Ved vedtak i Stortinget 25. november 2011 er netto
rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 30 926 946 000, jf.
Innst. 2 S (2010–2011). Rammen er meddelt komiteen i brev fra Stortingets
presidentskap datert 25. november 2010.
Forslag til bevilgningsvedtak som utformes i innstillingen
eller fremsettes ved behandlingen av den, kan ikke gå utover den
ramme Stortinget har vedtatt, jf. Stortingets forretningsorden § 21.
I etterfølgende tabell gis en oversikt over
budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2010–2011),
og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster
med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | A, SV, Sp | FrP | H | KrF |
Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 376 508 | 1 376 508 (0) | 1 307 683 (-68 825) | 1 376 508 (0) | 1 396 508 (+20 000) |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold | 477 750 | 477 750 (0) | 502 750 (+25 000) | 477 750 (0) | 477 750 (0) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 172 990 | 172 990 (0) | 222 990 (+50 000) | 172 990 (0) | 172 990 (0) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 43 300 | 43 300 (0) | 73 300 (+30 000) | 43 300 (0) | 43 300 (0) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 128 000 | 128 000 (0) | 116 000 (-12 000) | 118 000 (-10 000) | 128 000 (0) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. | 30 200 | 30 200 (0) | 40 200 (+10 000) | 30 200 (0) | 30 200 (0) |
1301 | | Forskning og utvikling mv. | | | | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 150 800 | 150 800 (0) | 100 800 (-50 000) | 150 800 (0) | 160 800 (+10 000) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet | 73 200 | 73 200 (0) | 0 (-73 200) | 73 200 (0) | 73 200 (0) |
1311 | | Tilskudd til regionale flyplasser | | | | | |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser | 26 600 | 26 600 (0) | 46 600 (+20 000) | 26 600 (0) | 26 600 (0) |
1320 | | Statens vegvesen | | | | | |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av
riksveger m.m. | 7 170 100 | 7 170 100 (0) | 8 170 100 (+1 000 000) | 7 170 100 (0) | 7 270 100 (+100 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 498 400 | 5 498 400 (0) | 6 998 400 (+1 500 000) | 6 098 400 (+600 000) | 5 628 400 (+130 000) |
| 31 | Rassikring | 524 800 | 524 800 (0) | 874 800 (+350 000) | 524 800 (0) | 524 800 (0) |
| 32 | Planlegging av OPS-prosjekter | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 200 000 (+200 000) | 0 (0) |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene | 103 800 | 103 800 (0) | 211 025 (+107 225) | 103 800 (0) | 103 800 (0) |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesveger | 526 300 | 526 300 (0) | 876 300 (+350 000) | 526 300 (0) | 526 300 (0) |
| 63 | Fylkesveier, tilskudd til fylkes-kommunene | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 200 000 (+200 000) | 0 (0) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 446 400 | 446 400 (0) | 521 400 (+75 000) | 446 400 (0) | 446 400 (0) |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | 0 (0) | 200 000 (+200 000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 74 | Kjøp av fylkesveifergetjenester (NY) | 0 | 0 (0) | 325 000 (+325 000) | 0 (0) | 0 (0) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 513 100 | 513 600 (+500) | 1 024 100 (+511 000) | 726 100 (+213 000) | 578 100 (+65 000) |
| 61 | Styrking av kollektivtrafikken -
Storbypakke (Ny post) | 0 | 0 (0) | 150 000 (+150 000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 61 | Belønningsordning for gang-/sykkeltiltak i byene | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 50 000 (+50 000) | 0 (0) |
| 61 | Bybanen i Bergen: grunnerverv og plan videreføring til
Flesland | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 25 000 (+25 000) |
| 71 | Trygge skoleveier, gang- og sykkelveier (belønningsordning) | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 100 000 (+100 000) |
| 75 | Kompensasjon til distriktene for forskjeller- i drivstoffpriser | 20 600 | 20 600 (0) | 0 (-20 600) | 0 (-20 600) | 20 600 (0) |
1350 | | Jernbaneverket | | | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 923 000 | 4 923 000 (0) | 5 023 000 (+100 000) | 4 918 000 (-5 000) | 5 023 000 (+100 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 3 875 200 | 3 875 200 (0) | 4 625 200 (+750 000) | 3 875 200 (0) | 4 045 200 (+170 000) |
| 33 | Fysisk skille Jernbaneverket - BaneTele AS | 25 600 | 25 600 (0) | 25 600 (0) | 0 (-25 600) | 25 600 (0) |
1370 | | Posttjenester | | | | | |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 345 000 | 345 000 (0) | 249 500 (-95 500) | 145 000 (-200 000) | 345 000 (0) |
1380 | | Post- og teletilsynet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 167 300 | 167 300 (0) | 156 544 (-10 756) | 167 300 (0) | 167 300 (0) |
1382 | | Rentekompensasjon transporttiltak | | | | | |
| 60 | Rentekompensasjon riksveiinvesteringer (ny post) | 0 | 0 (0) | 332 113 (+332 113) | 0 (0) | 0 (0) |
| 61 | Rentekompensasjon rassikring riksveger (ny post) | 0 | 0 (0) | 4 337 (+4 337) | 0 (0) | 0 (0) |
| 62 | Rentekompensasjon rassikring fylkesveier (ny post) | 0 | 0 (0) | 4 337 (+4 337) | 0 (0) | 0 (0) |
| 63 | Rentekompensasjon jernbaneinvesteringer (ny post) | 0 | 0 (0) | 104 838 (+104 838) | 0 (0) | 0 (0) |
| 64 | Rentekompensasjon kyst (ny post) | 0 | 0 (0) | 5 190 (+5 190) | 0 (0) | 0 (0) |
| 65 | Rentekompensasjon bredbånd (ny post) | 0 | 0 (0) | 12 975 (+12 975) | 0 (0) | 0 (0) |
| 66 | Rentekompensasjon særskilte proskjenter (ny post) | 0 | 0 (0) | 35 361 (+35 361) | 0 (0) | 0 (0) |
| 67 | Rentekompensasjon Storbypakke (ny post) | 0 | 0 (0) | 174 211 (+174 211) | 0 (0) | 0 (0) |
| 68 | Rentekompensasjon store drift og vedlikeholdsproskjenter
(ny post) | 0 | 0 (0) | 71 103 (+71 103) | 0 (0) | 0 (0) |
| 69 | Rentekompensasjon trafikksikkerhetstiltak (ny post) | 0 | 0 (0) | 14 221 (+14 221) | 0 (0) | 0 (0) |
| 70 | Rentekompensasjon fergekaier riksveiferger (ny post) | 0 | 0 (0) | 3 795 (+3 795) | 0 (0) | 0 (0) |
| 71 | Rentekompensasjon fergekaier fylkesveierferger (ny post) | 0 | 0 (0) | 16 443 (+16 443) | 0 (0) | 0 (0) |
1560 | | Direktoratet for forvaltning og IKT | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 176 265 | 176 265 (0) | 116 265 (-60 000) | 126 265 (-50 000) | 176 265 (0) |
1561 | | IKT-politikk | | | | | |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50 000) | 0 (0) | 0 (0) |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 32 617 140 | 32 617 640 (+500) | 38 608 408 (+5
991 268) | 33 568 940 (+951 800) | 33 337 140 (+720 000) |
| | | | | | | |
Inntekter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 690 694 | 1 690 694 (0) | 1 690 694 (0) | 1 690 694 (0) | 1 690 694 (0) |
| | Sum netto rammeområde 17 | 30 926 446 | 30 926 946 (+500) | 36 917 714 (+5
991 268) | 31 878 246 (+951 800) | 31 646 446 (+720 000) |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til sine respektive partiers alternative forslag til rammer for
rammeområde 17 i Innst. 2 S (2010–2011). Flertallet viser
til sine respektive partiers primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle
merknader fra komiteen.
Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har
ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak
under rammeområde 17.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener den rød-grønne flertallsregjeringen
med det framlagte samferdselsbudsjettet tar et nytt stort løft for
veg- og jernbanenettet i landet. Disse medlemmer er særlig
glad for satsinga på drift og vedlikehold, fordi det er essensielt
å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har, både for å bedre
trafikksikkerheten og livskvaliteten til folk flest. Det foreslåtte
budsjettet vil stanse forfallet på vegene og starte arbeidet med
å ta igjen etterslepet på jernbanen.
Disse medlemmer understreker
at satsinga på veg og bane er på et historisk høyt nivå. Forslaget
for 2011 er på 29,4 mrd. kroner. Det er en vekst på 2,8 mrd. kroner
eller 10,6 pst sammenliknet med saldert budsjett for 2010. Med dette har
bevilgningene til veg økt med om lag 44 pst siden 2005, og til jernbane
med om lag 67 pst.
Dette har blant annet resultert i at 534 km
riksveg er åpna for trafikk i perioden 2006–2009, 168 km firefelts
riksveg er bygd, og 262 km gang- og sykkelveier er tilrettelagt
for gående og syklende langs riksveier disse årene. Disse medlemmer er
videre tilfredse med at det i perioden 2006 til 2011 er ferdigstilt
35 km ny jernbane. Av dette er 27 km dobbeltspor, og omfatter strekningene
Lysaker–Sandvika, Sandnes–Stavanger og Barkåker–Tønsberg. Sju kryssingsspor
er forlenga eller bygd nye. Om lag 50 stasjoner har fått en vesentlig
utbedring, og i tillegg er det gjennomført en rekke mindre utbedringer.
Et større arbeid foregår med oppgradering av informasjonsanleggene
hvor 200 nye stasjoner har fått eller vil få nye informasjonsanlegg
i løpet av 2011.
Disse medlemmer viser også til
at Jernbaneverket har lagt ned eller sikra om lag 600 usikra planoverganger.
Disse medlemmer viser til at
det bevilges 15,1 mrd. kroner til vegformål. Til veivedlikehold
er det foreslått 1,55 mrd. kroner, og dette er en økning på hele
60 pst. Disse medlemmer understreker at dette vil
gjøre det mulig å dekke store behov som følge av etterslep i vedlikeholdet,
kostnadsøkning, trafikkøkning og nye veganlegg. Basert på dagens
utregningsmodeller blir veksten i etterslepet i vedlikeholdet stanset.
Bevilgningen vil også blant annet gi 1 000 km med
nytt asfaltdekke på riksvegene. Disse medlemmer viser
også til at det blir en økning i bevilgningene til investeringer.
