1.2.3 Hovedprioriteringer
Regjeringen vil fase inn de økte bevilgningene gradvis
tilpasset det økonomiske opplegget som følger av handlingsregelen
og tilstanden i norsk økonomi.
Hva er den samfunnsmessige
kostnad (utsatt samfunnsmessig effekt av investering, drift og opprustning
av vei/jernbane) ved å bruke 25 pst. og ikke 40 pst. av samlet økning
de første 4 år (41,4 mrd. kroner vs. 66,8 mrd. kroner; dvs. utsatt
bruk av 25 mrd. kroner)?
Som det fremgår i kapittel 5.2 i Nasjonal transportplan
inneholder de samfunnsøkonomiske analysene både prissatte og ikke-prissatte
komponenter.
Videre framgår det (tabell 5.1) kvantitative
beregnede samfunnsøkonomiske virkninger av de investeringsprosjektene
som foreslås og sluttføres i tiårsperioden. Lønnsomhet av drift
og vedlikehold inngår ikke i beregningene. Det er heller ikke beregnet
effekter av kollektivtiltak på veg, eller av tiltak rettet mot syklister
og gående.
For å kunne sammenlikne prosjektene i Nasjonal transportplan
er det beregningsteknisk tatt utgangspunkt i at alle prosjekter
åpner i samme år – i 2018. Slik de samfunnsøkonomiske beregningene
er gjennomført i forbindelse med Nasjonal transportplan vil ikke
ulik innfasing gi utslag på resultatene så lenge de samme prosjektene
inngår i analysen. Likevel vil det være slik at den samlede realiserte
økonomiske nettonytten øker, dersom et eller flere prosjekt med positiv
netto nytte åpner før 2018. Hvis et eller flere prosjekt med negativ
netto nytte åpner før 2018 vil dette redusere den samlede realiserte
økonomiske nettonytten. Det er følgelig vanskelig å gi et entydig svar
på spørsmålet i hvilken grad endret innfasing av de økonomiske rammene
vil påvirke de samfunnsøkonomiske resultatene.
«1.3.5 Mer gods fra veg til sjø og bane.
Jf. omtale side 21, strekpunkt: «Utforme en
egen tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon.»
I Norge er det mange transportkorridorer med fragmenterte
godsstrømmer og lav regularitet. Det er mange små havner som ikke
makter å bygge seg opp som tilstrekkelig effektive og konkurransedyktige
logistikknutepunkt. Resultatet er at infrastrukturen og driften
blir kostbar, og at hver enkelt havn ikke klarer å tiltrekke seg
gods. Mye tyder på at havnene i for stor grad konkurrerer om godset
i stedet for å finne fram til rasjonelle og effektive samarbeidsløsninger.
I etatenes planforslag til NTP 2014-2023 blir
det pekt på at godsstrømmene må konsentreres for å kunne tilby frekvent
og attraktiv sjøtransport til en konkurransedyktig pris. Etatene
mener at nåværende struktur ikke har hatt tilstrekkelig effekt.
De peker videre på at det er mange utfordringer forbundet med å samle
godstrømmer og legge til rette for kombinerte transportløsninger.
Godskonsentrasjon er også trukket frem av næringsaktørene som et
viktig element i arbeidet for å styrke nærskipsfarten.
For å motvirke disse tendensene må det legges
til rette for at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger.
I første omgang vil det være aktuelt å bidra til at godsstrømmene
konsentreres innenfor ulike regioner, og at det gjennom et slikt
regionalt samarbeid kan bygges opp konkurransedyktige logistikknutepunkt.
En slik regionalisering vil kunne gi sterke havner som spesialiserer
sitt tilbud mot type gods og havnefunksjon innenfor en region.
2.4 Metodeutvikling og bruk av samfunnsøkonomiske
analyser, jf. side 38
Hvorfor er ikke kalkulasjonsrenten satt ytterligere
ned i forhold til reduksjon fra 4,5 til 4 pst.?
Hva er begrunnelsen for å velge 4 pst.?
Hvorfor er ikke restverdiberegning også
av veier endret?
Nederst på side 37 i meldingen er det gjort
rede for det regjeringsoppnevnte Ekspertutvalget for samfunnsøkonomiske
analyser. Utvalget kom med NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser
3. oktober 2012. Det er her gitt en anbefaling om å bruke en reell
risikojustert kalkulasjonsrente på 4 pst. for de første 40 årene
av analyseperioden. Dette gjelder «et normalt offentlig tiltak».
Det er også en anbefalning om normalt å bruke en analyseperiode
på 40 år. Disse endringene ble i samråd med Finansdepartementet innført
til NTP 2014 – 2023. I samferdselssektoren har man til nå brukt
en analyseperiode på 25 år med restverdiberegninger.
Når lengden av analyseperioden faller sammen med
anslått levetid for en veginvestering (40 år) er det ingen restverdi.
Restverdiberegninger må gjøres hvis levetiden er lengre enn analyseperioden
uavhengig av sektor.
Økonomiske ressurser, jf. kapittel 7 og videre omtaler:
side 19 omtaler
av bymiljøavtaler og belønningsmidler
Side 105 Sum belønningsmidler og bymiljøavtaler
26,1 mrd. kroner
Side 107 som viser rammefordeling statlige
midler og spesifiserer Belønningsordningen som tillegg til Vegformål,
Jernbaneverket og Kystverket.
Side 112
Hvor er «resten/differanse» – (dvs. 26,1
mrd. kroner – 9,23 mrd. kroner) plassert og spesifisert; er det
en del av bevilgningene til hhv. vegformål og jernbane?
Differansen mellom 26,1 mrd kr og 9,23 mrd kr er
ca 16,9 mrd kr.
Dette beløpet fremkommer i tabell 7.4, s 111
- under programområdet «bymiljøavtaler» for perioden 2014-2023.
En nærmere beskrivelse av bymiljøavtaler er
gitt i kapittel 7.2.4.2, s. 112, og i kapittel 9.5.
Rammebeløpet føres altså under vegformål, men bruken
vil bli avklart gjennom forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler
mellom staten, fylkeskommunene og kommunene. Det er bl.a. aktuelt
å bruke midlene til tiltak som bedrer kollektivtrafikkens framkommelighet,
styrker viktige lenker i kollektivsystemet og legger til rette for
syklister og fotgjengere. Regjeringen åpner også for at midlene
kan gå til statlig investeringsstøtte til fylkeskommunal infrastruktur
for kollektivtransport av nasjonal interesse.
Midler til helhetlige bymiljøavtaler vil bli
sett i sammenheng med Belønningsordningen – som ikke er fordelt
på sektorer. Sammenhengen mellom Belønningsordningen og helhetlige
bymiljøavtaler er nærmere beskrevet i kapittel 9.
7.2.9 Styrking rammetilskudd til fylkene. Opprustning
av fylkesveier
Jf. side 115: 10 mrd. kroner med fordeling 2,75 mrd.
kroner første fireårsperiode og 7,25 mrd. kroner i siste seksårsperiode:
Hvorfor så lite første
i perioden når behovet er så stort?
Hvorfor er det ikke valgt øremerking av
midlene?
Hvordan vil de 10 mrd. bli fordelt på
fylkene?
Hvordan er dagens låneordning brukt av
fylkene? (fordeling per fylke)
Det bes om at dette settes opp tabellarisk sammenstilt
med Statens vegvesens siste rapport om vedlikeholdsetterslep på
fylkesveinettet fordelt per fylke
Hvorfor så lite første i perioden når behovet
er så stort?
Planrammen i Nasjonal transportplan 2014-2023 bygger
på en gradvis opptrapping, blant annet for å unngå at en bidrar
til at prosjektene blir dyrere enn nødvendig eller til kostbare
omstillinger i norsk økonomi. Samferdselsdepartementet viser videre
til at det foreslåtte tilskuddet kommer i tillegg til det ordinære
rammetilskuddet over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.
Hvorfor er det ikke valgt øremerking av midlene?
Fylkeskommunene er et eget forvaltningsnivå, som
i størst mulig grad skal prioritere ressursbruken ut fra lokale
forhold. Det tilsier at midler til fylkeskommunene i størst mulig
grad tilføres som frie midler og ikke som øremerkede tilskudd.
Siden forvaltningsreformen i 2010 har fylkeskommunenes bevilgninger
til drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet økt med om lag
30 pst. Til investeringer har økningen vært 20 pst. Fylkeskommunene
har vist seg å være ansvarlige vegeiere, og med det foreslåtte tilskuddet
gjøres de bedre i stand til å fornye og ruste opp fylkesvegene.
Hvordan vil de 10 mrd. bli fordelt på fylkene?
Fylkeskommunene overtok i 2010 ansvaret for de
fleste riksveger som ikke var stamveger, med den standard de hadde
på overføringstidspunktet. Rammetilskuddet til fylkeskommunene ble
i forbindelse med forvaltningsreformen styrket med 1 mrd. kr ut over
rammeoverføringen fra Samferdselsdepartementets budsjett. Selve
rammeoverføringen reflekterte det staten hadde brukt på den delen
av vegnettet som ble overført til fylkeskommunene. I tillegg ble det
i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 opprettet
en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det
ble lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden,
og med kompensasjon til fylkene for rentebelastningen for en tilsvarende
ramme. Det ble videre satt av en årlig ramme på 500 mill. kr til
skredsikring på fylkesvegnettet.
Det er likevel regjeringens vurdering at fylkeskommunene
ikke fullt ut vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet
på fylkesvegnettet, uten ekstraordinær statlig finansiering. På
bakgrunn av dette har regjeringen i Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan
2014-2023 foreslått å styrke rammetilskuddet slik at fylkene kan
fornye og ruste opp fylkesvegnettet. Ramma settes til 10 mrd. kr
i perioden, og fordeles etter særskilt fordeling i inntektssystemet til
fylkeskommunene (tabell c). Forfallsrapporten vil være sentral
ved fastsetting av fordelinga. Forslag til endelig fordeling vil
bli lagt fram i statsbudsjettet for 2014.
Hvordan er dagens låneordning brukt av fylkene?
(fordeling per fylke)
Det er i budsjettproposisjonen til Samferdselsdepartementet
for 2010 gitt en fylkesfordeling av rentekompensasjonsordningen,
som skulle ligge fast i perioden 2010-2013. Den årlige investeringsrammen på
2 mrd. kr, som ligger til grunn for rentekompensasjon for transporttiltak
i fylkene over kap. 1320, post 61, er i all hovedsak benyttet av
fylkene.
Faktisk låneramme og kompensasjonsbeløp for årene
2010-2012 for fylkene er vist i tabellen under (mill. 2013-kr).
I siste kolonne framgår estimert behov for å fjerne forfall og
gjøre tilhørende oppgradering på fylkesvegnettet (mill. 2012-kr).
Fylke | Faktisk ramme 2010-2012 | Kompensasjonsbeløp 2010-2012 | Estimert behov for
å fjerne forfall og gjøre tilhørende oppgraderinger på fylkesvegnettet |
Østfold | 261 | 9,5 | 1 240 |
Akershus | 417 | 14,9 | 1 180 |
Oslo | 336 | 12,2 | - |
Hedmark | 312 | 11,3 | 1 910 |
Oppland | 249 | 9,1 | 1 500 |
Buskerud | 276 | 10 | 3 260 |
Vestfold | 182 | 6,9 | 950 |
Telemark | 249 | 9,1 | 3 010 |
Aust-Agder | 156 | 5,7 | 1 490 |
Vest-Agder | 207 | 7,5 | 2 250 |
Rogaland | 393 | 14,3 | 2 420 |
Hordaland | 528 | 19,2 | 6 470 |
Sogn og Fjordane | 417 | 15,2 | 4 000 |
Møre og Romsdal | 393 | 14,3 | 5 570 |
Sør-Trøndelag | 354 | 12,9 | 2 350 |
Nord-Trøndelag | 276 | 10 | 1 460 |
Nordland | 477 | 17,3 | 7 830 |
Troms | 300 | 10,9 | 5 850 |
Finnmark | 189 | 6,9 | 1 960 |
Sum | 5 972 | 217,2 | 55 000 |
Oslo er en del av rentekompensasjonsordningen, men
har ikke vært en del av kartleggingen av forfallet. I tilskuddsberegningen
i inntektssystemet legges det for 2012 til grunn et normert fylkesvegnett
på 322 km for Oslo. I forfallssammenheng vil dette bli ivaretatt.
Vestfolds maksimale investeringsramme for årene
2010-2012 knyttet til rentekompensasjon er på 207 mill. kr, mens
de har benyttet seg av 182 mill. kr. De øvrige fylkene har brukt
den maksimale rammen for årene 2010-2012.
Prioritering i korridorene – Samlet oversikt
Tabell 15.1 viser samlede investeringer i riksvei, jernbane
og farleder. Tabellen viser også annen finansiering.
For noen av de vedtatte bompengeprosjektene
er det forutsatt at bompengeselskapet skal forskuttere deler av
de statlige midlene. Dette gjelder prosjektene E16 Kongsvinger –
Slomarka (korridor 2), E18 Gulli – Langåker (korridor 3), rv 7 Sokna
– Ørgenvika (korridor 5), E16 Omlegging forbi Voss (korridor 5)
og E6 Minnesund – Skaberud (korridor 6). I tillegg inngår lokale
tilskudd i den vedtatte finansieringsplanen for prosjektet rv 13
Ryfast (korridor 5). For alle nye prosjekter i perioden 2014-2023
er det lagt til grunn at annen finansiering er bompenger. Av totalt 97,5
mrd. kr i annen finansiering er det derfor lagt til grunn at om
lag 96 mrd. kr er bompenger.
