere kap. 1331. |
| 3 |
1995 var første år med bevilgning. Tallene for 1994-97 er derfor ikke direkte sammenliknbare med tallene for neste periode.
|
Kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.
Det er ført opp 53,6 mrd. kroner til kap. 1320, post 23 for planperioden 1998-2007. Dette er en økning på 4,0 mrd. kroner sett i forhold til en videreføring av dagens bevilgningsnivå.
Overordnet ledelse og planlegging
Statens vegvesen skal i tillegg til de oppgavene som utføres i dag være i stand til å øke innsatsen innenfor følgende områder:
| - |
Vegvesenets miljøkompetanse. |
| - |
Helhetlig transport- og arealplanlegging, som inkluderer også økt deltakelse i planlegging for kollektivtrafikk. |
| - |
Kompetanse knyttet til informasjonsteknologi.
|
Føreropplæring og kjøretøytilsyn
Departementet ser fortsatt investeringer i vegnettet som viktig for å bidra til at antall skadde og drepte blir lavest mulig, men tar i planperioden også sikte på å øke innsatsen til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak.
Drift og vedlikehold av riksveger
Departementets forslag innebærer at den generelle driftsstandarden av riksvegnettet opprettholdes om lag som i 1997. Økningen i vedlikeholdsinnsatsen vil ikke være tilstrekkelig for å unngå en reduksjon i kvaliteten på vegdekkene. Det vil heller ikke være rom for en så stor økning i bruvedlikeholdet som ønskelig.
Riksvegferjedrift
Nybyggingstakten vil bl.a. være avhengig av trafikkveksten, hvilke effektiviseringsgevinster som oppnås, realisering av avløsnings- og innkortingsprosjekter og om prøveordningen med anbud blir utvidet.
Kap. 1320 post 24 Statens vegvesens produksjon
Departementet legger opp til at virksomheten skal ligge på dagens nivå med nødvendige tilpasninger som følge av utviklingen i rammer til vegformål og hensynet til rasjonell drift. Virksomhetens effektivitet vil på sikt avgjøre omfanget av egen produksjon. På teknisk grunnlag har departementet lagt til grunn en avkastning på 40 mill. kroner pr. år i hele planperioden. I samsvar med St.prp. nr. 1 1997 vil departementet komme nærmere tilbake til opplegget for produksjonsvirksomheten i budsjettet for 1998.
Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer
Ressurstilgang til riksveginvesteringer
Til grunn for virkningene vist i kap. 6.2 i meldingen ligger en statlig ramme til riksveginvesteringer på 40,0 mrd. kroner for hele planperioden. I perioden 1998-2001 er rammen på 16,8 mrd. kroner. I tillegg til vedtatte og igangværende prosjekter og pakker legger departementet foreløpig til grunn bompengefinansiering av syv nye prosjekter i løpet av planperioden.
Tabellen viser ressurstilgangen til riksveginvesteringer fordelt på statsmidler og bompengefinansiering:
Tabell. Ressurser til riksveginvesteringer (Mill. 1997-kr)
| |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Statlige midler |
16.800 |
40.000 |
| Herav: |
|
| Bundne investeringsprosjekter |
9.100 |
9.200 |
| Refusjoner (bundet) |
580 |
660 |
| Bompengefinansiering |
5.000 |
8.500 |
| Totalt til investeringer |
21.800 |
48.500 |
Fordeling mellom ulike tiltak
Tabellen viser fordelingen av midler mellom strekningsvise tiltak på stamvegnettet, strekningsvise tiltak på det øvrige riksvegnettet og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m. og rassikring som ligger til grunn for beregning av virkningene.
Fordeling av statlige midler på ulike tiltak
| |
Bevilget |
| |
1994-1997 |
1998-2001 |
1998-2007 |
| |
1 |
2 |
3 |
| Stamveg |
8.350 |
7.440 |
17.600 |
| Øvrige riksveger |
4.390 |
3.790 |
7.600 |
| Særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak |
| m.m og rassikring |
4.220 |
4.180 |
11.600 |
| 1 |
Bevilgninger i 1994-97 er tilpasset gjeldende/nytt stamvegnett, og nytt budsjettsystem. |
| 2 |
1,35 mrd. kr til planlegging (post 30.6), FoU, tunnelsikring og til disposisjon for Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet er holdt utenfor. |
| 3 |
3,2 mrd. kr til planlegging (post 30.6), FoU, tunnelsikring og til disposisjon for Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet er holdt utenfor.
|
Departementet vil i sterkere grad prioritere særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m. og rassikring, som i hovedsak er tiltak på det eksisterende vegnettet, framfor strekningvise investeringer. Det er i perioden 1998-2007 lagt til grunn at 69 % av de statlige investeringene vil gå til strekningsvise tiltak og 31 % vil gå til særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m. og rassikring mot hhv. 74 og 24 i inneværende periode.
Som en del av satsingen på kollektiv trafikk vil departementet fortsette å gi tilskudd til investeringstiltak i kollektivtransport i storbyene (tidligere kap. 1331). Innsatsen i første del av planperioden vil ligge noe over nivået i 1997, og med en ytterligere økning i siste del av planperioden.
Kap. 1320 post 60 Tilskudd til fylkesvegformål
Samferdselsdepartementet vil videreføre tilskuddsprogrammene til fylkesveger på om lag samme nivå som i perioden 1994-97. Tilskudd til trafikksikkerhetstiltak (tidligere Aksjon skoleveg) prioriteres. Det er lagt til grunn en økning av egenandelen fra 40 % til 50 % for tilskudd til nye store fylkesvegprosjekter og forsterkning.
Tabellen viser fordeling av statlige tilskudd til fylkesveger:
Statlige tilskudd til fylkesveger m.m. (Mill. 1997-kr)
| |
Bevilget1 |
| |
1994-97 |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Forsterkning |
328 |
200 |
550 |
| Store prosjekter |
242 |
100 |
250 |
| Trafikksikkerhetstiltak |
174 |
400 |
1.000 |
| Sum |
7822 |
700 |
1.800 |
| 1 |
Regnskap 1994-96 og B.innst.S.nr.III 1997. |
| 2 |
Beløpet inkluderer tilskudd til Oslo kommune og midler stilt til rådighet for departementet.
|
Innen de enkelte tilskuddsprogrammene vil midlene bli prioritert i henhold til fastlagte kriterier. Endelig fordeling vil bli foretatt i de årlige budsjettene.
Kap. 1321 Spesielt vedlikehold
Erfaringene med å oppheve telerestriksjoner på riks- og fylkesveger har vært gode. For at denne politikken skal kunne videreføres, må det fortsatt settes av midler til spesielt vedlikehold.
6.3.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen skal ligge omtrent på dagens nivå.
Flertallet vil videre vise til at virksomheten til produksjonsavdelingene tjener flere formål, men at den delen som gjelder konkurranseutsatt virksomhet må foregå på en effektiv og konkurransedyktig måte. Flertallet vil understreke at forutsetningen om at konkurranseevnen skal dokumenteres, foreløpig ikke er synliggjort godt nok.
Flertallet mener det er et viktig mål at produksjonsvirksomheten til Statens vegvesen skal tilby et antall lærlingplasser tilsvarende ca 5 % av arbeidsstokken sin.
Flertallet viser til Innst.S.nr.184(1993-1994), der komiteens flertall uttalte:
|
« Medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil understreke at egenproduksjon i vegvesenet skal opprettholdes, bl.a. på grunn av oppgavestrukturen og behovet for kompetanseoverføring. |
|
Flertallet mener at engasjementet i egenregi/egenproduksjon bør opprettholdes på dagens nivå. Vegvesenets konkurranseevne i forhold til privat virksomhet må kunne dokumenteres tilfredsstillende. » |
Flertallet forutsetter at dette fortsatt legges til grunn i forbindelse med dimensjoneringen av egenregi/egenproduksjon i vegetaten.
Flertallet viser for øvrig til flertallets merknader i samme innstilling vedrørende nødvendigheten av at det blir et tilnærmet likt avgiftsnivå mellom vegvesenet og konkurrerende virksomheter.