I alt 6,92 mrd. kroner er foreslått som statlige bevilgninger til veginvesteringer,
en økning på 444 mill. kroner eller 6,9 pst. sammenliknet med saldert
budsjett 2010. Dette vil føre til at større investeringsprosjekt
blir avslutta og vil bidra til bedre fremkommelighet og redusert
reisetid. I tillegg til start av nye prosjekt er det også satt av
planmidler til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelig bedre
framkommelighet. I Prop. 36 S (2010–2011) foreslår den rød-grønne
regjeringen for øvrig en ytterligere styrking av bevilgningen til vegplanlegging. Disse
medlemmer viser videre til at budsjettforslaget for 2011
følger opp regjeringens mål om en milliard kroner årlig til rassikring
i perioden 2010–2019. Det er foreslått 1,05 mrd. kroner til rassikring,
en økning på 23,7 pst fra 2010. 526 mill. kroner skal gå til rassikringsprosjekt
på fylkesvegnettet, mens resten skal benyttes på riksveger. Klimaendringene
fører til økt rasfare. Regjeringens satsing på rassikring gir økt
livskvalitet for folk bosatt langs rasutsatte strekninger og høyere
effektivitet for næringsliv som er avhengig av å benytte rasutsatte
ferdselsårer.
Bevilgningen til riksvegformål øker totalt med 11,2
pst. Disse medlemmer understreker at siden det rød-grønne
flertallet overtok regjeringsmakta i 2005, er økningen til vegformål
på 6,84 mrd. kroner eller 43,9 pst, målt i 2011-kroner. Overføringa
av vegnett til fylkene er det da tatt hensyn til.
Disse medlemmer er opptatt av
å bedre trafikksikkerheten, også på riksvegene. Disse medlemmer viser
til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste
tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober
2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall
ulykker og i antall skadde fra året før.
Disse medlemmer er opptatt av
at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet,
både trafikanten, kjøretøyet og vegen.
Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak
som blant annet bygging av midtrekkverk, etab-lering av forsterket
midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, m.m., er
viktige tiltak og er vil derfor understreke viktigheten av satsingen
på programområdene.
Disse medlemmer mener det må
investeres mer på denne typen trafikksikkerhetstiltak og foreslår
derfor at innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt
økes med 20 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen
gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30. Med
denne omprioriteringen økes antall km ferdigstilt midtrekkverk i
2011 til 25 km. Med 25 km ferdigstilt midtdeler i 2011 holdes utbyggingstakten
på det ambisjonsnivået Stortinget har satt i Nasjonal transportplan
2010–2019.
Disse medlemmer er også tilfredse
med at det er funnet midler til et nytt forskningsprogram innen
trafikksikkerhet. Dette er nødvendig for å fremskaffe mer kunnskap
om hvordan vi kan forebygge ulykker og møte framtidige trygghetsutfordringer
i hele transportsektoren.
Disse medlemmer mener det er
avgjørende å få togtrafikken mer pålitelig og øke driftsstabiliteten.
Derfor er disse medlemmer fornøyde med at regjeringen
også i 2011 holder fram med budsjettløftet på jernbane, som ble
startet i 2005. Regjeringen foreslår 11,5 mrd. kroner til jernbaneformål
for 2011, og dette er en økning på 13,4 pst. fra saldert budsjett
2010. Økningen fra 2005 er på hele 3,7 mrd. kroner – eller 67,2
pst. – målt i 2011-kroner. 4,9 mrd. kroner er foreslått til drift
og vedlikehold, og dette er en økning på 12,2 pst. fra saldert budsjett
2010. Disse medlemmer understreker at regjeringen
med dette går lenger enn det som er lagt til grunn i NTP-ramma. Disse
medlemmer viser videre til at regjeringen foreslår å sette
av 557 mill. kroner til langsiktige fornyelsestiltak i Oslo-området,
det såkalte Osloprosjektet. Det er foreslått 4,24 mrd. kroner til
investeringer, en økning på 8,9 pst. Dette legger grunnlaget for
sluttføring av den enorme og svært viktige utbyggingen av et nytt dobbeltspor
Lysaker–Asker og til å holde god framdrift i andre store prosjekter
som dobbeltsporet Holm–Holmestrand–Nykirke. Også dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg
kan bygges ferdig i 2011 med den betydelige bevilgningen til jernbaneinvesteringer
regjeringen foreslår.
Disse medlemmer legger vekt på
en effektiv, trygg og miljøvennlig luftfart for folk og næringsliv
over hele landet, og viser til at forslaget til statsbudsjett for
2011 innebærer 958 mill. kroner til luftfartsformål. Dette er om
lag på samme nivå som i fjor. Til statlig kjøp av innenlandske flyruter
foreslår regjeringen 693 mill. kroner, 10 pst. mer enn i 2010.
Disse medlemmer mener at det
er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet
med ombringing av post seks dager i uka. Til post- og teletjenester
foreslår regjeringen drøyt 553 mill. kroner, og dette er en nedgang
på om lag 22 pst. fra 2010. Disse medlemmer viser
til at reduksjonen hovedsakelig kommer av redusert behov for statlig
kjøp av leveringspliktige post- og banktjenester. Foreløpige resultatanslag
for regnskapsåret 2010 tilsier at konsernet vil ha et negativt resultat
etter skatt for 2010. Disse medlemmer støtter derfor regjeringen
i at det ikke vil være grunnlag for å ta ut utbytte fra Posten Norge
AS i 2011. Staten tok heller ikke ut utbytte i 2009 og 2010.
Disse medlemmer er tilfredse
med den økte satsinga på kollektivtrafikk og andre miljøtiltak i
regjeringens budsjettforslag for 2011. 431,1 mill. kroner er foreslått
til «Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk
i byane», og dette er en økning på nær 30 pst. fra 2010. Byområder
som kan vise til gode, restriktive personbiltiltak blir prioritert
ved tildeling av midler, enten tildelingene er for ett eller fire
år, og disse medlemmer understreker at regjeringen
med dette følger opp Stortingets klimaforlik.
I tillegg viser disse medlemmer til
at miljøprosjektet Transnova får 72 mill. kroner, en økning på 42
pst. Tiltak for gående og syklende får 230 mill. kroner, en økning
på 50 pst. Til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming
er det foreslått 125 mill. kroner fra statlige bevilgninger til
veg. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kroner i ekstern
finansiering. Elbiler vil fremdeles ha tilgang til kollektivfelt,
til å passere gratis i bomring, parkere gratis på offentlige parkeringsplasser
og bli frakta gratis med riksvegferjer. Det blir også ekstra fradrag
i engangsavgifta for biler med utslipp under 50 gram CO2/km, og
halv sats på vegbruksavgifta for biodiesel videreføres.
Disse medlemmer er tilfredse
med at bevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan under
Fiskeri- og kystdepartementet styrkes. Disse medlemmer er
også tilfredse med at det foreslås å bedre vilkårene for sjøtransporten ved
å redusere kystavgifta og bedre den maritime infrastrukturen, og
at nordområdetiltaket BarentsWatch realiseres. Bevilgningen til
oppfølging av Nasjonal transportplan under Fiskeri- og kystdepartementets
ansvarsområde økes med 88,8 mill. kroner. I tillegg foreslås avgiftsnivået redusert
med 29,2 mill. kroner, gjennom en reduksjon av kystavgiften. Samlet
innebærer dette en styrking av oppfølgingen av Nasjonal transportplan
med 118 mill. kroner på Fiskeri- og kystdepartementets område. Fiskeri-
og kystdepartementets budsjettforslag for 2011 har en totalramme
på 4,4 mrd. kroner.
Økningen fordeles med 8,8 mill. kroner til fiskerihavner
og farleier, 22,9 mill. kroner til tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak,
4,5 mill. kroner til vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner, 20
mill. kroner til navigasjons- og meldesystemer og 2,6 mill. kroner
til fornying av utstyr ved sjøtrafikksentralene og transportplanlegging.
For å ta høyde for sluttfinansiering av et nytt anleggs- og oljevernfartøy
foreslås det å øke bevilgningen til fartøy med 30 mill. kroner til
76 mill. kroner i 2011.
Det foreslås å øke bevilgningen til beredskap mot
akutt forurensning med 25 mill. kroner i 2011. Disse medlemmer viser
til at det, basert på erfaringer fra aksjoner de siste årene, foreslås
at disse midlene blant annet brukes til å øke kompetanse hos Kystverket
og hos interkommunale utvalg mot akutt forurensning som blir satt
inn ved aksjoner. Disse medlemmer viser også til
at det foreslås avsatt midler til en rammeavtale for fiskefartøy
og andre egnede fartøy tilknyttet de statlige oljeverndepotene langs
kysten, og mener dette er en klok tilnærming til denne utfordringen.
Disse medlemmer viser videre
til at regjeringen vil foreta en ny og samlet vurdering av den nasjonale
slepebåtberedskapen. I påvente av utredningen foreslås det at den
etablerte slepebåtberedskapen i Nord-Norge og på Sørlandet videreføres. Disse
medlemmer er tilfredse med at det foreslås at slepebåtberedskapen
på Vestlandet styrkes gjennom en tilstedeværelseskontrakt som gir
bedre tilgjengelighet av sleperessurser i regionen.
Disse medlemmer vil utheve at
IKT-næringa er viktig for Norge, og både offentlig sektor og privat
næringsliv er viktig for IKT-næringa. Regjeringen bidrar gjennom
ulike IKT-tiltak på statsbudsjettet til å utvikle nye løsninger
og tjenester som vil gjøre hverdagen enklere for både bedrifter
og enkeltpersoner. Disse medlemmer er tilfredse med
at bevilgningene til IKT-relaterte formål er store også for 2011. Regjeringen
foreslår å bruke 75,8 mill. kroner til drift og utvikling av fellesløsninger
for elektronisk ID (eID) i offentlig sektor i 2011. I tillegg foreslås
det å sette av 8,2 mill. kroner for å betale for statlige instansers
bruk av eID-er på høyt sikkerhetsnivå. MinID har over 2 millioner
brukere og brukes som innlogging til mange kommunale og statlige
tjenester.
Disse medlemmer viser videre
til at det foreslås en videreføring av bevilgningen på 19 mill.
kroner på Difis budsjett for å øke bruken av elektronisk handel
blant offentlige oppdragsgivere og leverandører. Dette er et ledd
i regjeringens femårige satsing på elektronisk handel for perioden
2010–2014. Bevilgningen skal blant annet brukes på økt satsing på
støttetjenester og større grad av sentralfinansiering av ehandelsplattformen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende
økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er
størst behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge
– en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Samferdselsinvesteringer
gir økonomisk vekst og sysselsetting, og å redusere transportbehovet
er ikke realistisk hvis man samtidig skal opprettholde dagens velstandsnivå.
I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 har disse
medlemmer på samferdselsområdet lagt særlig vekt på å følge
opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034,
i motsetning til regjeringen som ikke engang makter å følge opp
sin egne langt mer beskjedne NTP-plan.
Disse medlemmer viser til at
Norge sakker stadig lenger akterut når det gjelder infrastruktur.
