I representantforslaget vert følgjande forslag fremma:
«1. Stortinget ber regjeringen
øke den statlige satsingen på informasjonsarbeid og holdningskampanjer
for å skape bedre samspill mellom trafikantgruppene.
2. Stortinget ber regjeringen opprette
en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei.
3. Stortinget ber regjeringen sikre at
hensynet til sykkeltrafikken blir ivaretatt ved planlegging og utbygging
av ny infrastruktur.
4. Stortinget ber regjeringen legge frem
forslag til endring av trafikkreglene slik at syklister får bedre
sikkerhet og fremkommelighet. Dagens minimumskrav på 1,5 meter til
trygg forbikjøring av syklister tas inn i trafikkreglene.
5. Stortinget ber regjeringen endre vikepliktsreg-lene
som gjelder der gang- og sykkelvei krysser vei og avkjørsel slik
at syklende gis prioritet og bedre fremkommelighet.»
For nærare bakgrunn for forslaget kan det visast til
dokumentet.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, frå Framstegspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, frå Høgre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og frå Kristeleg Folkeparti, leiaren
Knut Arild Hareide, viser til vedlagte fråsegn, datert 1. juni
2011, frå Samferdselsdepartementet v/statsråden i saka.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til imøtekommande svar i fråsegna
frå statsråden, og der det også kjem fram at forslaga i dokumentet
i stor grad er under arbeid.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til forslagsstillarane sine
fem forslag, og stiller seg grunnleggjande positiv til ini-tia-tiva
som vert foreslåtte.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at bedre sikkerhet og tilrettelegging
for syklister har vært på den politiske dagsorden lenge, uten at
det har skjedd noen merkbar bedring. Dette medlem er
glad for de positive signalene fra statsråden i svarbrevet til komiteen,
men understreker samtidig at det nå haster med å iverksette tiltak.
Det har lenge vært uttalt mange gode intensjoner om bedre tilrettelegging
for syklistene uten at det har ført til nødvendige endringer. Dette
medlem mener derfor det må iverksettes tiltak i tråd med
de forslag som fremmes i representantforslaget.
Eit tredje fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, foreslår at dokumentet vert lagt ved protokollen.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at i gjeldande Nasjonal
transportplan (NTP 2010–2019) er det klart formulert at:
«Samferdselsdepartementet vil derfor ta initiativ til
en holdningskampanje rettet mot samspill i trafikken mellom bilister
og syklister.»
Fleirtalet viser til at denne
kampanjen skal starte i 2012. Fleirtalet ser fram
til denne kampanjen, og viser til statsråden sitt brev av 1. juni 2011
(vedlagt) der det står:
«I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg
2010–2013 er en kampanje for økt samspill i trafikken nevnt som
et aktuelt informasjonstiltak. Som en del av forarbeidet til en
slik kampanje trenger Statens vegvesen å hente inn fakta og gjøre
forundersøkelser for å kartlegge kunnskap, holdninger og atferd
i forhold til temaet. På bakgrunn av undersøkelsene vil Statens
vegvesen kunne innrette arbeidet best mulig. Statens vegvesen tar
sikte på å starte opp kampanjen/informasjonsarbeidet i 2012.»
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at syklister er den gruppen av kjørende
som har høyest skaderisiko i trafikken i forhold til kjørelengden.
Kampanjer og holdningsskapende arbeid blant alle trafikantgrupper er
viktig for å få til en bedre forståelse og bedre samspill i trafikken.
Det er i dag en rekke uklarheter og ulike oppfatninger om eksisterende regelverk,
og det er et betydelig potensial for å skape bedre holdninger blant
de ulike trafikantgruppene slik at flyten i trafikken blir bedre.
Det er derfor nødvendig med intensivert statlig informasjonsarbeid
og omfattende holdningskampanjer. Dette medlem ser
frem til kampanjen som skal starte i 2012, men vil samtidig minne
om at en enkeltstående kampanje ikke er tilstrekkelig. Informasjons-
og holdningsarbeidet må drives over tid. Dette medlem mener
derfor det trengs en generell styrking av informasjonsvirksomheten
og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen øke den statlige satsingen
på informasjonsarbeid og holdningskampanjer for å skape bedre samspill
mellom trafikantgruppene.»
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, meiner at betre tilrettelegging for
syklistar gir store samfunnsgevinstar når det gjeld trafikktryggleik,
miljø og trafikkavvikling i tillegg til gevinstar for betre helse. Fleirtalet er
lite tilfreds med at Noreg ligg lågt på sykkelstatistikken. I Sverige
står sykkel for 12 pst. av alle reiser, i Danmark 17 pst. og i Noreg
berre 4 pst.