Flertallet vil peke på at fortsatt er det betydelige forskjeller mellom vegvesenet og private når det gjelder bl.a. merverdi- og investeringsavgift. Flertallet forutsetter at dette følges opp og at det blir justert for dette i forbindelse med Vegetatens dokumentasjon av konkurranseevnen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sin merknad i pkt. 5.1.2.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil legge opp til en økning av den økonomiske planrammen for vegsektoren slik det går fram av tabellen (mill. 1997-kroner):
| Kap./post |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Kap. 1320 Statens veganlegg |
|
| - post 30 Riksveginvesteringer |
|
| Stamveger |
1.300 |
3.250 |
| Øvrige riksveger |
3.000 |
7.500 |
| - ny post Rassikring |
500 |
1.250 |
| - post 60 Tilskudd til fylkesvegformål |
500 |
1.250 |
| Sum økning |
5.300 |
13.250 |
Flertallet viser til at Regjeringens forslag til vegrammer ikke på noen måte følger opp de klare behov som planprosessen har dokumentert. Flertallet er derfor overrasket over at Regjeringen har lagt seg på en slik lav ramme. Rammen betyr at mange lønnsomme og nødvendige nye prosjekter må skyves ut i en uviss framtid, prosjekter som bl.a. ville bidra til å redusere transportkostnadene for næringslivet og dermed styrke konkurranseevnen. En annen konsekvens er at Regjeringens bebudede satsing på miljø, trafikksikkerhet m.m. blir rent illusorisk i og med at mesteparten av rammen er bundet til allerede klarerte prosjekter for perioden 1998-2001. Flertallet mener en slik nedprioritering av vegsektoren på sikt kan få alvorlige konsekvenser for næringsliv og bosetting rundt om i landet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil gå inn for å øke rammen til store fylkesvegprosjekter og forsterking med 500 mill. kroner i perioden 1998-2001 og 1.250 mill. kroner for hele perioden 1998-2007. Den økte rammen bør i hovedsak nyttes til viktige transportruter på fylkesvegnettet.
Flertallet ber om at departementet kommer tilbake til Stortinget med en oversikt over slike viktige transportruter i forbindelse med statsbudsjettet for 1998.
Flertallet viser til at tilskudd til trafikksikkerhet prioriteres høyest under Tilskudd til fylkesvegformål m.m., ved at planrammen økes fra 174 mill. kroner i inneværende periode til 400 mill. kroner for perioden 1998-2201. Flertallet vil understreke behovet for økte midler til dette formålet.
Flertallet er sterkt uenig i at planrammene for forsterking og store fylkesvegprosjekter i sum nesten halveres fra inneværende til neste vegplanperiode. Det er stort behov for økte midler til nødvendig opprusting av dette vegnettet. Flertallet viser i den anledning til at komiteen i B.innst.S.nr.14(1996-1997) pekte på at fylkesvegene har en klart dårligere standard enn riksvegene, og at dette standardgapet stadig blir større.
Flertallet går imot at fylkenes egenandel økes fra 40 % til 50 % for store fylkesvegprosjekter og forsterking.
Flertallet vil i vise til Innst.S.nr.232(1992-1993) der en samlet samferdselskomité uttalte følgende om tilskudd til prosjektet bru til Sundøya i Nordland:
|
« Komiteen viser videre til komiteens merknader i Innst.S.nr.214 (1988-1989) om vegutløsning for Sundøya i Nordland. Komiteen ber om igangsetting av prosjektet bl.a. ved hjelp av statlig medvirkning. Komiteen mener prosjektet bør tilføres 25 mill. kroner i planperioden og at rammen for det foreslåtte tilskuddsprogrammet for store fylkesprosjekter økes tilsvarende. Dette vil gi vegutløsning både her og i Søndre Herøy. » |
Flertallet viser videre til komiteens merknader i B.innst.S.nr.14(1996-1997) i samme sak, og ber om at tilskudd til prosjektet følges opp i tråd med dette.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Vegdirektoratets forslag til anbefalt strategi, midtre ramme for stamvegruter i planperioden, og legger dette til grunn for stamvegrutene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til Regjeringens handlingsprogram for perioden 1998-2001. Dette handlingsprogrammet gjør NVVP til et godt styringsredskap for vegsektoren i kommende planperiode.
Disse medlemmer mener at flertallets forslag til aktuelle prosjekter uten prioritering og uten samsvar mellom foreslåtte prosjekter og foreslåtte økonomiske rammer, svekker NVVP som styringsredskap og svekker det vedtatte styringssystemet. Disse medlemmer vil peke på at styringssystemet kun har mening hvis handlingsprogrammet samsvarer med de strategiske vurderingene som ligger til grunn.
For perioden 2002-2007 viser disse medlemmer til kommentarer under hver stamvegrute.
7.1 Strekningsvise investeringer på stamvegnettet
7.1.1 Sammendrag
I meldingens kap. 7.12 presenteres strekningsvise stamveginvesteringer pr. stamvegrute. Lengden på stamvegnettet er totalt 7.172 km eksklusive midlertidig stamveg over Hallingdal og Aurland.
Samvegnettet er inndelt i 18 ruter uavhengig av fylkesgrensene. Rutene er inndelt slik at de har en viss lengde og går gjennom minst to fylker.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme til strekningsvise investeringer på stamvegnettet på 7,4 mrd. kroner i perioden 1998-2001. For hele perioden 1998-2007 legges 17,6 mrd. kroner til grunn. Det er videre regnet med et bidrag på 4,2 mrd. kroner fra bompenger, hvorav 2,4 mrd. kroner i perioden 1998-2001. De bundne prosjektene på stamvegnettet utgjør totalt 6,5 mrd. kroner, inklusive refusjoner.
Departementets investeringsramme tilsvarer om lag lav planleggingsramme i Vegdirektoratets høringsforslag. Fylkeskommunene fokuserte i sine høringsuttalelser i stor grad på rammenivået, og ga uttrykk for ønsker om økte bevilgninger. Det framkom i liten grad uenighet om prioriteringene innenfor den enkelte rute.
7.1.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at stamvegnettet består av vegruter som er av særlig stor betydning for transporter mellom landsdeler og til og fra utlandet. Da dette vegnettet skal ha mer overordna funksjoner, ble det gjennom Innst.S.nr.184(1993-1994) bestemt at stamvegene skal ha en mer sentral styring enn resten av vegnettet.
Komiteen viser til at Regjeringen legger til grunn en investeringsramme for stamvegene på 7,4 mrd. kroner for perioden 1998-2001. De bundne prosjektene utgjør totalt 6,5 mrd. kroner. Komiteen konstaterer dermed at bare ca 12 % av ramma, ca 0,9 mrd. kroner, er disponibelt til nye prosjekter på stamvegnettet i perioden.
Komiteen har merket seg at departementet har lagt vekt på å fjerne de verste flaskehalsene og standardbruddene. Komiteen vil understreke behovet for en slik politikk, sett i lys av det lange tidsperspektivet for å få til en mer systematisk standardheving. Komiteen vil videre understreke at det bør arbeides for en større utjevning av standarden rutene imellom.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det gjennom Innst.S.nr.223(1995-1996) skjedde en betydelig justering mellom stamveger og øvrige riksveger. Som resultat ble lengden av stamvegene økt med netto 657 km, slik at lengden på stamvegnettet i dag som følge av dette er 7.172 km. Flertallet vil peke på at dette ikke var forutsatt i fylkenes arbeid med NVVP 1998-2007. Flertallet vil derfor understreke at det fra fylkenes side samlet ble foretatt en betydelig underdisponering av midler til stamvegnettet, i og med at lengden på dette vegnettet senere ble justert opp med hele 10 %. Når investeringsrammen allerede i utgangspunktet ligger lavere enn rammen for stamvegene for 1994-97, er dette nok en illustrasjon på at den lave fremlagte planrammen vil få store negative konsekvenser i forhold til planrammer og forventninger.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil i de strekningsvise vurderinger av stamvegene legge vekt på mulige alternative transportformer. Dette medlem viser til Innst.S.nr.122(1992-1993) Norsk jernbaneplan 1994-97 der et flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet uttaler:
|
« Flertallet vil særlig be om at omfanget av utbyggingen av E18 i Vestfold og E6 i Østfold vurderes nøye i forhold til den satsing som vil komme på jernbanen på de samme strekningene. » |
Dette medlem viser til den satsingspakke som Sosialistisk Venstreparti har lagt for disse banestrekningene, og vil ut fra det redusere bevilgningene for den parallelle vegutbygging.
Dette medlem viser videre til at ved behandling av « Kyststamvegen » understreket Sosialistisk Venstreparti at ved valg av midtre korridor var det viktig at ikke alle midler ble kanalisert til stamvegen, men at tverrforbindelsene ble oppgradert for at kysten ikke skulle komme i ei bakevje.
