Hovedprioriteringer i budsjettet
for 2013.
| | (i mill. kroner) |
Kategori – Betegnelse | Saldert budsjett 2012 | Forslag 2013 | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
21.10 Administrasjon m.m. | 447 500 | 442 700 | -1.1 |
21.20 Luftfartsformål | 977 500 | 956 200 | -2,2 |
21.30 Vegformål | 16 255 200 | 21 047 300 | 29,5 |
21.40 Særskilte transporttiltak | 1 231 600 | 1 532 800 | 24,5 |
21.50 Jernbaneformål | 12 540 500 | 14 367 700 | 14,6 |
Sum programområde
21 | 31 452 300 | 38 346 700 | 21,9 |
21.30 Vegformål ekskl. kompensasjon
for oppheving av vegfritaket | 16 255 200 | 17 838 600 | 9,7 |
22.10 Post og telekommunikasjoner | 297 800 | 555 300 | 86,5 |
Sum programområde
22 | 297 800 | 555 300 | 86,5 |
Sum Samferdselsdepartementet | 31 750 100 | 38 902 000 | 22,5 |
Sum Samferdselsdepartementet ekskl.
kompensasjon for oppheving av vegfritaket | 31 750 100 | 35 693 300 | 12,4 |
Det foreslås et samferdselsbudsjett på om lag 38,9
mrd. kroner. Av dette er om lag 3,2 mrd. kroner kompensasjon på
Statens vegvesens budsjett som følge av forslaget om å oppheve vegfritaket
i merverdiavgiftsloven. Korrigert for den tekniske omleggingen,
er det foreslått et samla budsjett på om lag 35,7 mrd. kroner, en
økning på om lag 3,9 mrd. kroner eller 12,4 pst. fra saldert budsjett
2012. I tillegg til oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019,
innebærer budsjettet også en oppfølging av Meld. St. 21/Innst. 390
S (2011–2012) Norsk klimapolitikk.
Forslaget innebærer økte merverdiavgiftskostnader
for Statens vegvesen som blir foreslått kompensert gjennom økte
bevilgninger. Opphevelsen av fritaket påvirker ikke Jernbaneverkets
budsjett. Både for Statens vegvesen og næringslivet vil opphevelsen av
fritaket innebære administrative forenklinger.
Statsbudsjettet for 2013 er siste år i første
fireårsperiode for Nasjonal transportplan 2010–2019. Regjeringens
budsjettforslag for 2013 innebærer mer enn 100 pst. oppfølging av
de samlede økonomiske rammene i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013
for både Statens vegvesen og Jernbaneverket.
Det er for perioden 2010–2013 samlet lagt opp
til et betydelig høyere nivå på innsatsen til drift og vedlikehold
enn opphavelig planlagt, med om lag 2,3 mrd. kroner mer for Statens
vegvesen og om lag 2 mrd. kroner mer for Jernbaneverket.
Særlig budsjettene til investeringer i transportinfrastruktur
vil øke fra 2012 til 2013, med 10,3 pst. for Statens vegvesen (ekskl.
kompensasjon for merverdiavgift) og 30,3 pst. for Jernbaneverket.
For Statens vegvesen kommer i tillegg om lag 9,3 mrd. kroner i bompenger
til statlige prosjekt.
Med budsjettforslaget for 2013 vil alle vegprosjektene
som opphavelig var planlagt startet i planperioden 2010–2013, og
som det planteknisk har vært mulig å starte opp, bli startet opp
med bevilgninger og/eller bompenger. Innenfor jernbanebudsjettet
blir videreføring av de store prosjektene i InterCity-triangelet
prioritert.
Med budsjettforslaget for 2013 vil innsatsen
på rassikring ligge over 1 mrd. 2009-kroner årlig som var lovet
i Nasjonal transportplan (ekskl. kompensasjon for merverdiavgift).
Budsjettforslaget for 2013 følger også opp Meld. St.
21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk, og Stortingets vedtak i forbindelse
med behandlinga av meldingen. I samsvar med klimaforliket er det
foreslått å øke bevilgningen til belønningsordningen, med 250 mill.
2012-kroner. Bevilgningen øker med 63,8 pst. fra saldert budsjett
2012. Som en del av den økte statlige satsingen på kollektivtransport
blir det foreslått å bevilge om lag 2,9 mrd. kroner til statlig
kjøp av persontransporttjenester med tog, en økning på over 400
mill. kroner fra saldert budsjett 2012.
Stortinget vedtok høsten 2011 endringer i vegtrafikkloven
som gir Samferdselsdepartementet myndighet til å fastsette forskrift
om særlige sikringstiltak ved skoleskyss i buss. Regjeringen foreslår
at forskriften blir vedtatt innen 1. januar 2013 og tar til å gjelde
fra 1. juli 2013. Det er i statsbudsjettet for 2013 foreslått avsatt
20 mill. kroner som kompensasjon for merutgifter som følge av krav
i forskriften, jf. omtale i Kommunal- og regionaldepartementets Prop.
1 S (2012–2013).
I tabellene under de enkelte budsjettkapitler
i Prop. 1 S (2012–2013) Samferdselsdepartementet, er budsjettendringer
på utgifts- og inntektskapitler i hovedsak sammenliknet med saldert
budsjett 2012. I tabeller på side 18 i proposisjonen er det gitt
en oversikt over budsjettendringer på utgifts- og inntektskapitler
etter saldert budsjett 2012.
For kapitler og poster som ikke er tatt opp
i det etterfølgende, har komiteen ingen merknader
og slutter seg til budsjettforslaget.
Komiteen viser til at utbytteposter
og avdragsposter blir behandlet av finanskomiteen under rammeområde
23, jf. Innst. 3 S (2012–2013).
Komiteen viser til vedlagte brev
fra Samferdselsdepartementet v/statsråden, datert 22. november 2012,
om korrigeringer i Prop. 1 S (2012–2013) Samferdselsdepartementet.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1300 | 199,6 | 207,2 | 3,8 |
4300 | 2,2 | 2,3 | 4,5 |
Av forslaget under kap. 1300 for 2013 er drift
av departementet ført opp med 139,8 mill. kroner (post 1) og tilskudd
til internasjonale organisasjoner med 32,6 mill. kroner (post 70).
Tilskudd til trafikksikkerhetsformål (post 71) utgjør 32,1 mill.
kroner, derav bl.a. 28,85 mill. kroner til Trygg Trafikk og 1,5
mill. kroner hver til Syklistenes Landsforening og ITS Norge. Tilskudd
til departementets arbeid med samferdselsberedskap foreslås bevilget
med 2,7 mill. kroner (post 72).
Komiteen viser til at regjeringen
foreslår en bevilgning på 139,8 mill. kroner til driften av Samferdselsdepartementet,
og at dette er en økning på 4,6 mill. kroner fra saldert budsjett
2012. Komiteen viser til at bevilgningen under post 1
dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og
diverse utgifter knyttet til drift.
Komiteens flertall medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, merker seg at det har vært et behov
for å styrke bemanningen i departementet, noe som har medført økte
driftsutgifter. Flertallet viser til at stillingen
som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen. Flertallet legger
til grunn at departementet søker effektiv og rasjonell drift innenfor
bevilgede rammer.
Flertallet slutter seg til regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Fremskrittspartiet og Høyre foreslår en rekke driftskutt for etatene innen
samferdselssektoren. Fremskrittspartiet foreslår i tillegg kutt
til flere tilsyn. Kuttene begrunnes med at aktivitetsnivået på en
rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer vil
vise til at aktiviteten i samferdselssektoren aldri har vært høyere, med
en økning i bevilgninger over statsbudsjettet til vei og bane på
64 pst. siden 2005. Tilsvarende vekst under regjeringen Bondevik
II var 6 pst. Den store veksten innen samferdselssektoren siden
2005 har medført behov for å styrke plan- og gjennomføringskapasitet
fra etatene. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
og Høyres foreslåtte kutt ville hatt store konsekvenser for planlagte
investeringer og vedlikehold, og ville trolig medført at NTP ikke kunne
blitt oppfylt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener det er grunnlag for omfattende effektivisering
av Samferdselsdepartementet. Det er også disse medlemmers syn
at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse
medlemmer viser til rapport 2011:10 «Transportinfrastruktur
i Sverige, Finland og Danmark – Forvaltning og organisering» fra
Direktorat for forvaltning og IKT, der det kommer frem at den norske
stat har 13 960 ansatte til å forvalte transportinfrastrukturen,
mens Sverige med dobbelt så mange innbyggere har 13 200 ansatte,
Finland 4 300 ansatte og Danmark 4 400 ansatte. Disse medlemmer mener
at det i en slik situasjon er grunnlag for store innsparinger, både
hos Samferdselsdepartementet og på sikt også hos direktorater, tilsyn
og etater.
Disse medlemmer viser til at
departementets driftsutgifter i regjeringens budsjettforslag for 2013
er på 139,8 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr.
1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver
til andre offentlige virksomheter, bl.a. ved at fylkene overtok ansvaret
for 17 150 km vei 1. januar 2010.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 6 mill.
kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013.
Komiteen viser til
at regjeringen foreslår å bevilge 32,6 mill. kroner i tilskudd til
internasjonale organisasjoner, en økning på 1,9 mill. kroner fra
saldert budsjett 2012. Komiteen viser til at bevilgningen skal
finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner
og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Komiteen slutter
seg til regjeringens forslag til bevilgning.
Komiteen viser til at regjeringen
foreslår 32,1 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål,
en økning på 1 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2012.
Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 28,5 mill. kroner, noe som
er en videreføring på om lag samme nivå som i 2012. Syklistenes
Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kroner, en videreføring
av beløpet fra 2012.
Komiteen mener det er behov for
et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.
Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen
og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet
i kommuner og fylker. Komiteen viser til at Trygg
Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør
en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener
det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkatferd. Dette
behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene
også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen peker
på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken,
vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker
på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid
er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Komiteen vil
i den forbindelse understreke betydningen av staten bidrar å styrke Trygg
Trafikks aktivitet.
Komiteen viser til at Trygg Trafikk
de siste årene har gjennomført kampanjer for sykkelhjelm og refleks
med svært gode resultater. Trygg Trafikk har hatt ansvar for en
nasjonal sykkelhjelmkampanje i 2009–2011. Hjelmbruken har økt fra
35 pst. i 2008 til vel 50 pst. i 2011, men gått ned i 2012 til 49
pst.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ber
regjeringen bidra til at Trygg Trafikk kan videreføre hjelmkampanjen
i 2013 for å øke den frivillige bruken av sykkelhjelm.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til den viktige innsatsen frivillige organisasjoner gjør for å fremme
trafikksikkerhet og god trafikantadferd. Disse medlemmer er
positive til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder
trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen på området. Disse
medlemmer foreslår derfor innen sin alternative ramme å
styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet,
jf. kap. 1300 post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.,
med totalt 10 mill. kroner utover regjeringens forslag i Prop. 1 S
(2012–2013). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg
Trafikk.
Komiteen peker på
at Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og
sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er udelt positiv til det arbeidet som
gjøres av Syklistenes Landsforening. Flertallet viser
til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet
med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for
gående og syklende.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås
å øke bevilgningen til Syklistenes Landsforening med 1 mill. kroner
ut over regjeringens forslag.
Komiteen viser til
at det foreslås å bevilge 2,7 mill. kroner i tilskudd til samferdselsberedskap,
har ellers ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1301 | 247,9 | 235,5 | -5,0 |
Til utredninger om miljø, trafikksikkerhet mv. (post
21) er det foreslått 16,3 mill. kroner og til samferdselsforskning
(post 50) 142,0 mill. kroner. Tilskudd til miljøvennlig transport,
Transnova-prosjektet, under post 72 utgjør 77,2 mill. kroner, derav
er 20 mill. kroner en del av satsingen på miljøteknologiprogrammet
for 2011–2013.
Komiteen viser til at det foreslås
et samlet budsjett på 235,5 mill. kroner til Samferdselsdepartementets
arbeid med forskning og utvikling mv., en reduksjon på 12,4 mill.
kroner eller 5 pst. fra saldert budsjett 2012. Til Transnovaprosjektet
er det foreslått 77,2 mill. kroner, en økning på 2,4 mill. kroner fra
saldert budsjett 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til det breie Klimaforliket på
Stortinget og forutsetter at regjeringen vier forskning og utvikling
av effektive, miljø- og klimavennlige transportløsninger enda mer
oppmerksomhet framover.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til de
store økningene som har vært på bevilgningene på samferdselsområde
de siste årene, samt nye regler, trafikkontroller og prikksystemer
og holdningsskapende arbeid. Dette har bidratt å øke trafikksikkerheten
og redusert antallet skadde og drepte på norske veier.
Disse medlemmer viser for øvrig
til Innst. 2 S. (2012–2013) der regjeringspartiene foreslår å kutte
30 mill. kroner gjennom en rekke mindre kutt på de ulike departementenes
rammeområder for å skape rom for økte bevilgninger til behandlingsreiser.
Disse medlemmer foreslår følgelig
at post 21 reduseres med 2 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at formålet med denne posten er å øke departementets kunnskap
om forhold knyttet til samferdselsspørsmål om årsakssammenhenger
og konsekvenser på lengre sikt innenfor viktige områder som miljø
og trafikksikkerhet. Disse medlemmer mener derfor
det er uheldig at regjeringen foreslår å kutte i bevilgningene i
forhold til saldert budsjett for 2012.
Disse medlemmer viser derfor
til Høyres alternative budsjett og forslaget om å styrke posten med
1,3 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, merker seg at det foreslås bevilget
142 mill. kroner til post 50, noe som innebærer en reduksjon på
13,5 mill. kroner fra saldert budsjett 2012.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, anser det som positivt at det i 2013
startes opp et nytt femårig forskningsprogram innenfor samfunnssikkerhet
og beredskap i regi av Norges forskningsråd. Terroraksjonen 22. juli
2011 og hendelser med ekstremvær og ras som undergravde veger, problemer
med telenettet og ulykker til sjøs, har vist at det er behov for
større forskningsinnsats med et sektorovergripende perspektiv.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 330 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 10. oktober 2012 om samferdselsforskning, der det kommer
frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap
om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. I 2012
ble RENERGI alene tildelt 48 mill. kroner. Disse medlemmer vil på
denne bakgrunn redusere post 50 med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er skuffet over at regjeringen kutter
ned på bevilgningene til forskning over Samferdselsdepartementets
budsjett. Disse medlemmer er bekymret for konsekvensene
dette kan få for klimaforskningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke
på at transportsektoren har et betydelig ansvar for å bidra til
reduksjon i utslippene og utfordringene er sammensatte med teknologiske
så vel som økonomiske aspekter.
Disse medlemmer mener det er
viktig å holde trykket oppe på forskningen innenfor samferdselssektoren.
Dette er bl.a. viktig for at Norge skal være i stand til å nå de
ambisiøse klimamålene som er satt gjennom Klimaforliket. Transport
er fortsatt en forurensende sektor med stort potensial for forbedring. Disse
medlemmer mener at det er derfor staten også må stille opp
med forskningsmidler som sørger for at vi finner smartere måter
å forflytte personer og gods på.
Disse medlemmer viser derfor
til Høyres alternative budsjett og forslaget om å styrke posten med
13,5 mill. kroner.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
forskningsinnsatsen må styrkes, ikke svekkes. Særlig viktig er det
å intensivere forskningen på miljøvennlig teknologi og drivstoff, og
det trengs et bredere kunnskapsgrunnlag for hvordan samspillet mellom
de ulike transportformene kan optimaliseres. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der midlene til samferdselsforskning
blir foreslått økt med 15 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at i forliket i Stortinget om
Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk ble det bestemt å etablere
Transnova som et permanent organ og gradvis øke tilskuddet, jf.
Innst. 390 S (2011–2012). Transnovas hovedmål er å bidra til reduserte
klimagassutslipp fra transportsektoren. I budsjettforslaget for
2013 foreslås det bevilget 77,2 mill. kroner, en økning på 2,4 mill.
kroner fra saldert budsjett 2012. Av forslaget til bevilgning til
Transnova er 20 mill. kroner knyttet til regjeringens miljøteknologiprogram.
Flertallet viser til at 1/3 av
de innenlandske klimagassutslippene kommer fra transportsektoren. Transnova
gir støtte til ulike forsknings- og utviklingsprosjekter basert
på søknader. Prosjekter som ønsker å prøve ut nye løsninger for
å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren kan søke om støtte. Flertallet er
svært opptatt av å kutte klimagassutslippene fra transportsektoren.
Transnova er nå blitt et permanent organ, og flertallet er
opptatt av at de også styrkes økonomisk.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet foreslår derfor
å styrke Transnova med 10 mill. kroner utover budsjettforslaget
fra regjeringen, gjennom en omdisponering fra kap. 1320 post 30.
Kap. 1301 post 72 foreslås således bevilget med totalt 87,2 mill.
kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009)
til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der regjeringen forsøkte å argumentere for
at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener
at det er riktigere av regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet,
som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet nå har gjort i statsbudsjettene for 2010, 2011
og 2012. Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet
er et resultat av Klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 77,2 mill.
kroner i sitt alternative forslag til budsjett 2013. Disse
medlemmer viser til at det ikke er noen bindinger (dvs.
kontraktsbundne) knyttet til midlene, jf. svar på spørsmål 331 fra
finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 10. oktober 2012.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett hvor det foreslås
å bevilge 20 mill. kroner på post 72 utover regjeringens forslag. Dette medlem viser
for øvrig til Innst. 2 S (2012–2013) der Kristelig Folkeparti foreslår
grep for å vri skatt- og avgiftssystemet i en grønnere retning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at rammevilkårene for elbil
er fastsatt av Stortinget gjennom klimaforliket og at det er bred
enighet om at insentivordningene for å få flere til å bruke elbil
skal opprettholdes. Flertallet mener det er viktig
å legge forholdene til rette for at flere kan bruke elbil, og i
den sammenheng er utbygging av ladeinfrastruktur viktig. Mye ligger
til rette for økt bruk av elbil de neste årene. I oktober 2012 var
det om lag 9 000 elbiler på norske veier og det kommer nå mellom
400 og 600 nye elbiler her måned. Neste år kan det forventes om
lag 5 000 nye elbiler på norske veier slik at totalen kommer opp mot
15 000 elbiler i løpet av 2013. Flertallet mener
det er viktig at denne utviklingen følges opp av økt utbygging av
ladeinfrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det offentlige og næringslivet har brukt betydelige midler på forskning
og utvikling av hydrogen som drivstoff. I klimameldingen, jf. Meld.
St. 21 (2011–2012), skriver regjeringen på side 14: «[Regjeringen
vil] Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for
bruk av el- og hydrogenbiler». Transnova har hittil bidratt med
støtte til hydrogenstasjoner. Disse medlemmer har
registrert den uro budsjettomtalen av fortsatt statlig støtte til
hydrogen infrastruktur gjennom Transnova har skapt. Disse
medlemmer er enig i at man må kunne forvente at næringslivet
bidrar til hydrogenstasjonene. Myndighetene må invitere til en dialog
om på hvilken måte næringslivet kan bidra.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det skal være forutsigbare rammebetingelser for nullutslippsbiler
og plug-in hybridbiler. Disse medlemmer mener derfor
at det er uheldig dersom regjeringen går inn for avgiftsskjerpelser
på elektriske biler, eller dersom regjeringen går inn for å fjerne
fritaket for engangsavgift pluss moms, beregningsgrunnlag på halve
nybilprisen ved firmabil, ingen årsavgift, og gratis parkering og
bompassering. Disse medlemmer mener tvert imot at
det er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken,
slik at folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det trengs en overordnet strategi
og en finansieringsplan for infrastruktur. Disse medlemmer mener
staten må innta en aktiv og koordinerende rolle i samspill med fylker, kommuner
og private aktører. Disse medlemmer vil vise til
at Oslo kommune har en egen utbyggingsplan og at kommunen i tillegg
støtter privat utbygging av ladeinfrastruktur gjennom det kommunale
Klima- og energifondet. Her støttes hvert ladepunkt med inntil 60
pst. av etableringskostnad eller maksimalt kr 10 000. Akershus fylkeskommune
har en tilsvarende ordning. Disse medlemmer vil at staten
skal avsette midler til utbygging av ladeinfrastruktur.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem for Stortinget
en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur
for elbil.»
Disse medlemmer viser til at
støtte til hydrogenstasjoner er en viktig del av Transnovas oppgave
for å bidra til en infrastruktur som er helt nødvendig for videre
oppbygging av markedsgrunnlaget for hydrogenbiler. Disse
medlemmer mener at næringslivets andel ikke kan forventes
å være betydelig, men at denne likevel må være en viktig bidragsyter
i satsingen.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett om å bevilge 20 mill.
kroner til finansiering for ladestasjoner og infrastruktur for el-bil
gjennom Transnova.
Dette medlem viser videre til
at Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp
av ny miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen.
Avgiftsfritaket vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Videre foreslår
Kristelig Folkeparti momsfritak ved leasing av elbiler, momsfritak
ved kjøp og leasing av elbilbatteri, og Kristelig Folkeparti foreslår
å frita nullutslippsbiler fra fordelsbeskatning.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1310 | 705,6 | 673,6 | -4,6 |
Bevilgningen under kap. 1310 post 70 går til
å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Kontrakter
for drift av rutene tildeles etter anbudskonkurranse. Kostnadene
i de nye kontrakter som Samferdselsdepartementet inngikk i 2012,
er samlet lavere enn i tidligere kontrakter.
Komiteen slutter seg til forslaget
til bevilgning under kap. 1310 post 70.
Komiteen vil understreke at regionalnettet
og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen
i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning
for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av
innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende
regioner og stabil sysselsetting i hele landet.
Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet,
etter en evaluering av ordningen med statlige kjøp av flyruter med
tanke på å redusere kostnadene, har greid å redusere kostnadene
for de kontrakter som ble inngått i 2012. Foreslått bevilgning for
2013 er derfor 21,3 mill. kroner lavere i forhold til saldert budsjett
2012.
Komiteen merker seg også at Samferdselsdepartementet
gjennom forhandlinger har fått gjennomslag i EØS for å kunne forlenge
kontraktsperiodene på anbudsflyrutene fra fire til fem år i de fire nordligste
fylkene og at de nye kontraktene vil ha maksimale kontraktslengder
på fire og fem år.
Komiteen peker på at Avinor fortsatt
står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene
både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra
myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.
Komiteen viser til at EU-kommisjonen
har utarbeidet et nytt og mer oversiktlig regelverk for sikkerhet
(security) for sivil luftfart. Regelverket er gjennomført i norsk
rett. Det er et mål at regelverket skal bli mer risikobasert. Komiteen er
meget fornøyd med at regjeringen er opptatt av at sikkerhetskontrollen
skal bli enklere, og videre at regjeringen vil arbeide aktivt overfor
EU for å påvirke dette.
Komiteens flertall, medlemmer
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse
for å gi et best mulig tilbud overfor passasjerene, det beste tilbudet
til lavest mulig pris. Flyrutene i Norge er avgjørende for mobiliteten
i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet.