Fleirtalet vil peike på at erfaringar
dei siste åra viser at byar som betrar sykkeltilhøva, oppnår auka
sykkeltrafikk og høgre sykkelandelar. Det er fleire byar som arbeider
systematisk. Kristiansand har satsa på sykkel i ei årrekkje og nyttar statlege
belønningsmidlar til ulike sykkeltiltak, alt frå sykkelvegar til
haldningsskapande arbeid. Sykkelandelen i Kristiansand har dei siste
åra auka og er på 9 pst. Kristiansand er ein av få byar i Noreg
der syklistar opplever tilrettelegginga som tilfredsstillande, jf.
ei landsomfattande undersøking hausten 2010 i regi av Syklistenes Landsforening.
Denne undersøkinga viser at Sandefjord, Kongsberg og Tønsberg også
har gjort mykje for sykkeltrafikken, og sykkelandelane i desse byane
aukar og ligg på høvesvis 8, 10 og 11 pst. Landsgjennomsnittet er
på 4 pst.
Sykkelandel av alle reiser
i eit utval av norske byar (2009):
Oslo | Bergen | Trondheim | Stavanger | Kristiansand | Drammen | Tromsø |
5 % | 3 % | 8 % | 5 % | 9 % | 3 % | 4 % |
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristeleg Folkeparti, viser til at i Trondheim vert det
lagt til grunn ei langsiktig sykkelsatsing i «Miljøpakken» på 650–800
mill. kroner. Det er mange som syklar i dag i Trondheim, og dagens
andel på 8 pst. er venta å auke med den komande satsinga.
Dette fleirtalet viser til at
ei dobling av sykkelandelen vil kutte klimautsleppa med 150 000 tonn
CO2 per år. Det tilsvarar samla utslepp frå byar som Gjøvik, Ringerike
eller Sandefjord. I tillegg vil miljøet i byar med luftforureining
bli betydeleg betre om folk bytter frå gass- til tråpedalar.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringa legg opp til ei omfattande satsing på utbygging av gang- og
sykkelveg i NTP 2010–2019. Satsing på sykkel er mellom anna grunngitt
i målet om betre framkomst og miljø, og vil også bidra til å styrkje
folkehelsa gjennom auka fysisk aktivitet.
Desse medlemene viser til dei
føringane som er lagt i Soria Moria-erklæringa, og der målet er:
Prioritere sykkelveier til skolene.»
Desse medlemene er positive
til å sjå nærare på ei belønningsordning for gang- og sykkelvegar,
og vil peike på at det naturlege tidspunktet for å vurdere dette
er i samband med revisjon av NTP i 2013, jf statsrådens svar under
punkt 2:
«Samferdselsdepartementet vurderer løpende om det
er behov for å forsterke virkemidlene for å nå målene i den nasjonale
politikken når det gjelder sykling og gange. I forbindelse med arbeidet
med ny Nasjonal transportplan 2014-2033 vil vi se nærmere på problemstillingene
som reises i forslaget.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner til opprusting
av transportnettet i de største byene, samt kjøp av transporttjenester,
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, jf. Innst.
13 S (2010–2011). Disse medlemmer påpeker at en opprusting
av transportnettet i de største byene inkluderer bygging av sykkelveier
i forbindelse med nye veiprosjekter. Disse medlemmer mener
at dagens «belønningsordning» er for ensidig fokusert på restriksjoner
og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer mener
at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke
åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende
politisk farge i det lokale kommunestyre/bystyret, og viser til sine
merknader om dette i Innst. 13 S (2010–2011).
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det allerede fra og med budsjettåret
2012 kan etableres en statlig støtteordning for kommuner og fylkeskommuner,
etter modell fra den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk,
med formål å stimulere til at flere reisende kan velge sykkel som
fremkomstmiddel. Disse medlemmer peker på at dette
er en ordning som kan ha svært positiv effekt, og at dette tiltaket
kan vedtas uavhengig av revisjon av Nasjonal transportplan i 2013.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelvei.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan der det foreslås å opprette en egen belønningsordning
for sykkeltiltak.
Disse medlemmer vil videre vise
til at gode og trygge sykkelveier kan bidra til å styrke turistnæringen,
og bli et spennende satsingsområde for opplevelsesreiser, slik en
har sett det i mange andre land.
Komiteen meiner at
utbygging av sykkelvegar må prioriterast i samband med opprusting
av vegnettet, og at dette må gjenspeglast i planar, investerings-
og driftsbudsjett. Komiteen peikar på at gang- og
sykkelvegar er eit viktig trafikksikringstiltak. Komiteen vil
særleg prioritere utbygging av gang- og sykkelvegar langs skolevegar. Komiteen viser
til at utbygging av gang- og sykkelvegar òg reduserer behovet for 50-
og 60-soner.