Dette medlem viser til at over tid ble Nord-Norge tildelt ekstramidler som en kompensasjon for manglende jernbanesatsing, en kompensasjon som ble fjerna ved oppstarten av denne vegplanperiode. Dette medlem viser til at Stortingets flertall våren 1994 stemte ned en videreføring av Nord-Norgebanen. Dette aktualiserer en oppjustering av vegsatsinga i landsdelen, og ikke en reduksjon.
Dette medlem viser til at i perioden har Sosialistisk Venstreparti stemt mot prosjekter hvor det gjenstår bindinger på om lag 3 mrd. kroner. Dette innebærer at dersom vår politikk hadde blitt gjennomført, ville vi hatt frihet til å prioritere friere, samt redusere rammene slik at det kunne vært gjennomført større vridninger i retning av kollektive transporter, deriblant jernbane.
Av prosjekter som er vedtatt og ennå ikke oppstartet eller hvor anleggsarbeidet er i sin startfase, vil dette medlem ikke bevilge til oppstart (Folgefonntunnelen) eller avbryte (Trekantsambandet og Oslofjord-forbindelsen). Av foreslåtte prosjekter som dette medlem vil gå mot, er Eiksundsambandet og Slottsparktunnelen.
Dette medlem viser for øvrig til merknader under stamvegruter og fylkesomtaler. Der dette medlem er enig i den økonomiske ramme til Regjeringen eller komiteens flertall, slutter dette medlem seg til, uten å foreta en vurdering av prosjektene som omtales. Dette medlem vil komme tilbake til dette i budsjettsammenheng.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til økonomisk planramme fordelt på stamvegruter (mill. 1997-kroner):
| Rammer |
Regjeringens forslag |
|
Sp, H og KrF |
| Ruter: |
1998-2001 |
1998-2007 |
1998-2001 |
1998-2007 |
| 1. E6 Svinesund-Oslo |
930 |
1.460 |
1.000 |
1.500 |
| 2. E6 Oslo-Trondheim |
510 |
1.310 |
570 |
1.780 |
| 3. E6 Trondheim-Fauske |
300 |
980 |
400 |
1.255 |
| 4. E6 Fauske-Nordkjosbotn |
710 |
1.620 |
750 |
1.620 |
| 5. E6 Nordkjosbotn-Kirkenes |
300 |
600 |
330 |
700 |
| 6. E18 Ørje-Oslo |
110 |
290 |
200 |
680 |
| 7. E18 Oslo-Kristiansand |
1.810 |
3.890 |
1.950 |
4.665 |
| 8. E18/Rv1 Kristiansand-Bergen |
570 |
2.210 |
830 |
2.570 |
| 9. Rv1 Bergen-Ålesund |
460 |
740 |
620 |
970 |
| 10. Rv1/65/71 Ålesund-Trondheim |
110 |
350 |
160 |
500 |
| 11. Rv11 Drammen-Haugesund |
350 |
680 |
440 |
980 |
| 12. E16 Sandvika-Bergen |
740 |
1.470 |
740 |
1.550 |
| 13. Rv15 Otta-Hjelle |
0 |
80 |
40 |
100 |
| 14. Rv9 Dombås-Ålesund |
10 |
590 |
150 |
590 |
| 15. Rv2 Magnor-Kløfta |
40 |
240 |
40 |
300 |
| 16. Rv3 Kolomoen-Ulsberg |
0 |
100 |
30 |
100 |
| 17. Rv35 Jessheim-Hønefoss |
130 |
640 |
130 |
640 |
| 18. Rv23 Lier-Drøbak-Vassum |
360 |
360 |
360 |
360 |
| SUM |
7.440 |
17.610 |
8.740 |
20.860 |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti foreslår følgende planramme for stamveger (mill.kroner):
| Rute |
Regj.'s forslag |
Forslag SV |
Sum |
Regj.'s forslag |
Forslag SV |
Sum |
| 1 |
930 |
-400 |
530 |
1.360 |
-600 |
860 |
| 2 |
510 |
0 |
510 |
1.310 |
-200 |
1.110 |
| 3 |
300 |
100 |
400 |
980 |
275 |
1.255 |
| 4 |
710 |
40 |
750 |
1.620 |
0 |
1.620 |
| 5 |
300 |
30 |
330 |
600 |
100 |
700 |
| 6 |
110 |
-20 |
90 |
290 |
-50 |
240 |
| 7 |
1.810 |
-660 |
1.150 |
3.890 |
-1.400 |
2.490 |
| 8 |
570 |
-100 |
470 |
2.210 |
-400 |
1.810 |
| 9 |
460 |
0 |
460 |
740 |
0 |
740 |
| 10 |
110 |
0 |
110 |
350 |
0 |
350 |
| 11 |
350 |
90 |
440 |
680 |
300 |
980 |
| 12 |
740 |
-190 |
550 |
1470 |
-430 |
1.040 |
| 13 |
0 |
0 |
0 |
80 |
0 |
80 |
| 14 |
10 |
140 |
150 |
590 |
0 |
590 |
| 15 |
40 |
0 |
40 |
240 |
0 |
240 |
| 16 |
0 |
0 |
0 |
100 |
0 |
100 |
| 17 |
130 |
0 |
130 |
640 |
0 |
640 |
| 18 |
360 |
-300 |
60 |
360 |
-300 |
60 |
| Totalt |
7.440 |
-1.270 |
6.170 |
17.610 |
-2.705 |
14.905 |
Merknader til stamvegnettet
Rute 1 E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
930 |
1.460 |
| Sp, H og KrF |
1.000 |
1.500 |
Flertallet vil innenfor den foreslåtte rammen på 1000 mill. kr. i perioden 1998-2001 og totalrammen på 1500 mill. i perioden 1998-2007, bygge ut og/eller forsere rute 1, slik at en tidligst mulig i perioden oppnår firefelts veg fra Oslo til Patterød i Moss og tofelts veg videre mot riksgrensen.
Flertallet ønsker blant annet en forsering av de strekninger som allerede er startet opp og som forutsettes fullført i perioden 1998-2001. I tillegg ønsker flertallet å starte opp planlagte prosjekter tidligere enn hva Regjeringen legger opp til. Følgende prosjekter vil være aktuelle:
| - |
E6 Vinterbru-Oslo grense (Oppegård og Ski kommuner) |
| - |
E6 Akershus grense - Klemetsrud |
| - |
E6 Skullerud - Ryen - herunder Skullerudkrysset. |
Flertallet forutsetter at E6 Svartdalstunnelen og E6 Skullerudkrysset er uavhengig av utredningen knyttet til Sørkorridoren.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til satsingen på Østfoldbanen og nytt dobbeltspor Oslo-Ski, og vil foreslå følgende ramme for ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
930 |
1.460 |
| Sosialistisk Venstreparti |
530 |
860 |
Rute 2 E6 Oslo - Trondheim
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
510 |
1.310 |
| Sp, H og KrF |
570 |
1.780 |
Flertallet mener en innenfor den foreslåtte rammen på 570 mill. kroner i perioden 1998-2001 og totalrammen på 1.780 mill. kroner i perioden 1998-2007, kan bygge ut og/eller forsere følgende deler av rute 2 der hvor plansituasjon gjør dette mulig. Følgende prosjekter vil være aktuelle:
| - |
E6 Oslo grense - Hvam; videre utbygging av påbegynt arbeid, samt sluttføre utbygging av Omkjøringsveien i Trondheim |
| - |
E6 Skjeringstad-Jaktøyen i Melhus kommune |
| - |
E6 Tingberg sør-Tretten i Øyer kommune |
| - |
E6 Sluppen-Marienborg i Trondheim kommune |
| - |
E6 Sandmoen-Tronstad i Trondheim kommune |
| - |
E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim kommune |
| - |
E6 Nidelv-Rotvoll i Trondheim kommune. |
Flertallet vil understreke behovet for at statens andel i de inngåtte avtaler knyttet til bompengefinansiering blir opprettholdt, dette for å sikre de avtaler som er inngått.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke strekningene med tilfredsstillende standard fra 54 til nærmere 70 % (jf. Regjeringens forslag 64 %).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er bekymret for forurensningssituasjonen i Groruddalen i Oslo. Disse medlemmer viser til luftmålinger foretatt av Norsk institutt for luftforskning og til SFT som har fastslått at lufta er sterkt forurenset og verre enn antatt. Det er å anta, at på tross av Gardermobanen, vil gjennomgangstrafikken på E6 i Groruddalen øke når hovedflyplassen på Gardermoen tas i bruk.