Hvor stor del av bompengebidraget som skal lånefinansieres,
vil først bli avklart når den enkelte bompengesak forberedes for
behandling i Stortinget. Videre er det vanskelig å si hvordan lånerenta
vil utvikle seg over en periode på inntil 25 år. Følgelig vil eventuelle
beregninger av fremtidige finansieringskostnader være svært usikre.
Innrapporterte regnskapstall for eksisterende bompengeselskaper
viser at innkrevingskostnadene utgjør drøyt 10 pst. av de totale
bompengeinntektene. Det arbeides imidlertid med å effektivisere
bompengeinnkrevingen, slik at disse kostnadene kan reduseres.
Kapittel 15 Investeringsprogrammet
Tabell 15.1 viser beløp per korridor samt ikke-korridorfordelt
midler for hele planperioden. Tabell 15.2 viser prosjektspesifisert
statlige midler for hhv. 2014–2017 og 2014–2023 samt annen finansiering.
I tekstlig omtale av korridorene omtales prosjekter
som ikke er vist frem enkeltvis i tabell 15.2.
Ett eksempel: Under korridor 4 omtales på side 285
oppstart av bygging av firefelts vei E39 mellom Nyborg og Klauvaneset,
betinget av opplegg for delvis bompengefinansiering.
I tabell 15.2 vises riksveg og jernbaneprosjekt over
750 mill. kr som startes opp i første fireårsperiode av planen.
Det er disse prosjektene som under hver korridor har en utfyllende
omtale og presenteres med nøkkeltall og virkningsberegninger. Prosjekter som
starter opp i siste seksårsperiode er også omtalt under hver korridor
men med en lavere detaljeringsgrad.
For vegprosjekter finnes
imidlertid informasjonen som etterspørres på Samferdselsdepartementets hjemmesider.
På www.regjeringen.no/sd, under fanen NTP/Oversikt over store vegprosjekter,
finnes en komplett oversikt over alle vegprosjekter i NTP, med kostnadsoverslag
og spesifikasjon av statlige midler og annen finansiering for hvert
enkelt prosjekt. Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at
for mange av disse prosjektene pågår planleggingen fortsatt og det
må derfor forventes endringer i både kostnadsanslag og finansieringsplan
etter hvert som prosjektene blir mer detaljert.
For jernbaneprosjektene som
har oppstart i siste seksårsperiode så gjelder det for svært mange
av disse at planleggingen har kommet kortere, kostnadsanslagene
er mer usikre og at utbygging av parsellene må sees i sammenheng
med hverandre. Det er satt av midler til bygging av gjenværende
enkeltsporparseller mellom Oslo og Hamar, Seut/Fredrikstad og Tønsberg
innen 2024, slik det fremkommer i figur 4.2 på side 63 i stortingsmeldingen.
Når det gjelder rekkefølgen på utbyggingen, vil regjeringen, som nevnt
i kap. 4 i NTP, komme nærmere tilbake til en samlet utbyggingstrategi.
For Ringeriksbanen, som også har oppstart i siste seksårsperiode,
er det foreliggende plangrunnlaget ikke tilstrekkelig til å anslå kostnadene
for prosjektet. Kostnadsanslag for prosjektet vil derfor først foreligge
når det er gjennomført et videre plan- og utredningsarbeid.
Langsiktig strategi for luftfarten, jf. side
66
I meldingen er ikke omtalt nytt lov- og regelverk for
luftfarten i Norge – tilpasset internasjonal konkurranse i luftfarten.
Samferdselsdepartementet er i gang med et utredningsarbeid
for å undersøke konsekvenser og utfordringer med videre for norsk
luftfart av økt konkurranse og globalisering. Utredningen vil være
bred og vil ta for seg blant annet betydningen av å ha en norsk
luftfartsnæring og ulike sider ved lønns- og arbeidsvilkår. Det
er ikke planlagt et ”nytt lov- og regelverk for luftfarten”, og
det er for tidlig å si om utredningsarbeidet vil vise om det er
behov for nye regler eller endringer av eksisterende regler.
Både markedsaktørene og arbeidstakerorganisasjonene
vil bli konsultert underveis i arbeidet med utredningen. Utredningen
skal etter planen være ferdig innen utløpet av 2013.
Når det gjelder regelverk for luftfarten generelt, vises
det i Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan
2014-2023 til at mye av regelverksutviklingen i dag skjer
internasjonalt. For myndighetene er det viktig at det internasjonale
regelverket blir tilpasset norske forhold, og det er en prioritert
oppgave for regjeringen å følge opp og påvirke arbeidet i de internasjonale
organisasjonene.
Transportløsninger i de fire største byene
De fire største byene har stor utfordringer
knyttet til både person- og godstransport, internt i byene, mellom
by og region og gjennomgangstrafikk.
Det legges gjennom videreført belønningsordning
og ny ordning med «Bymiljøavtaler», en samlet ramme på 26,1 mrd.
kroner som også skal inkludere ev. investeringstilskudd til byene,
men fordelt på 13 byer. Begge ordninger har som mål å begrense biltrafikk.
Bompengebelastningen i de fire største byene er allerede stor, og
redusert biltrafikk reduserer også bompengegrunnlaget dersom det
fortsatt skal være en hovedfinansieringskilde for bygging av transportnett.
Klimaforlikets mål om at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange
ligger til grunn for Regjeringens bypolitikk i NTP 2014-2023. Med
den ventede befolkningsveksten krever dette en målrettet og helhetlig
satsing på miljøvennlige transportformer. Det må også tilrettelegges
for god framkommelighet for næringstransport, som ventes å øke.
Statens viktigste økonomiske virkemidler i bypolitikken
er investeringer i store infrastrukturprosjekter i og mellom byområdene.
I planperioden setter Regjeringen av betydelige ressurser til store
veg- og jernbaneprosjekter i og rundt de fire største byområdene.
Disse prioriteringene inngår i en helhetlig bypolitikk. Investeringer
i jernbanen er en viktig del av statens satsing på kollektivtransport.
Transporttilbudet med jernbanen på Østlandsområdet og rundt de største
byområdene blir økt i planperioden gjennom igangsatte og planlagte
prosjekter.
Regjeringen prioriterer en rekke riksvegprosjekter
i byområdene og i transportkorridorer som binder byområdene sammen.
I utviklingen av riksvegnettet i sentrale byområder må god framkommelighet
for miljøvennlige transportformer og næringstransport prioriteres.
Bussen spiller en svært viktig rolle i kollektivtransportsystemet,
og investeringer i et effektivt vegnett og omprioritering av vegareal
er derfor viktige framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk. Disse
tiltakene skal ikke bidra til at personbiltransporten øker.
Målet i klimaforliket er ambisiøst og forutsetter en
større helhet i bypolitikken for å sikre at midlene som rettes inn
mot byområdene, brukes på en mest mulig effektiv måte. Et nytt og
viktig grep er rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler som presenteres i
NTP. Gjennom forhandlinger skal staten, berørte fylkeskommuner og
bykommuner i fellesskap komme fram til langsiktige og helhetlige
løsninger for transportutfordringene i hvert enkelt byområde. Målet
i klimaforliket skal ligge til grunn. Ansvaret for virkemidlene
i bypolitikken er fordelt mellom forvaltningsnivåene, og de helhetlige
bymiljøavtalene skal innrettes slik at denne ansvarsdelingen ligger fast.
Det er en forutsetning at alle berørte parter bidrar til å finansiere
tiltakene innenfor sitt ansvarsområde i en helhetlig bymiljøavtale,
men partene velger selv hvilke tiltak som skal iverksettes for å
bidra til avtalt måloppnåelse.
Som et av vilkårene i det videre arbeidet med
helhetlige bymiljøavtaler, vil staten stille krav om at det skal
foreligge trafikantbetaling som bidrag til finansieringen, og at
et slikt bidrag skal være avklart før det gjøres vedtak om en bymiljøavtale.
I dag er det mulighet for brukerfinansiering i form av bompenger (bypakker)
etter bestemmelsene i vegloven § 27, eller et køprisingssystem etter
bestemmelsen i vegtrafikkloven § 7a med tilhørende forskrift. I
NTP har Regjeringen varslet at det vil bli vurdert om det er hensiktsmessig
å etablere ett felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil
omfatte dagens system med bompengesystem i bypakker og regelverket
for køprising. Et trafikantbetalingssystem vil uansett kreve lokalpolitisk
initiativ og tilslutning, og utformingen av betalingssystemet med
bl.a. takstsystem, innkrevingspunkter o.l. vil være av betydning
for inntektsnivået. I en helhetlig bymiljøavtale må det kunne forutsettes
at partene løpende vurderer mulighetene for hvordan inntektsgrunnlaget
kan bedres, og gjennomføringsevnen i forhold til fastsatte mål kan sikres.
I NTP har Regjeringen satt av 26,1 mrd. kr til statlig
forhandlingsbidrag i helhetlige bymiljøavtaler og til Belønningsordningen.
Dette kommer i tillegg til store investeringer og drift og vedlikehold
på statlig ansvarsområde. Det statlige forhandlingsbidraget (bypotten)
utgjør 16,9 mrd. kr av de 26,1 mrd. kr. Disse midlene er bl.a. aktuelle
for investeringer i knutepunkt, holdeplasser, kollektivfelt og gang-
og sykkelveger. Det er dokumentert store investeringsbehov i fylkeskommunal
infrastruktur for kollektivtransport. Regjeringen åpner derfor for
at midler i bypotten også kan brukes til statlig investeringsstøtte for
denne typen tiltak når de er av nasjonal interesse.
Belønningsordningen er gitt større økonomiske rammer
gjennom NTP med 9,2 mrd. kr i planperioden. Dette åpner for en sterkere
satsing på miljøvennlige transportformer og avtaleinngåelse med
flere byområder enn i dag. Slike avtaler må ses i sammenheng med
bypakker og framtidige helhetlige bymiljøavtaler, og være en del
av en helhetlig bypolitikk fra statens side.
Regjeringen legger videre opp til en omfattende sykkelsatsing
i NTP med 8,2 mrd. kr til tilrettelegging for syklister og fotgjengere
i og utenfor byområdene. Satsingen innebærer at det settes av midler
til tiltak i byområdene gjennom bypakker og helhetlige bymiljøavtaler.
Dette vil være et viktig bidrag til å nå målet i klimaforliket.
«Særskilt prioriterte prosjekter»
Regjeringen lanserer en ordning omtalt som «særskilt
prioriterte prosjekter» og som synes å skulle avløse ordningen med
prosjekter på egne poster i budsjettet under vegformål. Ordningen
er presentert som regjeringens svar på krav om prosjektfinansiering,
men kan synes noe «uklart» beskrevet og sprikende omtalt av hhv.
statsminister og samferdselsminister.
Det kan antydes at det viktige med prosjektfinansiering
er vel å få avklart, fullstendig og langsiktig finansiering slik
at planlegging og gjennomføring gjøres for et stort prosjekt i sammenheng,
og ikke for prosjektet oppdelt i mange små deler som gjennomføres
enkeltvis. Dette innebærer også at finansieringen følger den fysiske
fremdriften i bygging av prosjektet.
Hvordan vil ordningen med «særskilt prioriterte
prosjekter» sikre at finansiering følger fremdrift?
Vil finansiering av «særskilt prioriterte
prosjekter» redusere de økonomiske rammene for øvrig investeringsvirksomhet
innenfor vedtatt ramme?
Vil finansiering som er nødvendig for å
følge fysisk fremdrift, tas innenfor vedtatt ramme og derved redusere
disponibelt beløp for øvrige prosjekter?
Vil «særskilt prioriterte prosjekter» få
finansieringsgaranti, slik at anbud kan lyses ut basert på avklart
og fullstendig finansiering?
For de utvalgte "særskilt prioriterte prosjekter" vil
Stortinget samtidig med forslaget til oppstartbevilgning, bli invitert
til å fatte et romertallsvedtak (II) for når prosjektene forventes
å stå ferdig. I Prop 1 for angjeldende år vil det bli redegjort
for antatt behov for bevilgninger til prosjektene per år i utbyggingsfasen.
Ved å fastsette en indikativ sluttdato for prosjektene ved oppstart,
legges det sterkere føringer for oppfølgingen i de årlige budsjettene,
uten å gå veien om låneordninger, OPS og/eller dannelse av selskap.
Ved Regjeringens forslag til Stortinget om startbevilgning
til "særskilt prioriterte prosjekter", vil Stortinget bli forelagt
kostnads-/styringsramme for prosjektene sammen med invitasjonen
til å gjøre et romertallsvedtak (II) om indikativ sluttdato. Til sammen
vil dette gi etatene, SVV og JBV, anledning til å inngå forpliktende
kontrakter på forestående arbeider som sikrer rasjonell framdrift
på de aktuelle prosjektene.
Kapittel 7.2.5 (side 113) Skredsikring riks-
og fylkesveier
Kan det gis en begrunnelse for at det ikke er økning
på dette området?
Hva er siste dokumentert behov for skredsikring
på riksveinettet, fordelt per korridor og fylke?
Hvordan er midler lagt inn i NTP tenkt
fordelt per fylke/korridor
ii) Post 62 Tilskudd
til rassikring på fylkesveinettet er bevilget med 550,8 mill. kroner
for 2013. I NTP legges det opp til en årlig gjennomsnittlig ramme
på 750 mill. kroner, men i perioden 2014 til 2017 er forslaget 641
mill. kroner.
Kan det gis en begrunnelse for forslaget i perioden
2014 til 2017 som er betydelig lavere enn gjennomsnittet?
Hva er siste dokumenterte behov for skredsikring
på fylkesveinettet fordelt per fylke.?
Hvordan er midler lagt inn i NTP tenkt
fordelt per fylke?
i)
For perioden 2010-2013 var det i NTP 2010-2019
lagt til grunn en årlig ramme på 549,2 mill. 2013-kr. Bevilgningene
i perioden ligger noe over rammen. I 2010 ble det bevilget 449,2
mill kr, mens det i 2011 og 2012 ble bevilget 549,2 mill. kr hvert år.