Tidligere hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske
land, men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har
utført på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter
Norge nå igjen med jumboplassen. Disse medlemmer vil
videre vise til rapporten «The Global Competitiveness Report 2010–2011»,
der det på side 389 kommer frem at Norge ender på 79. plass i verden
når det gjelder opplevd veikvalitet. Disse medlemmer påpeker
at Norge på dette området dermed må se seg forbigått av blant annet
Kenya og Rwanda, mens Danmark oppnår en respektabel 9. plass og
Sverige en respektabel 18. plass.
Disse medlemmer har som utgangspunkt
for Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett for 2011 at transport
og mobilitet er positivt. Økt transport som følge av et bedre og
mer tilrettelagte tilbud innenfor person- og godstransporten må oppfattes
å imøtekomme et reelt transportbehov, som tidligere ikke har kunnet
realiseres innenfor praktiske eller økonomiske rammer. Likevel må det
legges vekt på å minimalisere de negative effektene fra samferdselen
gjennom positive stimuleringstiltak, omfattende satsing på flere former
for sikkerhet og generelt store investeringer i effektiv, sikker
og miljøvennlig godstransport, samt individuell så vel som kollektiv persontransport.
Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement»
med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og med et
transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen
kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring.
Disse medlemmer understreker
at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet
ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse
medlemmers forslag til rentekompensasjonsordninger gir en langt
høyere investeringsramme for 2011 enn dersom de samme bevilgningene
hadde gått direkte til investeringer etter kontantprinsippet. Disse
medlemmer vil også vise til at Fremskrittspartiets utenlandsbudsjett
for 2011 inneholder 2,5 mrd. kroner til veiinvesteringer direkte
fra utlandet. Disse medlemmer viser til at summen
av direkte bevilgninger, utenlandsbudsjett og rentekompensasjon
blant annet åpner for følgende utover regjeringens budsjettforslag:
21,7 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer, 7,2 mrd. kroner
ekstra til fylkesveiene og 1,2 mrd. kroner ekstra til rassikring.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under
ramme 17 med 5 991 268 000 kroner ut over regjeringens forslag:
Fremskrittspartiets prioriteringer
i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S
(2010–2011) med Tillegg 1–4)
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S med
Tillegg. 1-4 | Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett 2011 |
Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | 2 320 548 | +36 175 |
| 1 | Driftsutgifter | 1 376 508 | -68 825 |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold | 477 750 | +25 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 172 990 | +50 000 |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 43 300 | +30 000 |
1300 | | Samferdselsdepartementet | 187 400 | -2 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 128 000 | -12 000 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. | 30 200 | +10 000 |
1301 | | Forskning og utvikling mv. | 241 100 | -123 200 |
| 50 | Samferdselsforskning | 150 800 | -50 000 |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet | 73 200 | -73 200 |
1311 | | Tilskudd til regionale flyplasser | 26 600 | +20 000 |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser | 26 600 | +20 000 |
1320 | | Statens vegvesen | 15 084 900 | +3 907 225 |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 7 170 100 | +1 000 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 498 400 | +1 500 000 |
| 31 | Rassikring | 524 800 | +350 000 |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene | 103 800 | +107 225 |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesveger | 526 300 | +350 000 |
| 72 | Kjøp av riksvegfergetjenester | 446 400 | +75 000 |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | +200 000 |
| 74 | Kjøp av fylkesveifergetjenester (NY) | 0 | +325 000 |
1330 | | Særskilte transporttiltak | 824 800 | +640 400 |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 513 100 | +511 000 |
| 61 | Styrking av kollektivtrafikken - Storbypakke (Ny post) | 0 | +150 000 |
| 75 | Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 600 | -20 600 |
1350 | | Jernbaneverket | 9 266 400 | +850 000 |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 923 000 | +100 000 |
| 30 | Investeringer i linjen | 3 875 200 | +750 000 |
1370 | | Posttjenester | 345 000 | -95 500 |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 345 000 | -95 500 |
1380 | | Post- og teletilsynet | 208 200 | -10 756 |
| 1 | Driftsutgifter | 167 300 | -10 756 |
1382 | | Rentekompensasjon transporttiltak | | |
| 60 | Rentekompensasjon riksveiinvesteringer (ny post) | 0 | +332 113 |
| 61 | Rentekompensasjon rassikring riksveger (ny post) | 0 | +4 337 |
| 62 | Rentekompensasjon rassikring fylkesveier (ny post) | 0 | +4 337 |
| 63 | Rentekompensasjon jernbaneinvesteringer (ny post) | 0 | +104 838 |
| 64 | Rentekompensasjon kyst (ny post) | 0 | +5 190 |
| 65 | Rentekompensasjon bredbånd (ny post) | 0 | +12 975 |
| 66 | Rentekompensasjon særskilte proskjenter (ny post) | 0 | +35 361 |
| 67 | Rentekompensasjon Storbypakke (ny post) | 0 | +174 211 |
| 68 | Rentekompensasjon store drift og vedlikeholdsproskjenter
(ny post) | 0 | +71 103 |
| 69 | Rentekompensasjon trafikksikkerhetstiltak (ny post) | 0 | +14 221 |
| 70 | Rentekompensasjon fergekaier riksveiferger (ny post) | 0 | +3 795 |
| 71 | Rentekompensasjon fergekaier fylkesveierferger (ny post) | 0 | +16 443 |
1560 | | Direktoratet for forvaltning og IKT | 287 382 | -60 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 176 265 | -60 000 |
1561 | | IKT-politikk | 25 969 | +50 000 |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | +50 000 |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 32 617 140 | +5 991 268 |
| | | | |
Inntekter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 690 694 | 0 |
| | Sum netto rammeområde 17 | 30 926 446 | +5 991 268 |
Disse medlemmer påpeker
at Fremskrittspartiet i motsetning til regjeringen følger opp sine forslag
i Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2011, og slik at Norge innen 25 år kan ha gjennomført
en total modernisering av vei- og jernbanenettet.
Disse medlemmer viser til at
det omsider har kommet en erkjennelse både i politiske og økonomiske
miljøer om at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer
til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å
«bruke opp oljepengene». Disse medlemmer mener at
dette bør ha konsekvenser for hvordan offentlige regnskaper og budsjetter føres,
inkludert statsbudsjettet. Disse medlemmer ønsker
en omlegging i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring,
og at investeringer skal føres som anleggsmidler. Disse medlemmer viser
til at avskrivings-reg-ler dermed vil synliggjøre fallende verdi
som følge av dårlig vedlikehold av veinettet, og for øvrig andre
offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til
at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med Dokument
nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen,
Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav til revisorers uavhengighet
i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre
i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001)
fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet
i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2010–2011)
om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring
i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet
behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre
at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»
Disse medlemmer viser til at
en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring
vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem. Disse
medlemmer påpeker at dette på samferdselssektoren gjøres
ved å la vei-, bane- og kystetatene prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av statlige lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra
et statlig infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at rentekompensasjon på bygg ble innført allerede i 2001 under
regjeringen Bondevik II med tilslutning fra alle partiene, og at
Stoltenberg III nå bruker en slik rentekompensasjonsordning til transporttiltak
i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S (2010–2011) kap.
1320 post 61. Disse medlemmer foreslår å starte en
gradvis oppbygging av et infrastrukturfond, dog slik at fondet gir
avkastning fra budsjettåret 2011. Adgangen til å lånefinansiere
muliggjør større sammenhengende prosjekter som realiseres vesentlig
raskere enn i dag – uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Disse
medlemmer viser til at denne modellen allerede er innført
overfor Statnett.
Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2010–2011):
«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond
pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og
avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet
samt bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering
av infrastruktur-investeringene som overordnet mål.»
«Stortinget
ber regjeringen utrede en sammenslåing av administrasjonen av vei,
jernbanens kjørevei og luftfarten i ett direktorat.»
«Stortinget
ber regjeringen legge frem sak om organisering av Vegdirektoratet
som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet
skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp
av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak
om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid.»
«Stortinget ber
regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid.»
Disse
medlemmer vil også vise til sitt forslag i Dokument 8:2 S
(2010–2011) om etablering av selvstendig transporttilsyn:
«Stortinget
ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til
oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei,
jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal
årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor
norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres
på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og
at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»
Disse medlemmer peker på at valg
av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien
både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse
medlemmer ønsker derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser
tas aktivt i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse
medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i langt større grad
ta i bruk livsløpsentrepriser og totalentrepriser ved bygging av
store vei- og jernbaneprosjekter.»
Disse medlemmer vil illustrere
fondets utvikling og kostnadene knyttet til fremskrevet rentekompensasjon
for vei, jernbane, storbysatsing, kystformål og bredbånd på følgende måte:
Tabell 1 - infrastrukturfond | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Videre årlig |
Årlig avsetning (mrd. kr) | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 0 |
Akkumulert fond (mrd. kr) | 60 mrd. | 120 mrd. | 180 mrd. | 240 mrd. | 300 mrd. | 300 mrd. |
Årlig avkastning (mill. kr) | 3,00 mrd. | 6,00 mrd. | 9,00 mrd. | 12,00 mrd. | 15,00 mrd. | 15,00 mrd. |
Tabell 2 - rentekompensasjon | Budsj. 2011 | Budsj. 2012 |
Årlig avkastning infrastrukturfond | 3 000 mill. | 6 000 mill. |
Investeringsramme som innfases gjeldende år | 51 309 mill. | 52 173 mill. |
Investeringsramme brukt tidligere år | 2 000 mill. | 53 309 mill. |
Rentekompensasjonsbevilgning | 957 mill. | 2 747 mill. |
Overskudd som kan brukes til andre samferdselsformål | 2 043 mill. | 3 253 mill. |
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal
betydning, uavhengig av Nasjonal transportplan.»
Disse medlemmer vil videre be
regjeringen legge frem en egen sak om finansieringsverktøy til bruk
ved investeringer innenfor samferdselssektoren, og der Stortinget
legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling av ny Nasjonal
transportplan. Disse medlemmer viser til forslag
fremmet om dette i innstillingens kapittel 4.13 Alternativ finansiering
og organisering av infrastruktur.
Disse medlemmer påpeker
at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre
og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne
og innbyggernes behov og krav til mobilitet. I et land som Norge med
lange avstander og spredt bosetting, er et godt utbygd veinett med
høy standard avgjørende for at landets næringsliv vil kunne fungere
på en effektiv måte. Disse medlemmer er skuffet over
at regjeringens nasjonale transportplan 2010–2019 bare inneholder
20 km ny motorvei i året i tiårsperioden, samtidig som for eksempel
Polen er i full gang med å oppfylle planen om 2 500 km motorvei
(130 km/t) og ekspressvei (110 km/t) i perioden 2007–2012. Disse
medlemmer har selv vært på studietur i Krakow-området og
sett på utbyggingen av A4 gjennom Polen og forbi Krakow og videre
til Ukraina, blant annet motorveiparsellen Krakow-Szarów (ca. 20
km), og besøkt både GDDKiA (som tilsvarer Statens vegvesen) og entreprenører
i Polen. Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny
rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november
2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken
som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier i Norge
i 40 nye år.