Komiteen viser til at det kan
vere vanskeleg og dyrt å få plass til sykkelvegar i eldre byområde med
bygardar i kvartalsbusetnad, og peikar på at det er nødvendig å
planleggje sykkelvegar i byområde frå starten av. Komiteen vil
vidare vise til at både trikkeskinner og våt brustein kan vere ein
tryggleiksrisiko for syklistar. Komiteen meiner at
omsynet til syklistane bør vurderast kvar einskilt gong når ein
vurderer brusteinsdekke og/eller nye bybane- og trikkeliner. Komiteen viser
til at syklistar kan oppnå ein hastigheit på inntil 10 gonger normal
gange, og meiner difor at det er viktig å skilje gåande og syklande
der dette er mogleg.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til forslagstillarane sine ønskje
når det gjeld planlegging, og statsråden sitt svar om status, jf.
pkt. 3 i vedlagte brev, datert 1. juni 2011:
«Planlegging av hovednett for sykkeltrafikken i byer
og tettsteder er kommet langt i perioden 2006-09. Statens vegvesen
har i samarbeid med kommuner og fylkes- kommuner bidratt til at
om lag 2/3 av byer og tettsteder over 5000 innbyggere har vedtatt
planer for hovednettet, per 1. januar 2011. Målet er å ha planer
for alle tettsteder over 5000 innbyggere i løpet av perioden 2010-13.
Dette gir et godt grunnlag for gjennomføringsplaner/reguleringsplaner
for konkrete tiltak. Utbygging av gang- og sykkelveg utenfor byer
og tettsteder er først og fremst viktig som trafikksikkerhets- tiltak,
i tillegg til å være helseforebyggende.»
Fleirtalet viser også til at
det vert lagt vekt på kompetanseutvikling, og ber om at dette arbeidet vert
utvida og styrka, jf. statsrådens svar i vedlagte brev, datert 1. juni
2011:
«For å få med så mange kommuner og fylkeskommuner
som mulig på sykkelsatsingen og bidra til kompetanseheving når det
gjelder utforming av sykkelanlegg, driver Statens vegvesen et fagnettverk
for kunnskapsformidling. Fagnettverket holder gratis kurs for kommuner og
fylkeskommuner. Statens vegvesens ansatte deltar også. Nettverket
har 87 medlemmer, 10 av disse er fylkeskommuner. Statens vegvesen driver
FOU som grunnlag for oppdatering og videreutvikling av veiledere
og håndbøker for vegsektoren.»
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristeleg Folkeparti, vil understreke kommunane sitt ansvar
for å sikre ein samanhengande grønstruktur og eit samanhengande
gang- og sykkelvegnett.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det trengs tydeligere nasjonale
retningslinjer som sikrer at kommunene iverksetter tiltak som legger
forholdene bedre til rette for syklister. En statlig belønningsordning
vil her fungere som et godt insentiv, men tydeligere nasjonale føringer
er også nødvendig. Disse medlemmer viser i den forbindelse
til Ot.prp. nr. 32 (2007–2008) Om lov om byggesaksbehandling (plan-
og bygningsloven, plandelen) der det i kapittel 3.1.2 heter at:
«Arealplaner bør gi muligheter for å sikre traseer for
kollektivtransport, sykkel og gange, og fastlegge kollektivknutepunkter
med tilrettelegging for overgang mellom ruter og transportformer.»
Videre vil disse medlemmer understreke
betydningen av at staten tar tilstrekkelig hensyn til gang- og sykkelvei
når større utbyggingsprosjekter skal planlegges og bygges.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sikre at hensynet
til sykkeltrafikken blir ivaretatt ved planlegging og utbygging
av ny infrastruktur.»
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti mener det kommunale ansvaret for å legge til
rette for syklister bør forsterkes og gis en tydeligere lovforankring.
Kommunene bør ha plikt til å utarbeide arealplaner som sikrer et sammenhengende
gang- og sykkelveinett.
Komiteen viser til
fråsegn frå direktør Kari Sandberg i Trygg Trafikk sitt siste nyhendebrev (20.
mai 2011):
«Dette er kompliserte regler, som tydeligvis leses
forskjellig. Da er forskriftene for uklare, og Vegdirektoratet må
vurdere om loven bør gjøres enklere og mer forståelig, sier direktør
Kari Sandberg i Trygg Trafikk. Direktøren mener at regelverket er
komplisert, og at det stiller store krav til den enkelte trafikant.»