I 2013 er det bevilget 819,3 mill. kr, ekskl. kompensasjon for økt
mva. Bevilgningen er særlig høy i 2013, bl.a. pga. store bindinger
på posten, og ligger over nivået i NTP 2014-2023. Nivået i NTP 2014-2023,
750 mill. kr årlig ekskl. kompensasjon for økt mva, ligger imidlertid
betydelig over gjennomsnittlige bevilgninger i perioden 2010-2013.
Skredsikringstiltakene kan rangeres etter en
prioriteringsfaktor. Etter oppdatering av skredsikringsplanene i
2011, er det identifisert 89 tiltak for skredpunkt med høy prioriteringsfaktor
og 110 tiltak for skredpunkt med middels prioriteringsfaktor. Det mangler
fortsatt kostnadsberegning for 18 av disse tiltakene. En stor del
av kostnadsberegningene har en nøyaktighet på +/- 40 %. Den korridorvise
fordelingen er vist i tabell under (inkludert kompensasjon for økt
mva):
Mill. 2013-kr
| Tiltak med høy prioriteringsfaktor | Tiltak med middels
prioriteringsfaktor | Sum |
Korridor 1 | | | |
Korridor 2 | | | |
Korridor 3 | 180 | 4 | 184 |
Korridor 4 | 2 016 | 35 | 2 052 |
Korridor 5 | 4 067 | 2 236 | 6 304 |
Korridor 6 | 151 | 1 045 | 1 196 |
Korridor 7 | 16 | 246 | 262 |
Korridor 8 | 3 805 | 789 | 4 594 |
Sum | 10 236 | 4 355 | 14 591 |
NTP 2014-2023 har en slik korridorvis fordeling av
rammene (inkludert kompensasjon for økt mva):
| Statlege midlar | Annen finansiering |
| 2014-2017 | 2018-2023 | Sum | 2014-2017 | 2018-2023 | Sum |
Korridor 1 | | | | | | |
Kooridor 2 | | | | | | |
Kooridor 3 | 70 | 110 | 180 | 0 | 0 | 0 |
Kooridor 4 | 1 010 | 760 | 1 770 | 150 | 0 | 150 |
Kooridor 5 | 490 | 1 970 | 2 460 | 0 | 0 | 0 |
Kooridor 6 | 510 | 460 | 970 | 100 | 0 | 100 |
Kooridor 7 | 0 | 240 | 240 | 0 | 0 | 0 |
Kooridor 8 | 1 550 | 1 500 | 3 050 | 0 | 0 | 0 |
Sum post 31 | 3 630 | 5 040 | 8 670 | 250 | 0 | 250 |
ii)
Planrammen i Nasjonal transportplan 2014-2023 bygger
på en gradvis opptrapping, blant annet for å unngå at en bidrar
til at prosjektene blir dyrere enn nødvendig eller til kostbare
omstillinger i norsk økonomi.
For perioden 2014-2017 er det foreslått en årlig ramme
på 641 mill. kr til skredsikring på fylkesveger. Dette innebærer
at rammen økes med om lag 90 mill. kr pr år i forhold til nivået
i 2013, hvor det ble bevilget 550,8 mill. kr til formålet.
Skredsikringstiltakene rangeres etter en prioriteringsfaktor.
Etter oppdatering av skredsikringsplanene i 2011, er det identifisert
203 tiltak for skredpunkt med høy prioriteringsfaktor og 375 tiltak
for skredpunkt med middels prioriteringsfaktor. Det mangler fortsatt
kostnadsberegning for 234 av disse tiltakene. En stor del av kostnadsberegningene
har er nøyaktighet på +/- 40 %. Den fylkesvise fordeling er vist
i tabell under:
Fylke | Estimert kostnad for
tiltak med høy prioriterings-faktor | Estimert kostnad for
tiltak med middels prioriterings-faktor | Sum estimert kostnad mill
2013-kr |
Østfold | | | |
Akershus | 123 | | 123 |
Oslo | | | |
Hedmark | | 3 | 3 |
Oppland | 1 362 | 286 | 1 648 |
Buskerud | | 28 | 28 |
Vestfold | | 84 | 84 |
Telemark | 135 | 148 | 284 |
Aust-Agder | | | |
Vest-Agder | 16 | 62 | 78 |
Rogaland | 11 | 46 | 57 |
Hordaland | 1 118 | 568 | 1 686 |
Sogn og Fjordane | 2 585 | 25 | 2 609 |
Møre og Romsdal | 1 733 | 660 | 2 393 |
Sør-Trøndelag | 464 | 301 | 765 |
Nord-Trøndelag | | 228 | 228 |
Nordland | 1 273 | 20 | 1 293 |
Troms | 1 352 | 464 | 1 816 |
Finnmark | 357 | 533 | 891 |
Sum | 10 530 | 3 457 | 13 987 |
Det arbeides med den videre prosessen for fordeling
av midler til skredsikring på fylkeveg. Statens vegvesen vil ha
en prosess mot fylkeskommunene før det foretas en endelig fordeling
av statlige midler over post 62 gjennom en egen handlingsplan.
Vedlikeholdsetterslep vs. skredsikring
Både riksveinettet og fylkesveinettet har omfattende
vedlikeholdsetterslep.
Ber om at dette begrunnes og dokumenteres.
Riksvegnettet og fylkesvegnettet har et omfattende
vedlikeholdsetterslep og samtidig store utfordringer med svært mange
skredutsatte punkter og strekninger. I NTP 2014-2023 foreslås det
en årlig innsats til skredsikring på 867 mill. kr (750 ekskl. komp.
for økt mva) på riksveg og 750 mill. kr på fylkesveg. Innsatsen
for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet er på 1 043 mill. kr (900
mill. kr ekskl. komp. for økt mva) pr. år på riksveg, og 1 000 mill.
kr pr. år på fylkesveg som en del av rammetilskuddet.
Det kan antas at noen av skredsikringsprosjektene
vil bidra til redusert forfall. Statens vegvesen har ikke grunnlag
på nåværende tidspunkt for å anslå hvor mye. Konsekvensen av å redusere
innsatsen på skredsikring i forhold til det som er lagt til grunn
i NTP er at utryggheten for trafikantene vil øke og at vegnettet
i større grad blir stengt på grunn av skred eller fare for skred.
Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester
For 2013 er posten bevilget med 525,1 mill.
kroner. Forslaget i NTP er 472 mill. kroner. I planen opplyses at
det ved inngang til planen er 16 ferjesamband, og at det ved utgang
av planen vil være 14.
I hvilket år vil
de to ferjene, som skal erstattes av tunnel gjennom Ryfast og Rogfast,
bli lagt ned, og hvilke kostnadsmessige effekter har dette for Statens
vegvesen?
Hvordan tar planrammen høyde for kostnader
til bedret frekvens?
Kan departementet gi en oversikt over planlagt 30
min- og 20 min-frekvens, kombinert med åpningstid for alle ferjestrekningene,
de enkelte årene i fremlagt plan, og angi planlagt forbedringer
i forhold til dagens bilde (2013)?
Delspørsmål 1:
Åpning av Ryfast
- planlagt til 2019 - medfører at riksvegferjesambandet Lauvvik-Oanes
legges ned. Dette er et samband som går i pluss med dagens tilbud.
På denne måten kryssubsidierer sambandet i dag riksvegferjesambandet
Hjelmeland-Nesvik som mottar tilskudd. Økonomisk konsekvens av nedleggelsen
er at nødvendig behov på post 72 økes med om lag 10 mill. kr per
år.
Åpning av Rogfast - planlagt til 2022/2023
- medfører at riksvegferjesambandet Mortavika-Arsvågen legges ned.
I planperioden er det lagt til grunn et årlig tilskuddsnivå på 30
mill. kr. Økonomisk konsekvens av nedleggelsen er at nødvendig behov
til riksvegferjedrifta isolert (post 72 på statsbudsjettet) reduseres
med om lag 30 mill. kr per år.
Delspørsmål 2:
I planforslaget er det tatt høyde for gjennomsnittlige
årlige kostnader på om lag 20 mill. kr. knyttet til økning av standard
(herunder frekvens). I tillegg er det lagt til grunn at deler av
økningen i trafikkinntekter, som følge av generell trafikkvekst
ved riksvegferjesambandene, vil gå til tilbudsforbedringer som er
nødvendige for avvikle den økte trafikken.
Delspørsmål 3:
Det foreligger ingen endelig plan for tilbudsforbedring
(åpningstid og frekvens) i hvert enkelt ferjesamband ved reutlysning
i planperioden. I NTP 2014-2023 legges det opp til at tilbudet på
hvert enkelt samband vurderes individuelt ved utlysning av kontraktene.
Ved vurdering av forbedret service vil økt frekvens på de mest
trafikkerte strekningene ha høyest prioritet, og næringslivets behov
vil bli vektlagt.
I dag har sambandene Mortavika-Arsvågen og Mannheller
- Fodnes 20 minutters frekvens på dagtid. Videre har 8 riksvegsamband
en frekvens på 30 min. Tabellen nedenfor gir en oversikt over dagens frekvens
på riksvegferjesambandene.
Riksvegferjesamband | Utlysning av nytt
anbud | Oppstart av nytt anbud | Frekvens | Åpningstid |
| (år) | (år) | (minutt) | (timer) |
Rv 19 Moss – Horten | 2013 | 2016 | 15 – 30 | 19 |
E39 Mortavika – Arsvågen | 2014 | 2017 | 20 | 24 |
E39 Sandvikvåg – Halhjem | 2014 | 2017 | 30 | 24 |
E39 Lavik – Oppedal | 2012 | 2015 | 30 | 24 |
E39 Anda – Lote | 2014 | 2017 | 30 | 21 |
E39 Festøy – Solavågen | 2016 | 2019 | 30 | 24 |
E39 Vestnes – Molde | 2017 | 2020 | 30 | 24 |
E39 Kanestraumen – Halsa | 2017 | 2020 | 30 | 24 |
Rv 13/55 Vangsnes - Hella – Dragsvik | 2013 | 2016 | 30 – 65 | 17 (sommer)/ 18 (vinter) |
Rv 13 Nesvik – Hjelmeland | 2013 | 2016 | 30 – 105 | 18 t 40 min |
Rv 13 Oanes – Lauvik | 2013 | 2016 | 30 | 18 t 45 min |
Rv 5 Fodnes – Mannheller | 2013 | 2016 | 20 | 24 |
E6 Bognes – Skarberget | 2014 | 2017 | 70 – 125 | 20 t 45 min |
Rv 827 Drag – Kjøpsvik | 2014 | 2017 | 120 | 17 |
Rv 85 Bognes – Lødingen | 2020 | 2023 | 60 – 120 | 17 |
Rv 80 Bodø - Moskenes - Værøy – Røst 1) | 2020 | 2023 | --- | --- |
1) Svært langt samband med lang overfartstid,
og tilnærmet kontinuerlig drift
De aller fleste av riksvegferjesambandene er planlagt
lyst ut innen utgangen av første fireårsperiode av NTP 2014-2023,
jf. ovenstående tabell. Unntaket er sambandspakken over Vestfjorden
– sambandene Bodø – Værøy – Røst - Moskenes og Bognes - Lødingen
som vil lyses ut først i 2020.
Fylkesvegferjer
Fylkesveiferjer er ikke omtalt i planen. Siste
kartlegging fra Statens vegvesen viser at av vedlikeholdsetterslepet
på mellom 45 og 75 mrd. kroner, utgjør etterslep på bruer og ferjekaier
(7,65 – 12,75 mrd. kroner).
Har Samferdselsdepartementet
foretatt kartlegging av tjenestetilbudet på fylkesveiferjene (åpningstider,
frekvens, materiellstandard), og hvis ja: Kan den legges frem?
Hvilke nasjonale føringer er lagt på fylkesveiferjetjenestene
for å sikre et noenlunde likt tilbud til ferjebrukerne uavhengig
av bostedsfylke?
Er behovet for en egen statlig styrkingspakke
for fylkesveiferjene vurdert?
Delspørsmål 1:
Det er ikke foretatt noen kartlegging av tjenestetilbudet
i fylkesvegferjedrifta.
Delspørsmål 2:
Det er ikke gitt nasjonale føringer på ferjetjenestene
på fylkesveg. Utforming av tilbud i fylkesvegferjedrifta er et fylkeskommunalt
ansvar, som for fylkeskommunale tjenester ellers.
Delspørsmål 3:
Det er ikke vurdert noen statlig tiltakspakke
for fylkesvegferjedrift.
Jf. kap.1351 post 70 som er bevilget med vel
2,9 mrd. kroner i 2013. Sammenlignet med planrammer for jernbaneformål
på 7,5 mrd. kroner til drift- og vedlikehold, er dette et betydelig
beløp.
Hvor er videreføring
av persontransport med tog omtalt og innplassert i planen?
Hva er oppdatert kjøpsbeløp av budsjettert
kjøp i 2013 i de fire største byene (Oslo, Bergen, Stavanger og
Trondheim), ev. hva er siste/saldert for 2012?
Det presiseres at spørsmålet gjelder både transport
innenfor bykommunene og mellom bykommune og nabokommuner. Ber også
om å få oppgitt antall personkm for denne jernbanetransporten med
oppgitt andel av total kollektiv persontransport.
Statens kjøp av persontransporttjenester med
tog er ikke en del av planrammene i Nasjonal transportplan 2014
– 2023. For en generell omtale av ordningen vises det til kap. 6.6.3 Kjøp av persontransporttjenester med tog på
s. 103 – 104. Det statlige kjøpet er et viktig virkemiddel for å
oppnå det forbedrede tilbudet som økt infrastrukturkapasitet muliggjør. Den
fremtidige utviklingen av togtilbudet føringer for infrastrukturpolitikken
og behovet for andre produksjonsmidler. I kap. 4.3 Langsiktig
strategi for togtilbudet beskrives ambisjonene for utviklingen
av både infrastrukturkapasiteten og togtilbudet.