Flertallet viser til forsøkene
med ART «Advanced Remote Tower» i Sverige, som innebærer at et sentralt
kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore
flyplasser. Dette er en spennende utvikling av teknologi som vil
kunne øke sikkerheten og inntjening ved norske flyplasser. Flertallet understreker
at dette ennå er i en tidlig fase, men at vi også i Norge må se
på mulighetene for effektivisering og bedring av sikkerheten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at lufthavner, tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur
på linje med vei og bane. Disse medlemmer viser til
høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen
av 5. november 2012 til statsbudsjettet for 2013, der NHO Luftfart
er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor.
NHO Luftfart viser også til at de aller fleste flyplassene går med
underskudd, og skal bidra til en desentralisert bosetting og et
konkurransedyktig næringsliv i hele landet. Disse medlemmer ønsker derfor
i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor på 438
mill. kroner i 2013, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2013.
Disse medlemmer ønsker at Avinor
prioriterer viktige investeringstiltak som terminal T2 på Gardermoen,
utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen
på Værnes. Disse medlemmer vil også peke på investeringsbehovet
på lufthavnene i Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø og Ørsta/Volda.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil finansiere ny Hålogalandsbru over Rombaken i Nordland
ved å nedlegge Narvik Lufthavn, slik at driftsmidlene til Narvik
Lufthavn inngår i finansieringen av Hålogalandsbrua. Disse
medlemmer mener at regjeringens finansieringsløsning også
er betenkelig fordi regjeringen skaper en presedens som fratar Avinor
insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen.
Disse medlemmer viser til at
kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk
de siste 10 årene, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte
kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener
gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det også bør
være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at omfang, innhold
og kostnader ved dagens ordning vedrørende sikkerhetstiltak på norske
flyplasser blir gjennomgått med sikte på reduksjon av kostnader
uten reduksjon av sikkerhet.»
Disse medlemmer mener luftfarten
og bransjens rammebetingelser må drøftes mer inngående enn det som
kan gjøres i forbindelse med behandlingen av ny nasjonal transportplan. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2013
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på ’Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009).»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til Dokument 8:22 (2012–2013)
fra Knut Arild Hareide, Hans Olav Syversen og Rigmor Andersen Eide
om modernisering av norsk luftfart og der det blant annet fremmes
forslag om å skille flysikringsvirksomheten ut fra Avinors lufthavndrift
og konkurranseutsette tårntjenestene, samt innføre system for enklere
tollbehandling av flyreisende i transfer på norske flyplasser.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at Nordland fylkeskommune, kommuner og næringslivet på
Helgeland ønsker å fullføre prosjektplanene knyttet til Polarsirkelen
lufthavn ved å utvikle et investeringsbudsjett som tilfredsstiller
kvalitetskravene i Finansdepartementet og i Avinor, samt å utvikle
en finansieringsmodell for realisering av prosjektet.
Flertallet viser til at behandlingen
av ulike flyplassinitiativer, inkludert Polarsirkelen lufthavn, er
en del av behandlingen av neste Nasjonal transportplan. For å få
til et best mulig beslutningsgrunnlag for dette prosjektet, er alle
parter tjent med at utredningsarbeidet kan sluttføres etter gjeldende
standarder.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og
at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser
eid av staten gjennom Avinor. Flertallet vil vise
til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv
og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende
og flyselskapene det best mulige tilbud. Den kapasiteten disse lufthavnene
utgjør vil også kunne påvirke behovet for videre utbygginger med
ny rullebane på Gardermoen. Flertallet understreker
at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også
må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider med hensyn
til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.
Flertallet fremmer derfor følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene
for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes
og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst
tillates landing etter kl. 24.00.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at Arendal Lufthavn Gullknapp som er en privat flyplass,
har mulighet til å bygge ut rullebanen til 4 000 m innenfor flyplassens
eget areal. Første byggetrinn er nå snart ferdigstilt, tårn er bygd,
mens landingslys og annet utstyr vil være på plass i løpet av 2013.
Flyplassen vil da primært være rettet mot taxi og chartertrafikk
som kan dekke det lokale næringsliv samt faste ruter til Stavanger
og Bergen. Disse medlemmer mener at det bør bygges
ny adkomstvei med riksveistatus til Arendal Lufthavn Gullknapp dersom
flyplassen utvides slik at den blir et alternativ for charteroperatører og
lavprisselskaper.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at norsk luftfart stopper helt opp når 4 til 5 flygeledere er
borte fra jobb, og at dette førte til store problemer sommeren 2012
da altfor mange flygeledere hadde sommerferie på én gang. Flertallet viser
til at Luftfartstilsynet nå krever å få utlevert vaktlister fra
Avinor for å unngå at det samme skal skje i julen 2012/2013. Flertallet mener
at Norge ikke kan vente på en ny melding om Avinor før noe gjøres. Flertallet viser
til at Luftfartstilsynet og NHO Luftfart har kommet med et konstruktivt
forslag til løsning, nemlig bruk av utenlandske flygeledere. Flertallet viser
til at dette forutsetter regelendring, da dagens regelverk for sivil luftfart
krever at samtlige flygeledere behersker norsk. Flertallet viser
til at engelsk er språket i internasjonal kommersiell luftfart,
og mener at norskkravet derfor bør bortfalle.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1311 | 27,4 | 30,9 | 12,8 |
Løyvingsforslaget for 2013 gjeld tilskot til
flygeinformasjonsteneste (AFIS) ved ikkje-statlege flyplassar med
rutedrift med 18,9 mill. kroner og driftstilskot til Stord lufthamn,
Sørstokken med 12 mill. kroner.
Komiteen sluttar seg til forslaget
til løyvingar, men vil peika på at i tilknyting til post 71 Tilskot
til ikkje-statlege flyplassar, kan også delar av løyvinga på 12
mill. kroner til Stord lufthamn, Sørstokken nyttast til kjøp av
flytenester.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det er viktig med like konkurransevilkår for private og statlige
lufthavner, og at økonomisk forutsigbarhet og langsiktighet i planlegging
av drift er avgjørende for disse lufthavnene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at drift av ikke-statlige lufthavner som Rygge, Torp, Stord,
Skien og Notodden lufthavn utgjør et viktig supplement til de statlige
flyplassene. Disse medlemmer mener at så lenge kryssubsidieringssystemet
mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden
og i Skien inkluderes i Avinorsystemet.
Disse medlemmer registrerer at
Stord lufthavn får et tilskudd på opp mot 12 mill. kroner per år til
å dekke kostnader til drift og investeringer. Disse medlemmer presiserer
at en innlemming av Stord i systemet for kryssubsidiering bør gjøres
på en slik måte at Stord ikke mister tilskuddet som gjelder til
og med kalenderåret 2014.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige
lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering
som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.»
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 332 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av
10. oktober 2012 der det kommer frem at departementet ikke fullt
ut kan tallfeste de budsjettmessige konsekvensene av å innlemme
de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i kryssfinansieringssystemet. Disse
medlemmer vil øke posten med 20 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag
til alternativt statsbudsjett. Disse medlemmer foreslår
at det avsettes 10 mill. kroner til hver av lufthavnene i Skien
og Notodden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til tilskuddsordningen på
12 mill. kroner til Stord lufthavn. Tilskuddet skal være et statlig
bidrag til å dekke drift, investeringer og rutekjøp. Disse
medlemmer mener at flyplassen er svært viktig for næringslivet
i regionen. Tilskuddsordningen bør etter hvert evalueres og vurderes
opp mot en innlemmelse i Avinorsystemet. Disse medlemmer mener
i så fall at det må skje i nær dialog med dagens eiere av flyplassen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ber
regjeringen bidra til at Ørland flystasjon innlemmes i kortbanenettet,
og at det inntil dette blir gjennomført, gis et tilskudd til driften
slik at rutetilbudet kan opprettholdes.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det i mange år har
vært arbeidet for å få Ørland inn på det regionale kortbanenettet. Disse
medlemmer viser til at Ørlandet–Gardermoen er en viktig
flyrute som har stor betydning for regional utvikling. Etter at
Ørland flystasjon er valgt som hovedbase for de nye kampflyene,
vil denne ruten bli enda viktigere. I forbindelse med overføringen
av forsvarets flyaktivitet i Bodø vil det også i mange år bli behov
for en permanent rute mellom Ørland og Bodø.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1313 | 183,9 | 189,8 | 3,2 |
4313 | 133,5 | 140,4 | 5,2 |
Det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets
virksomhet som kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal finansieres
av næringen. De siste årene har gebyrene ikke dekt Luftfartstilsynets
tilsynskostnader fullt ut.
Komiteen viser til at Luftfartstilsynet
har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart, og påpeker at
et velfungerende og aktivt tilsyn er en forutsetning for å opprettholde
et høyt nivå på flysikkerheten. Komiteen peker på
at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje med internasjonale
regler, og mener at det er viktig at dette gjenspeiles i Luftfartstilsynets
arbeid og regelverket på området. Komiteen understreker
behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang
av sikkerhetskontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for
reisende.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at det er viktig med en effektiv offentlig sektor der fokuset er
på å tilby gode tjenester uten uforholdsmessig høy ressursbruk,
og understreker at dette også må gjelde for Luftfartstilsynet.
Flertallet mener at det er viktig
at tilsynet er opptatt av å ha lavest mulig kostnader til virksomheten
uten at det går ut over de oppgavene tilsynet har ansvaret for. Flertallet viser
til at luftfarten er et av transportområdene hvor det er stor konkurranse, med
lave marginer, og at det derfor er viktig at tilsynet også passer
på at utgiftene er på et lavest mulig nivå, noe som også er viktig
siden det er kundene (selskapene) som må betale alle tilsynets utgifter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
kjent med at det de siste årene har vært en stor økning både i utgiftene
og antallet ansatte i tilsynet til tross for at en del av de oppgavene
tilsynet tidligere hadde ansvaret for, har tilsynet ikke lenger
ansvar for. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
kutte posten med 9 mill. kroner i sitt alternative forslag til budsjett
2013.
Komiteen viser til at Luftfartstilsynets
inntekter hovedsakelig kommer fra gebyrer for adgangskontroll og
tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper,
verksteder, lufthavner mv. Komiteen viser til at
det legges opp til å øke inntektene fra 133,5 mill. kroner i saldert
budsjett 2012, til 140,4 mill. kroner i forslaget for 2013 grunnet
korrigering av kostnadsfordelingen mellom tilsynsvirksomhet og direktoratsoppgaver
hos luftfartstilsynet. Komiteen støtter bruken av
selvkostprinsippet.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1314 | 60,6 | 62,5 | 3,1 |
Komiteen viser til at Statens
havarikommisjon for transport gjennomfører uavhengige undersøkelser
av ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfarten, jernbanetrafikken,
veitrafikken og sjøfarten. Komiteen viser til at
kunnskapen Statens havarikommisjon bidrar med er en forutsetning
for gode beslutninger knyttet til å forhindre, eller begrense omfanget
av, fremtidige ulykker og alvorlige hendelser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Statens havarikommisjon for transport (SHT) har gjort et
viktig arbeid når det gjelder å påpeke mangelen på klare kriterier
når det gjelder hva som skal regnes som forsvarlig sikkerhetstilstand
på offentlige veier. SHT skriver følgende i rapporten «Vei 2010/03»,
om en møteulykke mellom personbil og lastebil på fv. 13 i Alta 1. januar 2009
der ulykken skjedde utelukkende på grunn av veiens dårlige forfatning:
«SHT mener det er behov for kriterier som definerer
når en vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og
foreslår at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes
tiltaks- og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning
at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så
lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel
sikkerhetstilstand.»
Disse medlemmer viser til at
SHT 29. september 2010 avga rapporten «Vei 2010/04» som også understreket
behovet for veitilsyn og fastsatte standarder. Rapporten omhandler
en ulykke på Brekke bru i Flåm 14. november 2007, der et vogntog
mistet kontrollen på broen og kolliderte med to personbiler.
Disse medlemmer mener at det
er behov for økte ressurser i SHT, særlig når det gjelder etterforskning
av veiulykker. Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningen
med 6 mill. kroner.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
4312 | 444,4 | 444,4 | |
Komiteen viser til at utbyggingen
av Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten, og at post 90
dekker avdrag på lån. Komiteen viser til at 90-postene
behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
5619 | 201,8 | 157,8 | |
Komiteen har ingen merknader
og slutter seg til forslaget til bevilgning.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1320 | 16 255,2 | 21 047,3 | 29,5 |
Budsjettforslaget for 2013 for Statens vegvesen er
totalt på 21 047,3 mill. kroner, inkl. kompensasjon for merverdiavgift.
Ekskl. kompensasjon for merverdiavgift er forslaget til bevilgning
17 838,6 mill. kroner, som er en økning på 1 583,4 mill. kroner
eller 9,7 pst. i forhold til saldert budsjett 2012.
Budsjettforslaget for 2013, ekskl. kompensasjon for
merverdiavgift, sammen med bevilgningene for 2010, 2011 og 2012
innebærer en oppfølging på 100,3 pst. av den økonomiske rammen i
Nasjonal transportplan 2010–2019 for fireårsperioden 2010–2013.
Til post 23 Drift og vedlikehold av riksveger
og trafikant- og kjøretøytilsyn foreslås om lag 8,3 mrd. kroner,
en økning på 810,1 mill. kroner eller 10,9 pst. fra saldert budsjett
2012.
Til riksveginvesteringer på post 30 er det foreslått
om lag 6,8 mrd. kroner i 2013, som er en økning på om lag 1,1 mrd.
kroner eller 20,4 pst. fra saldert budsjett 2012. I tillegg kommer
investeringsmidler til Bjørvika og prosjektene E16 over Filefjell
og E6 vest for Alta, som er ført på egne investeringsposter.
Av midlene til rassikringer er 550,8 mill. kroner foreslått
avsatt til fylkesvegnettet i 2013, post 62. På riksvegnettet, post
31, er det foreslått avsatt 819,3 mill. kroner.
Til riksvegferjedriften, post 72, er det budsjettert med
525,1 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker
frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og trygg måte innenlands
og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter
i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved
at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom
reduserte kostnader for å nå markedene.
Flertallet vil spesielt vise
til at Norges konkurranseevne har falt hvert år siden regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet tok
makten. En stor del av dette fallet kan tilskrives regjeringens
manglende visjoner for infrastruktursatsingen i Norge. Flertallet viser
til at regjeringspartiene stadig avviser opposisjonspartienes ønsker
om modernisering av organisering og metodebruk i samferdselssektoren. Flertallet viser
til at veibygging og veifinansiering i Norge har behov for gjennomgripende
reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.
Flertallet understreker viktigheten
av et førsteklasses veinett i Norge. Fornuftig veibygging er god
distriktspolitikk, god bypolitikk og god næringspolitikk. Sikre
veier er avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte
og varig skadde i trafikken.
Flertallet viser til at en godt
utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være vanskelig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet.
Flertallet er overrasket over
at regjeringen ikke er villig til å ta i bruk nye utbygnings- og
finansieringsmodeller. Store prosjekter lider under manglende helhetstenkning,
lang planleggingstid og manglende statlig finansiering. Bompengefinansierte prosjekter
blir stadig mer dominerende i regjeringens transportpolitikk. Flertallet vil
derfor advare mot en gryende systemsvikt i norsk veibygging.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Norge har mer enn 330 000 flere jobber nå enn i 2005. Om lag 2 av
3 av de nye arbeidsplassene er kommet i privat sektor. I første
halvår av 2012 ble det startet i underkant av 14 000 aksjeselskaper
i Norge, en økning på 76 pst. fra året før. Disse medlemmer viser
til at perioden 2005–2012 fremstår som en av de mest aktive vekstperiodene
i norsk næringsliv. Disse medlemmer mener den historiske
samferdselssatsingen, hvor de rød-grønne partiene med budsjettet
for 2013 overoppfyller NTP, er en av årsakene til dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at en massiv utbygging av det norske riksveinettet er en god investering
i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke
har råd til å la være å investere for fremtiden. Disse medlemmer viser
til at nesten alle europeiske land har et nasjonalt motorveinett
mellom de største byene, men i Norge finnes det nesten bare motorvei
rundt Oslofjorden. Disse medlemmer mener at det er
altfor dårlig når regjeringen bare vil bygge 15 km firefeltsvei
i 2013. Til sammenligning åpner Sverige i 2012 mellom 50 og 60 km
firefeltsvei, og setter opp rundt 160 km midtrekkverk hvert eneste
år.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at en gryende systemsvikt
i norsk veibygging kunne vært unngått om regjeringen hadde lyttet
til opposisjonen og i større grad vært villige til å bruke prosjektfinansiering
og OPS som utbyggingsform.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, stiller
seg spørrende til ressursbruken under kap. 1320 post 23. Flertallet vil
påpeke at en stadig større andel av denne posten går til administrasjon
og økt byråkrati.
Flertallet vil uttrykke sin bekymring
over at 80 pst. av post 23 går til drift og administrasjon.
Flertallet viser til at det er
et stort vedlikeholdsetterslep på veinettet. Flertallet mener
det er viktig å bedre veistandarden spesielt på ulykkesbelastede
strekninger. Det er særlig behov for flere midtrekkverk, og særlig
belastede ulykkespunkt må utbedres for å styrke sikkerheten.
Flertallet mener et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport
ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for
å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Flertallet mener
derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfredse
med at regjeringen fortsetter den sterke satsinga på? drift og vedlikehold
av riksvegnettet, og at aktivitetsnivået forutsettes å bli på?
linje med 2012 og 2011 da det var en ekstraordinær økning av vedlikeholdsmidlene.
Den foreslåtte bevilgningen til post 23 er en økning på 810,1 mill.
kroner eller 10,9 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2012. Med
dette vil 107,9 pst. av rammen for perioden 2010–2013 være fulgt
opp etter fire år.
Disse medlemmer er godt fornøyde
med at tiltak som ivaretar trafikksikkerheten blir prioritert, og
at strekninger med mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt opp
spesielt.
Disse medlemmer slutter seg til
forslag til bevilgning på? post 23.
Disse medlemmer er enig i at
det er et viktig mål å bedre transporttilbudet og påliteligheten
i transportsystemet. Disse medlemmer vil vise til at
det fortsatt er store utfordringer knyttet til etterslep i vedlikeholdet.
Disse medlemmer har merket seg
at midler til drift prioriteres slik at dagens standard kan opprettholdes
i 2013, og at det kan innføres noe høyere standard for vinterdrift
for kontrakter som gjelder fra 1. september 2013.
Disse medlemmer viser til at
analyser som transportetatene har gjennomført i forbindelse med forslag
til Nasjonal transportplan 2014–2023, viser at behovet for midler
til vedlikehold har vært betydelig undervurdert, og at regjeringen
vil komme tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan
2014–2023.
Disse medlemmer har merket seg
at det til trafikant- og kjøretøyområdet foreslås en videreføring
av budsjettet for 2012, og at tiltak som gir best effekt for trafikksikkerheten,
prioriteres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at kap. 1320 post 23 heter «drift og vedlikehold av riksveger,
trafikant og kjøretøytilsyn m.m.» og at budsjettposten inneholder
midler til en lang rekke ulike formål. Disse medlemmer viser
til at dette med regjeringens opplegg også er den største posten
på samferdselsområdet. Disse medlemmer mener at det
er uryddig å samle så mange ulike formål i en enkelt budsjettpost. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
arbeidet med statsbudsjettet for 2014 dele dagens kap. 1320 post
23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor mye
som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.»
Disse medlemmer viser til at
det er et betydelig vedlikeholdsetterslep på norske veier. Analyser som
Statens vegvesen har foretatt i forbindelse med forslag til Nasjonal
transportplan for perioden 2014–2023, anslår at det, etter opphevelse
av veifritaket, kan koste 30–45 mrd. kroner å fjerne forfallet og
gjøre nødvendige fornyelser på riksveinettet. Om lag halvparten
av behovet gjelder tunneler. Dette ifølge Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 208 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 8. november 2012. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010, der det kommer frem at vedlikeholdsetterslepet
på riksveiene har økt fra om lag 17 mrd. 2010-kroner i 2005, til
om lag 19 mrd. 2010-kroner i 2009 for riksveinettet slik det var
definert frem til 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til
at tilstandsmålinger og beregninger gjennom en årrekke har vist
en negativ utvikling og akselererende forfall for flere veielementer. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 1,1 mrd. kroner,
jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013.
Disse medlemmer vil fordele 1 mrd.
kroner av Fremskrittspartiets forslag til ekstrabevilgning til vedlikehold
på riksveinettet ut over landet på følgende måte:
Vedlikehold riksveier | (i mill. kroner) |
| |
Østfold | 47,0 |
Akershus | 91,0 |
Oslo | 92,0 |
Hedmark | 47,0 |
Oppland | 47,0 |
Buskerud | 54,0 |
Vestfold | 38,0 |
Telemark | 36,0 |
Aust-Agder | 28,0 |
Vest-Agder | 31,0 |
Rogaland | 78,0 |
Hordaland | 91,0 |
Sogn og Fjordane | 35,0 |
Møre og Romsdal | 51,0 |
Sør-Trøndelag | 52,0 |
Nord-Trøndelag | 28,0 |
Nordland | 68,0 |
Troms | 39,0 |
Finnmark | 47,0 |
| 1 000,0 |
Disse medlemmer viser til at
dette ville gi et betydelig løft i vedlikeholdsarbeidet.
Disse medlemmer viser til at
avkastningen og mulighet til å benytte avkastningen først vil komme
på 2014-budsjettet når man oppretter fond av den typen på statsbudsjettet
for 2013 som Høyre foreslår. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til Finansdepartementets svar på budsjettspørsmål
156 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober
2012 vedrørende postering ved opprettelse av fond.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjettforslag som inneholder et vedlikeholdsfond
for samferdsel på 50 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser også til
behandlingen av Prop. 1 S (2010–2011), hvor Høyre også foreslo å
opprette et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner som ville gitt virkning
i 2013. Dersom hele potten hadde gått til vegformål, ville fordelingen
på fylker sett slik ut i 2013:
Fylke | (i mill. kroner) |
| |
Østfold | 88,0 |
Akershus | 102,0 |
Oslo | 92,0 |
Hedmark | 100,0 |
Oppland | 96,0 |
Buskerud | 100,0 |
Vestfold | 70,0 |
Telemark | 94,0 |
Aust-Agder | 50,0 |
Vest-Agder | 62,0 |
Rogaland | 120,0 |
Hordaland | 200,0 |
Sogn og Fjordane | 132,0 |
Møre og Romsdal | 142,0 |
Sør-Trøndelag | 120,0 |
Nord-Trøndelag | 82,0 |
Nordland | 146,0 |
Troms | 120,0 |
Finnmark | 80,0 |
Totalt | 2 000,0 |
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å øke veibevilgningene med 240 mill. kroner ut over regjeringens
forslag. Dette medlem vil i tillegg etablere et infrastrukturfond
med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg
til de ordinære bevilgningene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, vil presisere at trafikksikkerhet
handler om å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet
og veien. Trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering
av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning,
kurve og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner
er viktige tiltak. Flertallet vil derfor understreke
viktigheten av programområdene. Flertallet viser
til at ifølge Transportøkonomisk Institutt kan forsterket midtoppmerking
også være et godt alternativ der hvor midtrekkverk ikke er hensiktsmessig. Flertallet viser
til at det viktigste for å bedre trafikksikkerheten er å sørge for
at fartsgrensene overholdes, øke bruken av bilbelte og redusere
graden av kjøring med rus. I en slik sammenheng er kontrollvirksomhet,
ATK og streknings-ATK viktige tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
å øke trafikksikkerheten. Disse medlemmer viser til
at antall trafikkdrepte i 2011 var det laveste siden 1953 og at antall
trafikkdrepte i 2012 ser ut til å bli ytterligere redusert.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og
trafikksikkerhet. Disse medlemmer påpeker at bygging
av trygg firefeltsvei på strekninger med mange trafikkulykker kan
redusere antall dødsulykker med minst 80 pst., og at det er langt
tryggere å ferdes på svenske enn norske veier. Disse medlemmer vil
videre vise til at det er stor forskjell mellom gamle og nye biler
når det gjelder trafikksikkerhet. Disse medlemmer mener
at fokuset på trafikksikkerhet først og fremst bør handle om å utbedre
veinettet, og dernest å fornye bilparken. Disse medlemmer viser til
Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett for 2013
som blant annet inneholder 11,6 mrd. kroner ekstra til bygging av
riksveier, 1,1 mrd. kroner ekstra til veivedlikehold med mer og
900 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhetstiltak.