Komiteen merkar seg denne fråsegna,
og viser til at det pågår eit arbeid for å ta Trygg Trafikk sine
innvendingar på alvor. Komiteen ser fram til konklusjonar
som kan betre tryggleiken for alle partar, jf. statsrådens svar
i vedlagte brev, datert 1. juni 2011:
«Ved den siste vurderingen av spørsmålet om endring
av vikepliktsreglene kom Samferdselsdepartementet til at de relevante
bestemmelsene i trafikkreglene kan være noe uklare. Vegdirektoratet
ble derfor bedt om å utarbeide forslag til ny ordlyd med sikte på
å klargjøre reglenes materielle innhold. Forslaget til endret ordlyd
i trafikk- reglene § 7 nr. 3 og 4 har vært på høring, og Vegdirektoratet
har sammenstilt høringsuttalelsene og gitt sin tilrådning. Saken
er nå til behandling i Samferdsels -departementet, som vurderer
å få endret ordlyden i de nevnte bestemmelsene.»
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til rapport om temaanalyse
sykkelulykker utført av Statens vegvesen (januar 2010):
«I 9 av ulykkene (27 %) kan uklart regelverk hevdes
å være en medvirkende årsak til ulykken. Regelverket som omfatter
syklister kan være uklart når ikke den fysiske utformingen bygger opp
under de rettigheter og plikter som regelverket gir.»
Fleirtalet ber på denne bakgrunn
statsråden vurdere om heile regelverket for syklistar bør gjennomgåast,
og vidare om ikkje systemet med prikkbelastning til bilførarar også
må inkludere uvettig køyring overfor syklande.
Fleirtalet ber også om at det
i systemet med prikkbelastning blir vurdert å ta inn prikkbelastning
dersom bilførar køyrer for nær syklistar.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti er svært overrasket over svaret fra statsråden
der det heter at:
«syklende er en uensartet gruppe som det ikke stilles
formelle ferdighetskrav til. Barn og ungdom utgjør en ikke ubetydelig
andel av denne trafikantgruppen, som også omfatter personer med
mer eller mindre nedsatte fysiske og/eller mentale funksjonsevner.
Slike trafikanter vil lett kunne feiltolke eller misbruke noe som
de ville oppfatte som en forkjørsrett, og kjøre rett ut i en kryssende
veg slik at farlige situasjoner oppstår.»
Dette medlem mener dette er en
dårlig begrunnelse for ikke å klargjøre trafikkreglene på en bedre
måte. Med en uensartet trafikantgruppe, som også består av barn
og unge, er det enda viktigere å sørge for et tydelig og kjent regelverk, som
også sikrer syklistene på en bedre måte enn i dag.
Dette medlem registrerer at statsråden
i sitt svarbrev hevder det ikke foreligger nye argumenter for endringer
av regelverket. Dette medlem vil bemerke at ny kunnskap
dokumenterer at det er et behov for en ny gjennomgang av reglene.
En gjennomgang av alvorlige sykkelulykker gjennomført av Statens
vegvesen i 2010, konkluderer med at uklart regelverk kan hevdes å
være en medvirkende årsak til ulykken i mer enn hvert fjerde tilfelle.
Dette medlem viser til at offentlig
statistikk over trafikkulykker (SSB) med syklende involvert viser
at to av tre ulykker skjer i forbindelse med kryss. I perioden 2005–2008
ble det registrert 2 900 ulykker med syklende involvert, 1 809 av
disse skjedde i kryss, hele 277 ulykker (10 pst.) i avkjørsel. 18
av 33 (55 pst.) av trafikkulykkene med drepte syklister i perioden
2005–2008 skjedde i kryss.
Dette medlem viser til følgende
sitat fra rapport om temaanalyse av sykkelulykker utført av Statens
vegvesen, januar 2010:
«I 9 av ulykkene (27 pst) kan uklart regelverk hevdes
å være en medvirkende årsak til ulykken. Regelverket som omfatter
syklister kan være uklart når ikke den fysiske utformingen bygger opp
under de rettigheter og plikter som regelverket gir. Forståelsen
av at man har vikeplikt for en kryssende sideveg kan svekkes når
man f. eks sykler på en gang- og sykkelveg langs en bred og høytrafikkert
hovedveg.
Likeledes kan det være vanskelig å avgjøre
om en veg er en avkjørsel eller en veg åpen for alminnelig ferdsel
når de er likt utformet og har like stor trafikk.»
«Vikepliktsreglene
for sykling på gang- og sykkelveg og fortau kan være mer kompliserte
og mindre kjente enn vikepliktsreglene for kjørende i vegbanen.
Problemet både for syklende og bilførere er å huske og skille mellom
de ulike regelsettene når sykling ofte foregår vekselvis på gang-
og sykkelveg og i vegbanen.»
Dette medlem viser til side 28
i Nasjonal sykkelstrategi der det heter at:
«Sykling krever god forståelse av trafikkregler og
å kunne tolke ulike situasjoner i trafikken, samt å ta raske og
riktige avgjørelser. Særlig for barn kan dette være vanskelig.»