Disse medlemmer mener at det
bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde
på 25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på
alle strekninger i det norske stamnettet.
Disse medlemmer viser til Innbyggerundersøkelsen
(DIFI rapport 2010:01) som avdekker en gjennomgående misnøye med
norske veier. Standard på riks- og europaveier og fylkesveier vurderes
negativt. Disse medlemmer peker på at dette innebærer
at brukerne, «veikundene», jevnt over er lite tilfredse. Disse
medlemmer mener at kundetilfredshet mht. riks- og fylkesveier
bør måles jevnlig slik man for eksempel gjør innen jernbanesektoren
(NSB).
Disse medlemmer vil derfor be
regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig
måles blant veibrukerne, og viser til forslag om dette i innstillingens
kapittel 3.10.2.
Disse medlemmer viser til at
det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:
«75 procent av dödsfallen
hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så
förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg
Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)
«Vägens bristande säkerhetsstandard visade
sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på
brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding
fra Folksam, 10. januar 2007)
«38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008
mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet
i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding
fra Statens vegvesen, 23. november 2009).
Disse medlemmer viser til at
trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens
tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter
knyttet til trafikanten og kjøretøyet, blant annet veitrafikkloven
og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske
veier har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som for eksempel
ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar
også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de
fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller
har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil
og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor
dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter
dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette
er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel
av dødsulykkene. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til Dokument 8:2 S (2010–2011), der disse medlemmer fremmer
følgende forslag, jf. innstillingens kapittel 3.10.3:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete
mål for hva som er god vei for henholdsvis stamvei og fylkesvei
i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig
blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og
at brudd på krav møtes med sanksjoner.»
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets
forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing,
men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse
medlemmer påpeker at de andre partiene ved Stortingets behandling
av Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle
samferdselsminister Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785
km motorvei i Sør-Norge innen 1980. De fleste av strekningene i
1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende
riksveiprosjekter i perioden 2010–2019 utover regjeringens forslag
til ramme:
«1. Oslo–Svinesund/Kornsjø | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | 70 mill. |
Rv. 118 Ny Sarpsbru | 200 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 1 | 1 609 mill. |
| |
2. Oslo–Ørje/Magnor | |
E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | 5 695 mill. |
Rv. 22 Fetveien | 386 mill. |
Rv. 35 Hokksund-Hønefoss-Kløfta | 8 192 mill. |
Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen | 6 807 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 2 | 1 609 mill. |
| |
3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger- | |
E18 Arendal–Grimstad | 1 800 mill. |
E18 Bjørvikaprosjektet | 1 000 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | 3 650 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | 4 600 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | 2 700 mill. |
E18 Tvedestrand–Dørdal | 3 000 mill. |
E39 Eiganestunnelen | 800 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | 20 000 mill. |
E39 Smiene–Harestad | 230 mill. |
Rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier | 2 500 mill. |
Rv. 456 Vågsbygd–E39 | 1 600 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 3 | 1 609 mill. |
| |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | |
E39 Knutset–Høgset | 100 mill. |
E39 Nyborg–Klauvaneset m.m. | 900 mill. |
E39 Rogfast | 2 900 mill. |
E39 Svegatjørn–Rådal | 2 160 mill. |
Rv. 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl
rassikring (Skjervet) | 2 100 mill. |
Rv. 555 Sotrasambandet | 2 600 mill. |
Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13 Jøsendal–Voss
| 1 000 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 4 | 1 609 mill. |
| |
5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm
via Sogn til Florø | |
E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier | 5 540 mill. |
E16 Bjørum–Hønefoss | 3 600 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo, inkl. rassikring (Bergsund) | 300 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | 1 000 mill. |
Rv. 359 Lannaveien | 150 mill. |
Rv. 36 og byregionen Grenland | 1 237 mill. |
Rv. 7 Sokna–Ørgenvika | 700 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 5 | 1 609 mill. |
| |
6. Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund,
Ålesund og Måløy | |
E136 Dombås–Ålesund | 3 190 mill. |
E39 Orkanger–Klett (E6) | 2 500 mill. |
E6 Alnabruterminalen | 170 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | 3 500 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | 1 500 mill. |
E6 Kolomoen–Lillehammer | 5 570 mill. |
E6 Korporals bru–Jaktøya | 4 800 mill. |
E6 Lillehammer–Ringebu | 5 600 mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | 17 000 mill. |
E6 Ringebu–Otta | 4 310 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals bru | 230 mill. |
Rv. 25 Hamar-Løten og rv. 3 Løten–Elverum | 3 350 mill. |
Rv. 3 Kolomoen–Ulsberg | 600 mill. |
Rv. 4 Gjelleråsen – Gran og Jaren–Mjøsbrua | 10 000 mill. |
Rv. 4 Gran–Jaren | 500 mill. |
Rv. 70 Brunneset–Øygarden | 190 mill. |
Rv. 714 Lakseveien | 1 400 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 6 | 1 609 mill. |
| |
7. Trondheim–Bodø med armer til Sverige | |
E6 Kvithamar–Åsen | 2 000 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | 11 088 mill. |
E6 Åsen-Vist | 5 800 mill. |
Rv. 17 Asphaugen–Namsos | 700 mill. |
Rv. 80 Bodø–Fauske | 1 880 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 7 | 1 609 mill. |
| |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med
armer til Lofoten og grensene mot Sverige, Finland og Russland | |
E10 Tjeldsund bru–Gullesfjordbotn | 500 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | 100 mill. |
E6 Alta–Lakselv | 5 000 mill. |
E6 Bru over Rombaken, inkl. rassikring (Leirvika) | 1 480 mill. |
E6 fergefritt ved Tysfjord | 6 000 mill. |
E6 Narvik sentrum | 450 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | 100 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | 100 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 8 | 1 609 mill. |
Sum | 200 000 mill.» |
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 inneholder 21,7
mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, hvorav 1,5 mrd. kroner
på kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer, 1 mrd. kroner på utenlandsbudsjett,
19,2 mrd. kroner som rentekompensert investeringsramme (kap. 1382
post 60). Disse medlemmer vil med utgangspunkt i oversikten
ovenfor fordele riksveimidlene på følgende måte mellom transportkorridorene:
| Riksveimidler |
1. Oslo–Svinesund/Kornsjø | 115,8 mill. |
2. Oslo– Ørje/Magnor | 1 633,9 mill. |
3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | 4 176,4 mill. |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | 3 846,7 mill. |
5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | 2 811,1 mill. |
6. Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund
og Måløy | 5 955,0 mill. |
7. Trondheim–Bodø med armer til Sverige | 1 256,0 mill. |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og
grensene mot Sverige, Finland og Russland | 1 902,5 mill. |
Sum korridorer | 21 697,3 mill. |
Disse medlemmer vil understreke
at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når
statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil
derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig
innenfor rammen.
Disse medlemmer viser til regjeringens
svar på NTP-spørsmål nr. 90 til St.meld. nr. 16 (2008–2009), der
det kommer frem at det i gjennomsnitt er ca. 1 000 rashendelser
per år på riksveinettet, og det den gang var 2 200 rasutsatte punkt
utenfor tunneler. Regjeringen lovet i sitt forslag til Nasjonal
transportplan 2010–2019 å bruke 1 mrd. kroner på rassikring i året,
men ligger i 2011 allerede 179,4 mill. kroner på etterskudd, jf.
tabellen på side 53 i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets
budsjettområde. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om ekstramidler
til rassikring, som disse medlemmer har fulgt opp
i sitt forslag til alternativt statsbudsjett 2011 med 1 201,4 mill.
kroner, hvorav halvparten til riksveier og halvparten til fylkesveier. Disse
medlemmer ønsker følgende geografiske fordeling av midlene:
Rassikring (i mill. kroner) | 2011 |
Fylke | |
Aust-Agder | 25,8 mill. |
Vest-Agder | 17,1 mill. |
Rogaland | 96,9 mill. |
Telemark | 23,7 mill. |
Hordaland | 122,8 mill. |
Sogn og Fjordane | 376,8 mill. |
Oppland | 6,5 mill. |
Buskerud | 4,3 mill. |
Møre og Romsdal | 124,8 mill. |
Sør-Trøndelag | 21,5 mill. |
Nord-Trøndelag | 2,1 mill. |
Nordland | 64,6 mill. |
Troms | 165,8 mill. |
Finnmark | 148,6 mill. |
Sum | 1 201,4 mill. |
Disse medlemmer mener at fylkeskommunen
er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig
at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier 1. januar
2010. Disse medlemmer viser til sitt forslag til
Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det
legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perio-den 2010–2019 til
de nye fylkesveiene utover rammene i regjeringens NTP. Disse
medlemmer viser til at regjeringen i 2011 utvider investeringsrammen
med 2 mrd. kroner, og at disse medlemmer øker denne
posten ytterligere gjennom 1 mrd. ekstra over utenlandsbudsjettet
og 6,2 mrd. gjennom økning av investeringsrammen i eksisterende
rentekompensasjonsordning. Disse medlemmer ønsker
følgene fordeling av tilleggsbevilgningen:
Ekstramidler til fylkesveier (i mill. kroner) | 2011 |
Fylke | |
Østfold | 352,2 mill. |
Akershus | 588,0 mill. |
Oslo | 517,7 mill. |
Hedmark | 394,7 mill. |
Oppland | 324,4 mill. |
Buskerud | 330,9 mill. |
Vestfold | 293,3 mill. |
Telemark | 282,3 mill. |
Aust-Agder | 186,9 mill. |
Vest-Agder | 276,5 mill. |
Rogaland | 488,1 mill. |
Hordaland | 617,2 mill. |
Sogn og Fjordane | 299,0 mill. |
Møre og Romsdal | 445,4 mill. |
Sør-Trøndelag | 453,4 mill. |
Nord-Trøndelag | 325,5 mill. |
Nordland | 473,1 mill. |
Troms | 338,1 mill. |
Finnmark | 211,3 mill. |
Sum | 7 198,0 mill. |
Disse medlemmer vil be regjeringen
fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet,
slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble
overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse
medlemmer viser til forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.8.
Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen
på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv
transport. Etter gjennomføringen av Forvaltningsreformen fra 1. januar
2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert
i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen
på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til
nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til
at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la
frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene
over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse
medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet veinett
i Norge og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet årlig vedlikeholdsrapport for samlet nasjonalt veinett.»
