12.1 Sammendrag

Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet.

Transportsektoren (innenlands person- og godstransport) står nå for ca. 25 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Regjeringen har som mål at Norge mot midten av dette århundret skal bli et lavutslippssamfunn.

Regjeringen vil:

• At transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21 Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011–2012)), herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn.

• • Legge til rette for at veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange gjennom økte investeringer i miljøvennlig transport.

  • Innføre helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk, og en arealpolitikk som bygger opp under miljøvennlig transport.

  • Ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/kilometer, tilrettelegge for overgang fra godstransport på veg til sjø og bane, og fortsette arbeidet for en mer treffsikker vegavgift for tunge kjøretøy.

  • Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, bl.a. gjennom økte tilskudd til Transnova.

  • Fortsette arbeidet for å få inkludert lufttransport i et bindende internasjonalt klimaregime.

  • Arbeide videre for å styrke FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) sine klimakrav til internasjonal skipsfart.

• Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy ved å:

• • Gjennomføre kilderettede tiltak, tiltak for de mest støyutsatte og arbeide videre for å fastsette mål for nattestøy

  • Videreføre arbeidet med å tilrettelegge virkemidler for å nå nasjonale mål om lokal luftkvalitet.

  • Presisere at miljø er ett av elementene ved fastsettelse av fartsgrenser.

  • Fortsette innsatsen for reduksjon av lokal luftforurensning gjennom driftstiltak, avgiftspolitikk og arbeid for strengere tekniske krav til kjøretøy og drivstoff.

• Bidra til å redusere tapet av naturmangfold og begrense inngrep i dyrket jord ved å:

• • Ta hensyn til naturmangfold og da særlig verneområder og truet naturmangfold gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet, i samsvar med naturmangfoldloven.

  • Gjennomføre og følge opp systematiske før- og etterundersøkelser som integrert del av prosjekt der det er umulig å unngå store negative konsekvenser for naturmangfold.

  • Sørge for at driftskontraktene for vegnettet utformes slik at de hindrer unødvendig forbruk av salt, for å unngå at tålegrensen for ulike naturtyper og arter overskrides, og overvåke vannkvalitet i sårbare områder, jf. vannforskriften.

  • Føre en restriktiv linje for omdisponering av dyrket jord til samferdselsprosjekt.

  • Ta hensyn til jordvern og reindrift ved valg av vegstandard og trasé, og synliggjøre alternativer til inngrep i dyrket jord.

12.2 Komiteens merknader

Utfordringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,er opptatt av å begrense de negative virkningene transport har på miljø og helse. Dette må gjøres ved å holde høy miljøstandard ved bygging av ny infrastruktur, i drift og vedlikehold og ved satsing på virkemidler for å øke andelen miljøvennlig transport, redusere transportbehovet og redusere utslippene fra kjøretøy. Ikke minst Norsk forening mot støy og Astma- og Allergiforbundet, understreket dette i høringen. Flertallet mener at menneskeskapte klimaendringer og tap av naturmangfold er blant de største miljøutfordringene i transportsektoren.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke at verden står overfor en rekke alvorlige utfordringer. Stor befolkningsvekst, sykdom, fattigdom, energitilgang, knappe naturressurser og miljøutfordringer krever alle oppmerksomhet og tiltak. Dessverre har verden ikke ressurser til å løse alle utfordringene samtidig. Det er da essensielt at man som samfunn søker å danne et realistisk bilde av årsaker, risiko, konsekvenser og kostnader. Kun på den måten kan man allokere samfunnets ressurser, slik at de bidrar til mest mulig nytte for flest mulig mennesker. I denne sammenhengen skiller den politiske klimadebatten seg ut.

Klima

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil at transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2001–2012) Norsk klimapolitikk, og i Klimaforliket på Stortinget, jf. Innst. 390 S (2001–2012).

Flertallet vil spesielt understreke målet om at all vekst i persontrafikk i de største byområdene skal skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange.

Flertallet vil peke på at transportsektoren står for 25,5 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Utslippene har økt med 28 pst. siden 1990, men gode virkemidler har bidratt til at veksten i utslipp har flatet ut til tross for vekst i biltrafikken. Samtidig vil flertallet understreke at transportpolitikken må innrettes for å nå målet om et lavutslippssamfunn og at virkemidlene derfor gradvis må forsterkes de neste årene.