Det statlige kjøpet reguleres gjennom trafikkavtaler.
P.t. har Samferdselsdepartementet på vegne av staten inngått seks
trafikkavtaler, hvorav Trafikkavtalen med NSB AS for perioden 2012
– 2017 er den klart største. De generelle endringene i togtilbudet under
denne trafikkavtalen er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2012 – 2013).
Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB AS kan lastes ned fra: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf
Versjon 1: Nærtrafikk rundt Oslo
Av budsjettert kjøpsbeløp i Prop. 1 S (2012
– 2013) er om lag 1,7 mrd. kr. satt av til kjøp av persontransporttjenester
i nærtrafikk rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Dette inkluderer
lokaltogstilbudene i Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB og deler
av togtilbudet i Trafikkavtalen 2006 – 2016 med NSB Gjøvikbanen
AS. Nætrafikk rundt Oslo inneholder togprodukter med enten start-
eller endestasjon utenfor Oslo og Akershus. Disse togproduktene
er Spikkestad - Lillestrøm, Dal - Drammen, Kongsberg – Eidsvoll,
Asker – Kongsvinger, Skøyen – Ski, Moss – Skøyen og Skøyen – Mysen.
For Bergen er kun lokaltogtilbudet Bergen – Arna inkludert. I tabellen
er en oversikt over de budsjetterte beløpene og rapportert antall
personkm spesifisert per by.
[Figur:]
Bl.a. på grunn av ulike geografiske avgrensninger
foreligger det ikke eksakte tall for transportmiddelfordelingen
mellom de ulike transportmidlene i byområdene. Togets andel i 2011
anslås til å være ca. 15 – 20 pst. i Stavangerområdet, 10 – 15 pst.
i Oslo-området og under 5 pst. i både Trondheims- og Bergensområdet.
Sjø – Persontransport
I hvilken grad er
sjøbasert persontransport vurdert i forbindelse med fremtidige behov
for persontransport i de største byområder som påregner stor befolkningsvekst?
I hvilken grad er sjøtransport vurdert/planlagt
tatt inn i Belønningsordning og Bymiljøavtaler?
Vil sjøtransport også bli vurdert i varslet
handlingsplan for kollektivtransport? (jf. side 152)
Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
Den lokal sjøbaserte persontransporten spiller en rolle på enkelte
strekninger i dag og kan være en del av det lokale kollektivnettet eller
gang- og sykkelnettet. Ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene
er ikke endret og lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt
ansvar, som inkluderer lokal sjøbasert persontransport i storbyene.
Det er derfor et fylkeskommunalt ansvar å vurdere hvilket kollektivtransportmiddel
som er mest hensiktsmessig på ulike strekninger. Lokal sjøbasert
persontransport behandles dermed på lik linje med andre kollektivtransportformer
når økt behov for persontransport i de største byene vurderes.
Hovedformålet med belønningsordningen er å stimulere
til bedre fremkommelighet , miljø og helse i storbyområdene, ved
å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser
på bekostning av reiser med personbil. Målsettingen i en belønningsavtale
må som minimum angi at biltrafikken i det aktuelle byområdet ikke
skal øke. I styringen av belønningsordningen legges det vekt på
mål og resultat. Hvis byområdet som søker om belønningsmidler ønsker
å bruke midlene på lokal sjøbasert persontransport innenfor byområdet
og formålet med ordningen er oppfylt, vil dette bli vurderet på
lik linje med andre tiltak. Dette gjelder også for de helhetlige
bymiljøavtalene, når de trer i kraft.
Handlingsplanen for kollektivtransport skal
innholde oversikt over aktuelle tiltak og virkemidler på et overordnet
nivå. I handlingsplanen vil det bli identifisert hvem som er ansvarlig
for gjennomføringen av de utvalgte virkemidlene/tiltakene, samt
utarbeidet en framdriftsplan for de samme virkemidlene/tiltakene.
I den grad man kommer inn på de ulike kollektivtransportformene,
vil lokal sjøbasert persontransport bli vurdert på lik linje med
de andre kollektivtransportformene.
Bybanen i Bergen (jf. side 168)
Hva er dokumentert effekt av Bybanen i Bergen; kollektivandel
før oppstart og ved utgangen av 2012 for hhv. kollektivandel totalt
i Bergen, andel i Bergen Syd og andel langs bybanetrasé Bergen–Nesttun?
Statens vegvesen har vært i kontakt med Bergen kommune
og Skyss, som opplyser at det ikke foreligger en reisevaneundersøkelse
som gir grunnlag for å skaffe fram informasjon om kollektivandeler
etter oppstart av Bybanen. Kommunen vil at det nye transportsystemet
skal være godt etablert før en etterundersøkelse gjennomføres. Den
nasjonale reisevaneundersøkelsen som gjennomføres i 2013/2014, med et
stort tilleggsutvalg i Bergen, kan brukes for å gi informasjon om
kollektivandeler i ettersituasjonen. Resultater fra denne vil foreligge
høsten 2014.
Bybanen åpnet i juni 2010. For Bergen kommune viser
reisevaneundersøkelsen 2009 en kollektivandel på 16 prosent, og
for Hordaland 12 prosent. En lokal RVU gjort i 2008 viser 12 prosent
for Bergen og 12 omegnskommuner. (SINTEF, Reisevaneundersøkelser
for Bergensområdet 2008).
Effektivisering av planprosessen(jf.
kapittel 6.3 i NTP, side 88.
Hvorfor er ikke bruk
av statlig plan satt som ett av flere konkrete tiltak for å sikre
raskere gjennomføring av store prosjekter?
Har Samferdselsdepartementet vurdert statlig krav
for hele prosjekt ”Ferjefri E39” som ett av flere tiltak for å redusere
varslet 20-års byggetid for prosjektet?
i) Regjeringen har som mål å halvere den totale planleggingstiden
for store samferdselsprosjekt. I NTP foreslås flere tiltak for å
få ned tidsbruken på kort sikt. Det pågår et arbeid for å se på
ytterligere effektiviseringstiltak. Det er mange hensyn som skal ivaretas
i en planprosess, både ulike samfunnshensyn og rettssikkerheten
til berørte parter. Store samferdselsprosjekt er ofte kompliserte,
og planleggingstiden må nødvendigvis variere fra prosjekt til prosjekt. Samferdselsdepartementet
har derfor ikke sett det som hensiktsmessig å foreslå konkrete mål
på generelt grunnlag.
ii) Regjeringen vil bruke statlig plan mer aktivt
i forhold til store samferdselsprosjekt. I NTP foreslås det følgende
kriterier for når det kan være aktuelt med statlig plan eller statlig
planprogram:
Det er viktig med rask gjennomføring av planprosessen.
Det er større prosjekt som berører to eller
flere kommuner, og der det er stor uenighet mellom kommunene i valg
av løsning.
Det er stor konflikter mellom lokale, regionale
og nasjonale interesser.
Det er et ønske fra lokale myndigheter
at planen behandles som statlig plan.
Automatisk bruk av statlig plan for alle store samferdselsprosjekt
ville være i strid med plan- og bygningsloven. Det er kommunen som
er planmyndighet, og statlig plan er en unntaksordning som bare kan
brukes når gjennomføringen av viktige statlige eller regionale utbyggings-,
anleggs-, eller vernetiltak gjør det nødvendig eller når andre
samfunnsmessige hensyn tilsier det.
Med hjemmel i § 3-7 tredje ledd i plan- og bygningsloven
kan samferdselsmyndighetene utarbeide og fremme forslag til arealplaner
og legge planene ut til offentlig ettersyn. Dette gir samferdselsmyndighetene
stor mulighet for kontroll av framdriften i den forberedende delen
av planprosessen.
For særskilt prioriterte prosjekt skal det vurderes statlig
reguleringsplan. E39 er ett av prosjektene som skal vurderes som
særskilt prioritert prosjekt. Ressursmessig og tidsmessig er det
ikke mulig å lage én plan for hele E39 samtidig. Forutsetningene
for planleggingen er også forskjellig på de enkelte delstrekningene.
Det er derfor nødvendig å planlegge ulike deler av strekningen hver
for seg, selv om hele E39 kan sees som et overordnet prosjekt.
På enkelte delstrekninger kan det være nødvendig
med statlig plan, for eksempel på grunn av at prosjektet berører
flere kommuner med forskjellige interesser, eller at det er kompliserte
planleggingsforutsetninger med stor interessekonflikt mellom lokale, regionale
og nasjonale interesser. På andre strekninger er planleggingen enkel.
Dette kan for eksempel gjelde utbedring av eksisterende veg mellom
ferjesambandene. Her er det sannsynligvis ikke behov for statlig
plan. Planleggingen kan derfor på normal måte skje i kommunens regi.
Kapittel 1.2.4 Virkninger og måloppnåelse
Det bes om å få bekreftet at denne innsparelsen forholder
seg til tabell 1.2 Samlede korridorfordelte investeringer, men uten
investeringer i farled (4,1 mrd. kroner) som gir et tall på ca.
177 mrd. kroner.
i)
Samfunnets transportkostnader av vegprosjekter beregnes
ut fra endringer i tidskostnader, kjøretøykostnader, nytte av nyskapt
trafikk, kostnader for kollektivselskap og parkeringsselskap, og
eventuelle økte vedlikeholdskostnader ved skilting av høyere tillatt
aksellast. Samfunnets transportkostnader beregnes eksklusiv avgifter.
Samfunnets transportkostnader av jernbaneinvesteringer
beregnes ut fra endringer i reisetid, tilbringertid, ventetid, køkostnader,
forsinkelsestid, komfort på stasjoner eller toget, ulykkeskostnader, billettpris,
helsekostnader, virkninger for operatører, offentlige organer og
samfunnet for øvrig.
De reduserte transportkostnadene for samfunnet på
om lag 223 mrd. er for store veg- og baneprosjekter som åpner i
10-årsperioden. Tabell 1.2 viser samlede investeringer i
riksveger, jernbane og farleder i korridorene; og omfatter dermed
også prosjekter som ikke åpner i perioden.
ii)
Det er for veginvesteringer levetiden er satt
til 40 år. Levetiden for jernbaneinvesteringer varierer for ulike
deler av anleggene (35 -75 år).
I Statens vegvesens nytte-kostnadsanalyser for veganlegg
legges det til grunn en såkalt funksjonell levetid på 40 år hvis
ikke spesielle forhold tilsier kortere eller lengre levetid. Hvis
en allikevel velger en levetid som er lengre vil det ikke virke
inn på «samfunnets transportkostnad» så lenge en holder fast ved at
nytten skal beregnes for en analyseperiode på 40 år. Velger en
derimot å utvide både levetid og analyseperiode til henholdsvis
50, 60 og 70 år, må en også beregne nytte av anlegget i årene utover
40 år. Nytte i form av sparte transportkostnader for samfunnets vil
da øke. Summen av sparte transportkostnader for samfunnet som er
oppgitt i NTP, er sammensatt av analyseresultater fra svært mange
enkeltprosjekter. SVV har dessverre ikke mulighet til å foreta nye
analyser med nye forutsetninger for denne prosjektmassen. Med utgangspunkt
i et fiktivt eksempel, kan det antas at en økning av analyseperioden
og levetiden fra 40 til 70 år vil øke de sparte transportkostnadene for
samfunnet med 30 – 40 %.
Kapittel 5.3 Måloppnåelse
5.3.1 omhandler bedre fremkommelighet og reduserte
avstandskostnader.
Det er oppgitt reisetidsgevinster i minutter
på utvalgte strekninger.
Det bes om å få oppgitt
for samme strekninger og spesifisert veidimensjonering (antall felt
og ev. manglende gul stripe) med tilhørende ÅDT; tall for 2014 og
måltall for 1.1.2024.
Det bes om å få oppgitt 30-årsmål for samme,
og anslått tidspunkt for oppnåelse.
I Statens vegvesens stamnettutredning for riksvegnettet
fra 2011 er det i vedlegg 2 side 182-184 vist tabeller for ÅDT,
fartsgrenser og vegstandard. I utredningen er det fokus på vegruter
og ikke på strekninger og derfor blir ikke dette direkte sammenlignbart.
I tabell 2.1 på side 13 er det gitt en oversikt over hvilket vegnett
som tilhører de ulike rutene og rutene er vist på kart side 14.
Ved vurdering av manglende vegnormalstandard i
tabellen på side 184 i stamnettutredningen, er følgende lagt til
grunn:
Firefelts motorveg
med midtdeler og midtrekkverk der gjennomsnittlig døgntrafikk er
høyere enn 12 000 kjøretøy
Midtrekkverk på to- eller trefelts veg
der gjennomsnittlig døgntrafikk er mellom 8 000 og 12 000 kjøretøy
Tabellen under viser resultater som følger av vegprosjekter
som i hht. NTP 2014-2023 bygges i perioden og som er ferdigstilt
per 1.1.2024:
| Antall km utbygd/ utbedret veg | Antall km firefelts veg | Antall km veg med midtrekkverk | Antall km veg som får gul midtlinje | Redusert reisetid (min) |
Korridor 1 | 11 | 6 | 7 | | 0 |
Korridor 2 | 68 | 39 | 54 | 4 | 20 |
Korridor 3 | 144 | 158 | 78 | | 55 |
Korridor 4 | 206 | 54 | 49 | 94 | 55 |
Korridor 5 | 163 | 49 | 24 | 50 | 51 |
Korridor 6 | 244 | 67 | 164 | 25 | 55 |
Korridor 7 | 273 | 4 | 26 | 50 | 16 |
Korridor 8 | 175 | 1 | 18 | 151 | 64 |
Sum | 1284 | 378 | 420 | 374 | |
Status pr 1.1.2014 | | 545 | 240 | 1704* | |
*1704 km riksveg mangler gul midtlinje pr 1.1.2014.