Disse medlemmer har også satt
av 1 mrd. kroner ekstra til trafikksikkerhet, som fordeles på følgende
måte:
Trafikksikkerhetsmilliard | |
Fylke | |
Østfold | 50,0 mill. |
Akershus | 83,5 mill. |
Oslo | 73,5 mill. |
Hedmark | 56,0 mill. |
Oppland | 46,1 mill. |
Buskerud | 47,0 mill. |
Vestfold | 41,6 mill. |
Telemark | 40,1 mill. |
Aust-Agder | 26,5 mill. |
Vest-Agder | 39,3 mill. |
Rogaland | 69,3 mill. |
Hordaland | 87,6 mill. |
Sogn og Fjordane | 42,4 mill. |
Møre og Romsdal | 63,2 mill. |
Sør-Trøndelag | 64,4 mill. |
Nord-Trøndelag | 46,2 mill. |
Nordland | 67,2 mill. |
Troms | 48,0 mill. |
Finnmark | 30,0 mill. |
Sum | 1 022,0 mill. |
Disse medlemmer viser til NTB-saken
«20 millioner mer til midtdelere» av 25. november 2011 gjengitt
på blant annet bygg.no, der det kommer frem at de rød-grønne partiene
på Stortinget legger 20 mill. kroner på bordet og sikrer 11 nye
kilometer med midtdelere på tre ulykkesutsatte veier. Disse
medlemmer påpeker at dette bare er en dråpe i havet, og
at disse medlemmer foreslår 50 ganger mer for 2011.
Disse medlemmer påpeker
at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten
fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for
privatpersoner. Disse medlemmer viser til at denne
ekstraskatten på ingen måte fremmer sysselsetting, verdiskapning
eller bosetting. Disse medlemmer viser til at bilistene
årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten
bruker på vei, og at regjeringen i Prop. 1 LS (2010–2011) Skatter
og avgifter, begrunner engangsavgiften på følgende måte:
«Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å
skaffe staten inntekter.»
Disse medlemmer peker på at regjeringen selv
varslet bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP
2010–2019. Disse medlemmer viser til erfaringstall
som viser at 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter
og innkrevingskostnader samlet utgjør ca. 75 mrd. kroner. Disse
medlemmer viser til at bompenger på fylkesveiene kommer
i tillegg til dette.
Disse medlemmer viser til at
staten ifølge «Bil og vei – statistikk 2009» hentet 51,6 mrd. kroner
fra avgifter på bil i 2008, hvorav 47,14 mrd. kroner dersom man
ser bort ifra merverdiavgift på særavgifter. Disse medlemmer viser til
at avgiftsanslagene for 2011 i Prop. 1 LS (2010–2011) innebærer
et tilsvarende avgiftsnivå, selv om det har vært store endringer mellom
de enkelte avgiftene. Disse medlemmer viser til at
Statens vegvesens budsjett for 2011 i Prop. 1 S (2010–2011) bare
er 15 mrd. kroner, og at dette dermed utgjør under en tredjedel
av det staten henter fra avgifter på bil. Disse medlemmer vil
redusere bil- og drivstoffavgiftene, og i langt større grad bruke disse
til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur.
Disse medlemmer viser til spørsmål
272 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober
2010 om å få en spesifisert oversikt pr. prosjekt over finansiering
via bompenger på hhv. gamle fylkesveier, nye fylkesveier (fra 1. januar
2010) og på riksveier årlig for perioden fra og med 2005 til og
med 2010, samt for budsjettåret 2011. Disse medlemmer viser
til at det i svaret fra Samferdselsdepartementet kommer frem at
det ikke finnes noen slik oversikt. Disse medlemmer peker
på at med regjeringens politikk øker bruk av bompengefinansiering,
samtidig som gjennomsiktighet (innsyn i og oversikt over samlet
innbetaling og bruk) reduseres. Disse medlemmer understreker
at så lenge bompengeinnkreving foregår, må regjeringen sørge for
god innsikt og god oversikt over pengestrømmen fra bilistene. Disse
medlemmer fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger
på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av
bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges
frem for Stortinget på egnet måte.»
Disse medlemmer peker også på
at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der
bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må
dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet
med denne ordningen. Disse medlemmer peker videre
på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte
blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden. Disse
medlemmer viser til veiprosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika
i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt eksempel på hvor urimelig
bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien koster: 1 520 mill. Bompenger:
1 615 mill.» i Nettavisen 3. november 2011. Disse medlemmer viser
til at prosjektet innebærer at 1,62 mrd. kroner skal innbetales
i bompenger, men at bare 800 millioner av dette skal gå til veibygging.
De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader.
Annenhver passering går altså til å dekke finansiering og innkreving,
og ikke til å bygge én eneste meter vei.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 235 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010, der det kommer frem at bompengeselskapenes totale
gjeld var på 15,1 mrd. kroner per 31. desember 2009. Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009, der man den gang hevdet at bompengeselskapenes
totale gjeld vil ligge på om lag 12 mrd. kroner ved utgangen av
2009. Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på
norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse
medlemmer vil igjen foreslå dette gjennom nysalderingen
som Stortinget behandler i desember 2010, slik at veiprosjektene
som bommene skal finansiere, kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra
1. januar 2011. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt
over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag
til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet
for å nå nasjonale transportpolitiske mål.»
«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen
sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper
og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering
inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»
«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig
finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge
frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig
utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge
i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en
vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen
av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å
redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at den
statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering
inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om
finansieringsdeling.»
Disse medlemmer viser til at
veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:
«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet
fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette
storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane.
Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel
for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar
for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei og tunnelbane.
Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem
i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.
Med
samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast.
Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller
dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til
eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett
i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast
i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre
fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten
til å krevje inn bompengar.
Departementet kan gje
reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.
§ 27A.
Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles
ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette
at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff
til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan
berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg vei.
Departementet
gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»
Disse medlemmer er motstandere
av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse
av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»
Disse medlemmer peker
på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets
transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre hadde følgende felles merknad i Innst. S.
nr. 300 (2008–2009):
«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i
verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og
voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende
sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske
storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt.
Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene
er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for
eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene
København–Malmö, Stockholm og Helsinki.
Disse medlemmer
påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig
i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til
befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009)
som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i
Oslo, 34 pst. i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim
og 39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene
Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst
på over 50 pst. frem til 2030.»
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en prognose med 60 pst.
trafikkvekst i Oslo innen 2030, 54 pst. trafikkvekst i Rogaland,
42 pst. trafikkvekst i Akershus, 40 pst. trafikkvekst i Hordaland
og 38 pst. trafikkvekst i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer fremmer
derfor i denne innstillingen et forslag om en storbypakke på 100
mrd. kroner til opprusting av transportnettet i de største byene,
samt kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer mener
at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser
for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader
i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld.
nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer er ikke i enige
i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld.
nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være
tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene.
Disse medlemmer mener staten
har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet
i de fire største byene. Disse medlemmer mener det
haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane
og sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles mest mulig
direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det
er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering;
moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger
for nasjonen Norge. Disse medlemmer peker i tillegg
på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene;
knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse
medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende
utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter
på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn
at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging
av jernbane.
Disse medlemmer påpeker at dagens
regjering ikke bidrar til Oslobyrådets satsing på kollektivtrafikk
i hovedstaden. Disse medlemmer viser til at midlene
i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt
mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 391 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 12. oktober 2010 der det kommer frem at fordelingen i 2010 var
som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):
Byområde | Beløp
2010 | Innbyggertall i
kommunen(e) 1.7.2010 | Kroner per
innbygger | Pst. av gjennomsnitt
per innbygger |
Kristiansand | 80 mill. | 81 765 | 978,41 | 462,28 pst. |
Trondheim | 95 mill. | 171 714 | 553,25 | 261,40 pst. |
Drammen | 30 mill. | 63 150 | 475,06 | 224,46 pst. |
Stavanger | 35 mill. | 124 888 | 280,25 | 132,41 pst. |
Bergen | 55 mill. | 258 361 | 212,88 | 100,58 pst. |
Skien/Porsgrunn | 10 mill. | 86 946 | 115,01 | 54,34 pst. |
Tromsø | 6 mill. | 67 858 | 88,42 | 41,78 pst. |
Oslo | 20 mill. | 592 048 | 33,78 | 15,96 pst. |
Sarpsborg/Fredrikstad | 2 mill. | 126 634 | 15,79 | 7,46 pst. |
SUM | 333 mill. | 1 573 364 | 211,65 | 100,00 pst. |
Disse medlemmer mener at midlene
bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for
spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske
farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser
imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger-Sandnes
og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog,
jf. kap. 1351 post 70.
Disse medlemmer legger til grunn
at regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer
og finansierer investering i en samferdselspakke med en ramme på
totalt 100 mrd. kroner i planperioden, blant annet øremerket årlig
kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i de største
byene. Disse medlemmer mener at transportpolitikken
må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner
må sette av arealer til dette formål. Disse medlemmer tar
avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som fører til unødvendig
høye priser og tilsvarende redusert levestandard i byene. Disse
medlemmer mener at dette er ekstra viktig i byområder med
stor forventet vekst.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide opplegg for
en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene
i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester.
Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling
av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller
er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av
staten. Stortinget ber regjeringen opprette en egen styringsgruppe
for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget
legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver
av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte.»
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011
legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger
i de største byene.»
«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet
med å utvik-le trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes
direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om
dette.»
«Stortinget ber regjeringen opprette løpende statlig
tilsyn med Bybaneprosjektet i Bergen.»