Flertallet har merket seg at anslagene i klimagassbudsjettet som følger forslaget til Nasjonal transportplan viser en netto reduksjon av klimagassutslipp som følge av de samlede investeringer i jernbane og veier. I tillegg vil den økte satsingen på sykkelveier og målet om null vekst i biltrafikken i våre største byområder gi betydelige bidrag til reduksjon av klimagasser.

Flertallet viser til omtalen av bymiljøavtaler og sykkelsatsing i kapittel 9.

Flertallet viser til at 13 gassferjer er i drift i riksvegnettet og fire på fylkesvegnettet. I tillegg til dette pågår det et antall utrednings- og pilotprosjekt for å tilrettelegge for batterielektrisk framdrift. Utslippene av NOx fra kystfart er redusert med 23 pst. fra 1990 til 2011. Flertallet mener dette arbeidet er viktig for å redusere klimautslipp og luftforurensning.

Flertallet viser til at utlysing av utviklingskontrakt om den mest energi- og miljøeffektive ferjen på strekningen E39 Lavik–Oppedal over Sognefjorden er et ledd i satsingen på å redusere klimautslippene. Konkurransen ble høsten 2012 avgjort, og fra januar 2015 vil én av tre ferjer som trafikkerer sambandet Lavik–Oppedal være elektrisk drevet. Det er verdens første elektrisk drevne ferje av denne størrelsen.

Flertallet legger til grunn at teknologi utviklet gjennom konkurransen i utviklingskontrakten vil bli vurdert ved senere anbudsutlysninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har lenge etterlyst en mer nyansert klimadebatt. Problemstillingen som FNs klimapanel retter oppmerksomheten mot kan være alvorlig. Klimapanelet har en rekke scenarier om temperaturutvikling på kloden, hvor de mest alvorlige antyder en temperaturstigning på rundt 6 grader. Det gir grunnlag for bekymring og varsomhet. Andre scenarier, som for eksempel nye tall fra det britiske meteorologiske institutt, gir derimot svært moderate temperaturøkninger.

Disse medlemmer mener at Stortinget i langt større grad bør bruke «gulrot fremfor pisk» for å legge til rette for miljøvennlig atferd. Disse medlemmer mener at den enkelte forbruker har et ansvar for, og en mulighet til, å gjennomføre fornuftige miljøtiltak gjennom bevisste valg. Disse medlemmer er overbevist om at folk flest ønsker å velge miljøvennlige produkter, men at rasjonelle mennesker veier den antatte miljøfordelen opp mot kostnader og mulige ulemper.

Disse medlemmer mener at norsk næringsliv og industri må stimuleres til å videreutvikle seg i Norge. Næringslivet har vist stort ansvar i å utvikle ny teknologi og ligge i forkant med å implementere gode løsninger. Disse medlemmer er derfor opptatt av at norsk industri ikke pålegges strengere miljøkrav enn sine konkurrenter i andre land, da disse medlemmer er bekymret for at dette kan føre til nedleggelse og utflagging av bedrifter. Det er etter disse medlemmers syn gledelig at regjeringen endelig har innsett dette og skriver i Perspektivmeldingen Meld. St. 12 (2012–2013) at: «ensidige tiltak i verste fall kan føre til flytting av produksjon og økte utslipp i andre land».

Disse medlemmer har merket seg at det foregår flere utrednings- og pilotprosjekt for å tilrettelegge for batterielektrisk fremdrift for ferjer. Disse medlemmer mener at staten mer aktivt bør bidra til å finansiere utredning- og prosjektkostnader. Disse medlemmer viser spesielt til prosjekt i regi av Osterøy ferjeselskap AS i Hordaland.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre krav om at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.»

«Stortinget ber regjeringen innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2018.»

Ren luft og støy

Komiteen ber regjeringen i samarbeid med transportetatene og Avinor forsterke innsatsen for å nå nasjonale støymål. Komiteen støtter at det også skal settes et nasjonalt mål for nattstøy.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,er opptatt av at Nasjonal transportplan skal bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og redusert støy.