Disse medlemmer mener at det må foretas utrednings- og planleggingsarbeid med sikte på å redusere trafikkforurensning i Groruddalen. Oslo kommune har etter disse medlemmers syn et spesielt ansvar for å legge fram forslag til helhetlige løsninger.
Disse medlemmer mener at dette arbeidet må gis prioritet slik at det kan behandles av Stortinget i forbindelse med revisjonen av NVVP for perioden 2002-2007.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at i perioden 1998-2001 er det aktuelt å videreføre utbyggingen av E6 nordover fra Lillehammer, samt å utbedre noen markerte standardbrudd (flaskehalser) på strekningen sør for Støren.
Disse medlemmer mener at dette arbeidet videreføres i siste del av tiårsperioden. Disse medlemmer viser til at E6 gjennom Oppdal er en av flaskehalsene på strekningen sør for Støren. Prosjektet er regulert og omleggingen med miljøtunnel har en kostnad på ca 120 mill. kroner.
Disse medlemmer finner denne omleggingen urealistisk og vil peke på mulighetene for miljøprioritert gjennomkjøring etter eksisterende E6.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil foreslå følgende ramme:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
510 |
1.310 |
| Sosialistisk Venstreparti |
510 |
1.100 |
Rute 3 E6 Trondheim - Fauske med tilknytninger
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
300 |
980 |
| Sp, H og KrF |
400 |
1.255 |
Flertallet vil innenfor den foreslåtte ramme på 400 mill. kroner i perioden 1998-2001 og 1255 mill. kroner i perioden 1998-2007, bygge ut/forsere deler av rute 3. Følgende prosjekter vil være aktuelle:
| - |
E6, igangværende anlegg og utbedring av de nevnte tiltak i NVVP 1998-2007 i Nord-Trøndelag |
| - |
E6 Jevika-Selli i Steinkjer kommune |
| - |
E6 Osen-Korgen i Hemnes kommune |
| - |
E6 Finneidfjord-Dalselv |
Flertallet vil peke på at forslag knyttet til rute 3 også vil muliggjøre en forsering av viktige prosjekter - og en utbygging av prosjekter - som dessverre ikke er gitt prioritet i Regjeringens forslag.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil innebære at rute 3 får en tilfredsstillende standard hevet fra 44 til godt over Regjeringens forslag på 52 %.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til prosjektet E6 Jevika-Selli og er kjent med at det har vært stor aktivitet når det gjelder trasivalg for E6 i Steinkjer. Det er vedtatt en kommunedelplan med en trasi som går igjennom byen. I forbindelse med gjennomføringen av prosjektet vil disse medlemmer peke på de utfordringene dette medfører. Dette gjelder i særlig grad trafikksikkerhet og de miljømessige utfordringene med eksos, støy og støv.
Disse medlemmer mener derfor dette bør tillegges stor vekt i arbeidet videre med E6 gjennom Steinkjer. Disse medlemmer ber om at det vurderes å bygge Eggevamen-Romstadvatnet i samme prosjekt innenfor samme strekningsvise utbygging.
Disse medlemmer er kjent med at E6 Langseth-Borkamo og Sørelva-Bolna (Saltfjellet) ble omlagt og ble gitt stamvegstandard i perioden 1992-97. Det gjenstår å utbedre E6 Sørelva-Borkamo. Disse medlemmer ser det som viktig at det manglende ledd mellom Sørelva og Borkamo utbedres innenfor planperioden.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til komitéflertallets ramme.
Rute 4 E6 Fauske - Nordkjosbotn med tilknytninger
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
710 |
1.620 |
| Sp, H og KrF |
750 |
1.620 |
Flertallet vil innenfor en ramme på 750 mill. kroner i perioden 1998-2001 og 1620 mill. kroner i perioden 1998-2007. Følgende prosjekter vil være aktuelle:
| - |
E10 Lofotens fastlandsforbindelse |
| - |
E10 Djupvik-Kåkkern bruer |
| - |
E6 Sommarset-Ulvsvåg (Ulvsvågskaret) |
| - |
E8 Nordkjosbotn- Laksvatnbukt |
| - |
E6 omlegging ved Andselv |
| - |
E6 Sjømannskirka-Orneset i Narvik |
| - |
utbedringer i Merkforrbakkan og rassikring på E6 mellom Narvik og Bjerkvik |
Flertallet vil videre peke på at kryssing av Tysfjorden ble tatt opp i NVVP 1994-97. Flertallet vil be om at prosjektet blir framlagt når plansituasjoner er avklart.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen av rute 4 med tilfredsstillende standard fra 51 til 64 %.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de utredninger som er foretatt vedr. ferjefri Tysfjord. Alle alternativ vil bli svært kostnadskrevende, og dette medlem vil be om at departementet vurderer dette prosjektet i forhold til andre prosjekt på ruten, f.eks. Ornes-Øyjord som vil innkorte E6 med om lag 20 km, og der det er store investeringsbehov langs dagens veg.
Dette medlem slutter seg til komitéflertallets ramme.
Rute 5 E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
300 |
600 |
| Sp, H og KrF |
330 |
700 |
Innenfor rammen på 330 mill. kroner i perioden 1998-2001 og totaltrammen på 700 mill. kroner, vil flertallet starte opp og forsere følgende prosjekter:
| - |
E6 Løkvoll-Birtavarre i Kåfjord kommune. |
Flertallet vil i tillegg prioritere strekningen mellom Nordkjosbotn og Alta. Flertallets forslag innebærer en sammenhengende stamvegstandard på E6 fra Nordkjosbotn og nordover til Storfjorden, samt fra Melsvik og inn mot Alta (Hjemmeluft).
Flertallet vil peke på at dette kommer i tillegg til prosjektet Løkvoll-Birtavarre (rassikring på sørsiden av Kåfjord) som er nevnt i Regjeringens forslag.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen av rute 5 med tilfredsstillende standard fra 59 til 66 % i løpet av perioden 1998-2007, jf. Regjeringens forslag 60 %.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til komitéflertallets ramme.
Rute 6 Riksgrensen/Ørje - Oslo
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
110 |
290 |
| Sp, H og KrF |
200 |
680 |
Flertallet vil gi strekningen fra Askim og østover høy prioritet.
Flertallet vil vise til at forslaget innebærer at i tillegg til Regjeringens forslag, vil følgende strekninger være aktuelle:
| - |
E18 Melleby-Slitu i Eidsberg kommune |
| - |
E18 Slitu-Krosby i Eidsberg og Askim kommune. |
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen med tilfredsstillende standard fra 11 til 44 %.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti har gått inn for å bygge ut E18 etter riksvegstandard og vil foreslå følgende ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
110 |
290 |
| Sosialistisk Venstreparti |
90 |
240 |
Dette medlem viser til tidligere behandling i Stortinget om at E18 bygges ut etter riksvegstandard.