Dette medlem mener trafikkreglene
må endres slik at sykling både blir sikrere og mer attraktivt. Det
må gis bedre fremkommelighet i kryss, og det trengs et enklere regelverk
å forholde seg til for alle syklende uavhengig av alder. Tydeligere
regler vil være forebyggende ved at trafikanter får entydig informasjon
om de regler som gjelder for sykling.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, merkar seg også forslag nr. 4 i representantforslaget
om innføring av 1,5 meters-regel. Fleirtalet støttar
opp om statsrådens konklusjon om ikkje å sette i gong noko arbeid
med å innføre ein 1,5 meters-regel.
Eit anna fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil likevel peike på at det kan vere aktuelt å drøfte dette spørsmålet
på ny på eit seinare tidspunkt, jf. komande Nasjonal transportplan.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti peker på at sykling i kjørebanen sammen med motorisert
trafikk er den mest alminnelige tilrettelegging for sykling i dag.
Mange syklister erfarer at de blir forbikjørt med svært liten avstand,
og det er grunn til å anta at manglende kunnskap blant motoriserte
trafikanter er hovedgrunnen til dette i tillegg til manglende håndheving
fra politiet. Dette medlem mener det er behov for
en tydelig bestemmelse i trafikkreglene som kjørende skal kjenne
til og må overholde. Dette medlem mener minimumskravet på
1,5 meter til trygg forbikjøring av syklister må inn i trafikkreglene
§ 12, og bestemmelsen må suppleres med eget informasjonsskilt der
det er hensiktsmessig.
Dette medlem mener det er nødvendig
å rydde opp i den usikkerheten som er blant trafikanter om hvilke
vikepliktsregler som gjelder, og da spesielt vikepliktsreglene som
gjelder der gang- og sykkelvei krysser vei og avkjørsel. Reglene
må endres slik at syklende gis prioritet og bedre fremkommelighet.
Tydeligere bestemmelser vil gi økt kunnskap blant trafikanter, og gi
politiet en mulighet til å håndheve trafikkreglene og beskytte syklende
bedre enn i dag. Dette medlem vil iverksette tiltak
for å bidra til at konfliktnivået mellom trafikantgruppene kan dempes
og sikkerheten styrkes. Dette medlem understreker
det ansvar syklister har overfor gående.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag
til endring av trafikkreglene slik at syklister får bedre sikkerhet
og fremkommelighet. Dagens minimumskrav på 1,5 meter til trygg forbikjøring
av syklister tas inn i trafikkreglene.»
«Stortinget ber regjeringen endre vikepliktsreg-lene
som gjelder der gang- og sykkelvei krysser vei og avkjørsel slik
at syklende gis prioritet og bedre fremkommelighet.»
Forslag frå Høgre og Kristeleg Folkeparti:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelvei.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen sikre at hensynet
til sykkeltrafikken blir ivaretatt ved planlegging og utbygging
av ny infrastruktur.
Forslag frå Kristeleg Folkeparti:
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen øke den statlige satsingen
på informasjonsarbeid og holdningskampanjer for å skape bedre samspill
mellom trafikantgruppene.
Forslag 4
Stortinget ber regjeringen legge frem forslag
til endring av trafikkreglene slik at syklister får bedre sikkerhet
og fremkommelighet. Dagens minimumskrav på 1,5 meter til trygg forbikjøring
av syklister tas inn i trafikkreglene.
Forslag 5
Stortinget ber regjeringen endre vikepliktsreg-lene
som gjelder der gang- og sykkelvei krysser vei og avkjørsel slik
at syklende gis prioritet og bedre fremkommelighet.
Tilrådinga frå komiteen vert fremma av Arbeidarpartiet,
Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Komiteen viser til
represetantforslaget og merknadene og rår Stortinget til å gjere
slikt
vedtak:
Dokument 145 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Knut Arild Hareide, Laila Dåvøy og
Line Henriette Hjemdal om sikrere og bedre fremkommelighet for syklister
– vert lagt ved protokollen.
Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen
av 24. mai 2011.
Jeg vil innledningsvis bemerke at regjeringen legger
opp til en omfattende satsing på utbygging av gang- og sykkelveg
i NTP 2010-2019. Satsing på sykkel er blant annet begrunnet i målet
om bedre fremkommelighet og miljø, og vil også bidra til å styrke
folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet.
I representantforslaget fremmes fem konkrete forslag:
Stortinget ber regjeringen
øke den statlige satsingen på informasjonsarbeid og holdningskampanjer
for å skape bedre samspill mellom trafikantgruppene.