Flertallet er spesielt opptatt av å forbedre luftkvaliteten i områder som i dag opplever overskridelser av grenseverdier for svevestøv og NO2, og ber regjeringen om å bidra til at målene for luftkvalitet og støy følges opp i arbeidet med bypakker og framtidige bymiljøavtaler. Lokale myndigheter har også et stort ansvar for å prioritere tiltak og virkemidler som reduserer lokal luftforurensning.

Flertallet viser til at vegtrafikk er den største kilden til støyplager i Norge i dag. Den økte satsingen på kollektivtrafikk og sykkel er derfor viktig også for å redusere støyplagene i samfunnet.

Flertallet er positive til at gjennomføringen av tiltakene i Nasjonal transportplan skal føre til renere luft og redusert støy. Flertallet mener at det er viktig å forbedre luftkvaliteten, spesielt i de områdene der man i dag opplever overskridelser av svevestøv og NO2. Det videre arbeidet med bypakkene og nye avtaler innenfor rammene av belønningsordningen bør vektlegge hensynet til luftkvaliteten. Statlige og lokale myndigheter har et stort ansvar for å legge til rette for tiltak som samlet forbedrer både luftkvalitet og fremkommelighet.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på behovet for kilderettede tiltak for å redusere støy fra veitrafikk, og peker på at det bør settes i gang mer systematisk utprøving og bruk av støysvak asfalt, og at krav om å øke krav til støyreduksjon på lastebiler bør vurderes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser til at køprising sammen med satsing på kollektivtransport er det mest effektive og treffsikre virkemiddelet for å redusere NO2-utslippene i byene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at veitrafikk er en kilde til støyplager. En satsing på kollektivtransport i storbyene som er mer ambisiøs enn hva regjeringen legger opp til, vil i større grad kunne redusere støyplagene.

Naturmangfold og dyrket jord

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at tap av naturmangfold er en av de aller største miljøutfordringene globalt og nasjonalt. Flertallet vil understreke betydningen av å avdekke konflikter mellom utbygging og natur- og miljøhensyn tidlig i planprosessene for å ivareta naturmangfoldet best mulig.

Flertallet støtter regjeringens forslag om en mer aktiv holdning for å redusere saltingen på vegnettet, at tålegrensene for ulike naturtyper og arter ikke skal overskrides og at det er viktig med god overvåking av vannkvaliteten i sårbare områder.

Flertallet mener at det er viktig å ta vare på dyrket jord og dyrkbar jord av hensyn til nasjonal og global matvareforsyning.

Flertallet viser til at det er store tap av vilt som følge av påkjørsler på jernbane og vei, og at dette er helt uakseptabelt. Flertallet vil be regjeringen intensivere arbeidet med å iverksette tiltak for å redusere de dyretragediene dette medfører, og vurdere nye metoder som kan fungere bedre.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietstøtter regjeringens forslag til tiltak for å redusere tapet av naturmangfold og begrense inngrep i dyrket jord.

Disse medlemmer påpeker at påkjørsler av dyr er et omfattende problem både på veg og bane. Problem med tanke på dyrevelferd, økonomiske konsekvenser, trafikkavvikling og menneskelige belastninger ved påkjørslene. Disse medlemmer viser til at Jernbaneverket har utarbeidet en handlingsplan for å redusere dyrepåkjørsler med tog. Planen blir revidert i forbindelse med utarbeiding av etatens handlingsprogram, disse medlemmer imøteser dette, og ber også om at nye tiltak og teknologiske løsninger vurderes i revideringen av planen. Disse medlemmer støtter opprettelsen av et tverrsektorielt råd mot dyrepåkjørsler leder av Vegdirektoratet, som Nasjonal transportplan 2014–2023 varsler.