Rute 7 E18 Oslo - Kristiansand
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
1.810 |
3.890 |
| Sp, H og KrF |
1.950 |
4.665 |
Innenfor rammen på 1.950 mill. kroner i perioden 1998-2001 og en totalramme på 4.665 mill. kroner, vil flertallet starte opp/fullføre følgende prosjekter:
| - |
E18 Ekebergtunnelen - Oslotunnelen (Bjørvikaprosjektet) |
| - |
E18 Brokelandsheia - Akland |
| - |
E18 Bjørndalssletta - Gartnerløkka. |
Den økte innsatsen vil gjør det mulig å forsere fram de nevnte prosjekter og/eller starte opp og fullføre andre prosjekter. Aktuelle prosjekter er:
| - |
E18 Vestkorridoren i Oslo, Bærum og Asker kommune. |
| - |
E18 Ny kryssing av Drammenselva. |
| - |
E18 Frydenhaug-Kobbervikdalen i Drammen kommune |
| - |
E18 Langåker-Bommestad i Sandefjord og Larvik kommune |
| - |
E18 Sky-Hobekk i Larvik kommune |
| - |
E18 Rørmyr-Haslestad-Stølen i Tvedestrand og Arendal kommune. |
| - |
E18 Øygardsdalen-Tingsaker i Grimstad og Lillesand kommune. |
Flertallet forutsetter en snarlig planavklaring for traseen E18 Nørholm-Dyreparken. Flertallet mener denne traseen bør løftes fram i prioritetsrekkefølge i regionen slik at arbeidet kan settes i gang etter neste rullering i 2001.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E18 fra Grimstad og videre mot Dyreparken i Kristiansand kommune. Disse medlemmer forutsetter en snarlig planavklaring for traseen E18 Nørholm-Dyreparken. Disse medlemmer mener denne traseen bør prioriteres i slutten av planperioden.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til partiets holdning til satsing på en rekke av prosjektene på ruten, samt vår satsing på Vestfoldbanen, Sørlandsbanen, samt sammenkoplinga av Vestfold- og Sørlandsbanen og vil foreslå følgende ramme for ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
1.810 |
3.890 |
| Sosialistisk Venstreparti |
1.150 |
2.490 |
Rute 8 E18/Rv1 Kristiansand - Bergen
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
570 |
2.210 |
| Sp, H og KrF |
830 |
2.570 |
Flertallet slutter seg til prioriteringen fremlagt i NVVP 1998-2007, men vil innenfor en ramme på 830 mill. kroner i perioden 1998-2001 og en totalramme på 2.570 mill. kroner i perioden 1998-2007, bygge ut og forsere fram i forhold til Regjeringens forslag. Følgende prosjekter er aktuelle:
| - |
R18 Handeland-Feda i Lyngdal og Kvinesdal kommune |
| - |
E18 Stangeland-Forus (Stavanger og Sandnes kommuner) |
| - |
Rv1 Svegatjønn-Rådal i Os kommune |
| - |
Rv1 Rådal-Sørås i Bergen kommune. |
I tillegg vil flertallet peke på at E18 Vigeland-Osestad opprinnelig var påtenkt oppstartet i inneværende periode. Flertallet har innenfor rammen som mål å starte opp/gjennomføre dette prosjektet i planperioden.
Flertallet vil og vise til arbeidet med bompengefinansiering av T-forbindelsen og regner med at denne vil bli framlagt når nødvendige lokalpolitiske vedtak er gjort.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen med tilfredsstillende standard fra 50 til godt over 70 %
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til den fylkesdelplan for Kyststamvegen Stord-Bergen som nå er under utarbeidelse i regi av Hordaland fylkeskommune. Departementet anmodes om å drøfte med fylkeskommunen om dette planarbeidet bør utvides til også å omfatte hele det geografiske trafikkområdet innenfor trekanten Rogaland grense (Fjon) - Bergen - Telemark grense (Haukeli), der foruten Kyststamvegen også vegtraseen Haukeli-Haugesund og Haukeli-Bergen blir tatt med.
Disse medlemmer mener at en i et slikt utvidet planarbeid i tillegg til Kyststamvegen og en generell vegopprustning i området, bør vektlegge en innkorting av ferjesambandet Løfallstrand-Gjermundshamn og lang tunnel mellom Kvinnherad og Jondal.
Disse medlemmer får opplyst at kommunene Jondal, Odda og Kvam ønsker å prioritere tunnel i NVVP 1998-2007 fordi en mener at denne har større trafikkmessig betydning enn en kort tunnel, og således har større perspektiv over seg som del av en trafikkakse Haukeli-Bergen. Kvinnherad kommune går inn for at kort tunnel som fylkesveganlegg blir valgt, med den begrunnelse at denne er prioritert på topp når det gjelder fylkesveganlegg i Hordaland, og kan realiseres like over tusenårsskiftet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til bl.a. partiets standpunkt til Trekantsambandet og Rv1 Moberg-Svegatjørn, og vil foreslå som ramme for ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
570 |
2.210 |
| Sosialistisk Venstreparti |
470 |
1.810 |
Dette medlem viser til planene for T-forbindelsen, og mener at denne forbindelsen bør skrinlegges.
Rute 9 Rv1 Bergen - Ålesund (Vågsbotn - Spjelkavik) med tilknytning til Lærdal
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
460 |
740 |
| Sp, H og KrF |
620 |
970 |
Flertallet vil innenfor en ramme på 620 mill. kroner i perioden 1998-2001 og en totalramme på 970 mill. kroner i perioden 1998-2007 prioritere, i tillegg til å sluttføre igangsatte prosjekter, å ruste rute 9 i størst mulig grad opp på en minimumsstandard. Flertallet vi i denne sammenheng nevne:
| - |
Rv1 Kleivedammen-Andenes forbi Sandane i Gloppen kommune |
| - |
Rv1 Blindheim-Breivika i Spjelkavika ved Ålesund |
| - |
Strekningen Torvund-Sande i Høyanger og Gular kommune |
| - |
Strekningen Hjelle-Møre og Romsdals grense i Eid kommune |
| - |
Rv5 mellom Lunde og Skei i Jølster |
| - |
Strekningen gjennom Romarheimsdalen og Rv1 gjennom Stigedalen. |
| - |
Rv1 fra Nordhordlandbrua og sørover mot Vågsbotn. |
Flertallet vil peke på behovet for å få avklart stamvegtraseen mellom Nordfjordeid og Volda.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til ønsket om å prioritere tverrforbindelser for å knytte kysten til stamvegen og vil derfor prioritere øvrige riksveger (se fylkesomtaler) og vil for strekningen Nordfjordeid - Volda vise til at Sosialistisk Venstreparti har arbeidet for å få ferjealternativet utredet.
Dette medlem slutter seg til Regjeringas ramme.
Rute 10 Rv1/71/65 Ålesund - Trondheim (Kjelbotn - Klett)
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
110 |
350 |
| Sp, H og KrF |
160 |
500 |
Flertallet vil innenfor en ramme på 160 mill. kroner i perioden 1998-2001 og en totalramme på 500 mill. kroner i perioden 1998-2007, forsere utbygging/utbedring av de dårligste partiene av denne ruten. Følgende prosjekter er aktuelle:
| - |
Rv71 på grensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag, med sikte på sammenhengende stamvegstandard på Rv71 fram til kryss med Rv714 |
| - |
Rv65 strekningen Øysand-Orkanger. |
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen med tilfredsstillende stamvegstandard på rute 10 fra 42 til 63 % (jf. Regjeringens forslag 56 %).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at på de mer trafikkerte delene av ruta framstår Rv65 mellom Orkanger og Øysand ved Klett som svært dårlig og har økende trafikk.
Disse medlemmer viser til at strekningen mangler planavklaring og forutsetter at dette arbeidet prioriteres, slik at opprustning av strekningen kan inngå ved neste rullering av handlingsprogrammet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringas ramme.
Rute 11 Rv11 Drammen - Haugesund
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
350 |
680 |
| Sp, H og KrF |
440 |
980 |
Flertallet vil innenfor en ramme på 440 mill. kroner i perioden 1998-2001 og en totalramme på 980 mill. kroner i hele perioden, prioritere en skikkelig standardheving på rute 11. Den økte rammen gir rom for forsering og bygging av viktige prosjekter knyttet til bedret framkommelighet og reduserte miljø- og sikkerhetsproblemer langs ruten.
Flertallet vil, i tillegg til å sluttføre igangsatte prosjekter, nytte den økte rammen til å løfte fram i tid andre prosjekter. Aktuelle prosjekter er:
| - |
Rv11 Hegstad-Kongsberg i Øvre Eiker og Kongsberg kommune |
| - |
Rv11 Gvammen-Århus forbi Nutheimskleivane i Hjartdal og Seljord kommune |
| - |
Utbedring av Rullestadjuvet. |
Flertallet vil videre be om en avklaring knyttet til rute 11og framføringen til Haugesund havn.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen av rute 11 med tilfredsstillende standard fra 30 til 49 %, jf. Regjeringens forslag 42 %.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at rute 11 har dårlig standard over lange strekninger og er blant de stamvegrutene som har minst tilfredsstillende standard. På enkelte strekninger er det forsatt en feltsveg, mens vegen andre steder har stor stigning og dårlig kurvatur. Disse medlemmer har merket seg at to viktige prosjekt Hegstad-Kongsberg og Århus-Gvammen først er foreslått påbegynt i slutten av planperioden. Disse medlemmer ber om at disse prosjektene kan påbegynnes i begynnelsen av neste handlingsprogram. Likeledes vil disse medlemmer peke på at rute 11 er spesielt dårlig ved Rullestadjuvet i Hordaland. Disse medlemmer viser til at også dette prosjektet kan påbegynnes i begynnelsen av neste handlingsprogram.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til komitéflertallets ramme.