I henhold til retningslinjene for oppmerking av veger kan ikke gul
midtlinje etableres når asfaltert vegbredde er mindre enn 6 meter
og når en strekning med asfaltert vegbredde 6 meter eller mer er
kortere enn ca 4 km.
Stamnettutredning presenterer ressursbehov i
et langsiktig perspektiv for å sikre et godt overordnet vegnett.
Statens vegvesen har angitt at det er mulig å gjennomføre dette
i et 20-30 års perspektiv. Med de prioriteringer det er lagt opp
til de kommende ti årene, vil vi være et godt stykke på veg.
En kort oppsummering av hovedmålene er gjengitt
i utklippet fra kapittel 5.2:
Dersom alle tiltak i de rutevise utredningen
gjennomføres, vil:
Hele riksvegnettet
ha gul midtlinje
Om lag 85 pst. av vegnettet ha bredde på
minst 8,5 meter, resten er bredere enn 7,5 meter
Mer enn 1250 km av riksvegnettet ha firefelts veg
med fysiske midtdelere
Nesten 700 km av riksvegnettet ha midtrekkverk på
to- og firefelts veger
Om lag 750 km av riksvegnettet ha forsterket midtoppmerking
Omfanget av sykkelveger være om lag 2600
km
Omfanget av kollektivfelt være om lag 250
km
En svært stor andel av skredutsatte strekninger være
utbedret
En stor andel av kollektivknutepunktene
og holdeplassene være tilgjengelig for alle
En stor andel av konfliktene mellom riksveg
og biologisk mangfold og vann være utbedret
Lover og forskrifter i forhold til forurensning, støy
og tunnelsikkerhet være oppfylt
Redusert reisetid i minutter på utvalgte strekninger
på riksvegnettet
Tabellen under viser reisetidgevinster av prosjekter
som er planlagt åpnet for trafikk i perioden 2014-2023 og av prosjekter
som starter i perioden 2014-2023, men som åpner for trafikk etter
1.1.2024.
Strekning | Reisetid i minutter i
2014 | Redusert reisetid
som følge av prosjekter som bygges i perioden 2014-2023 |
E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo | 73 | |
E6 Oslo - Trondheim | 496 | 37,9 |
E6/rv 80 Trondheim - Bodø | 673 | 15,1 |
E6/rv 80/E8 Bodø - Tromsø | 559 | 31,2 |
E6/E8 Tromsø - Alta | 374 | 24,7 |
E6 Alta - Kirkenes | 468 | |
E6/rv 3 Oslo - Trondheim | 457 | 21,4 |
E6/E136 Oslo - Ålesund | 524 | 39,3 |
E18 Riksgrensen (Ørje) - Oslo | 82 | 9,2 |
E18 Oslo - Kristiansand | 297 | 12,9 |
E16 Riksgrensen (Riksåsen) - Hønefoss | 155 | 15,6 |
E16 Oslo - Bergen | 500 | 26,9 |
E16/ rv 7/ rv 52 Oslo - Bergen | 487 | 20,0 |
E39 Kristiansand - Stavanger | 239 | 28,9 |
E39 Stavanger - Bergen | 289 | 26,1 |
E39 Bergen - Ålesund | 426 | 26,7 |
E39 Ålesund - Trondheim | 361 | 16,7 |
E134 Drammen - Haugesund | 446 | 18,9 |
Det er kun beregnet reisetid i minutter for
hele strekningen pr 1.1.2014 og Samferdselsdepartementet anbefaler
at det kun er denne reisetiden som benyttes. Årsaken til dette
er spesielt to forhold:
Reisetidsgevinsten
er en beregnet gevinst som realiseres i det øyeblikket et prosjekt
åpner for trafikk. Etter åpning kan trafikken utvikle seg slik at
noe av gevinsten forsvinner etter hvert fordi trafikken øker eller
at vi får en omfordeling fra andre vegalternativ.
Endringer i fartsgrenser har stor betydning
for reisetiden. De siste årene har det vært en relativt omfattende
nedjustering av fartsgrenser på ulykkesutsatte strekninger (spesielt
fra 80 km/t til 70 km/t). Etter gjennomføring av trafikksikkerhetstiltak
på disse strekningene, vil fartsgrensen ofte bli oppjustert.
På grunn av de nevnte forholdene er det vanskelig
å beregne reisetid per 1.1.2024. Det er riktig å si at investeringstiltakene
gir en reisetidsgevinst, men andre forhold/tiltak vil også ha stor
betydning for hvordan reisetidene utvikler seg.
Kapittel 5.3 Måloppnåelse
Meldingen har ikke med internasjonale sammenligninger.
Det bes om å få oppgitt
nøkkelinformasjon for kvalitet på vei og jernbane, transporttid
på vei og jernbane mellom største byer, kollektivandel i største
byer, samt transportsikkerhet i Norge sammenlignet med Sverige,
Østerrike og Sveits hhv. i 2014 og 2024.
Det er ofte hensiktsmessig å vurdere utviklingen i
Norge i forhold til utviklingen i sammenlignbare land. På noen områder
er det imidlertid en rekke forhold som gjør at slike sammenligninger
ikke er mulig, enten på grunn av manglende informasjon/statistikk/
prognoser eller fordi det opereres med ulike kriterier eller definisjoner
av de forholdene det ønskes å se på. Eksempelvis vil definisjonen
av kvaliteten på veg- og jernbanenettet være betinget av transportmengdene
på de aktuelle strekningene. I Norge defineres vegnormalstandarden
bl.a. med utgangspunkt i årsdøgnstrafikk. Samtidig er kriterier
for bruk av fartsgrenser nasjonalt fastsatte. Det er naturlig å
anta at slike stedlige forhold og nasjonalt lovverk også vil ligge
til grunn for defineringen av kvalitet på transportnettet i disse
landene. Det vil medføre uforholdsmessig mye ressurser å framskaffe
sammenlignbar statistikk for de temaene som etterspørres. Når det gjelder
reisetid mellom de største byene er disse også avhengig av geografi
og hastighetsstandard og vil ikke alene gi særlig sammenligningsverdi.
Når det gjelder trafikksikkerhet er det imidlertid mulig
å vise til utviklingen de siste årene for disse landene. Figuren
nedenfor viser tall for drepte i vegtrafikken per million innbyggere
for Norge, Sverige og Østerrike i perioden 2005-2012 (foreløpige
tall for 2012), og for Sveits i perioden 2005-2011.
[Figur:]
Figuren er utarbeidet med nyeste tilgjengelige statistikk
og viser at alle disse landene har oppnådd en betydelig nedgang
i perioden 2005-2012. Mens Østerrikes reduksjon startet på et betydeligere
høyere antall drepte enn de øvrige landene her, var Sverige, Sveits
og Norge på omtrent samme nivå i 2005. Alle landene har hatt en
betydelig og relativt jevn reduksjon. De foreløpige tallene for
2012 indikerer at Norge har lavest antall drepte pr million innbyggere.
Slik vi forstår spørsmålet etterspørres egentlig prognoser
for utviklingen og forventet måloppnåelse i 2014 og 2024 for disse
tre landene. Innenfor rimelig tid har det ikke vært mulig å framskaffe
pålitelige prognoser på denne formen for disse landene i de årene
som tilsvarer norsk transportplanperiode.
Sammenlignbare data for kollektivandeler for (noen
av) de største byene i Sverige, Østerrike og Sveits er tilgjengelig,
men dataene går langt tilbake i tid. Data fra International Association
of Public Transport (UITP) som dekker et bredt utvalg byer er ofte
brukt for benchmarking, men disse har utgangspunkt i undersøkelser
fra 2001. Prognoser for utviklingen i kollektivandeler i byer i
andre land vil være vanskelig å framskaffe, samtidig som det vil
være små muligheter til å vurdere forutsetningene for de prognosene
som eventuelt gjøres.
Storbyutfordringer generelt
i) Er det gjort beregninger av etterspørsel
etter persontransport i de 4 største byene i de neste 30 årene,
og er det gjort anslag på hvordan tiltak omtalt i planen vil kunne
dekke inn denne etterspørselen?
ii) Bergensområdet, jf. side 168
Hva vil regjeringen gjøre for å koordinere egne etater
for å fremskynde flytting av dagens godsterminal på Nygårdstangen,
og sikre samordning med lokalisering av ny godshavn i Bergenområdet
og koble jernbane direkte til Flesland lufthavn?
i)
Beregninger basert på transportetatenes grunnprognoser
viser at det samlet sett vil bli en økt etterspørsel etter persontransport
på 2,4 millioner turer per dag fra 2014 til 2043, jf. tabell 1.
Med trendutvikling vil ca. 1,6 millioner av økningen være bilturer.
Tabell 1: Årsdøgntrafikk (ÅDT) i 2014 og
2043 i de fire største byområdene. Kilde: Transportetatenes grunnprognoser
(NTM/RTM). Uttak foretatt av TØI.
Område | ÅDT 2014 | ÅDT 2043 | Endring 2014-2043 |
Oslo-regionen | 3 747 628 | 5 111 580 | 1 363 952 |
Bergens-området | 1 253 097 | 1 655 793 | 402 696 |
Trondheim kommune | 619 311 | 844 194 | 224 884 |
Jæren | 952 245 | 1 360 556 | 408 311 |
Totalt | 6 572 281 | 8 972 123 | 2 399 843 |
Regjeringen har i tråd med Klimaforliket som mål
at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtrafikk,
sykkel og gange. For å dekke inn etterspørselen etter persontransport
i tråd med dette målet er det nødvendig å bruke en kombinasjon av
virkemidler som både stat, kommune og fylkeskommune rår over. Kommunenes
arealbruk og parkeringspolitikk og fylkeskommunenes utvikling av
kollektivtilbudet er eksempler på viktige rammebetingelser som er
med på å styre etterspørselen etter persontransport. Behovet for
en kombinasjon av virkemidler er et viktig premiss for ordningen
med helhetlige bymiljøavtaler som er presentert i NTP. Det er lagt
opp til at de tre forvaltningsnivåene ut fra felles mål skal forhandle
fram en pakke av virkemidler som skal løse byområdenes transportutfordringer
som følge av persontransportveksten.
Konseptvalgutredningene (KVU-ene) er grunnlagsdokumentene
for å anslå effekten av virkemidlene som byområdene vil bruke for
å møte den fremtidige transportveksten, gitt byområdenes målsettinger.
KVU-ene ble laget før målene i Klimaforliket ble satt. Når pågående
bypakker i disse byene skal reforhandles etter opplegg for helhetlige
bymiljøavtaler, vil konsepter fra KVU-ene være utgangspunkt for
tiltakspakkene. Det må likevel gjøres supplerende faglige vurderinger
av pakkenes sammensetning for å få en virkning iht. målene i NTP.
Beregningene i KVU-ene viser ikke fullt ut virkning av alle aktuelle tiltak.
Dette gjelder en del av kollektivtiltakene, gang- og sykkeltiltak
og virkninger av ulike arealbruksstrategier. Måloppnåelsen vil derfor
kunne være noe bedre enn KVU-ene viser.
Det er gjennomført KVU-er for transportsystemet
i Osloregionen (grunnlag for Oslopakke 3). I tillegg er det gjennomført
nye utredninger som grunnlag for revidert Oslopakke 3 til NTP. Det
er utarbeidet KVU for Bergensområdet (grunnlag for nye bompengepakker
som avløser og supplerer Bergensprogrammet) og for Jæren (grunnlag
for Jærenpakke 2). I Trondheim er det laget en KVU for det sentrale byområdet
og en tilleggsutredning for trinn 2 av Miljøpakke for transport
i Trondheim. Utredningene har ulike tidsperspektiver:
- Revidert Oslopakke 3: | 2032 |
- KVU for transportsystemet i Bergensregionen: | 2040 |
- Miljøpakken i Trondheim: | 2025 |
- KVU for transportsystemet på Jæren: | 2043 |
Siden opplegget med helhetlige bymiljøavtaler skal
baseres på forhandlinger er det ikke gjort analyser av hvilke tiltak
som konkret bør benyttes i det enkelte byområdet. Regjeringens mål
er mulig å oppnå, men at det vil kreve et bredt spekter av virkemidler som
omtalt i stortingsmeldingen om NTP.
ii)
Å finne egnede terminallokaliteter for ny godshavn
og jernbaneterminal i Bergens-området har vært et utredningstema
i flere prosesser. Mulige realiserbare og gode terminallokaliteter
må utvikles gjennom et samarbeid mellom statlige etater, kommunale
og fylkeskommunale myndigheter og Bergen havn.
Jernbaneverket har tidligere bidratt med mulighetsstudie
for fremføring av jernbane til Flesland. Jernbaneverket har videre
deltatt i arbeidet med KVU for transportsystemet i Bergen. KVU-en
inneholdt også en vurdering av alternativ plassering av jernbaneterminalen.
Etaten har også bistått kommunen i arbeidet med kvalitetssikringen
av egnetheten av det avsatte området for terminal i Arnadalen.
Jernbaneverket er – i tillegg til å delta i
disse arbeidene – i oppstartsfasen for en mulighetsstudie for lokalisering
av ny terminal. Denne vil bygge på det arbeidet som er gjort i
forbindelse med konseptvalgutredningen for regionpakke Bergen, og
vil være med å danne grunnlag for en eventuell egen KVU for ny godsterminal
i Bergensområdet. Arbeidet med mulighetsstudien vil ventelig pågå
hele 2013.