Komiteen viser til at veisalt utgjør et miljøproblem når saltet renner ut i naturen, der det fører til skader på jordsmonn, planter, grunnvann, innsjøer og elver. Det er stor forskjell mellom ulike arter når det gjelder salttoleranse, og veisalting kan derfor føre til endringer i naturen.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil også vise til at salt fører til at biler ruster raskere enn de ellers ville ha gjort, og kan i verste fall føre til at bremsene slutter å virke fordi bremserør, bremseventiler og bremseskiver er i direkte kontakt med veisaltet. Disse medlemmer viser til representantforslag Dokument 8:114 S (2010–2011) om økt trafikksikkerhet, redusert forfall av infrastruktur og bilpark samt beskyttelse av vannkilder og natur gjennom redusert bruk av veisalt på norske veier.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen iverksette nye tiltak for å redusere bruk av salt på norske veier.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke at det er viktig å avdekke konflikter mellom utbygging og natur- og miljøhensyn tidlig i planprosessen, også for å sikre at utbygginger går etter planen og ikke blir unødvendig forsinket. Disse medlemmer mener at det kan være nødvendig med restriksjoner som hindrer ødeleggelse, men aktivitet og tilgjengelighet som ikke er til skade, bør det ikke legges restriksjoner på. Disse medlemmer ser at det ofte oppstår konflikter i kjølvannet av vernearbeid og mener at dette er et resultat av at sentrale myndigheter setter lokaldemokratiet til side. Disse medlemmer vil derfor understreke viktigheten av grundige prosesser hvor særlig lokaldemokratiet involveres.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at hensynet til samferdselsformål er blant de vanligste årsakene til omdisponering av matjord. Dette medlem mener at det av generasjonshensyn er behov for å opprettholde et strengt jordvern for å sikre fremtidig matproduksjon i Norge. Dette medlem viser til at det hvert år de siste 20 årene har blitt omdisponert omtrent 16 000 mål med matjord årlig. Dette tilsvarer et område på nær 2 500 fotballbaner. Dette medlem viser til at det så sent som i 2011 ble omdisponert 6 600 dekar dyrket mark. Det er fortsatt over målet om halvering av omdisponeringen innen 2010, som ble satt av Bondevik II-regjeringen i 2004. Dette medlem påpeker at mye av den beste matjorden ligger rundt Oslofjorden, Trondheimsfjorden og på Jæren, og det er her nedbyggingsutfordringene er mest akutte. Dette medlem understreker at nydyrking av matjord tilsvarende omdisponert areal ikke vil være en fullgod erstatning, da dannelsen av godt jordsmonn kan ta flere hundre år.

Samtidig understreker dette medlem at det kan være tilfeller der jordvern må vike for utbyggingshensyn. I slike tilfeller mener dette medlem at det må pålegges utbygger å gi erstatning tilsvarende nydyrking av det dobbelte av det omdisponerte arealet, slik at produktiviteten opprettholdes.

Dette medlem viser til representantforslag fra medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Dokument 8:129 (2012–2013) om styrking av jordvernet, der det fremmes en rekke tiltak for å styrke jordvernet.

Miljø og skipsfart

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at FNs skipsfartsorganisasjon IMO har vedtatt nye og strenge krav som skal redusere luftforurensning fra skip. I praksis innebærer de nye reglene at skip innen få år ikke lenger kan gå på den sterkt forurensende tungoljen. Flertallet støtter en slik utvikling og er også positive til arbeidet med å iverksette regelverket for forbud mot spredning av fremmede organismer med ballastvann fra skip. Flertallet vil sikre en mer miljøvennlig opphogging av skip, og slutter seg til at Norge ratifiserer Hong Kong-konvensjonen om opphogging av skip. Flertallet slutter seg til innføring av IMOs krav om energieffektivitet også for skip som utelukkende går i innenriksfart.

Flertallet vil bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet gjennom Transnova. Transnovas mandat må fortsatt omfatte støtte til landstrøm til skip. Transovas arbeid for utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff må også inkludere LNG. Norge er i dag verdensledende på bruk av LNG som drivstoff på skip.

Flertallet viser til at reduserte NOx-utslipp er hovedmålet med Miljøavtalen om NOx og Næringslivets NOx-fond. Fondet er et spleiselag der bedriftene som er med kan søke om støtte til utslippsreduserende tiltak. Betaling til fondet erstatter statlig NOx-avgift for de tilsluttede bedriftene. Flertallet ønsker å videreføre NOx-fondet. Det er viktig å bidra til en mer miljøvennlig skipsfart gjennom en satsing på økt bruk av LNG på skip. LNG-drift på skip gir betydelige NOx-reduksjoner, og vil derfor være et av NOx-fondets viktigste tiltak. Kostnadseffektiv tilgang på LNG er avgjørende for å opprettholde NOx-reduksjonen fra allerede gjennomførte tiltak, samt stimulere til gjennomføring av nye tiltak. Derfor vil det være svært positivt å bruke NOx-fondet til å støtte etableringen av ny LNG-infrastruktur.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke betydningen av en god oljevernberedskap. Det må arbeides målrettet med å forbedre oljevernberedskapen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at det blir viktig å stimulere til økt overgang til LNG for skipsfarten gjennom å satse på forskning på ny LNG-teknologi, bruke eksisterende forskningsprogrammer, satse på utbygging av LNG-infrastruktur langs kysten og bidra til at nye passasjerskip skal gå på naturgass.