Komiteen er enig i at føreropplæringen
er et viktig virkemiddel for å redusere ulykkesrisikoen for unge
førere. Komiteen har merket seg at Statens vegvesen
i 2013 vil følge opp evalueringen av føreropplæringen og videreutvikle
den praktiske førerprøven.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at på samme måte som periodisk kjøretøykontroll er overtatt fra
Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve
suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse
medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene
og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig
monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve kan
gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.»
«Stortinget ber regjeringen evaluere føreropplæringen
og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke
kvaliteten.»
Disse medlemmer understreker
at staten fortsatt vil ha det overordnede ansvaret for en helhetlig
kvalitetskontroll ved gjennomføringen av tiltaket.
Disse medlemmer mener at unge
bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil
derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette
innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort
der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede graderte
førerkort for personer under 18 år.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for å erstatte ekstra
prikkbelastning ved trafikkforseelser for bilførere mellom 18 og
24 med pålegg om ekstra opplæring og peker spesielt på at slik opplæring
bør utføres i samarbeid med trafikksikkerhetshallene.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, har merket seg de positive resultatene
fra forsøkene med streknings-ATK, og mener dette er et viktig trafikksikkerhetstiltak.
Flertallet viser til at Statens
vegvesen har evaluert tre vegstrekninger med streknings-ATK. Evalueringa
viser redusert ulykkesrisiko med opptil 35 pst. Ifølge «Trafikksikkerhetshåndboken»
(TØI) er det beregnet at streknings-ATK medfører en reduksjon av
antall drepte på 41 pst. og en reduksjon av det totale antall skadde
og drepte på 22 pst. Flertallet viser også til at
en innføring av streknings-ATK på ytterligere 539 km veg vil, ifølge
Transportøkonomisk institutt, føre til en reduksjon i 6 drepte pr.
år.
Flertallet vil peke på at hensynet
til personvernet til bilistene blir ivaretatt ved direkte automatisk
sletting av data for de bilistene som holder fartsgrensene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at personvernet i Norge er på vikende front under den rød-grønne
regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling
mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle
bilistene må registreres, og ikke bare de som kjører for fort. Ved utplassering
av tilstrekkelig antall fotobokser vil veimyndighetene kunne følge
hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere
sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptisk av samme
grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom
fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger
inn i statskassen.
Disse medlemmer viser til følgende
tabell fra Justis- og beredskapsdepartementets svar på budsjettspørsmål
224 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober
2012:
Statistikk ATK |
Streknings ATK | Totalt antall overtredelser | Førerkortbeslag | Kontrollerte/ passerte | Antall henlagt ikke straffbart | Antall henlagte manglende bevis | Antall strekninger |
| | | | | | |
2009 | 1 315 | 5 | 468 379 | 45 | 243 | 2 |
2010 | 4 372 | 10 | 1 411 479 | 197 | 857 | 3 |
2011 | 5 420 | 8 | 1 763 531 | 222 | 1 264 | 4 |
2012* | 9 605 | 25 | 5 224 446 | 617 | 1 226 | 10 |
*til og med 30. september 2012
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at man med 5,2 millioner passerte allikevel
ikke har mer enn 25 førerkortbeslag. Disse medlemmer mener
at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedometeret,
mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte. Disse medlemmer viser
til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning
av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at regjeringen
likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest avvikle
strekningsvis-ATK.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at en av de faktorer som
i sterkest grad påvirker antall ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad,
er trafikkens gjennomsnittsfart. Økt fart reduserer sikkerhetsmarginene
under kjøring, ved at føreren tilbakelegger en større avstand før
han eller hun rekker å reagere på en fare, og fordi feilmarginene
blir mindre når føreren reagerer på en fare. Flertallet viser
også til at det høsten 2001 ble besluttet å senke fartsgrensen fra
80 km/t til 70 km/t og fra 90 km/t til 80 km/t på enkelte strekninger
på riksvegnettet som var særlig ulykkesutsatt. En evaluering foretatt
av Transportøkonomisk institutt og Statens vegvesen har beregnet
at endring av fartsgrensen fra 80 til 70 km/t har redusert ulykkestallet
med 16 pst. og antall drepte med 42 pst. Endring av fartsgrensen
fra 90 til 80 km/t reduserte ulykkestallet med 10 pst. og antall
drepte med 40 pst. Flertallet viser til at Vegdirektoratet
har fastsatt nye kriterier for fastsetting av fartsgrenser, i spennet
fra 60 til 80 km/t og for alle veger der Statens vegvesen har vedtaksmyndighet
for fartsgrenser. Beregninger viser at de nye kriteriene kan forventes
å gi i størrelsesorden 10 færre drepte og hardt skadde i året.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at fartsgrensen for moped er 45 km/t,
og at den lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige
situasjoner i trafikken. Disse medlemmer mener at
mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60 km/t. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen
utrede høyere fart for mopeder.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge har Europas laveste fartsgrenser, og maksimalt 100
km/t på motorvei. Bare Island har lavere fart. Disse medlemmer påpeker
at fartsgrenser høyere enn 100 km/t fungerer utmerket på motorveiene
over hele resten av Europa, og at nye norske motorveier har tilsvarende standard. Disse
medlemmer viser til at man i Danmark økte fartsgrensen på
de beste veiene fra 110 til 130 km/t i april 2004. Erfaringene fra
Danmark er svært gode, fordi flere respekterer fartsgrensene og færre
enn tidligere kjører fortere enn 130 km/t. Økningen i gjennomsnittsfart
har vært marginal. Disse medlemmer vil videre vise
til at Sverige for noen år siden økte sin høyeste fartsgrense fra
110 til 120 km/t. Disse medlemmer vil samtidig påpeke
at manglende satsing på trygge firefeltsveier gjør at det ikke er
mange veier som egner seg for 120 km/t i Norge i dag, men at målet
må være at Norge i fremtiden skal ha trygge veier med minimum fire
felter mellom de største byene. Disse medlemmer viser
til sitt representantforslag Dokument 8:116 S (2009–2010) om å øke
fartsgrensen på motorveier klasse A til 120 km/t, og fremmer på
denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen godkjenne 120 km/t som
fartsgrense på de beste motorveiene.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder
på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv burde
ha vært nærmere 10 år.
Flertallet fremmer på denne bakgrunn
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem et nytt
og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett for 2013.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at man måintensivere virksomheten knyttet
til kabotasjekontroll. Disse medlemmer viser til
at dansk politi har øremerket 10 mill. kroner i flere år for å få
bukt med uverdige forhold innen transportbransjen etter at denne
har blitt mer internasjonal. Disse medlemmer mener
regjeringen må prioritere dette arbeidet på samme måte og øremerke
en tilsvarende bevilgning, jf. merknadene fra Fremskrittspartiets
medlemmer av justiskomiteen til kap. 440 post 1.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
tidligere stilt seg undrende til at regjeringen har opprettet et
vegtilsyn som for alle praktiske formål ikke fremstår som uavhengig. Flertallet har
overhode ikke registrert noen virksomhet i dette tilsynet som ble
etablert på Voss, innenfor Statens vegvesen sin organisasjon.
Flertallet fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta
i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei
og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn
at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt
standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet
med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Vegtilsynet er etablert på Voss og skal drive tilsyn med veginfrastrukturen
for offentlig veg, i tråd med omtale i tidligere proposisjoner til
Stortinget, sist i Prop. 1 S (2011–2012).
Disse medlemmer har videre merket
seg at tilsynets virksomhet omfatter kun riksveger og at nødvendig
regelverk for å føre tilsyn med fylkeskommuner og kommuner som
vegmyndighet, ikke er avklart. Disse medlemmer har
merket seg at regjeringen vil komme tilbake til hvordan tilsyn også kan
foretas overfor fylkeskommuner og kommuner når nødvendige avklaringer
foreligger.
Disse medlemmer har merket seg
at det er fastsatt instruks for Vegtilsynet hvor det går fram at det
skal føres tilsyn med at Statens vegvesen har og bruker tilstrekkelige
og effektive styringssystemer for å ivareta sikkerhet i veginfrastrukturen
for transport på? riksveg.
Disse medlemmer er tilfredse
med at Vegtilsynet er etablert med et tydelig organisatorisk og styringsmessig
skille til den øvrige virksomheten i Statens vegvesen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at veien er arbeidsplassen for svært mange mennesker i Norge,
og dette er noe myndighetene burde ta på alvor. Disse medlemmer viser
til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist
og bilens tekniske stand. Disse medlemmer viser til
at politiet har sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og
dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter
dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Disse
medlemmer mener at dette er betenkelig, når vi vet at dårlige
veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene. Disse medlemmer vil
opprette et selvstendig og uavhengig transporttilsyn felles for
alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge
farlige veier og bøtelegge veiholder, og har gjentatte ganger fremmet
forslag om dette, bl.a. i Dokument 8:2 S (2010–2011). Disse
medlemmer viser til at regjeringspartiene har svart på dette
ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen,
men at den organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles
spørsmål ved tilsynets uavhengighet. Disse medlemmers forslag om
et felles transporttilsyn for alle transportformene er billigere
enn et separat veitilsyn, uten å gå på akkord med tilsynets uavhengighet.
Dette fordi man ved et felles transporttilsyn vil få et fagmiljø
der man kan benytte kompetanse på tvers av transportområdene. Et
slikt tilsyn vil for eksempel inkludere Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag
i Innst. 2 S (2012–2013), jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2013:
«Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene
til et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren.»
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet
i Norge.»
«Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser
om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes
veiholder.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til regjeringen Bondevik II
sin betydelige innsats for å etablere kompetansearbeidsplasser utenfor
Oslo. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet
i 2005 lovet å flytte ut 6 000 statlige arbeidsplasser fra Oslo. Disse medlemmer vil
påpeke at det selv etter nær 8 år er svært langt igjen før dette
løftet er innfridd. Disse medlemmer mener at dette
kun kan betegnes som et løftebrudd som svekker tilliten til regjeringspartienes
valgløfter.
Komiteen har ingen merknader
og slutter seg til forslag til bevilgning på 411 mill. kroner.
Komiteen viser for øvrig til
merknader til OPS under avsnitt 4.5 Alternativ finansiering og organisering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at en godt utbygd samferdselsstruktur er en av de viktigste
faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Flertallet viser
til at Norge, med lange avstander og spredt bosetting, er avhengig
av et godt utbygd veinett med høy standard. Flertallet viser
til riksveiene er Norges viktigste veier. Flertallet vil
særlig fremheve europaveiene.
Flertallet har som mål at man
skal kunne ferdes trygt på riksveinettet. Flertallet ønsker
å prioritere byggingen av midtrekkverk på stamvegnettet på de strekningene
som er mest utsatt for møteulykker, og viser til at dette er et
kostnadseffektivt tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre
trafikksikkerheten.
Flertallet mener at det er viktig
at det bygges tilstrekkelig med døgnhvileplasser langs riksveiene, slik
at det blir lettere for yrkessjåførene å følge kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Flertallet viser
til at det er forventet en stor befolkningsvekst i de største byene,
og viser til at dette vil måtte få konsekvenser for fremtidige infrastrukturinvesteringer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil nok en gang
understreke med stor tilfredshet at det høye ambisjonsnivået i NTP
blir fulgt opp av regjeringa. Disse medlemmer vil
peke på at dette gir seg utslag i satsing både på vedlikehold og
nyinvesteringer.
Disse medlemmer vil understreke
viktigheten av å ha en velfungerende infrastruktur, at dette har
og blir fulgt opp ved de årlige budsjettforslagene fra denne regjeringa. Disse
medlemmer er derfor tilfredse med den brede satsinga på
infrastruktur som har pågått siden 2005 og som videreføres i budsjettet
for 2013.
I så måte er disse medlemmer svært
tilfredse med at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet
er på et historisk høyt nivå.
Disse medlemmer er svært opptatt
av å øke trafikksikkerheten også på riksveiene. Disse medlemmer er
glad for at antall trafikkdrepte ser ut til å være nedadgående de
siste årene, men vil understreke at vi selvsagt vil strekke oss
etter nullvisjonen mht. antall drepte og hardt skadde i trafikken.
Disse medlemmer vil understreke
at for å nå nullvisjonen, handler det å se på trafikksikkerhetsarbeidet
som en helhet hvor hele trafikksystemet må få fokus, det vil si:
trafikanten, kjøretøyet og veien. Disse medlemmer mener
at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering
av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning,
kurve- og kryssutbedring samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner
er viktige tiltak, og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.
Disse medlemmer viser til arbeidet
med Helgelandspakken på E6 på Helgeland, der nye kontraktsformer
skal utprøves, der i tillegg til utbygging også drift og vedlikehold
skal inngå. Disse medlemmer understreker at dette
er en helhetlig pakke og med 2–3 kontraktsstrekninger.
Disse medlemmer mener det er
viktig å holde et høyt ambisjonsnivå også for programområdene: mindre
utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø-
og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden,
som for enkeltprosjektene.
Disse medlemmer slutter seg til
regjeringas forslag til bevilgning på post 30.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at når regjeringen i 2013 bare vil bruke 6,75 mrd. kroner av
statsbudsjettet til å investere i riksveiene, skal bompengeselskapene
finansiere veier for 9,25 mrd. kroner. Det må bilistene betale tilbake
i dyre dommer med både rente- og innkrevingskostnader. Regjeringens
planer er heller ikke særlig ambisiøse, for de vil bare åpne 15
km ny firefeltsvei i 2013.
Disse medlemmer ønsker i motsetning
til regjeringen å bygge landet, og setter av 11,6 mrd. kroner utover
regjeringens rammer til riksveiinvesteringer. Av dette skal 10 mrd.
kroner gå til oppstart av prosjekter som innebærer sammenhengende
motorvei på følgende strekninger:
| | (i kroner) |
| | |
E39 | Kristiansand–Stavanger | 1 500 000 000 |
E18 | Oslo–Kristiansand | 700 000 000 |
E6 | Oslo–Trondheim | 3 100 000 000 |
E39 | Stavanger–Bergen | 1 400 000 000 |
E134 | Oslo–Bergen | 2 900 000 000 |
E18 | Oslo–Ørje | 200 000 000 |
Rv. 2 | Kongsvinger–Magnor | 200 000 000 |
| Sum strekninger | 10 000 000 000 |
Disse medlemmer vil at de resterende
1,6 mrd. kroner i tilleggsbevilgning til nye riksveier skal brukes
på nye riksveiprosjekter i hele landet. Disse medlemmer viser
til artikkelen «Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge»
på VG Nett 15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet
for veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier
i Norge i 40 nye år. Disse medlemmer mener at det
bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde
på 25 m og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på alle
strekninger i det norske riksveinettet.
Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til forslag i Innst. 2 S (2012–2013):
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om å opprette
Riksvei SF som et nytt statsforetak som skal investere i nye riksveiprosjekter,
tilsvarende Statnett SF.»
Disse medlemmer vil videre vise
til bevilgningsforslaget om 11,6 mrd. kroner til dette formålet i
Innst. 2 S (2012–2013).
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil
øke rammen for riksveiinvesteringer og viser til at Kristelig Folkepartis
budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 240 mill.
kroner utover regjeringens forslag, en bevilgning som kommer i tillegg
til Kristelig Folkepartis infrastrukturfond som har en ramme på
50 mrd. kroner.
Dette medlem viser videre til
sine merknader under avsnitt 3.13.2.2 der det gjøres rede for Kristelig
Folkepartis bevilgningsforslag til flere og bedre sykkelveier, samt
forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei. Dette
medlem viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ
der bevilgningen til sykkelveier langs riksveier økes med 50 mill.
kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til den målrettede satsingen på
sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine
transport- og arealplaner. Flertallet peker på at
kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til
rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende.
Flertallet er bekymret for en
utvikling hvor sykkelandelen går ned. Flertallet mener
tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel har
store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling
og folkehelse. Flertallet mener at erfaringer fra
norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at det
er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 pst. Flertallet peker
i den forbindelse på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler
på 10 og 11 pst.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at det er bred politisk
enighet om å øke sykkelandelen, og at regjeringen har satt seg som mål
å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede transportomfang innen
2020. For å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering
og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti viser til sine respektive partiers
budsjettalternativ for 2013 der det foreslås en belønningsordning
på 50 mill. kroner til sikring av skoleveiene i statsbudsjettets
kap. 1330 post 71. Disse medlemmer viser til at disse
midlene i hovedsak skal gå til utbygging av gang- og sykkelveier
langs skoleveier.
Komiteens medlemmer fra Høyre synes
det er svært uheldig å registrere regjeringens manglende måloppnåelse
når det gjelder målene i Nasjonal transport plan 2010–2019 om tilrettelegging
for sykkel. Disse medlemmer viser til sitt alternative
forslag til budsjett, jf. avsnitt 2.2.3, og at foreslåtte styrking
av belønningsordningen også vil bety en egen sykkelsatsing.
Komiteen viser til at satsingen
på Nasjonale turistveger omfatter 18 strekninger som utvikles til en
turistattraksjon som skal styrke Norges attraktivitet som feriemål.
Fra 2012 er alle strekningene skiltet og merket som Nasjonale turistveger,
slik at reiselivsaktørene kan ta hele attraksjonen i bruk i sin
markedsføring og profilering av Norge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at det er viktig at man klarer
å utvikle reiselivsproduktet nasjonale turistveger med å etablere
helårsturisme rundt veistrekningene. Flertallet viser
til at den statlige satsingen forutsetter økonomisk medvirkning
fra andre aktører. Gjennomføringen av nye store attraksjoner forutsetter
bindende tilsagn om regional og lokal andel på minst 1/3 av kostnadene
til planlegging og gjennomføring. Den statlige satsingen på de nasjonale
turistvegene er et utgangspunkt for å videreutvikle reiselivsprodukter
i distriktene. Næringslivet må bidra til at turistvegene utvikles
til mer komplette attraksjoner med bl.a. gode overnattings- og mattilbud.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at i tråd med regjeringens reiselivsstrategi «Destinasjon Norge» skal
satsingen på Nasjonale turistveger videreføres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets representantforslag Dokument 8:85 S (2011–2012)
om en egen samferdselsstrategi for norsk reiseliv.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009), Nasjonal
transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter
forslaget til bevilgning.
Disse medlemmer viser også til
beskrivelse av standard for de ulike prosjektene i St.meld. nr.
16 (2008–2009), og framhever at denne er førende for planlegging
og gjennomføring.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport
til utlandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten,
og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil
samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet
frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse
medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen,
og viser til forslag om sletting av bompengegjelden som vil bli
fremmet i saldert nasjonalbudsjett 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at korridor 2 er den nest viktigste veitransportkorridoren,
med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom
Norge og Sverige.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse
til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor
regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods-
og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
ingen forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts
motorvei på hele den norske delen av E18 øst for Oslo. Motorveistandard
vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken
blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskaping som resultat. Disse
medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett,
der det er satt av 200 mill. kroner til oppstart av nye motorveiprosjekter
på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en helhetlig utbygging av
E18 Vinterbro–Ørje som firefelts veg, og bygget ut gjennom en OPS-løsning
(offentlig-privat samarbeid).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,viser til at E16 endret rute i september 2012,
og at nye E16 inkluderer strekningen Kongsvinger–Torsby. Flertallet understreker
at rv. 2 allikevel fortsetter å være den viktigste veien som går fra
Kongsvinger til Sverige.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at rv. 2 er en riksvei som går langs Glommas østside fra Elverum
til Kongsvinger, og deretter videre mot riksgrensen mot Sverige
der den fortsetter som svensk riksväg 61 til Eda og videre til Karlstad.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det bør være sammenhengende firefelts motorvei fra Kongsvinger
til Magnor. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett, der det er satt av 200 mill. kroner til
oppstart av nye motorveiprosjekter på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker
seg at statsbudsjettet ikke inneholder noen signaler om utbygging
av den resterende strekningen av E16 mellom Nybakk og Slomarka. Flertallet ønsker
en kontinuerlig utbygging av E16.
Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti er
kjent med at bompengeselskapets tilbud om forskuttering av planleggingsmidler
er til behandling hos vegmyndighetene. Disse medlemmerber om at søknaden innvilges raskt slik
at alt er klart for kontinuerlig utbygging når Kongsvinger–Slomarka
er ferdig i 2014.
Disse medlemmer understreker
at bruk av alternative prosjektformer som offentlig-privat samarbeid
(OPS) på denne strekningen kunne ha ført til raskere utbygging.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke at rv. 35 kan bli en sentral del av den ytre ringveien
rundt Oslo. Strekningen kan således være viktig for å lede trafikken unna
de tungt trafikkerte veiene rundt indre Oslofjord.
Flertallet peker på viktigheten
av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som
kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når
dette ikke er nødvendig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv. 35 på strekningen
Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede muligheter
for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system
av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv.
35 og rv. 120, alternativt rv. 22.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo
og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Flertallet påpeker
at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og at
det er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike
motorveistrekningene av E18 fra Oslo til Kristiansand der det per
i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal.
Flertallet ønsker sammenhengende
4-felts motorvei på E18 fra Oslo-området til Kristiansand.
Flertallet viser til at store
deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og
ulykkesutsatt. Flertallet viser til den høye ulykkesfrekvensen
på strekningen, og ønsker på lang sikt at hele strekningen bygges
under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer.