Rute 12 E16 Kjørbo/Sandvika - Bergen (Vågsbotn)
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
740 |
1.470 |
| Sp, H og KrF |
740 |
1.550 |
Flertallet vil innenfor en ramme på 740 mill. kroner i perioden 1998-2001 og en totalramme på 1550 mill. kroner i hele perioden forsere/bygge ut følgende aktuelle strekninger på rute 112:
| - |
fullføre igangsatte prosjekter |
| - |
utbedringer og fullføring av strekningen Vaksdal-Boge |
| - |
E16 Wøien-Bjørum i Bærum kommune |
| - |
E16 Hamang-Wøien i Bærum kommune |
| - |
E16 Omkjøring på Sollihøgda i Hole og Bærum kommune |
| - |
E16 Rørvik-Hole i Hole kommune |
| - |
Strekningene på E16 med dårlig standard i Lærdal kommune.
|
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Stortingets vedtak i 1975 og 1992 om stamvegen Bergen-Oslo, og vil understreke betydningen av at denne stamvegen får en gjennomgående akseptabel standard. Disse medlemmer viser til at rute 12 - spesielt gjennom Lærdal og Valdres - ennå har mange strekninger med til dels svært dårlig standard, og til at Lærdalstunnelen åpner ved årsskiftet 2000/2001.
Disse medlemmer ber om at planlegging av ev 16 videre østover forseres. Dette slik at de verste flaskehalser på strekningen Borlaug-Fillefjell og de dårligste strekninger gjennom Valdres kan utbedres i løpet av tiårsperioden.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil foreslå som ramme for ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
740 |
1.470 |
| Sosialistisk Venstreparti |
550 |
1.040 |
Dette medlem vil peke på at prosjektet Wøien-Bjørum (Bærum) er finansiert som en del av « Oslopakka ». Vegen går parallelt med den framtidige Ringeriksbanen. Det er knyttet store miljøkonflikter til prosjektet, det kommer i strid med den vernede Sandvikselva og innebærer i følge Fylkesmannen i Oslo og Akershus en sterk trussel mot det biologiske mangfold. Utbedring av vegen vil etter dette medlems syn heller ikke bety en forbedring av trafikksituasjonen i Oslo/Akershus slik « Oslopakka » er ment å skulle fungere, snarere en forverring ved at det legger til rette for ytterligere trafikk inn mot Oslo.
Dette medlem vil derfor gå inn for at prosjektet ikke realiseres, og at de avsatte midler i 1998-2001 (190 mill. kroner i bompenger) brukes til å finansiere utbyggingen av T-banering i Oslo.
Rute 13 Rv15 Otta - Hjelle
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
0 |
80 |
| Sp, H og KrF |
40 |
100 |
Flertallet vil innenfor foreslått ramme forsere utbedringen av igangsatte prosjekter på ruten i forhold til Regjeringens forslag. Dette vil gi rute 13 en brukbar standard tidligere enn hva Regjeringens forslag innebærer, spesielt på de dårligste partiene i Sogn og Fjordane. I tillegg gir rammen rom for visse forbedringer på de mest ulykkesutsatte strekningene i Vågåmo, Bismo, Folnadalen og Stryn.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke rutens andel med tilfredsstillende standard allerede i perioden 1998-2001 og i løpet av planperioden til godt over 70 %.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringas ramme.
Rute 14 Rv9 Dombås - Ålesund
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
10 |
590 |
| Sp, H og KrF |
150 |
590 |
Flertallet vil innenfor en ramme på 150 mill. kroner i perioden 1998-2001 og en totalramme på 590 mill. kroner i hele perioden, fullføre igangsatte prosjekter og forsere fram utbygging/ utbedring av de dårligste partiene på ruten. Aktuelle prosjekter er:
| - |
fullføre anlegget Valle-Håhjem |
| - |
utbedre svært dårlige partier i Romsdalen og langs Romsdalsfjorden |
| - |
Rv9 Breivika-Lerstad i Ålesund kommune |
Flertallet mener i tillegg at Tresfjordbrua i Vestnes kommune bør kunne startes opp.
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen av rute 14 med tilfredsstillende standard fra 60 til 68 %. Dette er totalt sett det samme som det Regjeringen foreslår, men med en tidligere måloppnåelse.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til komitéflertallets ramme.
Rute 15 Rv2 Riksgrensen/Magnor - Kløfta med tilknytning til Elverum (Rv20)
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
40 |
240 |
| Sp, H og KrF |
40 |
300 |
Flertallet vil innenfor de foreslåtte rammer foreslå utbygging av følgende prosjekter:
| - |
Rv2 Kløfta - Nybakk (kryss Rv174 ) i Ullensaker kommune. |
Flertallet viser til St.meld. nr. 37 om NVVP 1998-2007 og forutsetter at departementet kommer tilbake med en eventuell bompengeproposisjon knyttet til Rv2 Kløfta-Kongsvinger dersom de nødvendige lokalpolitiske vedtak blir gjort.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er enige i at det langsiktige målet for standarden på rute 15 er to felts motorveg fra Kløfta til Kongsvinger og 8,5 meter på den øvrige delen av rute 15. Videre er disse medlemmer enige i at parsellen Kløfta-Nybakk skal startes opp i perioden 1998-2001. Det forutsettes at prosjektet blir delvis bompengefinansiert og at nødvendige lokalpolitiske vedtak fattes slik at dette kan gjennomføres.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringas ramme.
Rute 16 Rv3 Kolomoen - Ulsberg
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
0 |
100 |
| Sp, H og KrF |
30 |
100 |
Flertallet vil innenfor rammene prioritere forsering og omlegging av følgende strekninger:
| - |
Rv3 omlegging av strekningen ved Elverum |
| - |
omlegging ved Opphus i Stor-Elvdal |
| - |
utbedring av strekningen Ulsberg - Innset i Rennebu kommune. |
Flertallet vil vise til at forslaget til ramme vil øke andelen med tilfredsstillende standard på rute 16 fra 57 til 65 %. Dette er det samme som Regjeringens forslag innebærer, men med en tidligere måloppnåelse.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringas ramme.
Rute 17 Rv35 Jessheim - Hønefoss
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
130 |
640 |
| Sp, H og KrF |
130 |
640 |
Flertallet gir sin tilslutning til de forslag knyttet til rute 17 som framgår av St.meld. nr. 36 NVVP 1998-2007, og som innebærer at:
| - |
strekningen Kverndalen-Gardermoen sluttføres i 1998 |
| - |
oppstart Lunner-Gardermoen i perioden 1998-2001 |
| - |
start og gjenomføring av Jevnaker-Olimb i perioden 1998-2007. |
Flertallet har merket seg at strekningen Rv35 Lunner-Gardermoen i Lunner og Nannestad kommune forutsettes delvis bompengefinansiert og at Samferdselsdepartementet vil legge fram søknaden så snart planavklaring har skjedd.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringas ramme.
Rute 18 Rv23 Lier - Drøbak - Vassum
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sitt forslag til ramme på ruten:
| Rammer |
1998-2001 |
1998-2007 |
| Regjeringen |
360 |
360 |
| Sp, H og KrF |
360 |
360 |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at anlegget ble oppstartet i april, men at inngrepene er moderate. Dette medlem viser til den klare holdning partiet har til Oslofjordforbindelsen og at omfattende krav om nye tilknyttingsveger reises slik at kostnadene kan bli svær store. Dette medlem mener anlegget bør stanses, og reduserer forslag til bevilgninger med 300 mill. kroner, slik at det gjenstår 60 mill. kroner til kompensasjonstiltak.
7.2 Øvrig riksvegnett og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak
7.2.1 Sammendrag
I meldingens kap. 7.2 presenteres investeringer i øvrig riksvegnett og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak pr. fylke.
I St.meld. nr. 41 (1993-1994) Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen er det forutsatt at det gis en ramme til investeringer på det øvrige riksvegnettet pr. fylke og en ramme til andre tiltak (gang- og sykkelveger, miljøtiltak, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtrafikktiltak). Ved fornyet vurdering mener departementet at en samlet ramme pr. fylke til strekningsvise investeringer på det øvrige riksvegnettet og andre tiltak både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, vil gi et mer fleksibelt system enn om den tildelte rammen kun kan brukes til strekningsvise investeringer. Departementet forutsetter at fylkene setter inn de tiltak som er nødvendige for å oppnå de virkninger som følger av Stortingets behandling av vegplanmeldingen. Vegdirektoratet vil ha en viktig rolle for å sikre at vegplanen blir fulgt opp.