Dersom ny havn etableres ved Flesland, og det gjennom
det kommende utredningsarbeidet fremkommer at dagens godshåndtering
på Nygårdstangen bør samlokaliseres med fremtidig havneterminal,
må det bygges et godsspor til den nye terminalen. Når det gjelder
persontransport viser Samferdselsdepartementet til Hordaland fylkeskommunes
planer for videre utbygging av Bybanen mot Flesland, jf. også Prop.
143 S (2012-2013). Utvikling av persontransporten på jernbanen i
Bergensområdet må ses i lys av dette.
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet
har satt i gang en bred analyse av godstransporten. Et sentralt
tema i denne analysen er bl.a. å belyse hvilke fordeler samlokalisering
av havn og godsterminal for jernbane kan gi. Denne utredningen vil
være et viktig grunnlag for det videre arbeidet med å vurdere fremtidig
godsvirksomhet på jernbanen i Bergensområdet.
Innen for hhv. veisektor
og jernbanesektor; hva er fagetatenes anviste behov for bygging
av nye veier og ny jernbane?
Hva blir ihht. foreslått NTP, dekningen
av dette ved utløp av 2024, og når vil behovet være dekket dersom
samme utbyggingstakt brukes videre?
Jernbane:
Jernbaneverket utarbeidet en perspektivanalyse
i 2011 der langsiktig utvikling av infrastrukturen fram mot 2040
ble analysert. Hovedmarkedene for jernbanetransport i Norge er
nærtrafikk rundt de største byene, regiontrafikk inn mot de største
byene, mellom byene på Østlandet, fjerntrafikk og godstrafikk.
Et godt banesystem med høy kapasitet for nærtrafikk
og regiontrafikk har Jernbaneverket anslått vil kreve investeringer
i størrelsesorden 200-300 mrd. NOK. Da er fjerntrafikktiltak og
høyhastighetstog holdt utenom. Jernbaneverket anslår videre at noen
av fjernstrekningene kan oppgraderes med ca 50 mrd. kr per strekning,
og dermed få vesentlig redusert kjøretid og gi et vesentlig bedre
tilbud til både undervegstrafikk og mellom endepunktene.
I tillegg til disse tiltakene har Jernbaneverket
anslått et behov for investeringer for godstrafikken på ca 30-50
mrd. NOK.
I NTP 2014-2023 er det avsatt 168 mrd. kr til jernbane.
Et investeringsnivå på om lag 10 mrd per år i 20 år, vil i følge
Jernbaneverket kunne dekke mye av behovet for oppgradering av de
viktigste strekningene.
Veg:
Stamnettutredning for riksvegnettet ble publisert våren
2011. Utredningen ser på behov for utbygging for at hele riksvegnettet
skal ha tilnærmet vegnormalstandard med utgangspunkt i den situasjonen
vi vil ha pr 1.1.2014.
Utredningen viste at dette vil koste om lag
460 – 580 mrd 2011-kr inklusive kompensasjon for merverdiavgift.
Stamnettutredningen tok i liten grad hensyn
til de spesielle utfordringene vi finner i byområdene, og kartleggingen
av forfallet var ikke ferdigstilt. Midler til slike tiltak bør derfor
ikke tas med når det skal beregnes hvor mye som investeres for å
innfri målet i stamnettutredningen. Enkelte programområdetiltak og
midler til planlegging må også trekkes ut når tidshorisonten skal
anslås. Investeringstiltak som vil bidra til å dekke kostnader i
stamnettutredningen blir da om lag 220 - 230 mrd kr for tiårsperioden
2014- 2023. Om vi viderefører dette nivået og inkluderer bompenger,
blir tidshorisonten drøyt 25 år.
Kapittel 3.2.3 Konkurranseflater for gods og
persontransport
18) Oppgitte tall er
fra 2011: Godstransportarbeid 42 % sjø, 50 % vei og 7 % jernbane.
Persontransport 88 % vei, 6 % luftfart, 5 % på bane og 1 % på sjø.
19) Hvilke mål har planen for fordelingen
i 2024, og hva er langsiktig mål om 30 år?
20)
21) Ifølge tabell 1.2 side 26: De samlede
korridorfordelte investeringer på vei og bane er ca. 177 mrd. kroner
der 104 mrd. kroner er fordelt til vei og ca. 73 mrd. kroner til
jernbane.
22) Hvordan reflekterer fordelingen av
statlige midler fordelingen av transportarbeidet på hhv. vei og
jernbane?
i) Regjeringens transportpolitikk bygger på
prinsippet om transportbrukerens frie valg, ut fra en forutsetning
om at transportbrukeren selv vet best hvilke transportløsninger
som tilfredsstiller den enkeltes transportbehov.
Det kan være konflikt mellom mål om transportmiddelfordeling
og de transportpolitiske målene, herunder målet om et effektivt
transportsystem. Regjeringen mener derfor det ikke er ønskelig å
tallfeste mål for transportmiddelfordelingen. Det settes derfor ikke
konkrete mål verken for 2024 eller om 30 år.
Regjeringen vil legge til rette for at mest
mulig av veksten i de lange godstransportene skal skje på bane eller
sjø. Det er hensiktmessig ut fra både framkommelighet og transportkostnader
å utnytte disse transportmidlenes fortrinn. Dette kan også ha gode effekter
på sikkerhet, miljø og arealbruk.
For persontransport et det et mål at veksten
i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
sykkel og gange. Dette er viktig både av hensyn til framkommelighet,
miljø og arealbruk. I storbyområdene er hensynet til arealbruk spesielt viktig
fordi befolkningsveksten er stor og trafikken økende, samt at gods
og persontransport konkurrerer om knappe arealer. Denne utfordringen
øker.
ii) Med utgangspunkt i begrunnelsen i punkt
i) anses ikke statlige investeringer fordelt på veg og bane i forhold
til fordeling av transportarbeid som en relevant problemstilling.
Fordelingen av statlige investeringer mellom veg og jernbane er
begrunnet i behovene for å utvikle veg og togtilbud framover. Dette
gir en relativt høyere ramme til investeringer i jernbaneinfrastruktur,
enn det transportarbeidet skulle tilsi.
Fordelingen av statlige riksveg- og baneinvesteringer
i planperioden og transportarbeid fordelt på transportmiddel i 2011
er vist i tabellen nedenfor. Både de korridorfordelte og de ikke-korridorfordelte investeringene
er inkludert, fordi begge kategoriene vil bli brukt i korridorene
og hører derfor med i en totaloversikt.
Tabell: Transportarbeid og statlige investeringer
på riksveg og jernbane i planperioden.
| Veg | Bane |
Gods (tonnkm) | 50 pst. | 7 pst. |
Person (personkm) | 88 pst. | 5 pst. |
Statlige investeringer (mill. kr) | 176 990 | 92 240 |
Kapittel 7 Økonomiske ressurser
Til vegformål avsettes 311 mrd. Kroner fra staten og
98 mrd. kroner gjennom finansiering fra bompenger.
Til jernbaneformål avsettes 177 mrd. kroner
samt årlig kjøp av persontransport på tog som med videreføring av
budsjett nivå i 2013 på 2,9 mrd. kroner blir 29 mrd. kroner.
Spørsmålet er forelagt Finansdepartementet.
Tabellen nedenfor viser anslåtte inntekter fra
bilavgiftene i 2013. I tillegg kommer CO2-avgiften
på drivstoff, men den kommer ikke eksplisitt fram i anslagene. Samlet
er CO2-avgiften anslått å gi en inntekt
på om lag 4,7 mrd. kroner. Omtrent 3 mrd. kroner av dette antas
å knyttes til CO2-avgift på drivstoff.
Samlet anslås dermed inntektene fra bilavgiftene til om lag 54 mrd.
kroner i 2013. Avgiftssatsene justeres normalt hvert år med forventet
prisvekst for det aktuelle året. Inntektene fra bilavgiftene vil
blant annet påvirkes av utviklingen i omfanget av veitrafikk, endringer
i nybilsalget og overgang til mer drivstoffgjerrige nye biler. Finansdepartementet
har ikke laget anslag på forventet innbetalt avgift de neste ti årene.
Tabell 1. Anslåtte inntekter fra bilavgifter
i 2013, saldert budsjett.
Kap. | Post | Betegnelse | Anslått inntekt, mill. kroner |
5536 | 71 | Engangsavgift | 21 460 |
| 72 | Årsavgift | 9 700 |
| 73 | Vektårsavgift | 340 |
| 75 | Omregistreringsavgift | 2 130 |
5538 | 70 | Veibruksavgift på bensin | 6 450 |
| 71 | Veibruksavgift på autodiesel | 10 700 |
Kilde: Prop. 1 LS (2012-2013) Skatter, avgifter
og toll 2013.
Synspunkter fra etat/selskap – Vedlikehold vs. investeringer
Media omtaler 19. april 2013 synspunkt fra direktørene
i hhv. Jernbaneverket og NSB som ønsker seg mer vedlikehold fremfor
mer investering. De understreker at bedre vedlikehold er en forutsetning
for å redusere forsinkelser og innstilte avganger.
Hva er Samferdselsdepartementets
vurdering av dette?
Hva er dokumentert samlet etterslep på
vedlikehold av dagens jernbane (fordelt på hovedstrekninger)?
Hva er satt av i ny NTP til å ta igjen
vedlikeholdsetterslepet, og når vil hele etterslepet være fjernet?
Bedre vedlikehold er en forutsetning for å redusere
forsinkelser og innstilte avganger. Dette er bakgrunnen for at regjeringen
i NTP-forslaget har økt rammen til drift og vedlikehold med om lag
45 prosent i gjennomsnitt sammenliknet med nivået i saldert budsjett
2013. Det er lagt opp til et gjennomsnittlig årlig aktivitetsnivå
på vedlikehold som er nærmere 1 mrd. kr høyere i 2014-2017 sammenliknet
med 2013. I perioden 2018-2023 er det lagt opp til et årlig vedlikeholdsnivå
som er om lag 2,2 mrd. kr høyere sammenliknet med 2013. Sammen med
omfattende investeringer i ny jernbaneinfrastruktur som erstatter eksisterende
i tiårsperioden, bl.a. i IC-området, vil dette gjøre jernbanen bedre
i stand til å møte utfordringene i årene som kommer.
Jernbaneverket har beregnet et samlet etterslep på
vedlikehold på om lag 16 mrd. kr ved inngangen til planperioden.
Analysene tar utgangspunkt i en årgangsanalyse av eksisterende infrastruktur.
Tallene er usikre. Målsatte krav til kvaliteten på ytelsene i togtrafikken
er et bedre grunnlag for prioritering av vedlikeholdsressursene.
Ressursbruken er derfor innrettet mot å oppnå god
kvalitet på trafikkavviklingen samlet sett, med høy driftsstabilitet,
god punktlighet, god regularitet og høy oppetid. Vedlikeholdsinnsatsen
prioriteres ut fra konsekvens av feilsituasjon (oppetid/forsinkelsestimer
på grunn av feil i infrastrukturen). Dette vil medføre at etterslepet
reduseres på trafikksterke strekninger samtidig som etterslepet
kan øke noe på trafikksvake strekninger. SD og Jernbaneverket mener
dette er en riktig prioritering sammenliknet med en ren prioritering
ut fra alder og beregnet etterslep uten å ta hensyn til konsekvens
av feil.
Høy beredskap og retting av feil i infrastrukturen er
viktig for å redusere de negative konsekvensene for trafikken. Sammenliknet
med 2012 er målet i 2023 en reduksjon i antall innstillinger på
nærmere 60 prosent og en reduksjon på om lag 30 prosent i antall
timer som togene er forsinket. Videre er prioritering av forebyggende
tiltak som inspeksjoner, sporjusteringer og skifte av komponenter
viktig for å ha kontroll med tilstandsutviklingen på jernbanenettet. Vedlikeholdstiltaket
fornyelse, som omfatter systematisk utskifting av anlegg som har
nådd sin levetid, er avgjørende for å bedre driftsstabiliteten,
regulariteten og oppetiden, og for å gjøre trafikken mer punktlig.
Fornyelse av infrastrukturen er også viktig for å gjøre infrastrukturen
robust mot ekstremvær, skred og flom.
Kostnader – Beregninger av investeringer
Hvilke kostnader er lagt til grunn for beregninger av
investeringer i Nasjonal transportplan 2014–2023 for:
i) Ny 2-feltsvei
ii) Ny 3-feltsvei
iii) Ny 4-feltsvei
iv) Ny 2-feltstunnel
v) Ny 4-feltstunnel
vi) Oppgradering fra 2-feltsvei til 3-feltsvei
vii) Oppgradering fra 3-feltsvei til 4-feltsvei
viii) Oppgradering fra 4-felts vei til 6-feltsvei
xix) Midtrekkverk: Hva det koster å oppgradere en
vei med midtdeler?
Oppgi gjerne alle kostnader per kilometer.
Kostnadene for vegprosjektene i Nasjonal transportplan
2014-2023 er basert på planer for det enkelte prosjekt, og ikke
gjennomsnittspriser per meter/kilometer veg av ulik standard. Selv
om planenes detaljeringsgrad varierer avhengig av hvor langt planleggingen
har kommet, vil dette likevel gi bedre anslag for prosjektenes totale
kostnad enn bruk av gjennomsnittspriser. Kostnadene for et vegprosjekt
beror i stor grad på terreng og grunnforhold og om prosjektet ligger
i eller utenfor byer og tettbygde strøk. Blant annet vil omfanget
av tunneler og bruer og nødvendig ombygging av lokalt vegnettet
og tilrettelegging for gående og syklende ha stor betydning for
kostnadene. Dersom man sammenligner prosjekter i NTP 2014-2023,
så vil man se at det er svært store variasjoner i kostnad per meter/kilometer
veg for vegprosjekter med sammenlignbar vegstandard.