Flertallet ønsker en omfattende
utbygging av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å
bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det er satt
av 700 mill. kroner til oppstart av nye motorveiprosjekter på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres kamp for midtrekkverk, rassikring og andre viktige tiltak
for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for under avsnitt 2.2.3
Generelle merknader fra Høyre.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig
høyere kapasitet enn den nåværende veien. Flertallet ønsker
en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med
oppstart så raskt som overhodet mulig.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker å starte bygging av E18 Vestkorridoren
som et helhetlig OPS-prosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at det nå pågår et arbeid for å vurdere
hva man skal gjøre når det gjelder Oslofjordforbindelsen. Disse
medlemmer vil peke på at det er viktig å få på plass en
god løsning, og mener at det raskt bør gjøres en vurdering av om
man i stedet for å begynne å bygge en ny tunnel, heller bør vurdere
å bygge en løsning med brokrysning. Disse medlemmer vil
også peke på at det er viktig å komme raskt i gang med å utbedre rv. 23
Dagslett–Linnes–Lier, og at arbeidet bør startes opp i 2013. Disse
medlemmer vil peke på at en utbedring av denne strekningen
vil bidra til å flytte trafikk som skal videre til Østfold og kontinentet
fra E18 og over på Oslofjordforbindelsen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at det i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan
i 2009 ble det vedtatt at man skulle starte byggingen av E18 igjennom
Bamble i 2013. Flertallet konstaterer at planleggingsarbeidene
fortsatt ikke er ferdige og at det sannsynligvis ikke vil bli oppstart
på strekningen før 2014/2015. Dette viser at regjeringens påstander om
at man har fulgt opp Nasjonal transportplan ikke stemmer. Flertallet forutsetter
at regjeringen legger press på Statens vegvesen for å sørge for
at planarbeidet på E18 gjennom Telemark intensiveres slik at utbyggingen
kan startes raskere enn den nye fremdriften legger opp til.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at E39 Kristiansand–Stavanger knytter sammen de to mestvoksende
bo- og næringsregioner i landet, men at veien har dårlig fremkommelighet. Flertallet viser
til at Oslo Economics i september 2012 la frem en rapport om trafikkprognosenes
treffsikkerhet. Flertallet påpeker at gjennomgangen
viste blant annet at Statens vegvesen har undervurdert trafikkutviklingen
på E39 Kristiansand–Stavanger, og at trafikkveksten tilsier at den nye
E39 mellom Mandal og Ålgård vil være underdimensjonert etter få
år dersom den ikke bygges som firefeltsvei.
Flertallet viser til at tidligere
samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa, da hun var statsråd, holdt
døren åpen for å velge det beste og dyreste alternativet for utbygging
av veien mellom to av de sterkest voksende regionene i landet, og
at hun ikke avviste firefeltsvei på E39 mellom Stavanger og Kristiansand.
Det kan i den forbindelse blant annet vises til oppslag på nrk.no
1. juni 2011.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det er satt
av 1,5 mrd. kroner til oppstart av nye motorveiprosjekter på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 4 er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge
og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo:
Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder
med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv som både
bruker denne og andre korridorer for å nå frem til sine markeder
i utlandet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det er teknisk mulig å bygge en fergefri forbindelse mellom
Stavanger og Bergen dersom det er politisk vilje til det, og at
dette vil kunne redusere reisetiden med bil fra 4,5 time til 2,5 time.
Flertallet vil understreke viktigheten
av at fergefri kyststamveg E39 kommer inn i neste Nasjonal transportplan.
Flertallet viser til de borgerlige
partienes forslag ved behandling av Nasjonal transportplan (2010–2019)
der regjeringen ble bedt om å fremme hensiktsmessige enkeltstrekninger
på E39–Kyststamvegen, organisert som OPS-prosjekt i løpet av planperioden
2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Flertallet viser videre til merknader
fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
«Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39
Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet
av planperioden: Rådal–Svegatjønn, Rogfast, Møreaksen, Nyborgtunnelen og
Hordfast.»
Flertallet anser i likhet med
næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet
«Ferjefri E39» som en høyt prioritert oppgave, men savner regjeringens
vilje til å løfte fram enkeltprosjekter som kan virkeliggjøre dette.
Flertallet mener at fergekryssingene
på en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor
ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Flertallet går
inn for at landets viktigste «eksportvei» gjøres tilnærmet fergefri
og oppgraderes til forsvarlig standard så snart som mulig.
Flertallet ønsker å bygge E39
Svegatjørn–Rådal som et helhetlig OPS-prosjekt i 2013.
Flertallet er glad for at teknologiutviklingen har
muliggjort betydelig kortere forbindelseslinje over Bjørnafjorden. Flertallet ser
frem til at departementet i fremleggelsen av neste Nasjonal transportplan,
legger frem sin anbefaling for prosjektet i tråd med løftene fra
daværende samferdselsminister Navarsete i 2009, hvor hun lovet at
dette skulle realiseres så raskt som mulig.
Flertallet har merket seg at
KS1 for ferjefri Kyststamvei E39 Aksdal–Os anbefaler midtre linje med
flytebru over Bjørnafjorden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
slik vise til at midtre linje er anbefalt i Fremskrittspartiets
alternative forslag til gjeldende NTP.
Disse medlemmer mener at det
bør være motorveistandard på hele E39 mellom Stavanger og Bergen. Disse
medlemmer vil vise til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
der det er satt av 1,4 mrd. kroner til oppstart av nye motorveiprosjekter
på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke viktigheten av å realisere to viktige avlastningsruter
for E39 i Bergensområdet. Flertallet viser til at
Skansentunnelen i Bergen reduserer sårbarheten ved stenging av Fløyfjellstunnelen
samtidig som de historiske delene av Bergen gjøres bilfri. Flertallet viser
også til Ringveg Øst som vil føre til at E39 flyttes ut av den trange og
tettbygde Bergensdalen. Flertallet konstaterer at
regjeringen må ta ansvar for å få på plass Mindetunnelen og Arnatunnelen,
slik at man kan fjerne trafikken fra et av Norges største lyskryss,
Danmarksplass.
Flertallet mener det er viktig
med raskest mulig planavklaring for å få realisert Nyborgtunnelen, som
er den nordre delen av E39 i Bergensregionen. Flertallet viser
til at Nyborgtunnelen vil være viktig for nærings- og byutviklingen
blant annet i Åsane og Nordhordland.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at «Kystveien» mellom Bergen og Ålesund vil bli en viktig forbindelsesveg
på den ytterste kysten av tre fylker på Vestlandet. Det må jobbes
målrettet for å realisere dette prosjektet.
Flertallet vil særlig peke på
at strekningen mellom Florø og Måløy (45-minuttersregionen) vil ha
stor betydning for å etablere en sterk bo- og arbeidsregion på kysten
av Sogn og Fjordane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ber om at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund får
status som riksveg. Disse medlemmer viser for øvrig
til Fremskrittspartiets og Høyres forslag om å reversere forvaltningsreformen,
slik at staten igjen får ansvar for det som tidligere ble kalt «øvrige
riksveger».
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at fylkestinget i Sogn og Fjordane mot Fremskrittspartiets stemmer
har vedtatt å slutte seg til brukerfinansiering etter innspill fra
de berørte kommunene på 50 pst. av finansieringen. Disse
medlemmer viser til at Infact gjennomførte en meningsmåling
i de berørte kommunene der 43,8 pst. mente dette burde finansieres
uten bompenger, og 43,7 pst. var villig til å betale bompenger. Disse
medlemmer mener prinsipielt at staten bør finansiere slike
prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles
i Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Haukeliforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen
i korridor 5, der rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er en viktig tilførselsvei. Disse
medlemmer viser til at det er et stort behov for investeringer
på strekningen, og mener at veien bør prioriteres høyt i ny Nasjonal
transportplan 2014–-2023.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at E134 er en viktig ferdselsåre mellom Østlandet, Vestlandet
og Sørlandet. Flertallet viser til at veitraseen
over Haukeli, E134, forbinder områder med stor befolkningstetthet på
til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste, raskeste
og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet mener flere
av parsellene langs denne veien ikke oppfyller de krav man kan vente
av en rute i europaveinettet. Flertallet mener flere
av parsellene langs E134 ikke oppfyller de krav man kan vente av
en rute i Europavegnettet.
Flertallet har store forventinger
til at regjeringen i NTP legger fram moderne organisasjons- og finansieringsløsninger
for tunnelene på Røldal–Haukeli, og at det tilstrebes løsninger
som gjør denne viktige ferdselsåren mellom Vestlandet og Østlandet
tilnærmet vintersikker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom
Norges to største byer, Bergen og Oslo, blir bygget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det er satt
av 2,9 mrd. kroner til oppstart av nye motorveiprosjekter på strekningen.
Disse medlemmer viser til det
akutte behovet for å utbedre E134 på strekningen Notodden–Kongsberg,
og foreslår at det snarest startes utredning av vedlikeholds- og
oppgraderingsarbeid. Disse medlemmer viser til at
Elgsjø bro er den verste flaskehalsen på Telemarkssiden, og at den
smale broen og kurvaturen inn mot broen fra begge sider samt kurvatur
og stigning fra broen og mot Notodden, representerer en betydelig
trafikksikkerhetsrisiko.
Disse medlemmer ønsker å bruke
50 mill. kroner til dette formål av disse medlemmers påplussing
på kap. 1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at den egne budsjettposten, post 36 E16 over Filefjell, ligger
langt bak handlingsprogrammet 2010–2013.
Flertallet er dypt bekymret over
utviklingen i antallet trafikkulykker på E16 mellom Bergen og Voss.
Regjeringens strakstiltak er utilstrekkelige, men midtrekkverk på
strekningen som ikke ligger i regjeringens planer, ville være det
beste preventive tiltaket på lengre sikt.
Flertallet mener at E16 Arnatunnelen
snarest bør bygges ut som et OPS-prosjekt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at strekningen Seljord–Skjelsvik for noen år siden ble innlemmet
som en del av stamveinettet, nå riksveinettet. Flertallet vil peke
på at strekningen er på ca. 97 km og at den går gjennom sentrale
deler av Telemark fylke. Flertallet vil peke på at
det i mange år er gjort svært lite på strekningen, og det har skjedd
mange alvorlige ulykker. Flertallet mener derfor
at det må settes av midler til opprustning og utbedring av ulykkespunkter
på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at store deler av rv. 41 er preget av forfall og trafikkfarlige
strekninger, og at biler som møter trailere må ut i veikanten. Flertallet mener
at veien bør prioriteres høyt i ny Nasjonal transportplan 2014–2023.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det
går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet,
Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Flertallet påpeker
at korridor 6 også er av stor nasjonal betydning, siden korridoren
knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren også
er en viktig forbindelse mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Veien
har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig
oppgradering grunnet hensynet til trafikksikkerhet, fremkommelighet
og næringslivets behov.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen
i Norge. Vegen har vekslende standard, og det er gjennomgående behov
for en kraftig oppgradering. Disse medlemmer ønsker
utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert som firefelts
vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til
Trondheim, og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten
og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer ønsker i
motsetning til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse
medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen
miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er
sterkt redusert på mange og lange strekninger.
Disse medlemmer ønsker å bruke
3 100 mill. kroner av disse medlemmers påplussing på kap. 1324 Riksvei
SF, post 95 Kapitalinnskudd, til motorveiprosjekter mellom Oslo
og Trondheim som oppstartsbevilgning.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener E6-sør «Trondheimsveien» og
rv. 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard
i forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets
behov. Disse medlemmer mener det er positivt at kommunene
langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune,
har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Og at det
nå er regional enighet om en delvis egenfinansiert utbygging av
strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim.
Disse medlemmer mener videre
at denne strekningen kan egne seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt
i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at
veiprosjektet kommer raskt i gang. Disse medlemmer ber
om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede
veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man på lengre parseller
bygger ut smal firefelts vei.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sine merknader i Høyres transportplan og merknader i NTP, hvor
disse medlemmer går inn for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom
Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige
parseller. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet
forseres, slik at den sterkt ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker
vei, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne
smal firefelts løsning, og viser til sitt forslag om ekstrabevilgning
til planlegging/prosjektering i årets budsjettalternativ.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at store deler av E136, den viktige eksportvegen mellom Ålesund–Oppland grense,
er i svært dårlig forfatning. Flertallet registrerer
at det foretas forbedringer stykkevis og delt. Flertallet mener
at det snarest må tas en vurdering av muligheten for å utbedre resten
av strekningen som et OPS-prosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det skal planlegges ny 4-feltsvei i tunnel fra Breivika til
Lerstad. Den planlagte veien skal avlaste både dagens Lerstadveg (fv. 398)
og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Disse medlemmer ønsker
å bruke 200 mill. kroner av disse medlemmers påplussing på kap.
1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til dette formål som oppstartsbevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at rv. 3 er hovedveien gjennom Østerdalen, og en avlasting for
godstrafikken langs E6. Flertallet viser til at rv. 3
i motsetning til E6 over Dovrefjell aldri er stengt grunnet været om
vinteren. Flertallet viser til at veien er i dårlig stand,
og at det er behov for oppgraderinger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 7 er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge,
med utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen)
og i Nordland (E12). Flertallet peker på at fokuset
på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet
innsats på ulykkesstrekninger og å øke antall km vei med sammenhengende
oppgradert veistandard. Flertallet ønsker også fokus
på økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken
rundt Trondheim og Bodø.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at E6 fra grensen til Nord-Trøndelag og nord til Saltfjellet
har en meget lav standard. Strekningen er meget ulykkesbelastet,
og i vinterhalvåret er den ofte stengt grunnet uhell med tungtransport. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn bruke 400 mill. kronerav disse medlemmers påplussing på kap. 1324
Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til dette formål som oppstartsbevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 8 har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge,
med tilknytninger mot det svenske og finske vei- og jernbanenettet (E8
og E10, samt Ofotbanen), og mot det russiske veinettet (E105). Flertallet viser
til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge
og ikke minst Europa. Landsdelen sliter med store avstander og infrastrukturutfordringer.
Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med et veisystem
uten flaskehalser. Flertallet minner om at størstedelen
av transporten av ferskfisk i dag går med kjølebil/vogner direkte
fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre sørover
til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag via Finland
og Sverige.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
bygging av ny E8 til Tromsø skulle igangsettes i 2013. Tromsø er
Nord-Norges største by, og E8 er en innfartsvei med høy trafikk
og stor regional betydning. Dagens E8 går gjennom et tett befolket
område med mange boligavkjørsler. Vegen er smal, har nedsatt fartsgrense
og er ulykkesutsatt. Ny veg skal forbedre framkommeligheten, trafikksikkerheten
og bomiljøet i Ramfjorden, og innebærer blant annet bygging av ti
kilometer med midtrekkverk. I mars 2008 vedtok kommunestyret i Tromsø
at ny E8 skal bygges på vestsida av Ramfjorden med ny bru over Ramfjorden.
Vegen skulle finansieres i et spleiselag mellom staten og bompenger,
med en 50/50-fordeling.
Disse medlemmer viser til at
flertallsbyrådet i Tromsø kommune, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet
og Venstre, imidlertid har gått bort fra tidligere vedtak, og satt
en stopper for utbyggingen. Disse medlemmer finner
dette svært uheldig. Vedtaket innebærer at en vei det har tatt 24
år å kjempe fram, utsettes i flere år nok en gang. Disse medlemmer frykter
at det vil ha store konsekvenser for trafikksikkerhet og fremkommelighet,
og viser til at blant annet et samla næringsliv i Tromsø reagerer
sterkt på at Tromsø kommune nå hindrer utbygginga.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er et stort behov for å oppgradere E8 i Troms grunnet
trafikale problemer inn mot Tromsø. Disse medlemmer mener
at det er lite å hente på å flytte E8 til vestsiden av Ramfjorden
for dermed å måtte bygge ny bro. Disse medlemmer ønsker
isteden å legge veien i sløyfe ovenfor den eksisterende bebyggelsen
på østsiden av fjorden, og mener at veien skal finansieres av staten. Disse
medlemmer ønsker å bruke 250 mill. kroner av disse medlemmers
påplussing på kap. 1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til
dette formål som oppstartsbevilgning, og understreker at prosjektet
skal finansieres uten bompenger og med full statlig finansiering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge
og ikke minst Europa. Flertallet mener at det er
helt nødvendig å oppgradere E6 fra Fauske (Bodø) og videre nordover
for å kunne betjene næringsliv og befolkning, og ikke minst turisme
i denne landsdelen for å oppnå en god regularitet og rask fremføring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å bruke 100 mill. kroner av disse medlemmers påplussing på kap.
1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til dette formål som oppstartsbevilgning.
Komiteen viser til at strekningen
Nordnes–Skardalen i Kåfjord i Troms er den strekningen på E6 som
oftest er stengt på grunn av ras. Det er få omkjøringsveier, og
alternativet for næringsliv og folk blir ofte gjennomkjøring via
Finland. Komiteen understreker derfor betydningen
av bygging av tunnel på E6 på strekningen Indre Nordnes–Skardalen
i Troms. Prosjektet utgjør siste etappe på rassikringen av E6 i
Kåfjord kommune.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at regjeringens forslag til statsbudsjett for 2013 ikke omtaler
tunnel på E6 gjennom Nordnesfjellet. Dette flertallet viser
til at daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa lovet
byggestart i 2013, jf. oppslag på Nordlys.no 21. september 2011. Dette
flertallet ønsker fortgang i prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å bruke 100 mill. kroner av disse medlemmers påplussing på kap.
1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til dette formål som oppstartsbevilgning.
Komiteen viser til at E6 over
Sørkjosfjellet er smal med stor stigning på begge sider av fjellet
og uoversiktlige svinger. Den dårlige kurvaturen og stigningene
fører til problemer særlig for tungtransporten om vinteren. Prosjektet
ligger inne med en oppstartsbevilgning på 100 mill. kroner i 2013
i vedtatt NTP 2010–2019. Uavklarte grunnforhold medførte imidlertid
at endelig reguleringsplanvedtak ble forsinket i Nordreisa kommune.
Dette er imidlertid nå brakt i orden, og komiteen understreker
betydningen av å få utbedret denne strekningen raskt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at E6 over Sørkjosfjellet er i dag en flaskehals for trafikken
mellom Alta og Tromsø, og at veien er smal og bratt. Disse
medlemmer ønsker å bruke 100 mill. kroner ut over regjeringens
forslag av disse medlemmers påplussing på kap. 1324 Riksvei SF,
post 95 Kapitalinnskudd, til dette formål som oppstartsbevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at E69 Skarvbergtunnelen er en farlig
vei som er en flaskehals for næringslivet i Finnmark.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å bruke 100 mill. kroner av disse medlemmers påplussing på kap.
1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til dette formål som oppstartsbevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
en raskere gjennomføring av bygging av E6 Tana bru enn regjeringen. Disse medlemmer ønsker
å bruke 100 mill. kroner av disse medlemmers påplussing på kap.
1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til dette formål som oppstartsbevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 173 km lang, men
at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse
medlemmer vil videre påpeke at det vil være naturlig å videreføre
en ny E6-trasé fra Alta til Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre
til Kirkenes. En slik trasé vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark
og Vest-Finnmark med ca. 180 kilometer. Disse medlemmer ønsker
å bruke 200 mill. kroner av disse medlemmers påplussing på kap.
1324 Riksvei SF, post 95 Kapitalinnskudd, til E6 Alta–Lakselv–Kirkenes
som oppstartsbevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre forventer en stor økning i trafikken mellom Russland
og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres
for dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til regjeringens mye omtalte
nordområdesatsing, og mener det er essensielt at man bygger god
infrastruktur som en del av denne satsningen. Disse medlemmer vil
understreke den viktige strategiske betydningen av infrastruktur
i Finnmark.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
anmode regjeringen om å starte utredning av Kystriksvei i Finnmark.
Flertallet viser til at Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti i forbindelse med Stortingets behandling
av Nasjonal transportplan 2010–2019 fremmet et felles forslag om
å utrede kystriksvei i Finnmark i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Flertallet viser
til at stortingsgruppene til Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet har stemt imot forslag, både ved votering 11. juni
2009, votering 10. desember 2009 og 8. desember 2010 og 7. desember
2011. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede kystriksvei
i Finnmark.»
Komiteen påpeker at en økende
andel av transporten skjer over landegrensene, og at det derfor er
et økende behov for internasjonalt samarbeid om å utvikle gode løsninger
til lands og sjøs. Komiteen viser til at Norge som
ferskvareeksportør er helt avhengig av at varene kommer frem til
markedet til rett tid uten forsinkelser. Komiteen er
særlig opptatt av at korridorene mellom Norge og utlandet kan benyttes
uten omlasting underveis.
Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket
i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra
regjeringen i arbeidet for det Nordiske triangelet. Disse
medlemmer viser til at dette er det eneste berøringspunktet
for Norge på «TEN-T»-veinettet til EU (det transeuropeiske transportnettet),
og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt
oppmerksomhetsnivå for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse
medlemmer ber derfor om at regjeringen har en mer aktiv
politikk på dette området.
Disse medlemmer vil videre vise
til EUs viktige arbeid med retningslinjene for kontinentets framtidige
infrastrukturutvikling i «TEN-T». Disse medlemmer konstaterer
at Norges utenforskap i EU har gitt oss minimale muligheter til
å påvirke utformingen av Europas fremtidige transportnett. Disse
medlemmer oppfordrer regjeringen til å inneha en aktiv rolle
ovenfor EUs videre arbeid med «TEN-T».
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det er foreslått bevilget 966,4
mill. kroner inkludert kompensasjon for merverdiavgift til rassikringstiltak
på riksvegnettet i 2013. Dette er en økning fra saldert budsjett
2012. Dette gir en oppfølgning på 107,7 pst av rammene i Statens
vegvesens handlingsprogram. I tillegg er det lagt til grunn 152
mill. kroner i ekstern finansiering. Aktivitetsnivået ved inngangen
til 2013 er svært høyt. Denne bevilgningsrammen sikrer rasjonell
anleggsdrift for allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter.
Flertallet slutter seg til den
foreslåtte bevilgningen på post 31.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske
veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere
og er blitt mer uforutsigbare. Disse medlemmer mener
det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging
av rasutsatte områder. Disse medlemmer viser til
at Nasjonal transportplan på dette området i utgangspunktet ikke var
særlig ambisiøs. Disse medlemmer ønsker i første
omgang å øke posten med 350 mill. kroner utover regjeringens forslag. Disse
medlemmer viser til at det på toppen av dette kommer en
bevilgning på 150 mill. kroner til rassikring på fylkesveinettet,
kap. 1320 post 62. Disse medlemmer ønsker å fordele
disse totalt 500 mill. kronene ut over landet på følgende måte:
Rassikring | (i mill. kroner) |
| |
Aust-Agder | 10,0 |
Vest-Agder | 7,0 |
Rogaland | 40,0 |
Telemark | 10,0 |
Hordaland | 51,0 |
Sogn og Fjordane | 158,0 |
Oppland | 2,0 |
Buskerud | 1,0 |
Møre og Romsdal | 52,0 |
Sør-Trøndelag | 9,0 |
Nord-Trøndelag | 1,0 |
Nordland | 27,0 |
Troms | 70,0 |
Finnmark | 62,0 |
| 500,0 |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil bemerke at rassikring blir viktigere
i fremtiden dersom periodene med ekstremvær blir vanligere. Disse
medlemmer vil påpeke at rassikringsarbeidet ligger bak forventet fremdrift
i forhold til handlingsprogrammet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det de siste årene har vært mange rashendelser og flomødeleggelser
av infrastruktur, både når det gjelder vei- og jernbanenettet. Disse
medlemmer viser til at det er for sent å sørge for omprioritering
av midler gjennom politisk behandling når slike hendelser skjer.