Når bilister og syklister skal dele kjørebanen, kan
det bidra til konflikter fordi de opptrer ulikt i trafikken og ikke
kjenner trafikkreglene godt nok. Dette gir økt risiko for ulykker
og uønskede hendelser og kan gjøre det lite attraktivt å sykle. Det
er derfor viktig å øke kunnskapen om regelverket og forståelsen
mellom trafikantgruppene, slik at alle trafikanter kan tilpasse
egen atferd. Dette gjøres i dag blant annet gjennom føreropplæringen.
I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet
på veg 2010-2013 er en kampanje for økt samspill i trafikken nevnt
som et aktuelt informasjonstiltak. Som en del av forarbeidet til
en slik kampanje trenger Statens vegvesen å hente inn fakta og gjøre
forundersøkelser for å kartlegge kunnskap, holdninger og atferd
i forhold til temaet. På bakgrunn av undersøkelsene vil Statens
vegvesen kunne innrette arbeidet best mulig. Statens vegvesen tar
sikte på å starte opp kampanjen/informasjonsarbeidet i 2012.
Stortinget ber regjeringen
opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei.
Til dette vil jeg peke på at staten gjennom
belønningsordningen for mer kollektivtransport, gang og sykkel og
mindre biltrafikk, gir statlig tilskudd som også brukes til sykkeltiltak.
Ordningen omfatter de ni byområdene som deltar i programmet ”Framtidens
byer” og rammen for 2011 er om lag 430 mill. kr. Tilskuddsordningen til
kommunale og fylkeskommunale tiltak for bedre tilgjengelighet bidrar
også i noen grad til bedre framkommelighet for gående. Rammen for
2011 er på 42 mill. kr.
Statens vegvesen hadde i perioden 2006-2009
et samarbeid med kommuner og fylkeskommuner om en konsentrert innsats
for mer sykling i 5 byer i Statens vegvesens region sør. Dette var
et spleiselag på initiativ fra Statens vegvesens. Syklingen har
økt i disse byene, og det samme ser vi i Kristiansand hvor sykling
som andel av alle turer er økt fra 7 til 9 prosent fra 2005 til 2009.
Kristiansandsregionen har gjennom areal- og transportsamarbeidet
(ATP-samarbeidet) hatt et lignende samarbeid på tvers av de tre
forvaltningsnivåene og over kommune- og fylkesgrenser.
I perioden 2010-2013 er sykkelbysatsingen utvidet
til 27 byer og tettsteder over hele landet, og det er inngått avtaler
om en samlet og konsentrert innsats for mer sykkel- bruk mellom
Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene. Statens vegvesen
bistår disse byene faglig, og de bidrar med utvikling av hovednettet
for sykkeltrafikken ut fra sitt ansvar for riksvegene.
Samferdselsdepartementet vurderer løpende om det
er behov for å forsterke virke- midlene for å nå målene i den nasjonale
politikken når det gjelder sykling og gange. I forbindelse med arbeidet
med ny Nasjonal transportplan 2014-2033 vil vi se nærmere på problemstillingene
som reises i forslaget.
Stortinget ber regjeringen
sikre at hensynet til sykkeltrafikken blir ivaretatt ved planlegging
og utbygging av ny infrastruktur
Målet i Nasjonal sykkelstrategi i planperioden 2010-19
er å øke sykkelandelen fra 5 til 8 pst. Potensialet for mer sykling
er størst i byer og tettsteder. For å få til dette prioriterer Statens vegvesen
sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder, pendleruter,
god mating til kollektivnettet og skolevegstiltak.
Planlegging av hovednett for sykkeltrafikken
i byer og tettsteder er kommet langt i perioden 2006-09. Statens
vegvesen har i samarbeid med kommuner og fylkes- kommuner bidratt
til at om lag 2/3 av byer og tettsteder over 5000 innbyggere har
vedtatt planer for hovednettet, per 1. januar 2011. Målet er å ha
planer for alle tettsteder over 5000 innbyggere i løpet av perioden
2010-13. Dette gir et godt grunnlag for gjennomføringsplaner/reguleringsplaner
for konkrete tiltak. Utbygging av gang- og sykkelveg utenfor byer
og tettsteder er først og fremst viktig som trafikksikkerhets- tiltak,
i tillegg til å være helseforebyggende.
Forskrift etter § 13 i vegloven om anlegg av
offentlig vei av 29. mars 2007 sier i § 3 pkt. 7 at ”Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det
fastlegges hvordan gang- og sykkel- trafikken skal av-vik-les”.
Dette er lagt til grunn for Statens vegvesens retningslinjer og
håndbøker for planlegging av veger og gater. Derfor er det viktig
at kommunene utarbeider egne sykkelstrategier som drøfter lokale
behov.