Prosjekt per korridor i gjeldende NTP 2010–2019
vs. ny plan 2014–2023
Det bes om å få en status på de enkelte prosjekter per
korridor i inneværende NTP 2010–2019 i handlingsplanperioden 2010–2013.
Vedlagte tabell viser faktiske bevilgninger
til vegprosjekter som i St.meld. nr. 16 (2008-2009) er forutsatt
startet opp i perioden 2010-2013. I tillegg er det gitt en nærmere
omtale av status for det enkelte prosjekt i merknadsrubrikken. Tabellen
omfatter prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr.
Tabellen viser at prosjektene som i henhold
til NTP 2010-2019 skulle starte opp i første fireårsperiode i all
hovedsak har startet opp. Noen prosjekter er forsinket p.g.a. manglende
planavklaring.
Vedlegget følger ikke med som vedlegg.
«Annen finansiering» er i hovedsak bompenger fra
bilistene. I inneværende plan 2010–2019 var beløpet 60 mrd. kroner.
Hvilke forhold gjør at slik finansiering er
økt i ny plan til 98 mrd. kroner?
Av tabellen under framgår det at bompenger som andel
av statlige midler til investeringer på riksveger (ekskl. kompensasjon
for økt mva) er tilnærmet uforandret fra forrige NTP.
Investeringer riksveger:
| Stat ekskl. komp. Mva | Annen finansiering | Andel annen finansiering | |
NTP 2014-2023 | 144 | 98 | 0,68 | Mrd. 2013-kr |
NTP 2010-2019 | 86 | 60 | 0,70 | Mrd. 2009-kr |
Saldert budsjett 2013 | 8,4 | 9,5 | 1,14 | Mrd. 2013-kr |
Bompengene har økt i takt med de statlige bevilgningene.
Høyere bevilgninger muliggjør flere spleiselag mellom staten og
bilistene. Regjeringen legger opp til å benytte bompenger som supplerende finansieringsform
der det er vilje og ønske lokalt om å ta i bruk slik finansiering.
Dette bidrar til å forsere vegutbyggingen.
Ikke korridorfordelte midler
Jf. midler som ikke er korridorfordelt, ref.
tabell 1.2 i gjeldende plan side 16 og tabell 1.2 i ny plan side
26. I gjeldende plan utgjør ikke korridorfordelte midler ca. 11,4
mrd. kroner eller 9 pst. av statlige midler i planperioden. I ny
plan er ufordelt beløp hele 91,5 mrd. kroner, dvs. 33,5 pst.
Årsakene til at beløpene under ”Ikke korridorfordelte
midler” er så mye høyere i NTP 2014-2023 sammenlignet med NTP 2010-2019
er som følger:
Veg:
De ikke korridorfordelte midlene i NTP 2014-2023
omfatter programområdetiltak i tillegg
til planlegging, grunnerverv og ikke rutefordelte midler, mens ikke
korridorfordelte midler i NTP 2010-2019 kun omfatter planlegging,
grunnerverv og ikke rutefordelte midler.
Programområdetiltakene omfatter kollektivtiltak,
tilrettelegging for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak,
utbedringstiltak og miljø- og servicetiltak. «Ikke rutefordelte
midler» omfatter i NTP 2010-2019: Nasjonale turistveger, felles
etatsutgifter, FoU, DAB/nødnett, til disposisjon for SD og reservebrumateriell.
I NTP 2014-23 omfatter «ikke rutefordelte midler» Nasjonale turistveger,
FoU, DAB/nødnett, utskifting av ledningsnett i tunneler, til disposisjon
for SD og reservebrumateriell.
De ikke korridorfordelte midlene i NTP 2014-2023
omfatter også den nye posten for tiltak for å ta igjen forfall og
den nye posten for bymiljøpakker.
Samlet gjør dette at de ikke korridorfordelte
midlene har en stor økning i NTP 2014-2023 sammenlignet med NTP
2010-2019. Den største forskjellen utgjøres av at midlene til programområdetiltak,
tiltak for å ta igjen forfall og bymiljøpakker, har kommet inn som
ikke korridorfordelte midler i NTP 2014-2023.
Jernbane:
I NTP 2010-2019 var “kapasitetsøkende tiltak”
i hovedsak fordelt på korridorene, mens disse tiltakene i NTP 2014-2023
er lagt inn i programområdet “kapasitet”, noe som utgjør en stor
andel av “ikke korridorfordelte midler”.
Innsatsen på programområdene kapasitet, stasjoner
og knutepunkter, samt sikkerhet og miljø har økt, og tiltak for
ny grunnrute i Østlandsområdet, økt robusthet i Oslo-området, tekniske
tiltak og kapasitet for nytt togmateriell er også innarbeidet som
en del av “ikke korridorfordelte” investeringer.
Om merverdiavgift
Inneværende plan har planrammer eks. mva og ny
plan inkl. mva.
Det bes om å få utarbeidet
tabell 1.2 side 26 med beløp uten mva.
Hva er den finansielle effekten for staten
(brutto og netto) i forslaget til ny NTP av at regjeringen har innført
en ordning der det betales mva på investeringer i vei og bane?
Samlede investeringer i riksveger, jernbane
og farleder i korridorene i 2014–2023. Mill. 2013-kr. Eksklusiv
kompensasjon for økt mva på veg.
Korridor | | Statlige midler 2014–2017 | Statlige midler 2014–2023 | Annen finansiering |
1 Oslo – Svinesund – Kornsjø 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 318 | 775 | 1 900 |
– Jernbaneinvesteringer | 12 765 | 26 810 | |
– Farledsinvesteringer | 627 | 627 | |
Sum | 13 710 | 28 212 | 1 900 |
2 Oslo – Ørje– Magnor 1 | – Riksveginvesteringer | 1 596 | 4 087 | 5 000 |
Sum | 1 596 | 4 087 | 5 000 |
3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 2 913 | 14 016 | 25 330 |
– Jernbaneinvesteringer | 8 420 | 17 585 | |
– Farledsinvesteringer | | 285 | |
Sum | 11 333 | 31 886 | 25 330 |
4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim 1 1 | – Riksveginvesteringer | 2 984 | 13 201 | 18 690 |
– Farledsinvesteringer | 184 | 1 709 | |
Sum | 3 168 | 14 910 | 18 690 |
5 Oslo – Bergen/Haugesund m/arm via
Sogn til Florø 1 1 | – Riksveginvesteringer | 6 365 | 13 881 | 12 910 |
– Jernbaneinvesteringer | 2 430 | 5 210 | |
Sum | 8 795 | 19 091 | 12 910 |
6 Oslo – Trondheim m/armer til Ålesund,
Kristiansund og Måløy 1 1 | – Riksveginvesteringer | 6 390 | 16 534 | 15 160 |
– Jernbaneinvesteringer | 2 710 | 17 950 | |
Sum | 9 100 | 34 484 | 15 160 |
7 Trondheim – Bodø m/armer til Sverige 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 1 492 | 6 174 | 4 810 |
– Jernbaneinvesteringer | 800 | 4 140 | |
– Farledsinvesteringer | 124 | 574 | |
Sum | 2 416 | 10 888 | 4 810 |
8 Bodø – Narvik–Tromsø – Kirkenes m/armer 1 1 1 | – Riksveginvesteringer | 5 302 | 10 259 | 1 400 |
– Jernbaneinvesteringer1 | 1 095 | 1 615 | |
– Farledsinvesteringer | 194 | 926 | |
Sum | 6 591 | 12 800 | 1 400 |
Ikke korridorfordelte midler 1 1 1 | Veg (ikke korridorfordelte midler til veginvesteringer
som programområder, fornyelse, planlegging, ikke rutefordelte midler) | 18 680 | 60 977 | 12 316 |
Jernbane | | | |
– programområder, inkl. Oslo-prosjektet,
ny grunnrute, robusthet i Oslo mv. | 6 115 | 18 930 | |
– planleggingsmidler til IC i første fireårsperiode
(ekskl. Sandbukta – Moss – Såstad)2 | 1 680 | | |
Sum | | 83 184 | 236 265 | 97 516 |
1) Omfatter kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen
som i budsjettsammenheng er en del av programområdet «kapasitet».
2) Jernbaneverket vil bli gitt i oppdrag å utarbeide
en nærmere spesifikk utbyggingsstrategi for IC-strekningene. Det
settes av midler i første fireårsperiode til planlegging av IC-parseller
med anleggsstart i siste seksårsperiode. Midlene er sjablongmessig
fordelt på de tre InterCity-korridorene (korridor 1, 3 og 6) i tiårsperioden.
Eksklusiv kompensasjon for
økt mva. Størrelser som påvirkes i fet skrift.
Det vises videre bl.a. til Prop. 1 LS (2012-2013) kap
10 hvor opphevelsen av vegfritaket i Merverdiavgiftsloven er nærmere
beskrevet. Opphevelsen av vegfritaket er gjeldene fra 1. januar
2013, og har dermed hatt effekt også på inneværende års statsbudsjett.
Merverdiavgiftsloven inneholdt tidligere fritak ved
omsetning av tjenester som gjelder offentlig veg. Siden den opprinnelige
begrunnelsen for fritakene ikke lenger gjør seg gjeldende, foreslo
Regjeringen at fritakene skulle bli opphevet fra 1. januar 2013.
Opphevelsen av fritaket innebærer at det skal
beregnes ordinær merverdiavgift ved omsetning av tjenester til offentlig
veg. Dette vil gi økte merverdiavgiftskostnader for Statens vegvesen
ved bygging og drift av riksveger og for kommuner og fylkeskommuner
ved bygging og drift av kommunale veger og fylkesveger. De økte
kostnadene ved bygging av veg ble foreslått kompensert gjennom økte
bevilgninger over statsbudsjettet. Siden de økte bevilgningene motsvares
av økte merverdiavgiftsinntekter, er omleggingen provenynøytral
for staten.
Det vises også til Prop.1 S (2012-2013) for
Samferdselsdepartementet side 38, der det står at opphevelsen av
fritaket ikke endrer bompengeinnbetalingene fra trafikantene. Dette
har regjeringen fulgt opp i NTP 2014-2023. Den statlige rammen som
er lagt til grunn er økt både som følge av bruk av statlige midler
og bruk av midler fra annen finansiering. Differansen mellom totalsummene
i tabellen over og tabell 1.2 på side 26 er derfor den samlede merverdiavgiftskompensasjonen
på riksvegsinvesteringer. I tillegg er postene 23 og 29 på kap.
1320 kompensert for økt merverdiavgift.
Jernbaneverket ble omfattet av Merverdiavgiftsloven
i 2005 jf. Ot. prp. nr. 1 2004-2005, kap 30, jf. Samferdselsdepartementets
St. prp. 1 2004 - 2005.
En betydelig utfordring i de største byene/byområdene
er en forventet kraftig befolkningsvekst med tilhørende forventet
økning i etterspørsel etter persontransport.
Hvorfor er ikke spontan
samkjøring bil/taxi/buss omtalt i planen? Viser til at utviklingsprosjekt har
pågått i Bergen i 6 år, og som handler om å utnytte transportkapasitet
som alt finnes.
Hvorfor er ikke tog/busstransport basert
på 2 etasjes vogner/kjøretøy omtalt i planen?
Spontan samkjøring kan være et supplement til andre
virkemidler for å møte økningen i etterspørselen etter persontransport.
I Bergen gjennomfører Statens vegvesen prosjektet Hent-Meg i samarbeid
med Triona og lokale myndigheter. Første fase av et pilotprosjekt
ble startet i november 2010. Nesten 800 deltar i prosjektet, som
blant annet testes ut på strekningen Landås-Kokstad, og det gjennomføres
2-300 samkjøringer per uke. Erfaringer fra pilotprosjektet i Bergen,
som vil evalueres av SINTEF i slutten av 2013, vil være grunnlag
for å vurdere potensial og overføringsverdi til andre norske byområder.
Prosjektet er ikke omtalt i meldingen siden det foreløpig ikke
foreligger resultater fra prosjektet.
Buss/tog med 2 etasjer kan i utgangspunktet
tilby økt transportkapasitet uten at lengden på vogner/kjøretøy
eller antall avganger øker. Infrastrukturforhold på jernbanen som
norm for plattformhøyde, hensyn til hurtig av- og påstigning ved
holdeplasser/stasjoner og universell utforming, samt sikkerhet i
forbindelse med trappeløsninger gjør at 2 etasjes buss/tog likevel
ikke er noen opplagt løsning når samlet kapasitetsøkning vurderes
opp mot kostnadene for både infrastruktur og materiell totalt sett.
I arbeidet med NTP 2014 – 2023 er det gjennomført
en helhetlig vurdering av hvordan kapasiteten på jernbanenettet
kan økes, både på kort og lang sikt. I et noe kortere tidsperspektiv
er det viktig å bidra til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur.
Anskaffelse av nye tog med økt transportkapasitet er et slikt mulig
tiltak, jf. kap. 6.6.3 på side 104. Det er ikke tatt stilling til
hva slags tog det er aktuelt å anskaffe. Slike vurderinger gjøres
i forbindelse med de aktuelle anskaffelsene og 2 etasjes togsett
vil bli vurdert også ved framtidige anskaffelser.
Det er fylkeskommunen som setter krav til bussmateriell.
Statens vegvesen har ikke gjort analyser av fordeler og ulemper
med 2 etasjes busser i bytrafikk.
Samlede investeringer; tabell 1.2 side 26 –
Annen finansiering
Det bes om å få oppgitt beløpene per korridor
og ufordelt på korridor per prosjekt; slik at spesifisert totalfinansiering
og innkrevingskostnader, samt finansieringskostnader per prosjekt
fremkommer.
Informasjonen som etterspørres finnes i hovedsak
i meldingens kap. 15 (Investeringsprogrammet for transportnettet
– prioriteringer i korridorene).