Departementet har lagt til grunn en investeringsramme til strekningsvise tiltak på det øvrige riksvegnettet, « særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m. » på hele riksvegnettet samt rassikring på totalt 20,9 mrd. kroner for perioden 1998-2007. For perioden 1998-2001 er det lagt til grunn 8,7 mrd. kroner. Det er videre regnet med 4,3 mrd. kroner i bompenger, hvorav 2,6 mrd. kroner i perioden 1998-2001.
Departementets investeringsramme til fylkene tilsvarer om lag lav planleggingsramme.
Departementet går inn for en sterkere satsing på trafikksikkerhetstiltak, støytiltak, landskapsforbedringer, bygging av gang- og sykkelveger, utbedring av grusveger og rassikring enn i inneværende vegplanperiode.
7.2.2 Komiteens merknader
Komiteen tar til etterretning at departementet i foreliggende stortingsmelding legger opp til at det gis en samlet ramme til hvert fylke. Denne rammen skal da dekke både strekningsvise investeringer på riksvegnettet og andre tiltak både på stamvegnettet og riksvegnettet. Komiteen slutter seg til at dette kan gi et mer fleksibelt system, da det gir bedre mulighet til å se utfordringer innen fremkommelighet, sikkerhet og miljø i sammenheng.
Komiteen viser til at den foreslåtte investeringsrammen for fylkene tilsvarer om lag lav planleggingsramme.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at det i vegplanperioden bør satses sterkere på trafikksikkerhet, støytiltak, landskapsutbedringer, gang- og sykkelveger, utbedring av grusveger og rassikring, samt helårsveg til kommunesentra. Det er imidlertid et problem at (sterkt) reduserte rammer sammen med store beløp bundet i allerede klarerte prosjekter, ikke muliggjør en økt satsing på disse områdene i kommende 4-års periode innen den foreslåtte lave planrammen.
Flertallet vil understreke et annet sterkt uheldig utslag av at det foretas betydelige kutt i rammene fra en periode til en annen, nemlig at prioriteringene til fylkeskommunene og vegkontorene blir nokså illusoriske.
Flertallet vil øke rammene for statlige investeringsmidler til riksvegnettet og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak med 3 mrd. kroner for fireårsperioden og 7,5 mrd. kroner for tiårsperioden. I tillegg vil flertallet øremerke 500 mill. kroner til rassikring for perioden 1998-2001 og 1.250 mill. kroner for hele perioden 1998-2001. Denne kraftige styrkingen muliggjør en langt sterkere satsing på bl.a. gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet og miljø. Dette stemmer godt overens med prosjekter som er høyt prioriterte av fylkeskommuner og vegkontorer, men som ikke kan realiseres med Regjeringens forslag til ramme.
Flertallet vil vise til følgende oppstilling over Regjeringens forslag og til sine forslag til økninger til riksvegnettet, fordelt på fylker (mill. 1997-kroner):
| |
|
Forslag |
|
|
Forslag |
| |
Regjeringens |
økning |
|
Regjeringens |
økning |
| Fylke |
forslag |
Sp, H, KrF |
SUM |
forslag |
Sp, H, KrF |
SUM |
| Østfold |
240 |
150 |
390 |
920 |
300 |
1.220 |
| Akershus |
760 |
200 |
960 |
2.330 |
300 |
2.630 |
| Oslo |
850 |
200 |
1.050 |
2.250 |
300 |
2.550 |
| Hedmark |
230 |
100 |
330 |
560 |
250 |
810 |
| Oppland |
220 |
200 |
420 |
640 |
400 |
1.040 |
| Buskerud |
640 |
150 |
790 |
1.000 |
500 |
1.500 |
| Vestfold |
220 |
100 |
320 |
660 |
150 |
810 |
| Telemark |
370 |
100 |
470 |
990 |
200 |
1.190 |
| Aust-Agder |
130 |
150 |
280 |
410 |
250 |
660 |
| Vest-Agder |
190 |
100 |
290 |
440 |
250 |
690 |
| Rogaland |
530 |
100 |
630 |
1.420 |
200 |
1.620 |
| Hordaland |
1.110 |
100 |
1.210 |
2.710 |
450 |
3.160 |
| Sogn og |
| Fjordane |
480 |
200 |
680 |
980 |
450 |
1.430 |
| Møre og |
| Romsdal |
660 |
250 |
910 |
1.440 |
700 |
2.140 |
| Sør- |
| Trøndelag |
760 |
50 |
810 |
1.130 |
200 |
1.330 |
| Nord- |
| Trøndelag |
350 |
100 |
450 |
640 |
450 |
1.090 |
| Nordland |
410 |
450 |
860 |
950 |
1.250 |
2.200 |
| Troms |
340 |
100 |
440 |
720 |
400 |
1.120 |
| Finnmark |
180 |
200 |
380 |
690 |
500 |
1.190 |
| SUM |
8.670 |
3.000 |
11.670 |
20.880 |
7.500 |
28.380 |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti foreslår følgende planramme for riksveger (mill.kroner):
| |
Regj.'s |
|
|
Regj.'s |
|
| Fylke |
forslag |
Forslag SV |
Sum |
forslag |
Forslag SV |
Sum |
| Østfold |
240 |
0 |
240 |
920 |
0 |
920 |
| Akershus |
760 |
-160 |
600 |
2.330 |
-500 |
1.830 |
| Oslo |
850 |
190 |
1.040 |
2.250 |
405 |
2.655 |
| Hedmark |
230 |
100 |
330 |
560 |
250 |
810 |
| Oppland |
220 |
0 |
220 |
640 |
0 |
640 |
| Buskerud |
640 |
0 |
640 |
100 |
0 |
100 |
| Vestfold |
220 |
? |
? |
660 |
? |
? |
| Telemark |
370 |
100 |
470 |
990 |
200 |
1.190 |
| A-Agder |
130 |
150 |
280 |
410 |
225 |
635 |
| V-Agder |
190 |
100 |
290 |
440 |
225 |
665 |
| Rogaland |
530 |
0 |
530 |
1.420 |
-200 |
1.220 |
| Hordaland |
1.100 |
-260 |
840 |
2.710 |
-500 |
2.210 |
| Sogn & Fjord. |
480 |
200 |
680 |
980 |
450 |
1.430 |
| Møre & Roms. |
660 |
0 |
660 |
1.440 |
0 |
1.440 |
| Sør-Trønd. |
760 |
0 |
760 |
1.130 |
0 |
1.130 |
| Nord-Trønd. |
350 |
100 |
450 |
640 |
350 |
990 |
| Nordland |
410 |
450 |
860 |
950 |
1.100 |
2.050 |
| Troms |
340 |
100 |
440 |
720 |
300 |
1.020 |
| Finnmark |
180 |
200 |
380 |
690 |
400 |
1.090 |
| Totalt |
8.440 |
1.270 |
9.710 |
20.220 |
2.705 |
22.925 |
Akerhus
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at den foreslåtte økningen gjør det mulig å øke innsatsen til kollektivtrafikk, bygging av gang- og sykkelveger samt legge forholdene til rette for et bedre nærmiljø mht. luft, støy og bymiljø.
Oslo
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at den foreslåtte økningen gjør det mulig å øke innsatsen til kollektivtrafikk, bygging av gang- og sykkelveger samt legge forholdene til rette for et bedre nærmiljø mht. luft, støy og bymiljø.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til merknader under stamvegrute 12. Dette medlem vil gå inn for at de 190 mill. kroner som i perioden 1998-2001 er avsatt til Ev 16 Wøien-Bjørum omdisponeres til T-baneringen i Oslo. Dette medlem vil vise til at T-baneringen støttes av det nåværende Oslo-byråd, slik det har blitt støttet av de to foregående, fordi det vil bety en kraftig styrking av kollektivtrafikken i Oslo, ved at det gir nye områder banetilknytning, ved at det legger til rette for gode overgangsmuligheter bl.a med regionbusser, og fordi nye tverrforbindelser kan avlaste den sentrale T-banestrekningen Majorstua-Tøyen.
Dette medlem vil foreslå at oppstart av Slottsparktunnelen utgår, og at midlene omdisponeres til tiltak for å styrke kollektivtrafikk, bygging av gang- og sykkelveger samt andre miljøtiltak.