Slik det er i dag, må midler omprioriteres. Mange gode tiltak venter på
nødvendige bevilgninger fra staten for å kunne realiseres. Da skal
de ikke oppleve å rykke bakover i køen når ekstraordinære ting skjer. Disse
medlemmer ønsker derfor en egen budsjettpost knyttet til
ødeleggelser på landbasert infrastruktur, og foreslår 100 mill.
kroner til dette formålet i 2013 i alternativ statsbudsjett.
Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår
å opprette en egen post på 200 mill. kroner øremerket planlegging
av nye OPS-prosjekter, jf. Høyres alternative statsbudsjett for
2013. Slik styrkes planleggingskompetansen, samtidig som det sikres
at oppstarten av de foreslåtte OPS-prosjektene ikke reduserer ressurstilgangen
i andre deler av den statlige vegsektoren.
Komiteen støtter regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til forslag om et storbyfond på 100 mrd. kroner, og tilhørende bevilgningsforslag på
statsbudsjettets kap. 1323 Storbyfond, post 95 Kapitalinnskudd,
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013, jf. Innst.
2 S (2012–2013).
Komiteen støtter regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil bemerke at oppfølgingsgraden
er urovekkende lav i dette prosjektet. Disse medlemmer påpeker
at utbyggingsprosjekter organisert som OPS vil kunne gi nær dobbelt så
rask prosjektgjennomføring.
Komiteen støtter regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteen viser til at det i tråd
med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019
er innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Komiteen minner
om at regjeringen har innført tiltaket med bakgrunn i vedtak om
forvaltningsreformen – der mer enn 17 000 km øvrige riksveier ble
fylkesveier fra 1. januar 2010. Ordningen videreføres og utvides
i 2013.
Komiteen viser til at det er
lagt til grunn en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner i tiårsperioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at ordningen gjør det mulig for fylkeskommunene å låne penger
fra staten for å gjennomføre vedlikehold på veier staten eide frem
til 31. januar 2009.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg at regjeringen finner det nødvendig
å videreføre ordningen som gjør det mulig for fylkeskommunene å
låne penger fra staten for å gjennomføre manglende vedlikehold på
veier staten eiet frem til 31. januar 2009. Disse medlemmer peker
på at både omfanget av vedlikeholdsetterslepet på de veiene som
er overført og fylkeskommunenes økonomi vil føre til at det kan
ta lang tid å ruste opp tidligere riksveier til akseptabel veistandard.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om
reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik
at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført
til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for
drift og vedlikehold i henhold til gjeldende håndbok 111 fortsatt
skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring
til fylkeskommunene.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å etablere en ny forvaltningsstruktur med bare to folkevalgte nivåer,
stat og kommune. Etter at helseregionene kom i 1999, har ikke fylkene
hatt noen oppgaver som kan rettferdiggjøre dette mellomnivået, og
det har derfor vært stor debatt om fylkenes fremtid. Fylkeskommunenes
hovedoppgave etter 2002 har vært som eier og driver av videregående
opplæring, og det er etter disse medlemmers mening
ikke en oppgave som er tilstrekkelig til å opprettholde et direkte
folkevalgt mellomnivå. Disse medlemmer viser til
at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet overførte
over 17 000 km med dårlig vedlikeholdte riksveier til fylkene 1. januar
2010, og viser til at hovedbegrunnelsen for dette var å gi fylkene
oppgaver som kunne forsvare forvaltningsnivåets eksistens.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 209 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 8. oktober 2012, der det kommer frem at departementet anslår
behovet for å fjerne forfall og oppgradere broer, fergekaier og tunneler
til mellom 15 og 30 mrd. kroner.
Disse medlemmer ønsker å øke
rentekompensasjonsordningen til fylkesveiene med 2 mrd. kroner utover
regjeringens rammer. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 304 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 9. oktober 2012, der det kommer frem at dette i 2013 gir en budsjettmessig
effekt på 25 mill. kroner, tilsvarende halvtårsvirkning med en rente
på 2,5 pst. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
øke posten med 25 mill. kroner.
Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets
2 mrd. kroner ekstra til fylkesveier på følgende måte:
Fylkesveier | (i mill. kroner) |
| |
Østfold | 101,0 |
Akershus | 182,0 |
Oslo | 173,0 |
Hedmark | 106,0 |
Oppland | 93,0 |
Buskerud | 99,0 |
Vestfold | 83,0 |
Telemark | 73,0 |
Aust-Agder | 52,0 |
Vest-Agder | 76,0 |
Rogaland | 159,0 |
Hordaland | 177,0 |
Sogn og Fjordane | 65,0 |
Møre og Romsdal | 114,0 |
Sør-Trøndelag | 123,0 |
Nord-Trøndelag | 78,0 |
Nordland | 122,0 |
Troms | 84,0 |
Finnmark | 40,0 |
| 2 000,0 |
Komiteen viser til at midler
til rassikringstiltak på fylkesvegnettet tildelt som et tilskudd
fra staten, er i tråd med forutsetningene for forvaltningsreformen.
Det foreslås bevilget 550,8 mill. kroner til rassikringstiltak på
fylkesvegnettet i 2013. Dette er en økning på 12,4 mill. kroner
sammenliknet med saldert budsjett 2012. Med dette vil 96,2 pst.
av tilskuddsplanens rammer være fulgt opp. Fordelingen mellom fylkene
forutsettes å være i samsvar med det som er lagt til grunn i tilskuddsprogrammet.
Forslag til tildeling over post 62 i 2013 vil gå til prosjekter prioritert
i handlingsplanen for rassikring på fylkesveg.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske
veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og
er blitt mer uforutsigbare.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig med raskere
tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
at regjeringen ifølge regjeringens forslag til statsbudsjett for
2013 ligger 84,8 mill. kroner bak sitt eget forslag til Nasjonal
transportplan når det gjelder rassikring på fylkesveinettet. Disse
medlemmer viser til at NTP 2010–2019 i utgangspunktet ikke
var særlig ambisiøs når det gjelder rassikring. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn øke posten med 150 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til sin tabell under kap. 1320 post 31 for fordeling mellom fylkene.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgningene
til utbedring av rastruede strekninger foreslås økt med 15 mill.
kroner utover regjeringens forslag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at regjeringen underfinansierer fylkesveiene gjennom rammebevilgningen
til fylkeskommunene. Flertallet viser til det enorme
vedlikeholdsetterslepet som alle fylker bemerker i sine merknader
til budsjettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om 900 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet
på kap. 1320 post 73. Disse medlemmer presiserer
at midlene skal brukes på både fylkes- og riksveier.
Disse medlemmer vil videre vise
til sitt forslag om 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer
gjennom rentekompensasjonsordning, jf. disse medlemmers merknader
og forslag til statsbudsjettets kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene.
Komiteens medlemmer fra Høyre er redd
for at dette kan gå ut over trafikksikringsarbeidet i fylkene, og
vil derfor opprette en egen tilskuddspost på statsbudsjettet hvor
fylkeskommunene kan søke om støtte til midtrekkverk og andre trafikksikringstiltak.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til forslag til bevilgning i sitt alternative statsbudsjett
for 2013 til dette formålet på 200 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
denne bevilgningen sammen med forslaget om 800 millioner til trafikksikkerhetstiltak
på riksvegene totalt gir en «trafikksikkerhetspakke» på en mrd.
kroner.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, sluttar seg til forslaget til løyvingar.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov
og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at forvaltningsreformen innebar at 78
fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning
fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen
med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer påpeker
at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet,
og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
videre vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om
prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn øke posten med 74,2 mill. kroner.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber om at regjeringen utarbeider
en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten
i riksveikorridorene.»
Disse medlemmer viser til departementets svar
på spørsmål 228 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 7. oktober 2011, der det kommer frem at merkostnadene knyttet
til krav om at nye ferger skal være gassdrevne beløper seg til fra
10 til 15 mill. kroner avhengig av størrelse på fergen. Disse
medlemmer viser til at det for tiden også bygges elektriske
ferger. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gå bort ifra kravet
om at nye ferger skal være gassdrevne.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at mange steder i Norge er veiene så dårlige at kjøretøy ødelegges
og medfører flere trafikkulykker. Store deler av veinettet blir
også dårligere år for år – fordi vedlikeholdsetterslepet stadig
blir større uten at dette følges opp med tiltak og bevilgninger.
Flertallet vil ruste opp norske
veier for å bedre vår konkurransekraft og bygge sikrere veier.
Flertallet er skuffet over regjeringens
manglende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten. Flertallet ønsker
å prioritere byggingen av midtrekkverk på riksveinettet på de strekningene som
er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtrekkverk er et kostnadseffektivt
tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre trafikksikkerheten. Flertallet mener
midtrekkverk er et godt tiltak for å nærme seg nullvisjonen. Flertallet er
kjent med at erfaringene med ulike typer midtrekkverk tyder på at 70–80
pst. av dødsulykkene kan unngås på enkelte strekninger. Flertallet viser
til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og
trafikksikkerhet:
«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas
om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.»
(Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar
2008).
«Vägens bristande säkerhetsstandard visade
sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på
brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.»
(Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007).
«38
prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke.
33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte
var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november
2009).
Flertallet vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet
med bygging av midtrekkverk på utsatte strekninger i henhold til
Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.»
«Stortinget ber regjeringen intensivere satsingen på
holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.»
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi
for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom mellom
16 og 24 år.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
at nye sikre veier med midtrekkverk er det viktigste og mest effektive trafikksikkerhetstiltaket.
Disse medlemmer ønsker på denne
bakgrunn å øke bevilgningen med 900 mill. kroner. Disse medlemmer vil
fordele disse 900 mill. kroner utover landet på følgende måte:
Trafikksikkerhet | (i mill. kroner) |
| |
Østfold | 37,0 |
Akershus | 69,0 |
Oslo | 63,0 |
Hedmark | 47,0 |
Oppland | 48,0 |
Buskerud | 49,0 |
Vestfold | 29,0 |
Telemark | 34,0 |
Aust-Agder | 29,0 |
Vest-Agder | 26,0 |
Rogaland | 63,0 |
Hordaland | 77,0 |
Sogn og Fjordane | 39,0 |
Møre og Romsdal | 45,0 |
Sør-Trøndelag | 43,0 |
Nord-Trøndelag | 27,0 |
Nordland | 74,0 |
Troms | 40,0 |
Finnmark | 61,0 |
| 900,0 |
Komiteens medlemmer fra Høyre øker
bevilgningene til vei betraktelig, og setter i alternativt forslag
til budsjett av 800 mill. kroner spesielt til midtrekkverk og andre
trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer følger opp
Høyres transportplan 2010–2019, og gir betydelig mer til vei sammenlignet
med regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser også til
Høyres trafikksikkerhetsstrategi, som slår fast at terskelen for
å bygge midtrekkverk må senkes. Mens Sverige har om lag 4 500 km
møtefri vei, har Norge kun 500 km. Regjeringen planlegger å bygge
19 km vei med midtrekkverk i 2013. Disse medlemmer viser
til at Høyres budsjettforslag gir rom for omtrent tre ganger så
mye midtrekkverk.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal
forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen
står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer vil
samtidig påpeke at midlene til ferger i sitt forslag til nasjonal
transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) inneholdt midler til
riksveifergestrekninger og det som da het fergestrekninger på øvrige
riksveier. Disse medlemmer setter derfor av 50 mill.
kroner til fylkesveifergene i sitt forslag til alternativt statsbudsjett
for 2013.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
4320 | 489,0 | 505,1 | 3,3 |
Komiteen er kjent med at det
er usikkerhet knyttet til inntektene. Komiteen slutter
seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten i forslag
til romertallsvedtak IV.
Komiteen understreker viktigheten
av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige. Komiteen slutter
seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.
Komiteen er kjent med at det
er stor usikkerhet knyttet til størrelsen fordi omfanget av forsikringsskader
varierer fra år til år. Komiteen slutter seg til
regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
4322 | 20,0 | 25,0 | 25,0 |
5624 | 33,0 | 32,0 | -3,0 |
Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert
ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale avdrag
(jf. kap. 4322 post 90) og renter (jf. kap. 5624 post 80) på det
statlige lånet.
Komiteen viser til at 90-poster
behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti merker seg at staten i sitt eget
prosjekt Svinesundforbindelsen AS belaster en rente på lånekapitalen
på godt over 5 pst. p.a. Disse medlemmer vil bemerke
at dagens NIBOR-rente er 1,95 pst. og at bompengeselskaper med offentlig garanti
(fylkeskommunal), p.t. har et påslag på +/- 0,2 pst. Disse
medlemmer vil be om at også staten tilstreber et riktig
rentenivå på lån til bompengeselskap, særlig fordi det er bilistene
som må betale regningen for dyre lån.
| (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1330 | 1 231,6 | 1 532,8 | 24,5 |
Bevilgningen er foreslått fordelt med 758,9
mill. kroner på post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport
og 773,9 mill. kroner på post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på
strekningen Bergen–Kirkenes til å videreføre avtalen mellom Samferdselsdepartementet
og Hurtigruten ASA for kystruta Bergen–Kirkenes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er enig i målet om at veksten i persontransporten
i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Flertallet er
også fornøyde med at Klimaforliket, jf. Meld. St. 21/Innst. 390
S (2011–2012), følges opp ved at det foreslås avsatt 673,1 mill.
kroner til belønningsordningen i 2013 som er en økning på? 262,1
mill. kroner, eller vel 63,8 pst. fra saldert budsjett 2012.
Flertallet slutter seg til at
det skal være en forutsetning for tildeling av midler at det iverksettes
tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak som virker begrensende
på? personbiltrafikken, og at ordningen skal prioritere byområder
som kan vise til dokumenterte resultater. Videre at det prioriteres
byområder som bruker vegprising, differensierte bompengesatser eller
andre tiltak med trafikkregulerende effekt. Flertallet har
merket seg at regjeringen vil justere gjeldende retningslinjer i
tråd med dette.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at staten må ta en langt større andel av investeringene ved helt
essensiell kollektivutbygging i de største norske storbyene. Hvis
vi overlater finansieringsbyrden til byene alene, risikerer vi at
fremtidig fremkommelighet i byområdene blir svært dårlig. Dette
flertallet viser til at finansieringsutfordringene er et
reelt problem.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2013
legge frem en egen sak om utvikling og finansiering av fremtidige
kollektivløsninger i de største byene.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at «belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk
og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner
og ekstra avgifter på biltrafikken.
Disse medlemmer viser til at
den geografiske fordelingen av midlene i ordningen er svært skjev, og
at de byene som har størst kollektivvekst ikke får midler fra belønningsordningen.
Kollektivandelen i Oslo var ifølge SSBs reisevaneundersøkelse og
departementets svar på budsjettspørsmål 218 på 21 pst. i 2005 og
25 pst. i 2009. For Bergen var kollektivandelen på 11 pst. i 2005
og 16 pst. i 2009. For Trondheim var kollektivandelen på 9 pst.
både i 2005 og i 2009. For Stavanger var kollektivandelen på 8 pst.
i 2005 og 11 pst. i 2009.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har
til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til
å benytte veibasert transport.
Disse medlemmer viser til følgende
oppstilling over antall innbyggere og midler fra regjeringens belønningsordning
for 2012 basert på tallene fra departementets svar på spørsmål 221
fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012:
| Belønningsordning 2012 | Innbyggere 1. juni 2012 | Kroner per innbygger |
| | | |
Oslo | | 618 238 | 0,00 |
Bergen | 150 mill. kroner | 265 268 | 565,47 |
Trondheim | 110 mill. kroner | 177 293 | 620,44 |
Stavanger | | 128 074 | 0,00 |
Kristiansand | 60 mill. kroner | 83 758 | 716,35 |
Tromsø | | 69 668 | 0,00 |
Sarpsborg/Fredrikstad | | 129 824 | 0,00 |
Drammen / Buskerudbyen | 100 mill. kroner | 156 154 | 640,39 |
Skien/Porsgrunn | | 88 112 | 0,00 |
I alt | 411 mill. kroner | 1 716 389 | 239,46 |
Disse medlemmer ønsker å styrke
posten med 900 mill. kroner, og vil fordele midlene på bakgrunn
av objektive og etterprøvbare kriterier, og ønsker følgende fordeling
mellom større byområder og norske byer:
Kollektivtransport by | (i mill. kroner) |
| |
Osloområdet | 325,0 |
Bergen | 97,0 |
Stavanger/Sandnes | 71,0 |
Trondheim | 64,0 |
Drammensområdet | 54,0 |
Fredrikstad/Sarpsborg | 47,0 |
Porsgrunn/Skien | 32,0 |
Kristiansand | 30,0 |
Tromsø | 25,0 |
Bodø | 17,0 |
Sandefjord | 16,0 |
Ålesund | 16,0 |
Larvik | 16,0 |
Arendal | 15,0 |
Tønsberg | 14,0 |
Haugesund | 12,0 |
Moss | 11,0 |
Halden | 10,0 |
Hamar | 10,0 |
Lillehammer | 10,0 |
Harstad | 8,0 |
| 900,0 |
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet fremmer forslag om et storbyfond på 100 mrd. kroner
til investeringer til infrastruktur i storbyene, jf. Innst. 2 S
(2012–2013).
Disse medlemmer har merket seg
at Samferdselsdepartementet legger til grunn at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange
med henvisning til St.meld. 21 (2011–2012). Disse medlemmer mener
det er uheldig å blande sammen nasjonale klimapolitiske mål med
samferdselspolitiske løsninger som ikke er tilstrekkelig utredet.
Det foreligger ikke tilstrekkelige utredninger som viser hva som
skal til for å dekke veksten i transportbehov på en slik måte. Disse
medlemmer understreker at et moderne, sikkert og miljøvennlig
veinett er avgjørende viktig for å sikre tilstrekkelig transportkapasitet
for både personer og gods også i de største byene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at i Bergen blir f.eks.
ikke Bybanen bygd som ett sammenhengende prosjekt, slik intensjonen
var, men som et byggesett i tre deler. Disse medlemmer peker
på at dette er svært dårlig utnyttelse av samfunnets ressurser.
Disse medlemmer viser til den
svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få
på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sin kollektivplan og målet om 1 mrd. kroner til belønningsordningen
årlig. Disse medlemmer viser til belønningsordningens
egentlige formål, som var å stimulere til bedre fremkommelighet,
miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Disse
medlemmer viser videre til at ordningen var ment å senke
den relative kostnaden ved å velge kollektivtransport. Regjeringen
forsøkte å endre ordningen, og disse medlemmer er
derfor glad for at Klimaforliket er tydelig på at belønningsmiddlene skal
innrettes og bevilges på grunn av resultater. Disse medlemmer vil
advare sterkt mot at regjeringen opprettholder den asymmetrien i
virkemiddelbruken de har lagt til grunn. Disse medlemmer mener
det i utgangspunktet er riktig å bruke både «pisk» og «gulrot»,
men at det samtidig er meget uheldig at ordningen også kan benyttes
til å overstyre lokaldemokratiet. Disse medlemmer vil peke
på at belønningsordningen de siste årene har fått karakter av en
«straffeordning» til de byer som ikke retter seg etter implisitte
krav fra regjeringen, som for eksempel rushtidsavgift.
Disse medlemmer viser for øvrig
til Høyres kollektivtransportplan som ble lagt frem i april 2011.
Disse medlemmer vil understreke
at Høyre i sitt alternative forslag til statsbudsjett foreslår å
bevilge nesten ytterligere 200 mill. kroner til belønningsordningen
for å styrke kollektivutbyggingen i byområdene.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der belønningsordningen
for kollektivtrafikk foreslås økt med 50 mill. kroner.
Komiteen ser positivt på? at
ordningen videreføres. Det er viktig med fokus på? å gjøre hele
reisekjeden universelt utformet. Komiteen har merket seg
at en evaluering av ordningen vil bli ferdig i 2012 og at evalueringen
skal vurdere hva slags effekt tiltakene gir for kollektivtrafikantene,
både trafikanter med og uten funksjonsnedsettelse, og om ordningen har
ført til endrede reisevaner.
Komiteen mener god kollektivtransport
i distriktene er viktig for bolyst og for å opprettholde bosetting
over hele landet. Komiteen har merket seg at på bakgrunn
av evalueringen er det i 2012 lagt vekt på? tiltak innrettet mot
å styrke koordinering av rutetilbudet og bidra til en mer effektiv
samordning med helsesektoren om pasienttransport lokalt.
Komiteen er enig i at ekspressbussrutene
er en viktig del av kollektivtilbudet i distriktene. Komiteen mener
derfor det er riktig at det legges opp til at tildeling av tilskudd
i 2013 innrettes for bedre samordning også? mellom lokal kollektivtransport
og regionale ekspressbussruter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at ekspressbuss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport med
lavt energiforbruk og bedre flatedekning enn tog. Disse medlemmer ser
at dårlig koordinering mellom usubsidierte ekspressbusser og fylkesfinansierte
lokalbusser gjør at ekspressbussene enkelte steder har mistet inntektsgrunnlaget
og blitt fortrengt. Disse medlemmer mener at Norge
trenger en nasjonal handlingsplan for ekspressbusser, og fremmer
på dette grunnlag følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag
til en nasjonal ekspressbusstrategi innen utgangen av 2013.»
Komiteen vil peke på drosje som
en viktig del av kollektivtrafikken. Drosjene har en spesiell viktig rolle
innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk
til og fra kollektivtransporten i distriktene. Komiteen vil
framheve viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen i
utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene.
Komiteen viser til at bestillingstransport
med drosje er en viktig del av ordningen med kollektivtransport
i distriktene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til representantforslag fra medlemmer fra Fremskrittspartiet
om moderne rammebetingelser for taxinæringen i Dokument 8:77 S (2010–2011),
og transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av forslaget
i Innst. 277 S (2010–2011) der komiteens flertall fra Fremskrittspartiet, Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmet følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om
å åpne for tildeling av løyver også direkte til profesjonelle aktører
organisert som en ordinær bedrift.»