Bil- og drivstoffavgifter

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at Stortinget ved behandlingen av klimameldingen, Meld. St. 21 (2011–2012), sluttet seg til målet om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige 85 g CO2/km. Bilavgiftene skal bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark. Flertallet slutter seg til målet i Klimaforliket om reduksjon i de gjennomsnittlige utslippene fra nye personbiler i 2020 til 85 g/km.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at bilavgiftene er betydelig forbedret i denne regjeringsperioden. Miljøprofilen i engangsavgiften er forsterket. Fra 2007 er engangsavgiften endret for å motivere til kjøp av biler med lave CO2-utslipp. Fra 2012 tar engangsavgiften også hensyn til NOx-utslipp, slik astma- og allergiforbundet har foreslått. Ved å vektlegge både CO2 og NOx i beregning av engangsavgiften, kan man ta hensyn både til globale klimaendringer og lokale luftutslipp. Biler som både har lave globale klimautslipp og lave lokale luftutslipp kommer dermed gunstig ut. Samtidig legges det mindre vekt på bilens motoreffekt (hestekrefter), slik at virkningene av endringene i engangsavgiften er budsjettnøytrale.

Disse medlemmer mener vektleggingen av CO2 i engangsavgiften er en suksesshistorie. Sammenlignet med 2006 er CO2-utslippene fra nye biler redusert med over en fjerdedel. Både den teknologiske utviklingen og den motiverende avgiftspolitikken har bidratt til å framskynde denne utviklingen. Det kommer nå stadig flere biltyper som både har lave CO2-utslipp og lave lokale miljøutslipp. I september 2012 var salget av hybridbiler 6 pst. av det samlede bilsalget. Det er sannsynligvis høyest i verden. Trolig vil denne andelen øke framover fordi mange hybridbiler får flere tusen kroner i avgiftslettelser. Samtidig vil det komme flere slike biler på markedet framover.

Disse medlemmerviser videre til at omregistreringsavgiften er betydelig redusert, mest for næringskjøretøy. Bilavgiftene er dermed noe redusert samlet sett. Vrakpanten er økt fra 1 500 til 2 500 kroner. I revidert nasjonalbudsjett foreslår regjeringen å øke vrakpanten med ytterligere 500 kroner fra 1. juli 2013. Vrakpanten blir da 3 000 kroner per kjøretøy. Dette vil øke motivasjonen til å levere inn utrangerte kjøretøy til godkjente oppsamlingsplasser. Økningen i utbetalinger blir motsvart av å øke vrakpantavgiften med 400 kroner fra samme dato. Forslaget er dermed provenynøytralt.

Disse medlemmer støtter regjeringens ambisiøse mål i Klimameldingen, blant annet om at gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler ikke skal overstige 85 g/km i 2020. For å motivere til valg av ladbare hybridbiler, som ofte har svært lave utslipp, vil regjeringen øke vektfradraget for ladbare hybridbiler til 15 pst. fra 1. juli 2013, og gjennomføre endringen i forskrift. Forslaget innebærer at engangsavgiften for ladbare hybridbiler på markedet kan bli mellom 3 000 og 20 000 kroner lavere.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bilrelaterte avgifter bør reduseres, og i langt større grad brukes til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur. Som følge av et høyt avgiftsnivå er nye biler for dyre i Norge. Dette gjør at bilparken i Norge forblir eldre enn den burde være, og at bilene nordmenn kjører rundt i ikke er så sikre og miljøvennlige som de burde ha vært. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 ble engangsavgiften redusert gjennom å redusere effektkomponenten med 25 pst.