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011, der det er satt av 10,07 mrd.
kroner i investeringsramme i en rentekompensasjonsordning til den
delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet
i kap. 1382 post 66, samt forslag om 150 mill. kroner i form av
en tilleggsbevilgning til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport
i kap. 1330 post 61. Disse medlemmer ønsker følgende
fordeling på midlene:
By | Storbypakke |
Oslo-området | 5 948,8 mill. |
Bergen | 1 779,0 mill. |
Stavanger/Sandnes | 1 307,0 mill. |
Trondheim | 1 185,1 mill. |
| 10 220,0 mill. |
Disse medlemmer ønsker i tillegg
en pott på 511 mill. kroner i driftsmidler til kollektivtransporten
til byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets
storbypakke. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling mellom
byene:
By | Kollektivmidler |
Drammens-området | 78,9 mill. |
Fredrikstad/Sarpsborg | 68,9 mill. |
Porsgrunn/Skien | 47,3 mill. |
Kristiansand | 44,6 mill. |
Tromsø | 36,9 mill. |
Bodø | 25,9 mill. |
Sandefjord | 23,6 mill. |
Ålesund | 23,6 mill. |
Larvik | 23,2 mill. |
Arendal | 22,8 mill. |
Tønsberg | 21,6 mill. |
Haugesund | 18,7 mill. |
Moss | 16,5 mill. |
Halden | 15,8 mill. |
Hamar | 15,5 mill. |
Lillehammer | 14,5 mill. |
Harstad | 12,7 mill. |
| 511,0 mill. |
Disse medlemmer viser til at
Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område trekker
frem opprettholdelse av bosettingsmønster i første setning i kapittelet
om «Mål og hovudprioriteringar». Disse medlemmer viser
til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret
har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat
de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006),
St.meld. nr. 34 (2000–2001) og St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse
medlemmer viser til at denne målsettingen har vært opprettholdt
i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse
medlemmer viser til at verken regjeringen eller Stortinget
kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug
Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument
nr. 15:130 (2006–2007). Disse medlemmer mener at
det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike
deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster,
men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der
markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser
til at i sitt forslag om et motorveinett på 2 500 km mellom de største
byene i Norge etter regjeringens virkelighetsforståelse vil kunne
tolkes som et distriktspolitisk tiltak.
Disse medlemmer peker i tillegg
på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene;
knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse
medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland
og Trondheim/Værnes.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter
i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»
«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan
for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler
møtes.»
Disse medlemmer viser til at
regjeringen i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets
område skriver at mangel på kapasitet i Jernbaneverket innen planlegging
og signalkompetanse medfører at arbeidet med detaljplanleggingen
av utvidelsen av Alnabru godsterminal trinn 1 vil ta noe lengre
tid enn tidligere regnet med, og at det vil bli gjennomført KVU/KS1
av alternative utbyggingskonsept på Alnabru. Disse medlemmer viser
til at dette i praksis betyr at planarbeidet stoppes, og at plansekretariatet legges
ned. Disse medlemmer ønsker fortgang i arbeidet,
og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet
med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen
til en ekstern aktør gjennom anbud.»
Disse medlemmer viser
til sine merknader om jernbane i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan
2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer satser
på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange
avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse
medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og setter
av en ekstra investeringsramme på 6,81 mrd. kroner for 2011 for
å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse medlemmer mener
konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil
gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige.
De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realisere
også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud
til en hovedregel i all kollektivtransport.
Disse medlemmer viser til at
det ifølge VG 16. september 2010 er 3 400 usikrede planoverganger
i Norge, og at det allerede da hadde omkommet 2 personer i 2010
i forbindelse med kryssing. Disse medlemmer viser
til at det ifølge Jan Erik Kregnes i Jernbaneverket, referert i
avisen Arbeids Rett 27. november 2009, som en tommelfingerregel
koster 1 mill. kroner å sikre en planovergang. Disse medlemmer viser
til at usikrede planoverganger er en trussel mot både fotgjengere
og bilister, og at usikrede overganger medfører lavere hastighet
på toget. Disse medlemmer ønsker økt fokus på å sikre dagens
overganger, istedenfor at det brukes store beløp på å utrede urealistiske
lyntogprosjekter. Disse medlemmer har derfor i sitt
alternative statsbudsjett for 2011 foreslått at det av Fremskrittspartiets
investeringsramme på 6,81 mrd. kroner i kap. 1382 post 62 settes
av 100 mill. kroner for å fjerne farlige jernbaneoverganger utover
regjeringens opplegg for 2011.
Disse medlemmer vil legge til
at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport,
og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk per personkilometer.
Disse medlemmer viser
til sine merknader om lufttransport i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan
2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser
til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet
i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener
derfor at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av
lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene
som bane og vei i de enkelte områder. Disse medlemmer mener
at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse
for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris.
Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje
ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå. Dette
betyr at kryssubsidieringen fra et fåtall lønnsomme flyplasser for
å dekke underskuddet ved ulønnsomme kan opphøre uten følger for
tilbudet, ettersom kostnaden heller bør dekkes over statsbudsjettet. Passasjerer
som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lenger avkreves betaling
for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder, og flyselskapenes
kostnadsnivå reduseres når lufthavnene derved kan tilby lavere priser
i reell konkurranse om å tiltrekke attraktive ruter. Disse
medlemmer viser til at kryssubsidiering av flyplasser gir
uforutsigbare inntekter. Disse medlemmer ønsker derfor
å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet.
Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra
NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 19. oktober
2010 til statsbudsjettet for 2011, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til
regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse medlemmer viser
til at Avinor ifølge NHO Luftfart står overfor et stort investeringsbehov
knyttet til kapasitetsutfordringer og myndighetspålagte sikkerhetskrav, blant
annet viktige investeringstiltak som terminal T2 på Gardermoen,
utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utviklingen av flyplassen
på Værnes. Avinor har ifølge den samme høringsuttalelsen nådd maksimal
låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for
å få på plass disse prosjektene. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader
i Innst. 13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:
«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor
store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det
gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene
og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen
har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover
vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.
Komiteen
vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter,
slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele
landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet
for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»
Disse medlemmer mener derfor
at det er oppsiktsvekkende at regjeringen ved Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet i Prop. 1 S (2010–2011) foreslår hele
315 mill. kroner i utbytte fra Avinor. Disse medlemmer ønsker
ikke å tappe Avinor for utbytte i 2011, og vil på denne bakgrunn
redusere utbytteposten med 315 000 000 kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2011.
Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp
og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport
i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på
at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at
både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser
eid av staten gjennom Avinor.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil finansiere ny hålogalandsbru delvis gjennom innsparinger
knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse
medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden
regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver
til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av
ny hålogalandsbru.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil innføre klimakvoteplikt på alle flyreiser innen Norge,
EU og EØS-området fra 2012, og ifølge avisen Vårt Land 12. november
2011 innebærer dette at billettprisen kan øke med mellom 5 og 40
euro, dvs. 40–320 kroner. Disse medlemmer er negative
til dette tiltaket, siden dette er et næringsområde der regjeringen
allerede henter inn betydelige summer. Disse medlemmer mener
at dette er et ekstra stort paradoks med tanke på at staten jevnlig
tilfører SAS friske penger i form av kapitalinnsprøyting. Disse medlemmer vil
videre vise til pressemeldingen «Ingen realvekst i lufthavnavgiftene
for 2011» fra 15. november 2010 der det kommer frem at endringene
innebærer at kommersielle flyvinger med tyngre fly til de regionale
lufthavnene får en avgiftsøkning på 10 pst. Disse medlemmer er imot
avgiftsøkningen og endringen i avgiftsstruktur, og viser til at
noen enkeltflyplasser og norske aktører kommer dårlig ut.
Disse medlemmer viser
til sine merknader om sjøtransport og riksveiferger i Fremskrittspartiets
nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til at
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som
transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen
er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre
uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner
og godt utbygget landbasert infrastruktur.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner
med riksveitilknytning. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011
legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet
til effektiv sjøtransport og havnestruktur.»
Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør
en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende
faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007)
om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer peker
på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger
i distriktet istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor
trafikk. Disse medlemmer ser på prosjektet som en utsettelse
av innføring av gratisferger. Disse medlemmer understreker
at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferger som en del av
riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med
gratisferger på riksveinettet.»
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011 har en egen rentekompensert investeringsramme
på 219,3 mill. kroner til fergekaier for riksveiferger og 950,5
mill. kroner til fergekaier for fylkesveiferger. Disse medlemmer vil
videre påpeke at det alternative statsbudsjettet inneholder ekstra
driftsmidler til riksveifergene, samt 500 mill. kroner på utenlandsbudsjett
til kjøp av nye ferger.
Disse medlemmer mener
at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse
medlemmer mener i motsetning til regjeringen at 640/128
kbit/s ikke lenger kan betraktes som bredbånd. Disse medlemmer vil i
den forbindelse vise til oppslag på ExtremeTech.com av 21. juli
2010, der det kommer frem at US Federal Communications Commission (FCC)
nå definerer bredbånd som minimum 4 megabit per sekund i nedlastingshastighet
og minimum 1 megabit per sekund som opplastingshastighet. Disse
medlemmer viser til at Norge ifølge Prop. 1 S (2010–2011)
har en bredbåndsdekning på 89 pst. dersom man legger en bredbåndsdefinisjon
på 4 Mbps/ 0,5 Mbps, dvs. halvparten av opplastingshastigheten til
den offisielle amerikanske definisjonen. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til oppslaget «Superbredbånd til 14 milliarder» i
Teknisk Ukeblad 3. september 2009, der Senterpartiets Liv Signe
Navarsete lover at alle bedrifter og husstander i Norge ha tilgang
til bredbånd med en kapasitet på 50 Mbit/s innen 2015. Disse medlemmer viser
til at Norge er en sinke når det gjelder bredbåndsutbygging, og
at Norge ifølge undersøkelsen «Broadband Quality Score III – A global
study of broadband quality, september 2010» fra Cisco og Oxford
University ligger bak blant annet Romania og Bulgaria når det gjelder
morgendagens krav til bredbånd. Disse medlemmer vil
peke på at mange land nå har ambisjoner om å ha 100 mbt. per sekund som
mål for bredbåndet sitt. Disse medlemmer vil peke
på at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd
til innbyggerne. Disse medlemmer har derfor som ambisjon
å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å nå dette
målet.
Disse medlemmer viser til at
Statskonsult ble omdannet til et heleid statlig aksjeselskap i konkurranse
med private aktører 1. januar 2004, men regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet
Statskonsult i Direktoratet for forvaltning og IKT fra 1. januar
2008. Disse medlemmer ønsker å selge tidligere Statskonsult
til høystbydende. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2010–2011):
«Stortinget ber regjeringen:
1. Skille
ut tidligere Statskonsult som et eget selskap og selge dette.
2.
Legge frem sak om organisering av Direktoratet for forvaltning og
IKT som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning
der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at implementeringen av det nye nødnettet er i gang etter en rekke
utsettelser på grunn av store problemer i forbindelse med implementeringen
og oppstarten. Disse medlemmer vil peke på at det
fortsatt er en del utfordringer i forbindelse med implementeringen, og
at blant annet Helsedirektoratet i en periode vurderte å trekke
seg fra samarbeidet om å implementere det nye nødnettet, fordi de
tekniske løsningene var for dårlige eller utilstrekkelige. Disse
medlemmer vil også peke på at flere av nødetatene er bekymret
for at alle problemene man har møtt i forbindelse med innføringen
av den første fasen, også vil føre til en kraftig økning i de enkelte
nødetatenes kostnader når nødnettet etter å ha blitt evaluert skal
rulles ut over hele landet. Disse medlemmer vil peke
på at driftskostnadene i forbindelse med driftingen av det nye nødnettet
har medført store økte kostnader for blant annet brann- og redningsetatene. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringen
legger opp til en økning på 202 pst. på kap. 456 post 45 Større
utstyrsanskaffelser, og 296 pst. på kap. 3456 post 1 Brukerbetaling. Disse
medlemmer er derfor bekymret for disse økte kostnadene og
forventer at eventuelle merkostnader ved innføringen og driften
skal dekkes opp ved økte overføringer fra staten. Disse medlemmer mener
også at frivillige organisasjoner som har behov for denne typen kommunikasjon
også skal få tilgang til det nye nødnettet.