Komiteen er godt fornøyd med
at regjeringen fra 2012 har satt i gang et nytt forsøk rettet mot
TT-brukerne med særlige behov. Komiteen har merket
seg at målet er å gi tilbud til TT-brukere med særlige behov, samt
å få økt kunnskap om organisering og kostnader knyttet til dette. Komiteen ser
fram til evalueringen av forsøket.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at forsøk med forbedret TT-tilbud
for brukere med særlige behov gjennomføres i noen kommuner i Møre
og Romsdal, Nord-Trøndelag og Østfold. Flertallet er
tilfreds med at forsøksordningen videreføres.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
ordningen bør utvides til å gjelde samtlige kommuner i de respektive
fylkene slik at man får et bedre grunnlag for vurderingen av en
nasjonal ordning. Dette medlem vil derfor anmode regjeringen
om å sørge for at forsøkene kan gjennomføres i alle kommunene i
de tre fylkene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at post 60 også omfatter samordning av
bestillingstransport og TT-tjenesten. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til representantforslag 30 S (2010–2011),
og vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest utarbeide
nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten,
og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd
med de nasjonale retningslinjene.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til suksessen med bybane
i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort tiltak
for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet anbefaler
ikke videre utbygging av Bybanen i Bergen. Disse medlemmer peker også
på at bybaner (light rail) ikke er koblet til det nasjonale jernbanenettet
og krever mye reservert gategrunn. Bybaner fremstår derved som en
transportmessig mindre effektiv løsning. Disse medlemmer etterlyser
en grundig analyse av utviklingen innenfor kollektivtransport etter
at Bybanen åpnet, samt en grundigere analyse av hvordan behov for persontransport
på bakgrunn av fremtidig befolkningsvekst i Bergen og Bergensregionen
kan dekkes.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig at staten
tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner. Disse
medlemmer mener staten må bidra for å sikre videre utbygging
av Bybanen i Bergen.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil endre,
styrke og forbedre belønningsordningen slik at ordningen også inneholder
øremerkede midler til planlegging av bybane- og superbusstraseer.
Aktuelle prosjekter til ordningen kan f.eks. være forlengelsen av
Bybanen i Bergen, bybane i Stavanger, Fornebubanen, Kolsåsbanen
og superbusstraseer i Trondheim.
Disse medlemmer viser til Høyres
kollektivvisjon mot 2030, Levende byer, og understreker at staten
bør bidra sterkere i utbygging av bybaner/separate kollektivtraséer,
gjennom prosjektfinansiering med offentlige garantier og/eller offentlig-privat samarbeid,
egen post på statsbudsjettet og at det statlige tildelingstilskuddet
skal skje etter prinsippet om like store statlige som lokale tilskudd
til prosjektene (50/50-tilskudd).
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti er
tilhenger av at kollektivprosjekt kan finansieres gjennom bompenger,
men viser til det problematiske ved at bompenger skal være primærkilden
til finansiering av bybane. Kostnadene er store, og det er viktig
at økt biltrafikk ikke blir et premiss for utbygging av bybane,
all den tid målet er å redusere biltrafikken. Med bompenger som
viktig finansieringskilde for miljøvennlige prosjekt som Bybanen,
fjerner staten et insentiv til å redusere biltrafikken, samtidig
som staten fraskriver seg ansvaret for å utvikle gode kollektivsystemer
i byene.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis alternative statsbudsjett med forslag om å bevilge 40 mill.
kroner i oppstartbevilgning til en statlig tilskuddsordning for
bybaner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti viser til de respektive partiers
budsjettalternativ for 2013 der det foreslås en belønningsordning
på 50 mill. kroner til sikring av skoleveiene i statsbudsjettets
kap. 1330 post 71. Disse medlemmer viser til at disse
midlene i hovedsak skal gå til utbygging av gang- og sykkelveier
langs skoleveier.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener staten må trå til med finansiering
for å sikre at tilstrekkelig midler bevilges for formålet om trafikksikre
løsninger for gående og syklende. Disse medlemmer mener derfor
det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner
som satser på bygging av gang- og sykkelvei. Disse medlemmer understreker
at ordningen skal kunne tildele midler på basis av planlagte tiltak.
Disse medlemmer viser til Høyres
og Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjetter, der det foreslås
å bevilge 50 mill. kroner til en belønningsordning for gang- og
sykkelveier.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig
belønningsordning for gang- og sykkelvei.»
Disse medlemmer mener at sykkelandelen i
Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige
som har en sykkelandel på 12 pst.
Disse medlemmer mener at det
er naturlig å vurdere virkemiddelbruken for å nå regjeringens mål om
8 pst. i arbeidet med forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023,
men at det allerede i 2013 må gjennomføres tiltak som styrker den
statlige innsatsen. Disse medlemmer viser til at
budsjettforslaget innebærer at det i 2013 kun vil bli planlagt 10 km
med sykkelveg i by. Etter fire år vil det bare bli bygget 25 km
med sykkelveger i by, mens behovet er på 400 km. Disse medlemmer mener
det trengs en forsterket innsats dersom målet om økt sykkelandel
skal nås raskt.
Disse medlemmer er bekymret for
at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år) går kraftig
med. Disse medlemmer mener det bør gjennomføres tiltak
for å snu denne uheldige trenden og ber regjeringen om en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge. Disse medlemmer understreker
at frivillige organisasjoner spiller en viktig rolle i arbeidet
for å øke sykling blant barn og unge.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.»
Disse medlemmer viser til den
målrettede satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer
legger opp til i sine transport- og arealplaner. Disse medlemmer mener
at staten bør delta i dette viktige arbeidet, og viser til finansinnstillingen der
de respektive partier foreslår å bevilge 50 mill. kroner til belønningsordning
for dette formålet i sine alternative budsjett.
Komiteen vil understreke viktigheten
av et godt sjøtransporttilbud på strekningen Bergen–Kirkenes. Komiteen støtter
regjeringens forslag til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
også bemerke at rutens regularitet kan gjøre den godt egnet til
prøveprosjekter med landstrøm.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine kritiske merknader til anbudsprosessen i Innst. 13 S (2010–2011). Disse medlemmer viser
til komiteens behandling av statsbudsjettet for 2010 i Innst. 13
S (2009–2010), der disse medlemmer la til grunn at det i forbindelse med
ny utlysing av tjenestekjøp på kystruten Bergen–Kirkenes, også måtte
gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti påpeker at investeringer i trygge
skoleveier gir god trafikksikkerhetsgevinst, og mener at utbygging
av gang- og sykkelveier langs skoleveier må prioriteres. Disse
medlemmer ønsker en egen belønningsordning for trygge skoleveier,
og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om en belønningsordning for å sikre skoleveiene.»
Disse medlemmer ønsker å sette
av 50 mill. kroner til dette formålet, jf. respektive partiers forslag
til alternativt statsbudsjett 2013.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er glade for
at Samferdselsdepartementet varsler i budsjettet at en vil vedta
å innføre en forskrift som pålegger kommuner og fylkeskommuner å
sørge for at alle skoleelever med rett til skoleskyss har tilgang
på sitteplass med setebelte på skolebussen. Forskriften skal vedtas
innen 1. januar 2013 og gjelde fra skolestart høsten 2013. Trafikksikkerhet
har vært en hovedprioritet for den rød-grønne regjeringa, og disse
medlemmerkonstaterer med tilfredshet
at tiltaket innebærer en betydelig styrking av trafikksikkerheten
til skoleelevene. Det er i statsbudsjettet for 2013 foreslått 20
mill. kroner årlig til fylkeskommunene, som kompensasjon for utgifter
som vil følge av forskriften.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det bevilges 20 mill. kroner i statsbudsjettet for 2013 for
å sikre at barn skal ha både sete og setebelte når de kjører med
skoleskyss. Fordelt på fylker blir det ca. 1 mill. kroner per fylke
i gjennomsnitt. Disse medlemmer viser til at det
fortsatt er mange barn som er avhengig av offentlig skoleskyss,
og som mangler sitteplass og setebelte. Disse medlemmer viser
til at regjeringen ikke kan tallfeste hvor mange barn dette dreier seg
om, jf. svaret på spørsmål 556 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 16. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen i forslaget til forskrift har åpnet for at fylkeskommunene
får adgang til å søke om dispensasjon fra dimensjoneringsplikten,
og at forskriften først skal gjelde fra skolestart 2013 når det
kun er få måneder igjen av budsjettåret. Disse medlemmer ønsker trygg
skoletransport snarest mulig.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet en rekke ganger de siste 7 årene har fremmet forslag
om å sikre alle norske barn som benytter skolebuss med setebelte
og tilstrekkelig antall sitteplasser. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at Prop. 144 L (2010–2011) om lovfesting
av skoleskyss blant annet bygde på Fremskrittspartiets representantforslag
Dokument nr. 8:84 (2005–2006) fra 10. mai 2006 om sikker og forsvarlig
skolebusstransport, Dokument nr. 8:28 (2007–2008) om setebeltepåbud
i buss fra 2008, og Dokument 8:65 S (2009–2010) om innføring av
setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport
fra 2010.
Disse medlemmer er glad for at
det gradvis har blitt større aksept for Fremskrittspartiets syn. Disse
medlemmer viser til spørretimen 17. desember 2008 der stortingsrepresentant
Bård Hoksrud stilte et spørsmål til daværende samferdselsminister Liv
Signe Navarsete om sikring av barn i skolebuss. Statsråden svarte
«at det i den søte juletid var lov å ha slike fromme og gode ønsker»,
og påpekte samtidig at statsråden ikke var julenissen. Disse
medlemmer er glad for at regjeringen etter hvert har innsett at
dette er en alvorlig problemstilling. Disse medlemmer viser
til sitt forslag i Innst. 30 L (2011–2012):
«Stortinget ber Regjeringen sørge for at ingen skolebarn
må transporteres i skolebusser uten setebelter eller tilstrekkelig
antall sitteplasser etter første 1. januar 2013, og merkostnadene
dette medfører innarbeides i statsbudsjettet for 2013.»
Disse medlemmer øker på denne
bakgrunn bevilgningen til skolebuss med 65 mill. kroner.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1350 | 9 948,2 | 11 372,7 | 14,3 |
4350 | 680,8 | 654,6 | 3,8 |
Det er til sammen foreslått å bevilge 14,4 mrd. kroner
til jernbaneformål, en økning på om lag 1,8 mrd. kroner eller 14,6
pst. fra saldert budsjett 2012.
Samla budsjettforslag for Jernbaneverket er
på 11,4 mrd. kroner, en økning på 14,3 pst. fra saldert budsjett
2012.
Budsjettforslaget gir etter siste året i planperioden
2010–2013 en samlet oppfølging av planrammen på 103,5 pst. Medregnet
forslaget for 2013 ligger samlet innsats til drift og vedlikehold
godt over den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan 2010–2019,
med en oppfølging på 110,5 pst.
For 2013 foreslås 5,2 mrd. kroner til post 23
Drift og vedlikehold, en videreføring av det høye nivået i saldert
budsjett 2012. Denne videreføringen er nødvendig for å holde fram
arbeidet med å bedre standarden på infrastrukturen og gjøre togtrafikken
mer pålitelig.
Det er budsjettert med 6,1 mrd. kroner til post
23 Investeringer i linjen, inkl. planlegging av prosjektet Nytt
dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen) som er ført på egen post. Dette
er en økning på 1,4 mrd. kroner eller 30 pst. sammenliknet med saldert
budsjett for 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
ha en moderne, pålitelig og robust jernbane med god konkurranseevne
overfor andre transportmidler. Det er viktig at jernbanen drives
effektivt, med produktivitetsmålinger og dokumentasjon både på vedlikehold
og investeringer. Flertallet noterer seg at regjeringen
ikke ønsker å gjennomføre nødvendig modernisering av Jernbaneverket. Flertallet mener
hele Jernbane-Norge hadde hatt mye å vinne på å omstrukturere Jernbaneverket på
samme måte som ble gjort med Avinor.
Flertallet konstaterer at regjeringens
satsing på prosjektfinansiering på egne poster samlet sett ikke
har vært vellykket. Flertallet har merket seg at
to av tre prosjekter har en oppfyllingsgrad på ca. 60 pst. etter
fire år. Flertallet mener det er skuffende at regjeringen
ikke tenker nytt når det gjelder prosjektfinansiering. Flertallet anser
mangel på nytenkning fra regjeringen innenfor finansiering og organisering
av samferdselssektoren som den største hindringen for å modernisere
norsk veinett og norsk jernbane.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
at regjeringen i denne perioden har tatt grep for å sikre en mer
moderne og rasjonell måte å bygge jernbane på. Plasseringen av nytt
dobbeltspor Oslo–Ski på egen post i budsjettet, og fellesprosjektet
E6/Dovrebanen nord for Minnesund, er to eksempler på dette. Disse medlemmer viser
til at regjeringen har et kontinuerlig fokus på og finne bedre måter
å bygge samferdsel på som kan gi mer jernbane igjen for pengene.
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til at grunnen til at to av prosjektene med egen post på budsjettet
har lavere oppfyllingsgrad enn forventet, ikke skyldes manglende
finansiering, men utsettelser som følge av planmessige og plantekniske
avklaringer
Disse medlemmer viser til at
det foreslås bevilget 11 372,7 mrd. kroner over kap. 1350 for 2013,
noe som innebærer en økning på 1,4 mrd. kroner eller 14,3 pst. i
forhold til saldert budsjett for 2012. Dette innebærer en samlet
oppfylling av planrammen for perioden 2010–2013 på 103,5 pst.
Disse medlemmer merker seg at
prioriteringene i budsjettforslaget er basert på hovedmål og prioriteringer
fastlagt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf.
St.meld. nr 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) og Norsk klimapolitikk,
jf. Meld. St. 21/Innst. 390 S (2001–2012).
Disse medlemmer viser til at
forslaget til budsjett for drift og vedlikehold medfører at planrammen
for drift og vedlikehold er fulgt opp med 110,5 pst., eller om lag
2 mrd. kroner mer enn planrammen. Videre registrerer disse
medlemmer at forslaget til jernbaneinvesteringer medfører
en økning på 1,4 mrd. kroner eller 30,3 pst. sammenliknet med saldert
budsjett 2012.
Disse medlemmer er svært glad
for at regjeringen overoppfyller rammene til Jernbaneverket for inneværende
fireårsperiode på både drift og vedlikehold og investeringer. Dette
har medført en mer driftssikker jernbane, og at nye viktige prosjekter
er under bygging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
satse på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over
lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor på Intercity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer der det i dag gjenstår å igangsette bygging
av 229 km dobbeltspor, og prioriterer i tillegg kryssingsspor for
lange godstog.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen har valgt
ut enkelte prosjekter som skal føres opp med egen budsjettpost,
herunder dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene dermed anser
prosjektet for å være sikret en sammenhengende og helhetlig utbygging.
Disse medlemmer mener det er
positivt at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende
prosjekt. Disse medlemmer mener imidlertid fortsatt
at en egen budsjettpost langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbarhet
på prosjektene da det er helt andre strukturelle grep som må foretas. Disse
medlemmer viser i den forbindelse til merknader om organisering
og finansiering av jernbanesektoren.
Disse medlemmer vil peke på at
driften av de offentlige flyplassene i Norge i dag er en suksess, og
regjeringen planlegger å ta 438 mill. kroner i utbytte fra selskapet
i år.
Disse medlemmer understreker
behovet for en effektiv jernbaneforvaltning som evner å nytte budsjetterte
midler avsatt til både investeringer, vedlikehold og rassikring. Disse
medlemmer mener også at det å bruke færre entreprenører,
på relativt korte strekninger, vil kunne redusere kostnader og effektivisere
byggeprosessen, uten at dette utelukker lokale entreprenørers engasjement.
Disse medlemmer mener man taper
åtte år med moderniseringsmuligheter på grunn av rød-grønn omstillingsnekt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det nå må tenkes grunnleggende nytt innen jernbanesektoren. Problemer
med drift og manglende punktlighet har avdekket betydelige svakheter
ved dagens organisering. Utfordringene kan ikke løses kun ved økte
bevilgninger alene. Flertallet mener det er nødvendig
med en omdanning av Jernbaneverkets organisasjons- og tilknytningsform
for å sikre brukerne gode nok jernbanetjenester. Flertallet mener
dagens system med ettårige bevilgningsvedtak til Jernbaneverket
gir lite rasjonell planlegging og unødvendig kostbar prosjektgjennomføring.
Dersom større prosjekter kan planlegges mer helhetlig, kan entreprenørene
planlegge mer rasjonelt og kostnadene gå ned. Flertallet mener
det vil være realøkonomiske besparelser i å flytte reell beslutningsmyndighet
bl.a. når det gjelder tempoet i prosjektgjennomføringen fra storting og
regjering, gjennom årlige budsjettvedtak, til Jernbaneverket. Stortinget
vil fremdeles vedta overordnede og langsiktige planer, men uten
dagens detaljregulering, noe som også vil forplikte jernbaneverket til
effektiv prosjektgjennomføring i større grad.
Flertallet mener det trengs større
forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene, er
lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Flertallet mener
det er behov for et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Flertallet vil
legge til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik
at investeringstakten kan økes.
Flertallet foreslår:
«Stortinget ber regjeringen utrede modell for statlig
låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget
i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2013.»
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres
for å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjektene.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti mener en statlig låneordning kombinert
med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være viktige
grep for mer effektiv og rasjonell satsing på Jernbane.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen omdanne Jernbaneverket
til statsforetak.»
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
Jernbaneverket må omdannes til to statlige aksjeselskap: Ett selskap
med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer
og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres
til dette selskapet. Et annet selskap skal utføre utbygging og vedlikehold
av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil opprette et infrastrukturfond
slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar
finansiering. Disse medlemmer viser til at da handlingsregelen
ble innført i 2001 var det forutsatt at det økte handlingsrommet
som oljeinntektene gir skulle brukes til å styrke den langsiktige
vekstevnen til norsk økonomi, f.eks. gjennom investeringer i infrastruktur,
forskning og utdanning. Disse medlemmer viser til at
regjeringen i hovedsak har brukt handlingsrommet til å gjennomføre
standardøkninger og øke utgiftene på flere områder, men prioritering
av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt
har kommet i bakgrunnen. Disse medlemmer viser til
at veksten i offentlige utgifter er sterk. Norge bruker oljeinntektene
i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre
grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for
fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Disse medlemmer vil
derfor etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner,
hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Disse medlemmer mener det er
viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en større kapasitet
og et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Disse medlemmer viser
til at en topp moderne infrastruktur er nøkkelen til konkurransekraft.
Togtilbudet er en viktig del av transportsystemet. Jernbane er et
miljøvennlig alternativ med høy kapasitet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
urolige for utviklingen i godstransport på bane. Flertallet viser
til atprekære investeringer på Alnabru er skjøvet
ut i tid og at en skjev konkurransesituasjon på sporet gir for dårlige
kår for godstransporten på jernbane. Flertallet registrerer at
etterspørselen etter godskapasitet på sporet er høyere enn tilbudet.
Dersom utstyret på Alnabruterminalen ikke fornyes, risikeres et
økt trafikkarbeid med tunge kjøretøyer på ca. 300 mill. km per år,
om all godstrafikk overføres til lastebil. Flertallet mener det
også er viktig å omstrukturere Jernbaneverket og NSB på en slik
måte at private transportører får en reell mulighet til å konkurrere
på jernbanesporene i Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet
med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen
til en ekstern aktør gjennom anbud.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at Jernbaneverket har utviklet en ny kompetansestrategi for jernbanefaglig
kompetanse og at det er utviklet nye verktøy for planlegging av
framtidige behov for kapasitet og kompetanse innenfor de ulike fagområdene.
I 2012 hadde de et inntak på 73 lærlinger, og det vil være et stort
behov for fagarbeidere i årene som kommer. Disse medlemmer er
tilfreds med dette, og vil understreke behovet for videre stort
inntak av lærlinger.
Komiteen merker seg at driftsbudsjettet
omfatter utgifter til trafikkstyring, drift av jernbanens infrastruktur,
planleggingsoppgaver, samt tekniske og administrative tjenester
og funksjoner. Med et økt aktivitetsnivå på jernbanen er det naturlig
at også driftsbudsjettet øker samtidig som det hele tiden er viktig
å ha et fokus på modernisering og effektivisering av driften.
Komiteen viser til at vedlikehold
er avgjørende for å opprettholde og videreutvikle sikkerheten og kvaliteten
i jernbanenettet og trafikkavviklingen. Vedlikehold er viktig for
å nå målene for oppetid, punktlighet og regularitet. Komiteen vil
påpeke viktigheten av vedlikehold av eksisterende jernbanenett,
og behovet for å videreføre en høy innsats på dette området i flere
år fremover.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det er viktig at jernbanen drives effektivt, med produktivitetsmålinger
og dokumentasjon både på vedlikehold og investeringer. Med stor
økning i bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen forventer flertallet at
disse midlene i all hovedsak også nyttes til dette formål. Flertallet viser
til viktigheten av vedlikehold for kvaliteten i jernbanenettet,
og mener det er svært urovekkende med de signalene som nå gis om
at vedlikehold igjen er et nedprioritert felt i Jernbaneverket. Flertallet mener
det ikke kan aksepteres at vedlikeholdsmidler omprioriteres i et
slikt omfang at dette i seg selv fører til at Baneservice og andre
private jernbanebedrifter ikke har nye oppdrag å konkurrere om,
og derfor må si opp titalls ansatte eller gå konkurs. Flertallet er
svært bekymret for situasjonen når Jernbaneverket nå har så lite
vedlikeholdsmidler at de ber tilbydere forskuttere arbeider og vente
helt til 2014 på oppgjør. Offentlige selskaper med så store budsjetter
som Jernbaneverket burde ikke drive vedlikehold på kreditt.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en oversikt
over vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet i forbindelse med
revidert nasjonalbudsjett for 2013.»
Flertallet vil peke på at det
er viktig å få utbedret jernbanenettet på Østlandet slik at passasjerene
i dette området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke
toget som framkomstmiddel til og fra Oslo. Flertallet viser
til at regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og
assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en
velfungerende jernbaneinfrastruktur, som nedfelt i regjeringens
samarbeidserklæring. Flertallet mener at det innenfor
drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial,
som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som regjeringen til
nå har vært motstander av. Flertallet ønsker økt konkurranse
ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur
for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Flertallet vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sette flere av jernbanens
drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen
på jernbanen.»
Flertallet mener drifts- og vedlikeholdsoppgaver
på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud.
I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen
og krav med hensyn til sikkerhetsnivå.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer at
det høye nivået på vedlikehold de seneste årene er foreslått videreført,
og at 2,09 mrd. kroner foreslås avsatt for 2013. Om lag halvparten
går til fornyelse og den andre halvparten til korrektivt og forebyggende
vedlikehold.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 214 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 8. oktober 2012, der det kommer frem at Jernbaneverket
ikke kan tallfeste vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet. Disse medlemmer viser
til at man nå er i en situasjon der arbeidere som vedlikeholder
jernbanen sies opp, og at det ifølge VG 12. november dreier seg
om 30 til 50 personer. Disse medlemmer mener at dette er
helt uholdbart. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
øke posten med 250 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2013.
Disse medlemmer vil vise til
at drifts- og vedlikeholdssituasjonen har vært uholdbar over flere år,
og at situasjonen på jernbanenettet på Østlandet spesielt har vært
ustabil.
Disse medlemmer viser til at
det i Prop. 1 S (2012–2013) kommer frem at det av det foreslåtte budsjettet
på 5 186,7 mill. kroner skal brukes 3 096,7 mill. kroner på drift
og 2 090 mill. kroner på vedlikehold. Disse medlemmer mener
at det mest ryddige hadde vært å plassere disse midlene på hver
sin post under statsbudsjettet, og fremmer på denne bakgrunn følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
arbeidet med statsbudsjettet for 2014 dele dagens kap. 1350 post
23 i to, slik at det i Jernbaneverkets budsjett får to separate
poster for drift og vedlikehold.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen i sitt
jernbanebudsjett prioriterer drift og vedlikehold fremfor investering. Disse
medlemmer er ikke uenig i en slik prioritering, men må dessverre
konstatere at totaliteten i regjeringens budsjettforslag på jernbaneområdet
viser at regjeringen ikke prioriterer jernbanen høyt nok. Disse
medlemmer viser til at det er bred enighet om at jernbanen
må styrkes, og at kvalitet og forutsigbarhet må bedres for å øke
jernbanens konkurranseevne innenfor både person- og godstransport.