Komiteens medlem fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det må foretas betydelige endringer i bilavgiftene dersom målet om utslipp skal nås. Disse medlemmer viser til rapporten «Norske bilavgifter fram mot 2020» utarbeidet av NAF, NBF og BIL. Av rapporten fremgår det at målet forutsetter en økning i elbilenes andel av nybilsalget fra dagens nivå på 2,9 pst. til 10 pst. i 2020 (16 000 elbiler), og at plug-in-hybridens andel må øke fra 0,1 pst. til 18,8 pst. i samme periode. I tillegg må gjennomsnittsutslippet fra fossilt drevne biler være på maks 109 gram i 2020. Nøkkelen for å få til en slik utvikling i bilsalget er ifølge bilorganisasjonene å legge til rette for en hurtigere utskifting av bilparken gjennom reduserte bilavgifter på de mest miljøvennlige bilene, slik at gjennomsnittsalderen på norske biler kommer ned på EU-nivå.

Disse medlemmer viser til at Norge har den eldste bilparken i Vest-Europa. Gjennomsnittlig levealder på biler i Norge er ifølge rapporten 19 år, mot et gjennomsnitt i EU på 14–15 år. I Norge er 3 av 4 biler som selges, bruktbiler. Nesten halvparten av alle biler som årlig omsettes i Norge, er 12 år gamle eller eldre. I 2012 var mer enn 600 000 biler eldre enn gjennomsnittlig levealder for biler i Vest-Europa på 14,3 år, dvs. 1997-modell eller eldre. Dersom disse 600 000 eldste bilene ble tatt av veien og erstattet med nye biler, ville de samlede CO22-utslippene fra veitrafikken bli redusert med snaut 10 pst.

Disse medlemmer viser til at redusert levealder på bilparken vil ha mye å si for trafikksikkerheten. Nye biler har en mye høyere sikkerhetsstandard enn gamle. En moderne bil er optimalisert for å takle kollisjoner både gjennom konstruksjon og materialbruk og ved hjelp av elektroniske hjelpemidler som skal bedre både den aktive og passive sikkerheten. Disse medlemmer viser til at raskere fornyelse av bilparken vil bidra til økt sikkerhetsnivå, og færre drepte og hardt skadde i trafikken.

Disse medlemmer mener det er behov for en helhetlig gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene og viser i den forbindelse til Dokument 8:77 S (2012–2013), forslag fra Kristelig Folkeparti, om endring av bilavgiftene for å sikre mer miljøvennlige og trafikksikre biler.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Innst. 2S (2012–2013) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatt- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Videre foreslår Kristelig Folkeparti momsfritak ved leasing av elbiler, momsfritak ved kjøp og leasing av elbilbatteri, og det foreslås å frita nullutslippsbiler fra fordelsbeskatning.

Elbil

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at rammevilkårene for elbil er fastsatt av Stortinget gjennom Klimaforliket, og at det er bred enighet om at insentivordningene for å få flere til å bruke elbil skal opprettholdes. Flertallet mener det er viktig å legge forholdene til rette for at flere kan bruke elbil, og i den sammenheng er utbygging av ladeinfrastruktur viktig. Mye ligger til rette for økt bruk av elbil de neste årene. Flertallet mener det er viktig at utviklingen følges opp av økt utbygging av ladeinfrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er viktig med stabile rammebetingelser, og ønsker at dagens avgiftsfordeler for kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler videreføres til 2020. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet ønsket en lengre garantiperiode med avgiftsfordeler for rene nullutslippsbiler enn de øvrige partiene, jf. Fremskrittspartiets merknader i Innst. 390 S (2011–2012) til det såkalte Klimaforliket.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det trengs en overordnet strategi og en finansieringsplan for infrastruktur. Disse medlemmer mener staten må innta en aktiv og koordinerende rolle i samspill med fylker, kommuner og private aktører.

Disse medlemmer vil vise til at Oslo kommune har en egen utbyggingsplan og at kommunen i tillegg støtter privat utbygging gjennom det kommunale Klima- og energifondet. Her støttes hvert ladepunkt med inntil 60 pst av etableringskostnad eller maksimalt 10 000 kroner. Akershus fylkeskommune har en tilsvarende ordning. Disse medlemmer vil at staten skal avsette midler til utbygging av ladeinfrastruktur. Disse medlemmer viser til at Kristelig Folkeparti i sin alternative planramme foreslår at det settes av 200 mill. kroner i første fireårsperiode til dette formålet gjennom Transnova.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem for Stortinget en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur for elbil.»