Disse medlemmer viser også til
sitt budsjettspørsmål nr 386 vedrørende de økte utgiftene i forbindelse
med innføringen av det nye nødnettet, samt spørsmålet om hvor lang
tid det vil ta å bygge ut nødnettet i hele landet. I statsrådens svar
til komiteen skriver statsråden at man forventer at det vil ta fra
2 til 3 år å bygge ut nødnettet i hele landet, og at kostnadene
til innføringen av nødnettet var beregnet til ca. 3,6 mrd. 2004-kroner. Disse
medlemmer vil peke på at man har stilt en rekke kritiske spørsmål
i forbindelse med implementeringen av det nye nødnettet. Disse
medlemmer vil allikevel peke på at dersom evalueringen etter
implementeringen av 1 fase viser at det virker etter intensjonen,
så ønsker disse medlemmer at man skal kunne komme
raskt i gang med neste fase i implementeringen. Disse medlemmer vil
også peke på at det nå er viktig at man raskest mulig får på plass
et nødnett som virker. Dette for å sikre at ansatte i nødetatene
får ta i bruk riktig kommunikasjonsutstyr for å ivareta de ansattes
sikkerhet, samt sikre at man kan gjøre en best mulig jobb enten
det er i forbindelse med ulykker eller aksjoner.
Disse medlemmer mener
at det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over
hele landet med ombringing av post 6 dager i uken. Disse
medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram,
slik Posten selv har uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten
Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland,
og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte
liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre
fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S.
nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS. Disse
medlemmer mener at Posten Norge bør få frihet til å bestemme
selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Norge har et
velfungerende marked for banktjenester. Disse medlemmer vil
derfor fjerne konsesjonskravet om at Posten må tilby banktjenester.
Dette fører til at et subsidiebehov på 95,5 mill. kroner faller
bort dersom man legger halvårsvirkning til grunn. Disse medlemmer er
opptatt av at statlige tilskudd til Posten Norge AS ikke under noen
omstendighet brukes til oppkjøp.
Disse medlemmer viser
til Finansdepartementets «hemmelige» debattnotat om Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010, jf. NTB-sak av 23. november
2010 som blant annet ble gjengitt på bygg.no. Departementet har bekreftet
at debattnotatet blant annet ble sendt til regjeringspartienes medlemmer
i Stortingets finanskomité. Fremskrittspartiets stortingsgruppe har
via omveier fått tilgang til notatet. Disse medlemmer ønsker
å gå igjennom: 1. Finansdepartementets argumenter mot å skille drift
og investeringer, 2. Finansdepartementets argumenter mot rentekompensasjonsordninger
og 3. Finansdepartementets argumenter mot nedbetaling av bompengegjeld
i nysalderingen.
Disse medlemmer viser til Finansdepartementet
argumenterer imot å skille drift og investeringer i statsbudsjettet,
og vil nedenfor gå igjennom hvert enkelt argument Finansdepartementet
har imot dette:
1. Finansdepartementet
argumenterer med at det ikke bare er statlige investeringer som
skaper vekst, og trekker blant annet frem utgifter til helsetjenester.
Disse medlemmer vil minne Finansdepartementet om at bedrifter i
privat sektor skiller mellom drift og investeringer, ved at man der
på den ene siden bruker balanseregnskap som viser eiendeler, gjeld
og fordringer, mens man på den andre siden har et resultatregnskap som
viser kostnader og overskudd knyttet til driften. Disse medlemmer
viser til at Finansdepartementets logikk tilsier at heller ikke
private bedrifter skal kunne skille mellom drift og investeringer,
fordi for eksempel markedsføringskostnader kan sees på som en investering
til inntekts ervervelse. Disse medlemmer er imidlertid svært glade
for at departementet erkjenner at økt satsing på helseområdet kan
føre til reduserte kostnader på andre områder, dvs. en dynamisk
budsjetteffekt som Fremskrittspartiet har hittil har vært alene
om å argumentere for.
2. Finansdepartementet argumenterer med
at handlingsregelen vil bli undergravet dersom man skiller drift
og investeringer. Disse medlemmer mener at dette er å snu virkeligheten på
hodet, og viser til at et klart flertall i finanskomiteen i Stortingets
innstilling om handlingsregelen fra 2001 var enige om at økt bruk
av petroleumsinntekter burde rettes mot å heve vekstevnen i økonomien
gjennom å prioritere utdanning, forskning, infrastruktur og skatte-
og avgiftspolitikken. Disse medlemmer viser til at dagens praktisering
av handlingsregelen har ført til det stikk motsatte, nemlig at kun
13 pst. av handlingsrommet fra oljefondet har gått til vekstfremmende
investeringer i utdanning og forskning, samferdsel og skattelette
siden 2005. Dette ifølge en artikkel på NHO.no av 20. september
2010. Disse medlemmer vil for øvrig minne om at tidligere konsern-økonom
i DnB NOR, Nils Terje Furunes, har tatt til orde for at man i statsbudsjettet
burde skille mellom overføringer (f.eks. heving av grunnbeløpet
i Folketrygden), offentlige driftsutgifter (til f.eks. lønninger
i Forsvaret) og investeringer (f. eks. forbedringer av veinettet).
3. Finansdepartementet argumenterer med
at lånefinansiering av infrastruktur slik disse medlemmer tar til
orde for, ikke kan begrunnes med rasjonelle økonomiske hensyn siden
staten ikke har behov for å lånefinansiere investeringer. Disse
medlemmer vil i den forbindelse minne Finansdepartementet om at
staten allerede i dag låner ut penger til infrastruktur gjennom
kap. 1320 post 61 på statsbudsjettet. Disse medlemmer vil for øvrig
vise til at det svenske Riksgäldskontoret gjennom mange år lånte
ut store beløp til motorveibygging i Sverige, og at dette er en viktig
grunn til at Sverige nå har over 1 700 km med motorvei. Disse medlemmer
vil for øvrig understreke at sitt forslag om rentekompensasjonsordninger
finansiert ved hjelp av avkastning fra et infrastrukturfond i alternativt
statsbudsjett 2011, kun er en måte å skille driftsutgifter og investeringer
innenfor dagens budsjettsystem.
4. Finansdepartementet argumenterer med
at dagens budsjettsystem ikke hindrer at det skaffes budsjettmessig
rom for nye investeringer dersom de når opp i konkurransen med andre
tiltak på budsjettet. Disse medlemmer vil i den forbindelse minne
Finansdepartementet om at infrastrukturinvesteringer i dag blir
lavt prioritert nettopp fordi slike investeringer innenfor dagens
budsjettsystem behandles på samme måte som for eksempel utgifter
til uføretrygd og andre overføringer, selv om effekten på norsk
økonomi er helt forskjellig. Disse medlemmer ser at Finansdepartementet
bruker det samme argumentet også imot både infrastrukturfond og
Fremskrittspartiets forslag om transportetatene som statlige selskap
eller statsaksjeselskap med lånemulighet.
Disse medlemmer viser til at
Finansdepartementet argumenterer imot Fremskrittspartiets rentekompensasjonsordninger
(kap. 1382) med at utgiftene vil gi sterkere virkning på økonomien
enn det som kommer til syne i budsjettet. Disse medlemmer påpeker
at dette i tilfelle også gjelder regjeringens egne rentekompensasjonsordninger,
jf. blant annet statsbudsjettets kap. 1320 post 61. Disse
medlemmer ser på slike rentekompensasjonsløsninger som et
mellomstadium inntil man eventuelt greier å få skilt driftsutgifter
og investeringer i offentlige budsjetter. Disse medlemmer vil
samtidig påpeke at selv dette mellomstadiet vil være mer i tråd med
handlingsregelens intensjon om vekstfremmende investeringer i utdanning
og forskning, samferdsel og skattelette.
Disse medlemmer viser til at
Finansdepartementet argumenterer imot nedbetaling av bompengegjeld
i nysalderingen av inneværende års statsbudsjett, ved å vise til
at det ikke er satt av penger til dette i Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet har delt ut en ekstra eldreomsorgsmilliard innenfor
nysalderingen av statsbudsjettet for 2010, jf. oppslag på tv.no
12. november 2010. Disse medlemmer påpeker at å slette bompengegjeld
ikke har den samme effekten på norsk økonomi som for eksempel å
dele ut et tilsvarende beløp til kommunene slik regjeringen gjør,
fordi bompengene for 2011 reduseres med et langt lavere beløp enn
den underforliggende gjelden.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at effektive kommunikasjonsløsninger er både god distriktspolitikk
og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme
videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken.
Dette krever en sterkere satsing på midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak enn
det regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett
for 2011.
Disse medlemmer mener at den
statlige andelen av vei-, bane- og kollektivinvesteringer må økes. Disse
medlemmer viser til at Høyre ønsker å følge opp vedtatt
Nasjonal transportplan (NTP), og vil derfor øke bevilgningene til
samferdselsinvesteringer med hele 1 mrd. kroner i forhold til regjeringens
forslag. 600 mill. kroner av disse foreslår disse medlemmer at
bevilges til trafikksikkerhetstiltak og særlig midtrekkverk på de
strekningene dette vil gi størst effekt.
Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen har
fylkene opplevd å få tildelt eierskapet for milevis med dårlig vedlikeholdt
vei. Disse medlemmer viser til at Høyre var imot
overføring av dette ansvaret, og som et minstekriterium burde etterslepet
vært tatt igjen før overføringen. Regjeringens bevilgninger til
fylkene for 2010 har ikke vært nok til å dekke inn dette etterslepet. Disse
medlemmer viser til at Høyre derfor ønsker å opprette en
egen vedlikeholdspost for fylkesveier, og foreslår derfor å bevilge
200 mill. kroner til dette formål i 2011.
Disse medlemmer er opptatt av
å finne nye løsninger som kan gi raskere og mer rasjonell utbygging,
drift og vedlikehold av anlegg innenfor samferdselssektoren. Disse
medlemmer ser med bekymring på situasjonen hvor dagens regjering
har nektet å ta i bruk nye og mer effektive modeller for organiseringen
av samferdselssektoren.