Statens vegvesen har utarbeidet en rekke håndbøker
for å sikre at det bygges riktig. De viktigste håndbøkene er:
Håndbok 151 – Styring
av utbyggings-, drifts- og vedlikeholdsprosjekter. Håndboken gjelder for
planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter, og drift og
vedlikehold av vegnettet. Håndboken er et styrende dokument og er
en sjekkliste for ansatte i Statens vegvesen for å sikre riktig
prosjekt- og utførelseskvalitet.
Håndbok 017 – Veg- og gateplanlegging.
Håndboken gir detaljerte krav til utforming av veger og gater og
sykkelanlegg, og skal legges til grunn ved planlegging av tiltak
langs riksvegnettet. Her står det at man ved anlegging av nye veger
og gater skal sørge for at det er planlagt hvordan gang- og sykkeltrafikken
skal avvikles, og det stilles krav til løsninger. Håndboken legges
i stor grad også til grunn for planlegging av tiltak langs fylkesveg
og kommunal veg. Fylkeskommunen og kommunen som vegmyndigheter kan
velge å gjøre fravik fra løsningene i håndboken.
Håndbok 233 Sykkelhåndboka – utforming
av sykkelanlegg gir mer utdypende råd og veiledning om utforming
av sykkelanlegg.
Håndbok 249 – Det er laget en egen veileder
for arbeidet med sykkelveginspeksjoner. Statens vegvesen har som
mål å inspisere og utbedre 40 pst av eksisterende sykkelruter langs
riksvegnett i 2010-13 mht trafikksikkerhet og framkommelighet. Arbeidet
vil bidra til bedre standard på eksisterende sykkelruter.
Statens vegvesen bidrar også ved skilting av
sykkelruter (rødbrune skilt).
For å få med så mange kommuner og fylkeskommuner
som mulig på sykkelsatsingen og bidra til kompetanseheving når det
gjelder utforming av sykkelanlegg, driver Statens vegvesen et fagnettverk
for kunnskapsformidling. Fagnettverket holder gratis kurs for kommuner
og fylkeskommuner. Statens vegvesens ansatte deltar også. Nettverket
har 87 medlemmer, 10 av disse er fylkeskommuner. Statens vegvesen
driver FOU som grunnlag for oppdatering og videreutvikling av veiledere
og håndbøker for vegsektoren.
God kompetanse om planlegging av sykkelanlegg
og god kjennskap til trafikkreglene hos planleggere er den viktigste
basisen for at sykkeltrafikk skal bli godt ivaretatt i nye anlegg.
Stortinget ber regjeringen
legge fram forslag til endring av trafikkreglene slik at syklistene
får bedre sikkerhet og fremkommelighet. Dagens minimumskrav på 1,5
meter til trygg forbikjøring av syklister tas inn i trafikkreglene.
Det følger av grunnreglene i vegtrafikkloven § 3: Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende
og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik
at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret; at
det skal holdes trygg avstand i sideretningen til det kjøretøyet
som blir forbikjørt. I tillegg har trafikkreglene § 12 nr. 3 følgende
bestemmelse:
Den som har kjørt forbi til venstre, skal svinge
til høyre igjen når forbikjøringen er avsluttet uten å volde fare
for eller hindre eller unødig forstyrre den forbikjørte.
Ved forbikjøring av syklende er det derfor viktig at
denne får særlig god plass. En syklist er utsatt. Vind og luftpress
fra forbikjørende kan lett bringe syklisten ut av balanse. I Statens
vegvesens Håndbok 050, Trafikkreglene med kommentarer, nevnes det
i kommentaren til trafikkreglene § 12 nr. 3 at halvannen meter normalt
bør være minste avstand.
Når det gjelder forbikjøring av annet kjøretøy, som
også inkluderer sykkel, har Sverige og Danmark følgende bestemmelser:
Den svenske bestemmelsen i trafikförordningen 33§:
Den förare som kör om skall
lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon
som körs om.
Den danske bestemmelsen i færdselsloven § 21 stk.
3:
Den overhalende skal holde
tilstrækkelig afstand til siden mellem sit køretøj og det køretøj,
der overhales. Sker overhaling til venstre, skal den overhalende
holde til højre, så snart dette kan ske uden fare eller ulempe.
Køretøjet behøver dog ikke at blive ført tilbage i vognbanen til højre,
hvis den overhalende efter overhalingen har til hensigt straks at
overhale endnu et køretøj, og betingelserne for at foretage overhaling
i øvrigt er opfyldt.
Samferdselsdepartementet mener det er lite hensiktsmessig
å gå fra mer skjønnsmessige bestemmelser, som i dag finnes i Sverige,
Danmark og Norge, til å angi en eksakt bestemmelse. Bakgrunnen for
dette er bl.a. følgende:'
1. Det bør være nok
med de bestemmelsene som allerede finnes i vegtrafikkloven § 3 og
trafikkreglene § 12 nr. 3.