Jernbanen er en rasjonell og lite miljøbelastende transportform
som også bidrar til bedre sikkerhet på veinettet gjennom å avlaste
for gods- og persontransport.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett hvor jernbane
prioriteres med 500 mill. kroner mer enn det regjeringen foreslår.
Komiteen slutter seg til forslaget
til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, registrerer at den foreslåtte økningen
i investeringer muliggjør framdrift på igangsatte prosjekter, samt
tiltak for innfasing av ny grunnrute. Også tre nye prosjekter foreslås
startet opp med planlegging neste år.
Flertallet vil vise til at med
fremdrift på igangsatte prosjekter på Vestfoldbanen, Østfoldbanen
og Dovrebanen legges det opp til bygging av dobbeltspor på alle
de tre InterCity-strekningene.
Flertallet merker seg at med
de foreslåtte oppstartsbevilgningene på nye prosjekt legges det opp
til dobbeltsporbygging også i Trondheims- og Bergensregionen.
Flertallet viser til at ny grunnrutemodell
for Østlandet skal innfases i perioden desember 2012–desember 2014,
og er glad for at tiltak som muliggjør dette er prioritert i budsjettet
for 2013.
Flertallet registrerer også at
det legges opp til ferdigstilling av kryssingsspor på både Gjøvikbanen og
Dovrebanen i 2013, som vil ha spesiell betydning for å bedre fremføringen
av godstog.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke betydningen av nyinvestering, samtidig som det må tas
organisatoriske grep som sikrer bedre utnyttelse av ressursene.
For å opprettholde jernbanens konkurransekraft, og for å utvikle
jernbanens kapasitet i takt med befolkningsveksten, er det nødvendig
å realisere nye prosjekter. Dette flertallet vil
særlig peke på Ringeriksbanen.
Dette flertallet er tilfreds
med at det endelig er bevilget midler til Eidangerparsellen. Dette flertallet forventer
at det settes en konkret sluttdato for når prosjektet skal være
realisert. Dette flertallet merker seg Telemark fylkeskommunes klare
forventning om ferdigstillelse i 2018.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil for øvrige
detaljer vise til prioriteringene i kap. 1350, slik de fremkommer
av budsjettforslaget Prop. 1 S (2012–2013) og disse partiers prioriteringer
i Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16/Innst. S.
nr. 300 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn
samtlige andre partier. Disse medlemmer satser på
jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange distanser
og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer viser
til sitt bevilgningsforslag på kap. 1325 post 95, der det settes
av 3,4 mrd. kroner til jernbaneinvesteringer som egenkapital til et
nytt statsforetak Jernbane SF. Disse medlemmer ønsker
å bruke 3 mrd. av disse kronene på dobbeltspor i Intercity-triangelet. Disse
medlemmer ønsker følgende fordeling mellom korridorene:
| (kroner) |
| |
Oslo–Skien | 1 300 000 000 |
Oslo–Halden | 600 000 000 |
Oslo–Lillehammer | 1 100 000 000 |
Disse medlemmer vil i tillegg
sette av en oppstartsbevilgning til Ringeriksbanen på 200 mill. kroner,
50 mill. kroner til kryssingsspor på Kongsvingerbanen, 50 mill.
kroner til elektrifisering av Trønderbanen/Meråkerbanen, 50 mill.
kroner til Sørvestbanen, og 50 mill. kroner til Ulrikstunnelen og Bergen–Fløen.
Disse medlemmer mener at det
i forbindelse med utredningen av ny trasé for jernbanen forbi Hamar
også må utarbeides et alternativ med tunnel under Hamar.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har merket seg at både planlagte
og ikke-planlagte avvik fra oppsatt ruteplan har skjedd i 2011 og
vil også forventes i 2012. Forsinkelser, ståplass og redusert komfort
har blitt en del av hverdagen. For tilliten til det offentlige transporttilbud
i Norge er det avgjørende at det settes tydelige krav til alternativ
profesjonell transport ved planlagte og ikke-planlagte avvik. Disse
medlemmer understreker at det er regjeringens ansvar å sørge
for at reisende ikke går en ny vinter og et nytt år i møte uten
en klar og forpliktende avtale på dette området.
Disse medlemmer vil påpeke at
det mangler en avtale mellom Norge og Sverige om å knytte dobbeltstrekningene
sammen, strekningen benevnt Halden–Kornsjø–Öksnered. Gøteborg havn
er Norges største havn og slik sett viktig for hele landet. Disse medlemmer imøteser
et forslag fra regjeringen om strukturert samarbeid med svenske
transportmyndigheter.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås
å bevilge ytterligere 500 mill. kroner for å styrke jernbanen, herunder
200 mill. kroner til investeringstiltak ut over regjeringens forslag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
bygge en ny jernbanetunnel under Oslo så snart som mulig, og mener
at dette er en av de aller mest fremtidsrettede jernbaneinvesteringene man
kan gjøre i Norge. Flertallet vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremskynde planene for
ny jernbanetunnel under Oslo.»
Flertallet viser til at hvis
dagens forslag til ny Nasjonal transportplan blir gjennomført, vil
man ikke få en ny jernbanetunnel under Oslo før 2025–2030. Dette
kommer til å gå utover alle som er avhengig av tog på Østlandet,
og alle som bruker tog i Norge vil direkte eller indirekte få glede
av en ny jernbanetunnel under Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti viser til at Oslotunnelen er flaskehalsen
i det norske jernbanenettet. En ny tunnel under Oslo vil ifølge Jernbaneverket
gjøre det mulig å doble togtrafikken på lokaltogstrekningene på
Østlandet. Befolkningsveksten gjør at det er helt nødvendig å bygge
en ny tunnel så raskt som mulig for å få effektiv togtrafikk på
intercitystrekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at kapasiteten
i Oslotunnelen utnyttes bedre gjennom redusert togfølgetid og stasjonsopphold.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at dersom Østlandsområdet
skal nå sine mål om vekst i kollektivtrafikkens andel fremover,
så haster det med å få i gang planarbeidet for ny T-banetunnel og
togtunnel gjennom Oslo. Disse medlemmer mener samtidig
at det er naturlig å se disse to prosjektene i sammenheng.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett er satt
av 3 mrd. kroner utover regjeringens budsjettrammer til bygging
av nye dobbeltspor på Intercity-triangelet. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine generelle merknader i innstillingens
avsnitt 2.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkepartiunderstreker
at utbygging av hele InterCity-triangelet er viktig for utvikling
av bo- og arbeidsregionene, person- og godstransporten. Disse
medlemmer viser til det store tverrpolitiske engasjementet
som er vist av hele 8 fylker for utbygging av InterCity-triangelet. Disse medlemmer mener
det er avgjørende for effektiviteten i utbyggingen at det etableres
en forpliktende plan for utbygging gjennom et eget utbyggingsselskap,
en bedre planprosess og forutsigbar finansiering.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkepartiunderstreker
at det er svært positivt at det avsettes midler til å gjenoppta planleggingen
av prosjektet Sandbukta–Moss–Kleberget–Såstad. Imidlertid er dette
et prosjekt som i flere tiår har vært på planleggings- og prioriteringsstadiet,
og er en viktig forutsetning for videreføring av dobbeltspor i InterCity-triangelet. Disse
medlemmer understreker viktigheten av at dette arbeidet
kommer i gang umiddelbart etter årsskiftet 2012/2013.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at bygging av kryssingsspor på Kongsvingerbanen kan redusere
reisetiden med opp mot 30 minutter. Dette betyr at reisetiden fra Kongsvinger
til Oslo blir på under én time. I en region som arbeider for å være
en attraktiv region for bosetting og næringsutvikling, samt et brohode
mot Sverige og Stockholmsområdet, er en slik reduksjon i transporttid
betydelig. Flertallet har fått opplyst at de estimerte
kostnader for slike kryssingsspor er 450 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å sette av 50 mill. kroner i oppstartsbevilgning til kryssingsspor
på Kongsvingerbanen, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for kap. 1325 post 95.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietmener at elektrifisering av Røros-/Solørbanen
bør utredes og vurderes.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti stiller seg positive til elektrifisering
av Rørosbanen, og viser til at dette vil gi «dobbeltspor» Oslo–Trondheim,
og kan gi økt konkurransekraft fordi kjøretiden kan bli redusert med
inntil en time. Dette vil også gjøre transporten på banen miljøvennlig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Gjøvikbanen er det viktigste kollektivtilbudet for en folkerik
region i sterk vekst. Hadelandskommunene, Toten og Gjøvik har et
voksende næringsliv som i stor grad er avhengig av nærhet til Oslo.
Ikke minst gjelder dette industriklyngene rundt Raufoss og det tekniske
høyskolemiljøet på Gjøvik. Hadelandskommunene har også betydelig
dagpendling til og fra Oslo.
Flertallet ser at Gjøvikbanen
styrket sin regularitet etter at strekningen ble konkurranseutsatt,
men sliter fortsatt med et svært gammelt og utdatert banelegeme,
noe som gir uforholdsmessig lang reisetid. I et lengre tidsperspektiv
bør Gjøvikbanens banelegeme oppgraderes betydelig også gjennom traséutbedring
gjennom Nordmarka. Flertallet mener det også bør
vurderes en sammenkobling med Dovrebanen for å få bedre uttelling
for de eventuelle investeringene oppgradering av Gjøvikbanen vil
medføre. En slik sammenkobling vil kunne bidra til et mer helhetlig
kollektivtilbud på bane for Oslo/Innlandsområdet, styrke potensialet
for varetransport og gi gode løsninger for øst/vestforbindelse utenom
Oslo.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at det mangler 15 mill. kroner for å få til en forbindelse mellom
de to helt atskilte bydeler. Dette er nå mulig å få til ved å sprenge
plass til heis opp på Holmestrandsfjellet i forbindelse med stasjonsutbyggingen
inne i fjellet nede i byen. Disse medlemmer vil vise
til at bevilgning til prosjektet haster, da fremdriften på sprengningsarbeidene
i fjellet gjør at vedtaket må komme innen årsskiftet om det skal være
mulig å få heisen på plass. Disse medlemmer er bekymret
for at regjeringens manglende prioritering av midler til prosjektet
vil stå i veien for denne viktige byutviklingssaken i Holmestrand,
og foreslår at staten bidrar med de nødvendige 15 mill. kroner,
jf. Høyres alternative budsjett.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at strekningen er en viktig kommunikasjonsløsning for å binde
sammen hovedstaden med byene langs Sørlandskysten. En nedkorting
av reisetid på denne strekningen vil kunne øke jernbanes konkurransekraft
for 2,4 millioner mennesker mellom Oslo og Stavanger. Flertallet mener
det er viktig å sikre god kvalitet på banen, gjennom modernisering
og forebyggende vedlikehold. Flertallet vil i denne
sammenheng understreke at det vil være viktig å fortsette planarbeidet
for forbedring av tilbudet på banen, for eksempel (v/H) ved sammenkopling
mellom Sørlandsbanen og Vestfoldsbanen og for dobbeltspor mellom
Sandnes og Bryne.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at ny ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer
konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter
en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike.
Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag
50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse
til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Flertallet viser
til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som
vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens
relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse
mot veitransport. Flertallet mener realisering av
Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid
som mer enn en godsbane. Flertallet mener det nå
er det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.
Flertallet viser til rapporten
«Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker
på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker
seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings-
og finansieringsordninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å sette av 200 mill. kroner i oppstartsbevilgning til Ringeriksbanen,
jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for kap. 1325 post
95. Disse medlemmer vil videre fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en finansieringsplan
for bygging av Ringeriksbanen i forbindelse med statsbudsjettet
for 2014.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkepartiviser
til at Samferdselsdepartementet 24. september 2012 besluttet ikke
å sende KVU for Ringeriksbanen videre for kvalitetssikring (KS1).Disse medlemmer forstår
departementet dit hen at KVU ikke er en hensiktsmessig planprosess
for et utbyggingsprosjekt som Ringeriksbanen, der det allerede er
gjort svært mange konseptuelle valg med tanke på at det skal bygges
en jernbane og at også E16 Sandvika–Hønefoss har en fremdriftsplan
for videre utbygging. Disse medlemmer forventer at
Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet for
Ringeriksbanen, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen
fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019.
I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan,
noe de særlig berørte kommunene, Ringerike og Hole, gir klar tilslutning
til.
Disse medlemmer viser også til
høyhastighetsutredningens oppgraderingskonsept, alt. B. I dette
alternativet er det på Bergensbanen man vil få den største nytten
av investeringer. Disse medlemmer mener at Ringeriksbanen
egner seg godt for prosjektfinansiering, for eksempel som OPS-prosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til sitt initiativ om å planlegge ny trasé
for Vossebanen og ny E16. Disse medlemmer er glade
for at departementet nå arbeider med en KVU om dette, og ber om
at denne legges frem så snart som mulig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å sette av ytterligere 50 mill. kroner i oppstartsbevilgning til
Ulrikstunnelen og Bergen–Fløen, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for kap. 1325 post 95. Disse medlemmer vil videre
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen spesielt gripe inn
for å styre aktiv fremdrift av jernbaneutvikling i Bergen både som
en del av kollektivsatsing i de største byene og som del i nasjonal
strategi om utvikling av transportknutepunkt. Stortinget peker spesielt
på at dette arbeidet må gjøres for at et slikt prosjekt skal komme med
i ny Nasjonal transportplan 2014–2023.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkepartiviser
til at regjeringen tidligere har nedprioritert dette prosjektet
og at bevilgninger til Bergen–Fløen har blitt trukket tilbake. Disse
medlemmer håper at den foreslåtte bevilgningen for 2013
betyr at arbeidet med dette prosjektet kommer raskt i gang, og at
en unngår at den samme retretten skjer igjen. Disse medlemmer mener
at fremdriften i dette prosjektet er så viktig at det bør bygges
ut som et OPS-prosjekt.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt forslag om bygging av Bergen–Fløen som et OPS-prosjekt
under avsnitt 4.5 Alternativ finansiering og organisering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
at det er et stort engasjement for elektrifisering av strekningen
Steinkjer–Trondheim–Storlien. Flertallet viser også
til initiativ og engasjement på svensk side av grensen for opprustning
av denne banen. Flertallet viser videre til at det
fra regionen er blitt påpekt at det er nødvendig å se på retningslinjer
for planleggingen. Det mest hensiktsmessige er å se Trønderbanen
og Meråkerbanen sammen, både for planlegging og finansiering. Flertallet mener
videre planlegging for elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen
må fortsette i tråd med hovedplanens konklusjoner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å sette av 50 mill. kroner i oppstartsbevilgning til elektrifisering
av disse jernbanestrekningene, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for kap. 1325 post 95.
Komiteen foreslår å omdisponere
innenfor kap. 1350 post 30 Jernbaneinvesteringer, slik at det bevilges
9 mill. kroner til byggestart av Tverlandet stasjon på Nordlandsbanen
i 2013. Holdeplassen er et bidrag til å bygge ut kollektivsystemet
og dempe bilkøer i Bodø-området.
Komiteen viser til at malmselskapene
Luossavaara–Kiirunavaara AB (LKAB) og Northland Resources AB (NRAB)
planlegger en kraftig økning av malmtransporten på Ofotbanen og
viser til gjennomgangen av saken i statsbudsjettet for 2012.
Økningen i malmtrafikken til LKAB og den nye malmtrafikken
til Northland Resources, sammen med annen godstrafikk, medfører
behov for å øke kapasiteten på Ofotbanen gjennom å framskynde bygging
av planlagte kryssingsspor.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er positiv til denne utviklingen, og
ber om at regjeringen gjennom Jernbaneverket fortsetter dialogen
med LKAB og NRAB med sikte på en avtale der selskapene i større
grad bidrar selv.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
kjent med finske planer om jernbane fra Finland til Troms og Sør-Varanger
i forbindelse med økt gruvedrift og mineraleksport fra Nord-Finland. Disse
medlemmer viser til at det i all hovedsak dreier seg om
jernmalm, nikkel og gull.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre
en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes
til det russiske jernbanenettet. Disse medlemmer viser
til at forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i
Innst. 304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har vært opptatt av hastighetsdimensjoneringen
for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig
høyhastighetsnett, og vil understreke at disse skal være minimum
250 km/ timen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
regjeringsplattformen til den sittende regjeringen der det står
følgende om høyhastighetsbane:
«Regjeringen vil legge fram et beslutningsgrunnlag
om høyhastighetsbane som har bygging som siktemål. Utredningene
vil vise om det er mulig å nå dette siktemålet.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at høyhastighetsutredningen ikke vurderer noen av de potensielle
lyntogstrekningene som lønnsomme med mindre staten tar hele investeringskostnaden. Disse
medlemmer påpeker at det er langt viktigere for folk flest
at nærtrafikken fungerer som den skal, slik at man kommer seg trygt
og raskt til og fra jobben. Disse medlemmer viser
til at lyntog krever lange transportetapper, men ifølge TØI er gjennomsnittsreisen
til befolkningen på bare 12 km, og 74 pst. av reisene på under 10
km. Disse medlemmer viser til at tett befolkede land
som Kina, Japan, Tyskland og Italia har et helt annet grunnlag enn
Norge for lyntog. Disse medlemmer viser til at statlig
finansiert lyntogutbygging kunne ha vært en god idé hvis Norge hadde
hatt ti ganger så mange innbyggere, men prislappen på nærmere 1 000
mrd. kroner, som tilsvarer cirka 200 000 kroner per innbygger i
Norge, er for høy til at lyntog har noe for seg. Disse medlemmer stiller
seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert
utbygging av høyhastighetsbane i Norge, der staten verken påtar
seg risiko-, investerings- eller driftskostnader. Disse medlemmer påpeker
at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være
hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i
fremtiden.
Disse medlemmer viser til at
ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer,
og er i dag mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde
for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse
medlemmer mener at politikk bør bygge på fakta istedenfor synsing,
og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk
for de ulike transportformene.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener klimatrusselen må tas på alvor,
og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for
bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar
til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort
og økende. Disse medlemmer vil også peke på at en
moderne høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak som
mange generasjoner framover vil ha glede og nytte av.
Disse medlemmer viser også til
at utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er
forankret i den politiske plattformen for den sittende regjeringen. Disse
medlemmer vil vise til at alternativet fra høyhastighetsutredningen
med minimum 330 km/t dimensjonering, ofte kalt lyntog, er uaktuelt
for disse medlemmer å gå videre med. Disse medlemmer mener
at avstandene mellom de store byene i Sør-Norge er maks 500 km og
at mobilitetsgevinstene og konkurranselikhet med andre transportbærere
sikres med lavere hastighet. Disse medlemmer vil
derfor understreke at hastighetsdimensjoneringen for nye linjer
og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal
være minimum 250 km/t.
Disse medlemmer viser til at
Høyre og Kristelig Folkeparti er positiv til en moderne høyhastighetsjernbane
i Sør-Norge der driften på sporet er lønnsom.
Komiteen støtter forslaget til
bevilgning.
Komiteen er fornøyd med at det
nå settes av 827 mill. kroner slik at vi nå kommer i gang med dette
svært viktige prosjektet. Komiteen er også tilfreds
med at det skal brukes TBM (TunnelBoreMaskiner) på store deler av
strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
positivt på at Follobanen er tildelt midler til videre planlegging.
Imidlertid viser flertallet til at hele utbygging
av Follobanen har vært planlagt i lang tid, og at prosjektet nå
er forsinket. Flertallet poengterer at Follobanen
er svært viktig for InterCity-triangelet. Flertallet mener
det er uheldig at det fortsatt kun er avsatt planmidler, og at regjeringen,
etter snart 8 år, ikke er kommet til byggefasen.
Flertallet viser til at kostnadene
for Follobanen har økt med 12 mrd. kroner (inkl. prisstigning).
Dette er langt mer enn økningen på 1,8 mrd. kroner i statsbudsjettet
for 2013. Fra 12 mrd. kroner i 2008/2009 til 18 mrd. kroner i februar
i år til 24 mrd. kroner i år. Slik flertallet har
forstått, kan heller ikkeJernbaneverket
utelukke ytterligere økning.
Flertallet mener at ny løsning
for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I
den videre utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt, må en velfungerende
Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for økt bruk av TBM (TunnelBoreMaskiner) ved anbud på nye vei- og
jernbanestrekninger.»
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for utbygging av dobbeltspor
på strekningen Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer viser til
at Fremskrittspartiets politikk innebærer at denne budsjettposten
hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden istedenfor Oslo–Ski
dersom disse medlemmer hadde fått flertall for sitt forslag. Disse medlemmer vil
følge opp satsingen på Haug–Halden i kap. 1325 post 95, jf. omtale
under kap. 1350 post 30.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til sin merknad i budsjettet for
2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010):
«Fleirtalet meiner det nye dobbelsporet mellom Oslo
og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline.
Det er difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein
heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
diskusjonen om en påkobling av Østfoldbanens østre linje. En slik påkobling
vil senere kunne bygges sør for Ski. Disse medlemmer viser
til at Jernbaneverket sier det vil være fullt mulig for tog fra
østre linje å benytte Follobanen når den står ferdig gjennom en
kryssing på Ski stasjon. Byggingen av en egen påkobling for Østfoldbanenes
østre linje mot Follobanen er ikke en del av prosjektet Oslo–Ski,
og vil heller ikke være nødvendig for at tog fra østre linje skal
kunne benytte Follobanen når den står ferdig. Disse medlemmer forstår
den frustrasjon og usikkerhet denne saken har skapt i Østfold, og
har merket seg at Jernbaneverket har tatt kritikk for den prosessen. Disse medlemmer er
derfor glad for at dialogen mellom Jernbaneverket og de berørte
kommuner og fylkeskommunen har bedret seg. Byggingen av en direkte påkobling
mellom østre linje og Follobanen vil kunne være nødvendig over tid,
og disse medlemmer er glad for at Jernbaneverket
nå skal vurdere hvordan en slik påkobling kan bygges etter at Follobanen
står ferdig.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det ser ut til at regjeringen og Jernbaneverket ikke følger
opp flertallsmerknad fra komiteen i budsjettet for 2010 om at tog
fra østre linje skal ha en tilkobling til Follo-tunnelen.
Dette flertallet viser til at
60 000 innbyggere sogner til østre linje, og at det er svært uheldig
at Østfold fylkeskommune og berørte kommuner har sett seg nødt til
å fremme innsigelse for å sikre Stortingets intensjoner. Dette
flertallet er svært overrasket at regjeringen ikke følger
opp Stortingets bestilling og dermed medvirker til ytterligere utsettelse
av prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti peker videre på at Jernbaneverket
skrev i 2010 i planprogrammet for Follobanen (side 32):
«Jernbaneverket har definert det som viktig å etablere
et kapasitetssterkt kryssingsområde nord for Ski stasjon, både for
kunne knytte sammen Østre linje og Follobanen, og for en fleksibel
avvikling av godstrafikk på Follobanen og Østfoldbanen.»