Etterslepet på norske veier og jernbane har
økt betydelig fra år til år. Disse medlemmer mener
derfor at det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål
for å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold
av vei- og jernbanenettet. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner,
og den årlige avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Det er nødvendig med en sterkere satsing på fleksible
samferdselsløsninger, som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler.
Høyre foreslår derfor å opprette en egen belønningsordning for kommunene,
som en insentivordning for mer aktiv tilrettelegging for intermodale
løsninger, både for passasjerer og gods. Disse medlemmer foreslår
at det bevilges 100 mill. kroner til en slik ordning i 2011.
Erfaringene fra de første prosjektene med offentlig-privat
samarbeid (OPS) er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre
kostnadskontroll, at disse medlemmer mener modellen
bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger. Disse
medlemmer ønsker at det skal legges opp til å iverksette
3-5 OPS-prosjekter årlig. For 2011 foreslår derfor disse
medlemmer å bevilge 200 mill. kroner til planlegging av
OPS. De omtalte planleggingsmidlene skal brukes til å få satt i
gang planleggingen av nye OPS-prosjekter på veg og jernbane, som
for eksempel E18 Vestkorridoren og Ringeriksbanen. Disse
medlemmer ønsker også å igangsette følgende veistrekninger
som OPS-prosjekter i 2011: E39 Bergen–Os, E18 Østfold, og E6 hensiktsmessige
parseller mellom Trondheim og Lillehammer, rv. 2 Nybakk–Kongsvinger
og E6 vest for Alta. For jernbane ønsker disse medlemmer å
vurdere igangsetting av følgende strekninger i 2011: Eidangerparsellen
og Meråkerbanen.
Disse medlemmer mener
at gode kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et
smidig transportsystem. Det er nødvendig med en sterkere satsing
på sykkel- og kollektivtrafikk i de store byene, for å redusere
bilbruk og øke kollektivandelen. Disse medlemmer foreslår derfor
å opprette en egen belønningsordning for gang- og sykkeltiltak i
storbyene med 50 mill. kroner i 2011. Disse medlemmer foreslår derfor
også en bevilgning på 100 mill. kroner for 2011 til separate superbusstraseer
og bybaner.
Disse medlemmer mener at en slik
tilskuddsordning vil kunne bidra med finansiering til store lokale
utbyggingsprosjekter som utbygging av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, superbusstrasé
i Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.
Disse medlemmer ønsker å avvikle
togmonopolet for å sikre at togbrukerne får det best mulige jernbanetilbudet.
For eksempel gav den økte konkurransen innen persontransport på Gjøvikbanen
de togreisende et bedre tilbud på strekningen.
Disse medlemmer viser til TØI
rapport 1104/2010, hvor Transportøkonomisk institutt konkluderer
med at konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har bidratt til lavere
kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene, uten at
dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser. Disse
medlemmer mener at en av de viktigste konklusjonene av konkurranseutsettingen
har vært, og som også stadfestes av rapporten, at Samferdselsdepartementet
har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen
og dermed bedre forutsetninger for å stille krav til utformingen
av persontransport med tog.
Disse medlemmer vil peke på at
bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt
verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet skal fortsatt
være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Disse medlemmer foreslår
konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger
som i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler som følge av konkurranseutsetting
bør brukes til å styrke jernbanen.
For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte
oppgaver er luftfarten og skipsfarten viktige og nødvendige for
nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at disse
næringene får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne
transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden.
Disse medlemmer mener
at gode og pålitelig post- og telekommunikasjonstjenester er av
stor betydning for alle. Post i butikk har gjennom lokalisering
og åpningstider gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig
for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester
har gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester. I Norge har
vi, relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både
generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker
å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved
å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til
mer og bedre forskning.
Disse medlemmer viser
til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under
ramme 17 med 1 000 mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser til innstillingens kapittel
9 og komiteens tilråding til romertall I–XXII. Disse medlemmer viser
til Høyres primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets
behandling 25. november 2010.
Høyres prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger
og kutt i forhold til Prop. 1 S (2010–2011) med Tillegg 1–4
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S med
Tillegg 1-4 | H |
Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | 187 400 | 177 400 (-10
000) |
| 1 | Driftsutgifter | 128 000 | 118 000 (-10 000) |
1320 | | Statens vegvesen | 15 084 900 | 16 084 900 (+1
000 000) |
| 30 | Riksveiinvesteringer | 5 498 400 | 6 098 400 (+600 000) |
| 32 | Planlegging av OPS-prosjekter | 0 | 200 000 (+200 000) |
| 63 | Fylkesveier, tilskudd til fylkeskommunene | 0 | 200 000 (+200 000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | 824 800 | 1 067 200 (+242
400) |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 513 100 | 726 100 (+213 000) |
| 61 | Belønningsordning for gang-/sykkeltiltak i byene | 0 | 50 000 (+50 000) |
| 75 | Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser
| 20 600 | 0 (-20 600) |
1350 | | Jernbaneverket | 9 266 400 | 9 235 800 (-30
600) |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 923 000 | 4 918 000 (-5 000) |
| 33 | Fysisk skille Jernbaneverket - BaneTele AS | 25 600 | 0 (-25 600) |
1370 | | Posttjenester | 345 000 | 145 000 (-200
000) |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 345 000 | 145 000 (-200 000) |
1560 | | Direktoratet for forvaltning og IKT | 287 382 | 237 382 (-50
000) |
| 1 | Driftsutgifter | 176 265 | 126 265 (-50 000) |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 32 617 140 | 33 568 940 (+951
800) |
| | | | |
Inntekter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 690 694 | 1 690 694 (0) |
| | Sum netto rammeområde 17 | 30 926 446 | 31 878 246 (+951
800) |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative
statsbudsjett foreslo å bevilge 31 646 446 000 kroner under rammeområde
17, som er 720 000 000 kroner mer enn det som følger av regjeringens
forslag.
Dette medlem viser til at samferdsel
er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende
hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet
og miljøhensyn.
Dette medlem peker på at framkommelighet er
et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing
på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling
og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren
lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med
dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.
Dette medlem mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite
effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil
innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener
det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer
slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette
medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer tiltak for
å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette
medlem mener regjeringens motstand mot offentlig-privat
samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet.
Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens
vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine
oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag
vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger, blant
annet ved Stortingets behandling av revidert nasjonalbudsjett for
2008.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas
behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette
medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt
under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019,
om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener
vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne.
En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere
særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette
medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette
medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei.
Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt
til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole
og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at
slik situa-sjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere
og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler
og traktorer, noe som etter dette medlems mening
er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses
langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier.
Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette
medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter,
øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene
er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen
til gode.
Dette medlem viser til at bedre
tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av
bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning,
positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk
institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne
gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).
Dette medlem peker på at kommuner
og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette
for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette
medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning
som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei,
og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der
det foreslås å bevilge 100 mill. kroner til dette formålet.
Dette medlem understreker at
transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke
funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres.
Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes
av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener
tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.
Dette medlem er opptatt av å
ha en velfungerende TT-ordning. Dessverre er det altfor mange som
i dag opplever denne ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet
medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser. Dette medlem vil
derfor bevilge 15 mill. kroner til dette formålet.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener
jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem, og viser
til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å øke bevilgningen til jernbaneformål med 270 mill. kroner. Dette
medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder
og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette
for mer gods over på bane. Dette medlem peker på
at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen, Grenlandsbanen
og Eidangerparsellen nå må realiseres.
Dette medlem mener staten må
ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette
medlem foreslår derfor en statlig bybanebevilgning til bybanen
i Bergen på 25 mill. kroner. Dette medlem vil i tillegg
øke bevilgningene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk
med 50 mill. kroner.
Dette medlem mener det er nødvendig
å se sammenhengen i de ulike kollektivtilbudene i større grad enn
i dag. Det trengs en helhetlig oversikt og konkrete mål for utviklingen
av kollektivtilbudet i Norge, der de ulike transportformene ses
i sammenheng. Dette medlem foreslår derfor at det
utarbeides en nasjonal kollektivplan. En slik plan må inneholde
konkrete mål for kollektivtilbudet i Norge hva angår både buss,
tog, bane og sjøtransport. Videre trengs vurderinger av finansieringsgrunnlaget for
de ulike tilbudene, herunder statens ansvar mot det regionale og
lokale nivå. En nasjonal kollektivplan skal inneholde konkrete mål
for kollektivvekst innen gitte tidspunkt, samt hvordan satsinger
på vei, bane, buss og sjø kan koordineres bedre.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal
kollektivplan med en konkret helhetlig oversikt og konkrete mål
for utviklingen av kollektivtilbudet i Norge, der de ulike transportformene
ses i sammenheng.»
Dette medlem mener et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er
veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger
er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener
derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier, og viser
til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke
bevilgningen til veiformål med 330 mill. kroner ut over regjeringens
forslag.
Dette medlem mener staten må
bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter.
For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at
havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene.
Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte
investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører
innenfor havnevirksomheten.
En stadig økende veitrafikk både i Norge og
på hovedveinettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i
de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser
og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv
og forbrukere. Økt veitrafikk medfører miljøutfordringer. Dette
medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig
alternativ.
Kristelig Folkepartis prioriteringer
i alternativ til budsjett (påplussinger i forhold til Prop. 1 S (2010–2011)
med Tillegg 1–4)
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S med
Tillegg 1-4 | AP, SV, SP | KrF |
Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 376 508 | 1 376 508 (0) | 1 396 508 (+20 000) |
1301 | | Forskning og utvikling mv. | | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 150 800 | 150 800 (0) | 160 800 (+10 000) |
1320 | | Statens vegvesen | | | |
| 23 | Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.
| 7 170 100 | 7 170 100 (0) | 7 270 100 (+100 000) |
| 30 | Riksveiinvesteringer | 5 498 400 | 5 498 400 (0) | 5 628 400 (+130 000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 513 100 | 513 100 (0) | 578 100 (+65 000) |
| 61 | Bybanen i Bergen: grunnerverv og plan videreføring til
Flesland | 0 | 0 (0) | 25 000 (+25 000) |
| 71 | Trygge skoleveier, gang- og sykkelveier (belønningsordning)
| 0 | 0 (0) | 100 000 (+100 000) |
1350 | | Jernbaneverket | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 923 000 | 4 923 500 (+500) | 5 023 000 (+100 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 3 875 200 | 3 875 200 (0) | 4 045 200 (+170 000) |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 32 617 140 | 32 617 640 (+500) | 33 337 140 (+720
000) |
| | | | | |
Inntekter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 690 694 | 1 690 694 (0) | 1 690 694 (0) |
| | Sum netto rammeområde 17 | 30 926 446 | 30 926 946 (+500) | 31 646 446 (+720
000) |