2. Avstanden vil måtte kunne være forskjellig avhengig
av hastighet ved forbikjøring og/eller hvilket kjøretøy det kjøres
forbi med, samt motorvognførerens vurderinger av om den syklende ser
ut til å kunne ha kontroll med sykkelen.
3. En 1,5 meters-regel vil ikke være praktisk
sett i forhold til der det er anlagt sykkel- felt ved siden av vanlig
kjørefelt, kollektivfelt eller sambruksfelt. I slike tilfeller måtte
de som kjører i slike felt bytte kjørefelt, evt. måtte over i motgående
kjørefelt, for å kunne passere syklende med 1,5 meters avstand.
4. En 1,5 meters-regel vil derfor kunne
være vanskelig å håndheve, og det må fortsatt være opp til politiet
å håndheve ut fra skjønn om forbikjøringen er til fare eller sjenanse
for den syklende.
På denne bakgrunn ønsker jeg ikke å sette i
gang noe arbeid med å innføre en 1,5 meters-regel.
Stortinget ber regjeringen
endre vikepliktsreg-lene som gjelder gang- og sykkelvei der gang-
og sykkelveien krysser vei og avkjørsel slik at syklende gis prioritet
og bedre framkommelighet.
Det har vært et ønske fra bl.a. Syklistenes
Landsforening å endre vikepliktsreglene generelt for syklende, og
dette har vært vurdert flere ganger uten at Samferdsels- departementet
har funnet å ville tilrå dette. Samferdselsdepartementet gav senest
ved brev av 29. oktober 2008 til Syklistenes Landsforening bakgrunnen
for at en slik endring ikke var tilrådelig, jf. vedlegg.
I og med at det ikke er framkommet nye argumenter
som kan tilsi noe annet, finner ikke departementet å ville sette
i gang noe nytt arbeid for å vurdere en slik generell endring
knyttet til vikepliktsbestemmelsene.
Å snu vikepliktsreglene for syklende vil etter
departementets syn ikke ha særlig betydning for deres framkommelighet.
Ved kryssing av veg fra gang- og sykkelveg vil syklende i de aller
fleste tilfeller pga. manglende sikt måtte sette ned farten til
tilnærmet gangfart slik at kjørende på vegen får en rimelig mulighet
til å oppdage dem. Dermed vil en endring av vikepliktsreglene kun føre
til en minimal tidsbesparelse i forhold til dagens situasjon. De
av syklistene som føler seg sterkest hemmet av dagens regelverk,
vil antagelig fortsatt velge å sykle i kjørebanen for å unngå konflikter
og spare tid.
Det er med dagens regelverk mulig å etablere vikeplikt
slik at syklende får prioritet framfor de kjørende som krysser gang-
og sykkelveg. Dette kan gjøres gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting
og oppmerking, og kan gjøres der det er forsvarlig og ønskelig ut
fra en lokal vurdering av blant annet behov for framkommelighet,
trafikk og trafikksikkerhetsmessige forhold. Dette vil bidra til
å bedre syklendes framkomme- lighet uten å sette deres sikkerhet
på spill og kan for eksempel være egnet på viktige sykkelruter.
Det vil også være viktig å påse at feil skilting
og oppmerkning blir rettet opp for å unngå misforståelser og økt
risiko som følge av dette.
Syklistenes sikkerhet i trafikken er ikke bare avhengig
av reglenes innhold, men også av at reglene blir etterlevd. I den
forbindelse vil departementet påpeke at syklende er en uensartet gruppe
som det ikke stilles formelle ferdighetskrav til. Barn og ungdom
utgjør en ikke ubetydelig andel av denne trafikantgruppen, som også omfatter
personer med mer eller mindre nedsatte fysiske og/eller mentale
funksjonsevner. Slike trafikanter vil lett kunne feiltolke eller
misbruke noe som de ville oppfatte som en forkjørsrett, og kjøre
rett ut i en kryssende veg slik at farlige situasjoner oppstår.
Ved den siste vurderingen av spørsmålet om endring
av vikepliktsreglene kom Samferdselsdepartementet til at de relevante
bestemmelsene i trafikkreg-lene kan være noe uklare. Vegdirektoratet
ble derfor bedt om å utarbeide forslag til ny ordlyd med sikte på
å klargjøre reglenes materielle innhold. Forslaget til endret ordlyd
i trafikk- reglene § 7 nr. 3 og 4 har vært på høring, og Vegdirektoratet
har sammenstilt høringsuttalelsene og gitt sin tilrådning. Saken
er nå til behandling i Samferdsels -departementet, som vurderer
å få endret ordlyden i de nevnte bestemmelsene.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 8. juni 2011
Knut Arild Hareide |
Hallgeir H. Langeland |
leiar |
ordførar |