Videre skriver Jernbaneverket i sitt høringsutkast for
Stasjonsstrukturprosjektet (side 9) følgende:
«Østre Linje har potensiale for betydelige reisetidsreduksjoner.
Når Follobanen og Ski stasjon er ferdig utbygd, vil dette alene
kunne bidra til en reisetidsreduksjon på 10-11 minutter».
Komiteen slutter seg til forslaget
til bevilgning.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1351 | 2 516,7 | 2 921,3 | 16,1 |
Det er foreslått å bevilge 2,9 mrd. kroner til
statlig kjøp av persontransporttjenester med tog i 2013. Dette er
en økning på 404,6 mill. kroner eller 16,1 pst. fra saldert budsjett
for 2012. Økningen henger i stor grad sammen med en gradvis innføring
av nytt togmateriell og gradvis innføring av ny grunnrutemodell
på Østlandet. I tillegg til å dekke togtilbudet fra NSB AS omfatter
bevilgningen i 2013 persontransporttjenester på Gjøvikbanen, Bratsbergbanen, Ofotbanen
og på strekningen Oslo–Karlstad–Stockholm.
Komiteen mener en robust og moderne
infrastruktur er viktig for å binde landet sammen og gjøre hverdagen
enklere for reisende. Togtilbudet er en viktig del av transportsystemet.
Det er derfor nødvendig med et jernbanesystem som kan klare å takle den
ventede veksten i transportbehov fremover, særlig i tett befolkede
områder.
Komiteen mener det er viktig
at økte ressurser til jernbanen fører til økt utbyggingstakt, flere
vedlikeholdsforbedringer, økt kapasitet og et mer punktlig togtilbud
til befolkningen. Et punktlig transporttilbud med høy komfort er
ønsket av de reisende. Når kvaliteten heves, vil både antallet reisende
og trafikkinntektene øke. Komiteen mener at et høyt nivå
på statlig kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby
befolkningen et godt og universelt utformet kollektivtilbud, og
for å redusere trengselsproblemene i byområder.
Komiteen er tilfreds med at innfasingen
av de lenge etterspurte togsettene fortsetter i 2013, og skal være
ferdig innfaset i 2014.
Komiteen mener at en topp moderne
infrastruktur er nøkkelen til verdiskapning og konkurransekraft.
Togtilbudet er en viktig del av transportsystemet. Jernbane er et
miljøvennlig alternativ med høy kapasitet.
Komiteen slutter seg til forslaget
til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at som reisemåte utpeker
jernbanen seg som et miljøvennlig alternativ med høy kapasitet og
komfort. Flertallet vil understreke den viktige samfunnsmessige
betydningen av persontransport med tog.
Flertallet mener at statlige
kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen
et godt kollektivtilbud og å redusere trengselsproblemene i byområder.
Flertallet registrerer at de
nye togsettene «Flirt» har fått en seteløsning som pendlere er svært misfornøyde
med. Flertallet vil berømme NSB for å ha tatt tilbakemeldingene
på alvor, og for at de nå skifter ut setene.
Flertallet merker seg at Norsk
forening mot støy roser Jernbaneverket for å ha oppfylt nasjonale støymål
for sin sektor.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, forutsetter
at hele Østlandsområdet får nytte av de nye Flirt-togsettene, spesielt
der tog har særlige fortrinn.
Dette flertallet har merket seg
at både planlagte og ikke-planlagte avvik fra oppsatt ruteplan har skjedd
i 2011, 2012 og vil også forventes i 2013. Forsinkelser, ståplass
og redusert komfort er en del av hverdagen. For tilliten til det
offentlige transporttilbud i Norge er det avgjørende at det settes
tydelige krav til alternativ profesjonell transport ved planlagte og
ikke-planlagte avvik. Dette flertallet understreker
at det er regjeringens ansvar å sørge for at reisende ikke går en
ny vinter og et nytt år i møte uten en klar og forpliktende avtale
på dette området. Første etappe av ny ruteplan iverksettes desember
2012, nær 2 år forsinket. Dette flertallet understreker viktigheten
av at denne omleggingen er kvalitetssikret.
Dette flertallet mener at persontogtilbudet har
et stort potensial for både å beholde nåværende og for å få nye
kundegrupper. Dette forutsetter en storstilt utbygging av doble
spor og kryssingsspor. Spesielt gjelder dette InterCity-strekningene
i de mest befolkningstette områdene i Norge, og i områder med stor
hyppighet av pendlere.
Dette flertallet mener at statlige
kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen
et godt kollektivtilbud og å redusere trengselsproblemene i byområder. Dette
flertallet har merket seg at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon
ikke har klart å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med
staten.
Dette flertallet mener det er
viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en større kapasitet og
et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Både bemanningssituasjonen
og kupékapasiteten må prioriteres fremover.
Dette flertallet understreker
behovet for at det snarest legges frem en plan for tilpassing av
infrastruktur til nye togsett/Flirt, slik at særlig perronger og
stasjonsområder er universelt utformet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det først og fremst er investeringer i togmateriell og jernbane
som skal til for at togtrafikken skal fungere optimalt. Disse
medlemmer viser til at NSB står overfor store investeringer. Disse
medlemmer mener at det i en slik situasjon er feil av regjeringen
å budsjettere med 176 mill. kroner i utbytte fra NSB AS, og går
derfor imot regjeringens forslag om utbytte fra NSB i 2013.
Disse medlemmer viser til at
togtransport står for en liten del av den samlede persontransport
i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane vil transportandelen
fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende
betydning i framtiden. Disse medlemmer vil vise til
at ekspressbusser og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere
måte vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står
overfor.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er viktig at tog er konkurransedyktig
med andre transportalternativer, også når det gjelder komfort for
de reisende.
Disse medlemmer har også mottatt
en rekke henvendelser om adkomsten til de nye togene på stasjonene,
og at disse trenger en oppgradering av standarden på plattformhøyden
til 760 mm. Disse medlemmer viser til at universell
utforming er et av hovedmålene i Nasjonal transportplan, og at denne
tilpassingen bør følges opp som et eget prosjekt. Totalt skal 50–60
stasjoner betjenes av disse togene, og bare 7,5 av disse stasjonene
har i dag høyden 760 mm. Disse medlemmer finne det
uheldig at regjeringen for 2013 ikke har funnet rom til å tilpasse noen
nye Flirt-stasjoner.
Disse medlemmer ber regjeringen
snarest fremlegge en plan for tilpassing av infrastruktur til nye
togsett/Flirt, slik at særlig perronger og stasjonsområdene er universelt
utformet.
Disse medlemmer har merket seg
at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon, ikke har klart
å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med staten.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til at det er store behov blant annet på investeringssiden i NSB. Dette
medlem mener det ikke er riktig at staten skal ta betydelig
utbytte i den situasjonen som nå er. Dette medlem viser
derfor til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det
foreslås å redusere utbyttet fra NSB med 100 mill. kroner.
Komiteen merker seg at EU-kommisjonen
18. desember 2012 legger frem forslag til nye jernbanedirektiv i
en fjerde jernbanepakke som vil kunne få store konsekvenser for
Norge. Til nå har det vært opp til det enkelte land å avgjøre om
innenlands persontrafikk med tog skal konkurranseutsettes. Det ventes nå
krav om full konkurranse og bruk av anbud på alle strekninger når
det gjelder innenlands persontrafikk med tog. Det innebærer også
at staten ikke lenger kan tildele NSB ruter direkte som i dag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ønsker, som Jernbaneforbundet,
fortsatt et nasjonalt togselskap. Det enkelte land må ha full råderett
over jernbanesektoren.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
å åpne for en veloverveid avvikling av togmonopolet ved å sette
flere jernbanestrekninger ut på anbud. Slik kan vi bygge et mangfoldig,
kraftfullt og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge. Flertallet mener
det er viktig for kvaliteten i jernbanetilbudet å strukturere og
stimulere jernbanesektoren på en slik måte at man oppnår mest-,
og best mulig konkurranse for både person- og godstransport.
Flertallet mener at økte ressurser
til jernbanen må føre til en større kapasitet og et mer punktlig togtilbud
til befolkningen. Flertallet viser til at en topp
moderne infrastruktur er nøkkelen til konkurransekraft. Togtilbudet
er en viktig del av transportsystemet. Jernbane er et miljøvennlig
alternativ med høy kapasitet.
Flertallet vil vise til at Gjøvikbanen
ble konkurranseutsatt som et prøveprosjekt i 2004, og erfaringene
herfra er meget positive. Banen fikk bedre kvalitet til en lavere
pris uten at ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble dårligere. Regjeringen
nekter å konkurranseutsette flere togstrekninger, selv om prøveprosjektet
på Gjøvikbanen var en suksess. Flertallet vil peke
på at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan
være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Disse
medlemmer legger videre til grunn at bruk av anbud som et
middel for å oppnå konkurranse på sporet, skal utvikles videre.
Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer
én.
Flertallet mener at det offentliges
gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake til jernbanesektoren
igjen. Flertallet vil konkurranse utsette flere jernbanestrekninger,
og peker på at alle jernbanestrekninger i Norge kan være aktuelle.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette persontransport
på jernbane på flere av strekningene som i dag drives av NSB.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i
Norge.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet har alliert seg tungt med LO-interessene
i jernbanepolitikken, og dermed motsatt seg enhver form for omstilling
og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av
en velfungerende jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Disse
medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane.
Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på
jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning av
infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg
enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap
regjeringen velger bort. Disse medlemmer mener de
gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres også
for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til
en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting
av alle jernbanestrekninger i Norge.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil også bruke OPS-formen (offentlig-privat
samarbeid) på flere baneprosjekter fordi dette vil gi raskere utbygging,
bedre prosjektering og mer langsiktig planlegging av vedlikehold.
Komiteen viser til at persontrafikken
mellom Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de siste to årene.
Trafikkutviklingen og inntektene har vært bedre enn forventet. Komiteen mener
den positive trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier
at samarbeidet om å styrke togtilbudet i Skandinavia bør trappes
opp.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, ser positivt på at Samferdselsdepartementet
arbeider videre med sikte på å utvide rutetilbudet på strekningen
Oslo–Stockholm. Flertallet viser ellers til høyhastighetsutredningen
i denne forbindelse.
Komiteen understreker at det
er regjeringen og NSB sitt ansvar å forbedre servicetilbudet på
lokal- og InterCity-strekninger. Skal tog bli det opplagte førstevalget
i fremtiden, må kvalitet på interiør, renhold og eksteriør være
på høyde med det som andre europeiske land tilbyr. Togkunder er
opptatt av komfort og et variert servicetilbud.
Komiteen vil peke på at togpassasjerer
forventer høy kvalitet på reisen. Komiteen vil bemerke
at tilgang til Internett har blitt en naturlig del av et moderne
kollektivtilbud og bør tilbys NSBs kunder på alle strekninger. Komiteen vil
understreke at internettilgang og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet
for de fleste passasjergrupper. Komiteen er derfor
svært glad for NSBs satsing på området.
Komiteen viser til at det i dag
ikke er mulig med elektronisk plassreservasjon ved bestilling av togbilletter
på NSBs internettsider og ber om at de nødvendige steg tas slik
at dette blir en mulighet for reisende.
Komiteen ber også regjeringen
vurdere om det kan tilrettelegges for kjøp av billetter på hele strekningen
Oslo–Stockholm på NSBs nettsider.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, legger
til grunn at regjeringen tar de nødvendige initiativ, og hele tiden
arbeider for å få aktuelle aktører til å samarbeide med sikte på
å gi togpassasjerer tilgang på Internett og bedre mobildekning utover
de planer som foreligger.
Flertallet ber i tillegg om at
regjeringen ser på muligheten for å inkludere elektronisk plassreservasjon
som et kriterium i forbindelse med fremtidige anbuds- og anskaffelsesprosesser
på tognettet.
Flertallet ber om at arbeidet
med en felles elektronisk billett for alle transportformer intensiveres
og at man får angitt en klar dato for prøveordning/igangsetting.
Komiteen vil trekke det frem
som positivt at bevilgningene til Bratsbergbanen inngår i ordinær budsjettildeling.
Komiteen viser til at i 2000
ble togtilbudet, som et prøveprosjekt, overført fra NSB til TIMEtoget
Bratsbergbanen AS.
I 2002 tok Telemark fylkeskommune initiativ
til en avtale med Samferdselsdepartementet for å få permanent overført
det offentlige kjøpet på strekningen, slik at fylkeskommunen selv
kunne finne en driftsoperatør gjennom å konkurranseutsette driften.
NSB AS har siden 2004 operert persontrafikken på Bratsbergbanen
etter en kontrakt med Telemark fylkeskommune.
Komiteener
godt tilfreds med at regjeringen har lagt inn i budsjettet at NSB
drifter Bratsbergbanen. Regjeringen har overtatt ansvaret for kjøpet
i en avgrenset periode på fire år og satt som vilkår at det er Telemark
fylkeskommune som skal sørge for at antall reisende på strekningen
øker med minst 100 000 per år i løpet av prøveperioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det er viktig at det skapes forutsigbarhet for banen slik at denne
kan utvikles og gjøres attraktiv for reisende. Det er fortsatt bekymring
for at fylkeskommunen igjen skal få ansvaret for å drifte banen.
For mange eksisterer det ikke alternativ kollektivtransport.
Flertallet vil peke på at reisende
velger kollektivt forutsatt at kapasitet, regularitet og komfort innfris.
Komiteen viser til ny grunnrute
for togtrafikken på Østlandet der Hallenskog stasjon på Spikkestadbanen
er foreslått nedlagt fra 9. desember 2012. Området rundt Hallenskog
stasjon har sterk boligvekst, og det er et sterkt ønske om å opprettholde
stasjonen. Samtidig må dette ses i sammenheng med den øvrige grunnruten.
Under forutsetning av at opprettholdelse av Hallenskog ikke går
ut over grunnrutemodellen, vil komiteen be departementet
gjennom NSB om å opprettholde Hallenskog stasjon.
Komiteen ber departementet sørge
for at NSB gjennomfører de nødvendige søknadsprosedyrer for å kunne
ta i bruk dørstyring på Bellingmo slik at stasjonen kan opprettholdes/gjenåpnes.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1354 | 75,6 | 73,7 | -2,5 |
4354 | 14,5 | 15,0 | 3,4 |
Til Statens jernbanetilsyn foreslås bevilget
73,7 mill. kroner i 2013. Statens jernbanetilsyn tok over tilsynsansvaret
for tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg fra Det norske Veritas
i januar 2012. Av bevilgningen til Statens jernbanetilsyn er det
avsatt 15 mill. kroner til tilsynet med tau- og kabelbaner og tivoli
og parkanlegg i 2013.
Komiteen understreker at et høyt
sikkerhetsnivå skal opprettholdes innenfor jernbanevirksomheten
i Norge, og at dette forutsetter at Statens jernbanetilsyn organiserer
sin virksomhet på en måte som både ivaretar sikkerhet hos virksomhetsutøverne
og egen effektivitet. Komiteen understreker tilsynets uavhengige
stilling og viktige ansvarsområde.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at det er viktig med en effektiv offentlig sektor der fokuset er
på å tilby gode tjenester uten uforholdsmessig høy ressursbruk,
og understreker at dette også gjelder Jernbanetilsynet.
Flertallet mener det er viktig
å prioritere arbeidet med harmonisering og standardisering på tvers
av landegrensene, både når det gjelder mulighetene for grenseoverskridende
trafikk og generell liberalisering knyttet til tilgangen på jernbanenettet.
Flertallet viser til at bevilgningene
til Statens jernbanetilsyn har mer enn doblet seg fra 2006 til budsjettforslaget
for 2013, og at bare en brøkdel av dette er knyttet til at tilsynet
har overtatt ansvaret for tilsyn med tau- og kabelbaner og park-
og tivolianlegg. Flertallet mener at det er viktig
med god kostnadskontroll slik at gebyrene på kap. 4354 holdes lave.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1370 | 89,0 | 353,0 | 296,6 |
Behovet for statlig kjøp av post- og banktjenester for
2013. jf. kap. 1370 post 70, bygger på beregninger fra Posten Norge
AS og er basert på gjeldende prinsipper for slik beregning.
Komiteen merker seg at ulønnsomme
tjenester i Posten på 741 mill. kroner skal dekkes inn med bruk
av enerettsoverskudd på 388 mill. kroner og en statlig bevilgning
på 353 mill. kroner. Av dette beløpet utgjør merkostnader for grunnleggende
banktjeneste 209 mill. kroner.
På bakgrunn av det sterke fallet i etterspørselen etter
banktjenester over skranke foreslo Samferdselsdepartementet i 2012
å begrense Postens plikt til å tilby grunnleggende banktjenester
til bare å omfatte landpostnettet. Komiteen støttet
denne omleggingen, og ser fram til at de statlige overføringene
til denne tjenesten vil reduseres betydelig.
Komiteen merker seg at det foregår
flere omstillingsprosesser i Posten for å styrke økonomien i selskapet.
Det vises her bl.a. til effektiviseringsprogrammet Spinnaker som
også for 2013 ventes å gi et betydelig enerettsoverskudd som er
med på å finansiere ulønnsomheten ved de leveringspliktige tjenestene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser i denne forbindelse til Stortingets
behandling av Meld. St. 18 (2011–2012) Virksomheten i Posten Norge
AS, jf. Innst. 362 S (2011–2012), og Prop. 100 L (2011–2012) Endringer
i lov om tilbud av grunnleggende banktjenester gjennom Posten Norge
AS’ ekspedisjonsnett, jf. Innst. 339 L (2011–2012).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre merker seg at regjeringen tar inn over seg at de
markedene som Posten opererer i er i kraftig endring, og at for
å oppnå et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester
av høy kvalitet og til rimelige priser over hele landet, må det
legges til rette for bærekraftig konkurranse i post- og telemarkedene.
Økningen i bruk av elektronisk kommunikasjon har ført til svakere
lønnsomhet i postsegmentet, og dette er noe det må regnes med vil
fortsette i årene framover.
Disse medlemmer vil foreslå at
man får fortgang i endringene i Postens plikt til å tilby grunnleggende
banktjenester i postnettet.
Disse medlemmer vil ha et fritt
og åpent marked for posttjenester, og vil derfor fjerne Postens enerett
på brev under 50 gram. Posten Norge AS er nå et internasjonalt post-
og logistikkonsern. Disse medlemmer vil dessuten
børsnotere Posten Norge AS og omdanne selskapet til et folkeaksjeselskap. Disse
medlemmer vil vise til at EU i det tredje postdirektivet
(2008/06/EF) vedtok å avskaffe monopoler i europeiske postmarkeder
fra 1. januar 2011, med mulighet for inntil to års utsettelse for
11 land. Disse medlemmer registrerer at regjeringen
har valgt å varsle at Norge vil legge ned veto mot EU-direktivet,
og er uenig i denne strategien. Disse medlemmer vil
understreke at direktivet pålegger medlemsstatene fortsatt å opprettholde
universelle tjenester for alle kunder når det gjelder innsamling
og levering av post minst 5 dager i uken til overkommelige priser
i hele territoriet. Disse medlemmer vil derfor understreke
at postdirektivet i seg selv ikke vil gi et krav om geografisk differensiert
porto og fem dagers ombæring. Disse medlemmer viser til
at Posten på grunn av den store nedgangen i postmengde har bedt
om at det generelle kravet om lørdagsdistribusjon av post avvikles.
Disse medlemmer vil vise til
at Fremskrittspartiet og Høyre fremmet følgende forslag i Innst.
362 S (2011–2012) til Meld. St. 18 (2011–2012) om virksomheten til
Posten Norge AS:
««Stortinget ber regjeringen innføre direktiv 2008/6/EF.
«Stortinget
ber regjeringen flytte forvaltningen av statens eierskap i Posten
Norge AS til Nærings- og handelsdepartementet.»»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet i tillegg fremmet følgende forslag i Innst.
362 S (2011–2012):
««Stortinget ber regjeringen avvikle eneretten til Posten
Norge AS for brevpost under 50 gram samt fjerne konsesjonskravet
om lørdagsomdeling av post fra 1. januar 2013. Postens lørdagsomdeling
av aviser forutsettes opprettholdt.»
«Stortinget gir
regjeringen fullmakt til å børsnotere Posten Norge AS og gjøre om
selskapet til et folkeaksjeselskap.»»
Komiteen medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen avvikle eneretten
til Posten Norge AS for brevpost under 50 gram samt fjerne konsesjonskravet
om lørdagsomdeling av post fra 1. januar 2013. Postens lørdagsomdeling
av aviser forutsettes opprettholdt.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til departementets svar på spørsmål 335 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 10. oktober 2012, der det er anslått at man kan spare 350 mill.
kroner ved å fjerne kravet til lørdagsomdeling av post samtidig
som Postens lørdagsomdeling av aviser opprettholdes i områder uten alternativ
lørdagsdistribusjon. Disse medlemmer viser til at
dette gir en halvtårsvirkning på 175 mill. kroner.
Disse medlemmer reduserer på
denne bakgrunn overføringene til Posten med 175 mill. kroner sammenlignet
med regjeringens budsjettforslag.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at deler av merkostnaden for et likeverdig tilbud av grunnleggende
posttjenester, herunder ombringing av post 6 dager i uken over hele
landet, bør dekkes gjennom effektivisering og rasjonalisering i
etaten, og merker seg at omdannelsen av inntil 149 postkontor til
Post i butikk vil føre til en gradvis nedgang i behovet for å dekke
merkostnader til postkontornett/grunnleggende banktjenester.
Disse medlemmer foreslår derfor
i sitt alternative statsbudsjett at post 70 Kjøp av post- og banktjenester
reduseres med 50 mill. kroner.
| | | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2012 | Prop. 1 S (2012–2013) | Pst. endring 2012/13 |
| | | |
1380 | 208,8 | 202,3 | -3,1 |
4380 | 171,0 | 164,4 | -4,3 |
For Post- og teletilsynet foreslås det bevilget 202,3
mill. kroner, som er en nedgang på 6,5 mill. kroner eller 3,1 pst.
fra saldert budsjett 2012.
Komiteen viser til at Post- og
teletilsynets viktige oppgave er å føre tilsyn med markedene for
post og elektronisk kommunikasjon, og sørge for at regelverket overholdes. Komiteen viser
til at et moderne samfunn er helt avhengig av at tele- og datanettet fungerer
hele tiden. Komiteen registrerer at Post- og teletilsynet
i prinsippet skal være selvfinansierende gjennom gebyrer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at det er særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt
av å holde kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at utgiftene til Post- og teletilsynet har økt forholdsvis mye,
og er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse medlemmer er
det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen, spesielt fordi
kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres av de
virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor særlig
viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å holde
kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver. Disse
medlemmer mener det er grunnlag for omfattende effektivisering
innen driften. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
i vise til sitt alternative forslag til budsjett 2013 der post 1
Driftsutgifter reduseres med 8 mill. kroner.