Buskerud
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at den foreslåtte økningen gir mulighet for å oppfylle de statlige forpliktelsene for perioden 1998-2007 i « Vegpakke Drammen ».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til de miljøproblemene som knytter seg til Drammen som trafikknutepunkt og til de vedtatte løsninger på disse problemene i « Drammenspakka ».
Disse medlemmer ser det som viktig å få fullført gjenstående deler av « Drammenspakka » for å få effekten av de allerede utbygde delene. Ettersom investeringene i « Drammenspakka » bygger på både ordinære bevilgninger og bompenger, vil disse medlemmer be om at det foretas en vurdering av om det er mulig å foreta omdisponering mellom ordinære bevilgninger og bompenger for å få utbygd de gjenstående delene raskere enn det nå ligger an til i plandokumentene.
Disse medlemmer mener at vegnettet gjennom Drammen er av så stor betydning også for distriktet omkring at en i siste del av tiårsperioden bør vurdere å omdisponere midler til dette fra prosjektet Frydenhaug-Kobbervikdalen på E18 selv om dette er en stamvegrute. En slik omdisponering forutsetter i så fall etter disse medlemmers syn at Buskerud fylkeskommune er enig.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at partiet har vært sterkt imot den versjon av Drammenspakka som er igangsatt, men at den nå må fullføres.
Rogaland
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til tidligere innstillinger der Sosialistisk Venstreparti har gått imot å avsette midler til Høgsfjordprosjektet.
Hordaland
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, viser til Innst.S.nr.222(1995-1996) der Stortinget fatta følgjande vedtak, som eit alternativ til realisering av Hardangerbru:
|
« Stortinget ber Regjeringa leggje til rette for planleggings- og prosjekteringsarbeidet for utbetring og sikring av vegnettet i Hardangerregionen (Rv7, Rv13 og Rv550) startar i 1996, slik at anleggsarbeid kan setjast i gong i 1997 med fortløpande vidareføring i neste vegplanperiode ». |
Fleirtalet meiner at Regjeringa sitt forslag langt ifrå er tilstrekkeleg til å ivareta desse omsyna, og vil difor prioritere 250 mill. kroner av dei ekstra rassikringsmidlane til nødvendige tiltak i Hardangerregionen.
Fleirtalet ber om at aktuelle prosjekt blir presentert for Stortinget i samband med dei årlege budsjetta.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre, og Kristeleg Folkeparti, viser til desse partia sine standpunkt ved behandlinga av Hardangerbrua.
Fleirtalet viser vidare til at Kristeleg Folkeparti sitt forslag i Innst.S.nr.222(1995-1996), om at Regjeringa skulle syte for ei samla utgreiing av dei miljømessige konsekvensane for Hardangervidda ved evt. utbygging av Hardanger-brua, vart nedstemt i Stortinget.
Fleirtalet viser til at ei slik utgreiing ikkje føreligg, men frå Universitet i Oslo er det utarbeidd ei innstilling om ein avgrensa del av spørsmålet, nemleg konsekvensane for villreinen på vidda.
Fleirtalet meiner imidlertid departementet bør utføre ei slik utgreiing.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til behandlingen av spørsmålet om utbygging av Hardangerbrua og Trekantsambandet der Stortinget gikk inn for å prioritere utbedring og sikring av riksvegnettet i Hardanger.
Disse medlemmer forutsetter at de midlene som nå settes av i NVVP til rassikring i Hardanger, blir brukt i tråd med det som lå til grunn for Stortingets vedtak.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil gå imot igangsettelse av Folgefonntunnelen, og vil i perioden omdisponere foreslåtte midler til Rv580 Hop-Midtun, både statlige midler og bompengemidler, til bybaneutvikling.
Møre og Romsdal
Komiteen viser til at Tjeldbergodden er et område i sterk utvikling som følge av betydelig industrivirksomhet i forbindelse med ilandføring av gass. Denne satsingen og utbyggingen har skjedd med landverts forbindelse via fylkesveger. Opprustningen av disse fylkesvegene (« Ordførerbuen »), dvs. Fv360 i Møre og Romsdal og Fv316 i Sør-Trøndelag ble ferdig i 1996.
Komiteen peker på den betydelig økte trafikkbelastning disse vegene har fått som følge av industrisatsingen, og vil gå inn for at « Ordførerbuen » oppgraderes til riksveg.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, forutsetter at refusjon av forskutterte utgifter tilbakeføres i løpet av perioden 1998-2001.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til innstilling vedrørende Eiksundsambandet. Dette medlem går mot bygging av dette samband, og vil omdisponere de statlige bevilgninger på 490 mill. kroner i planperioden til andre vegformål i fylket, deriblant formål på stamvegrute 14. Dette medlem viser de formål som er berørt i innstillingen.
Sør-Trøndelag
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til omtale av fylkesvegprosjektet « Ordførerbuen » under Møre og Romsdal. Oppgradering til riksveg medfører tilsvarende refusjon av forskutterte utgifter til Sør-Trøndelag for sin andel.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til brev fra Samferdselsdepartementet til komiteen av 6. juni 1997 som svar på spørsmål 38 til NVVP vedrørende fastlandssambandet Hitra-Frøya. I brevet fra departementet går det fram at kostnadene for tunnelsambandet mellom Hitra og Frøya nå er beregnet til 533,7 mill. kroner. Opprinnelig var sambandet kostnadsberegnet til 299,3 mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at kostnadsøkningen skyldes at ny bru over Dolmsundet ikke var med i det opprinnelige alternativet og at kostnadene for Frøyatunnelen har økt betydelig som følge av de geologiske forholdene under Frøyfjorden. Videre har disse medlemmer merket seg at det på grunn av de geologiske forholdene fortsatt er knyttet usikkerhet til kostnadene. Disse medlemmer er enig med departementet i at prosjektet nå bør startes for å få full gevinst av de allerede ferdige delprosjektene i Hitra-Frøya-sambandet. Disse medlemmer forutsetter at prosjektet startes opp etter at nødvendige vedtak fra Sør-Trøndelag fylkeskommune og Frøya, Hitra og Snillfjord kommuner om utvidete garantier, og ny avtale mellom partene og bomselskapet, foreligger.
7.3 Nærmere om bompengeringene
7.3.1 Sammendrag
Ved inngangen til planperioden er det bompengeringer i drift rundt de tre største byene. Bompengefinansieringene bidrar til, og er en forutsetning for finansieringen av sammensatte pakker av prosjekter i disse byområdene. Inntektene fra de tre bompengeringene utgjør en meget høy andel av de totale inntektene fra bomprosjekter i landet sett under ett.
I meldingen omtales status for og videre oppfølging av bompengeringene i Bergen, Oslo og Trondheim.
7.3.2 Komiteens merknader
Komiteen har ingen spesielle merknader.
Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti:
Forslag 1
Stortinget ber om at Regjeringen seinest i budsjettproposisjonen for 1998 legger fram en handlingsplan for trygging av barns skoleveg, med forslag til bevilgninger.
Forslag fra Høyre:
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen utrede en omlegging av vegsystemet til et todelt system.
Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 3
Stortinget vil be Regjeringa utrede en omlegging av samferdselssektoren som styrker samordninga og muligheter for helhetsløsninger. Følgende elementer bør være med i en slik utredning:
| - |
Samferdselskontoret på fylkesplan styrkes kompetansemessig ved at vegkontoret eller deler av vegkontorets virke underlegges dette kontoret. |
| - |
Ansvar for riksveger, investeringer og vedlikehold, bortsett fra stamvegene, tillegges fylkets ansvar, sammen med fylkesvegene. |
| - |
Fylkene tildeles en overføring til samferdselsformål som omfatter midler til riksveger, fylkesveger, kollektivformål, trafikksikkerhet, barns skoleveg m.v. Fylkene selv disponerer midlene. Midlene til samferdselsformål i dagens rammetilskudd trekkes ut og inngår i den nye overføringen sammen med de element som i dag behandles i vegplanen. |
| - |
Kjøp av transporttjenester fra NSB i lokaltrafikk. |
Utredningen legges fram for Stortinget før framlegging av neste Norsk veg- og vegtrafikkplan, slik at en omorganisering kan gjøres gjeldende fra 2002.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 - vedlegges protokollen.
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 11. juni 1997.
|
| Magnus Stangeland, |
Terje Sandkjær, |
Solveig Torsvik, |
| leder. |
saksordfører. |
sekretær. |