I tabell 15.2 på side 246 finnes en oversikt
over riksveg og jernbaneprosjekt over 750 mill. kr som startes opp
i første fireårsperiode av planen. I den påfølgende teksten blir
disse prosjektene presentert mer detaljert (under relevant korridor),
og det vises også nøkkeltall og virkningsberegninger for hvert prosjekt.
Prosjekter som starter opp i siste seksårsperiode er
også omtalt under hver korridor men med en lavere detaljeringsgrad.
For vegprosjekter finnes en oversikt over alle prosjekter i meldingen,
for hele tiårsperioden, med kostnadsoverslag og spesifikasjon av statlige
midler og annen finansiering for hvert enkelt prosjekt. Oversikten
finnes på Samferdselsdepartementets hjemmesider (www.regjeringen.no/sd),
under fanen NTP/Oversikt over store vegprosjekter. Det er imidlertid
viktig å være oppmerksom på at for mange av disse prosjektene pågår
planleggingen fortsatt og det må derfor forventes endringer i både kostnadsanslag
og finansieringsplan etter hvert som prosjektene blir mer detaljert.
Når det gjelder innkrevingskostnader og finansieringskostnader
vil anslag for dette framkomme når den enkelte bompengeproposisjon
fremmes for Stortinget.
Konkurranseflater for gods og persontransport, jf.
3.2.3 og framskriving – grunnprognoser, jf. 3.2.4
På side 47 i meldingen oppgis markedsandeler
i persontransportarbeidet totalt.
Med referanse til figur 3.6 Transportmiddelvalg på
reisen etter bosted:
A. Spesifikasjon av hhv. Bergen, Trondheim og Stavanger
B. Anslått 2013-situasjon og anslått 2023-situasjon
med spesifikasjon Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og landet ellers.
Det er bedt om tall for 2013 og 2023. Våre svar er
basert på tall for 2014 og 2024. Årsaken er at 2013/2023 ville krevd
nye beregninger. Dette er ressurskrevende og ikke mulig å gjennomføre
innen fristen som er satt for svar på spørsmålet. Markedsandelene er
beregnet ut fra antall turer, uavhengig av lengden på reisene.
Del 1
Markedsandelene som er oppgitt på s 47 i meldingen
er basert på transportytelsesstatistikken som utgis årlig av Transportøkonomisk
institutt. De fylkesfordelte beregningene for 2014 og 2024 i svarene er
basert på prognoser for økonomisk vekst og befolkningsutvikling.
Infrastrukturprosjekter pr. 31.12.2013 er kodet inn i transportmodellene,
infrastrukturprosjekter etter den tid er altså ikke med i prognoseberegningene.
I beregningene er det altså verken tatt hensyn til infrastrukturprosjekter
eller politikk som foreslås i Meld. St. 26 (2012-2013).Følgende
markedsandeler gjelder for persontransport i de ulike fylkene. Fly
er ikke tatt med i beregningene nedenfor, da vi ikke har fylkesvise
tall for persontransport med fly.
År 2014:
Tabell 1: Fylkesfordelte prognoser for markedsandeler
persontransport. 2014. Ekskl. persontransport med fly.
Fylkesnr. | Fylkesnavn | Bil (før+pass) | Buss | Båt | Skinnegående | Sum |
1 | Østfold | 87 % | 10 % | 0 % | 4 % | 100 % |
2 | Akershus | 78 % | 9 % | 0 % | 14 % | 100 % |
3 | Oslo | 73 % | 11 % | 0 % | 17 % | 100 % |
4 | Hedmark | 85 % | 9 % | 0 % | 5 % | 100 % |
5 | Oppland | 81 % | 11 % | 0 % | 9 % | 100 % |
6 | Buskerud | 84 % | 7 % | 0 % | 9 % | 100 % |
7 | Vestfold | 89 % | 8 % | 0 % | 3 % | 100 % |
8 | Telemark | 87 % | 9 % | 0 % | 4 % | 100 % |
9 | Aust Agder | 85 % | 9 % | 0 % | 5 % | 100 % |
10 | Vest Agder | 88 % | 8 % | 0 % | 3 % | 100 % |
11 | Rogaland | 85 % | 11 % | 0 % | 3 % | 100 % |
12 | Hordaland | 84 % | 13 % | 0 % | 3 % | 100 % |
14 | Sogn og Fjordane | 79 % | 20 % | 1 % | 0 % | 100 % |
15 | Møre og Romsdal | 83 % | 15 % | 2 % | 0 % | 100 % |
16 | Sør-Trøndelag | 84 % | 12 % | 1 % | 3 % | 100 % |
17 | Nord-Trøndelag | 84 % | 9 % | 0 % | 7 % | 100 % |
18 | Nordland | 80 % | 12 % | 4 % | 4 % | 100 % |
19 | Troms | 86 % | 12 % | 3 % | 0 % | 100 % |
20 | Finnmark | 67 % | 30 % | 4 % | 0 % | 100 % |
Landet | | 82 % | 11 % | 0 % | 7 % | 100 % |
År 2024
Tabell 2: Fylkesfordelte prognoser for markedsandeler
persontransport. 2024. Ekskl. persontransport med fly.
Fylkesnr. | Fylkesnavn | Bil (før+pass) | Buss | Båt | Skinnegående | Sum |
1 | Østfold | 87 % | 9 % | 0 % | 4 % | 100 % |
2 | Akershus | 79 % | 8 % | 0 % | 13 % | 100 % |
3 | Oslo | 74 % | 10 % | 0 % | 16 % | 100 % |
4 | Hedmark | 86 % | 9 % | 0 % | 5 % | 100 % |
5 | Oppland | 81 % | 10 % | 0 % | 9 % | 100 % |
6 | Buskerud | 84 % | 6 % | 0 % | 9 % | 100 % |
7 | Vestfold | 89 % | 7 % | 0 % | 3 % | 100 % |
8 | Telemark | 87 % | 8 % | 0 % | 4 % | 100 % |
9 | Aust Agder | 86 % | 9 % | 0 % | 6 % | 100 % |
10 | Vest Agder | 88 % | 8 % | 0 % | 4 % | 100 % |
11 | Rogaland | 86 % | 10 % | 1 % | 3 % | 100 % |
12 | Hordaland | 84 % | 12 % | 0 % | 3 % | 100 % |
14 | Sogn og Fjordane | 80 % | 18 % | 1 % | 0 % | 100 % |
15 | Møre og Romsdal | 85 % | 14 % | 2 % | 0 % | 100 % |
16 | Sør-Trøndelag | 85 % | 11 % | 1 % | 3 % | 100 % |
17 | Nord-Trøndelag | 85 % | 8 % | 0 % | 7 % | 100 % |
18 | Nordland | 82 % | 11 % | 4 % | 4 % | 100 % |
19 | Troms | 86 % | 11 % | 3 % | 0 % | 100 % |
20 | Finnmark | 72 % | 25 % | 3 % | 0 % | 100 % |
Landet | | 83 % | 10 % | 0 % | 7 % | 100 % |
a) Figur 3.6 i meldingen er basert på tall fra
den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009, og viser transportmiddelfordelingen
på daglige reiser. I tabell 3 oppgis tall for hhv Bergen, Trondheim
og Stavanger.
Tabell 3: Transportmiddelfordeling i Stavanger, Bergen
og Trondheim. Daglige reiser. RVU 2009.
| Bergen | Trondheim | Stavanger |
Til fots | 30 % | 26 % | 23 % |
Sykkel | 3 % | 8 % | 5 % |
Bilfører | 41 % | 45 % | 49 % |
Bilpassasjer | 10 % | 11 % | 12 % |
Kollektivt | 15 % | 7 % | 9 % |
Annet | 2 % | 3 % | 2 % |
Sum | 100 % | 100 % | 100 % |
b) Tallene i tabell 4 for 2014 og 2024 som er
oppgitt for hhv Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og landet forøvrig
er basert på transportmodellberegninger.
Tabell 4: Prognoser for
transportmiddelfordeling 1.1 2014 og 1.1 2024. Kilde: Nasjonal og
regional persontransportmodell
| Oslo | Bergen | Trondheim | Stavanger | Landet for øvrig |
| 2014 | 2024 | 2014 | 2024 | 2014 | 2024 | 2014 | 2024 | 2014 | 2024 |
| | | | | | | | | | |
Bilfører | 49 % | 50 % | 57 % | 59 % | 66 % | 69 % | 57 % | 59 % | 59 % | 61 % |
Bilpassasjer | 6 % | 6 % | 9 % | 9 % | 9 % | 9 % | 8 % | 8 % | 9 % | 9 % |
Kollektivt | 18 % | 18 % | 11 % | 11 % | 9 % | 8 % | 11 % | 11 % | 9 % | 8 % |
Til fots | 23 % | 23 % | 19 % | 18 % | 12 % | 11 % | 20 % | 19 % | 20 % | 19 % |
Sykkel | 4 % | 3 % | 3 % | 3 % | 4 % | 3 % | 4 % | 3 % | 3 % | 3 % |
Sum | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % |
Vi gjør oppmerksom på at bil- og kollektivandelen
i prognosene ikke fullt og helt forventes å avspeile den reelle
situasjonen i hhv. 2014 og 2024. Dette gjelder spesielt i Oslo.
Dette har flere årsaker:
Beregningene er gjennomført
med døgnmatriser, noe som betyr at vi i liten grad får med kapasitetsproblemene
på vegnettet.
Det er ikke lagt inn nye bomstasjoner eller
endringer i parkeringskapasitet og kostnad, tre faktorer som har
stor betydning for etterspørsel etter bil og kollektivtransport.
Areal- og bosettingsmønster har kun prognosene fra
Statistisk sentralbyrå og er ikke videreutviklet i modellene i form
av forventet fortetting rundt større knutepunkt.
Kvalitative forbedringer av kollektivsystemet fanges
dessuten ikke tilstrekkelig opp i modellberegningene.
Alle disse elementene gir en usikkerhet som
betyr at tallene må håndteres med forsiktighet. Det er grunn til
å forvente at beregningene av disse årsaker gir en for høy bilandel
og for lav kollektivandel for 2024.
Bergensprogrammet, jf. side 168
Hva er siste prisanslag på bygging av
i) Tredje og siste del av Ringvei vest
ii) Ringvei øst (fra Bergen syd via Arna til
Bergen nord) som ny trasé for E39
For tredje etappe av Ringveg vest foreligger
godkjent reguleringsplan fra 2004. Kostnadene er foreløpig anslått
til om lag 900 mill. 2013-kr.
For Ringvei øst (fra Bergen syd via Arna til
Bergen nord) foreligger ikke planer etter plan- og bygningsloven.
I konseptvalgutredningen for videre utvikling av transportsystemet
i Bergensregionen ble kostnadene for delstrekningen Hop – Arna anslått
til om lag 4 mrd. kr og for delstrekningen Arna – Vågsbotn til om
lag 1,8 mrd. kr, til sammen om lag 5,8 mrd. kr (prisnivå 2010).
Omregnet til 2013-prisnivå er dette om lag 6,5 mrd. kr. Det er stor
usikkerhet ved kostnadene.
i) Når skal halvering av planleggingstid være
på plass?
ii) Skal det gjelde alle prosjekter eller bare
særskilte prioriterte prosjekt?
iii) Hvorfor skal ikke statlig plan vurderes
for alle større prosjekter?
i) Det er et mål å halvere den totale planleggingstiden
så snart som mulig, uten at det er nærmere angitt når dette kan
skje. Som opplyst tidligere i svar på spørsmål 18 pågår det et arbeid
med å se på ytterligere effektiviseringstiltak enn dem som er omtalt
i NTP.
ii) Målet om halvering gjelder store samferdselsprosjekt.
Særskilt prioriterte prosjekt er en kategori prosjekt som er foreslått
behandlet etter kriterier som er listet opp i kap. 6.2.1, herunder
vurdering av statlig reguleringsplan.
iii) Som opplyst tidligere i svar på spørsmål
18 ville automatisk bruk av statlig plan for alle store samferdselsprosjekt
være i strid med plan- og bygningsloven. Bruk av statlig plan er
en unntaksordning som bare kan nyttes når visse vilkår foreligger. Når
slike vilkår foreligger, kan statlig plan vurderes, mens det for
særskilt prioriterte prosjekt er lagt til grunn at statlig plan
skal vurderes.
(6.3) Effektivisering av planprosessen – Heving grense
KVU/KS1
Hva vil besparelsen i planleggingskostnader
og reduksjon i planleggingstid være om grensen for å gjennomføre
KVU/KS1 heves fra 750 mill. kroner til 7 500 mill. Kroner?
KS1 ble innført for samferdselssektoren i 2006. Siden
den gang er det utarbeidet rundt 40 konseptvalgutredninger (KVU).
De første KVUene ble gjort for enkeltprosjekter, men praksis endret
seg raskt til å omfatte hele byområder eller lengre strekninger. En KVU
kan derfor inneholde flere store prosjekter/tiltak.
KVU/KS1 er grunnlagsdokumenter for revisjon av
NTP. Til revisjon av NTP (2014-2023) ble det utarbeidet 26 KVUer
(inkludert notat om rv 4 og miljøpakke Trondheim). Om grensen for
KVU/KS1 ble økt fra 750 mill. kr til 7500 mill. kr, ville halvparten
av disse KVUene falt utenfor kravet til KS1; dvs antall KVU/KS1
ville blitt redusert fra 26 til 13. Antall KVU for byområder ville
blitt redusert fra 10 til 5. Hvis beløpsgrensen var hevet fra 750
mill. kr til 7.500 mill. kr for de KVU som er utarbeidet til siste revisjon
av NTP, ville besparelsen blitt i størrelsesorden 60 - 70 mill.
kr i reduserte utgifter til KVU/KS1.
KVU er en utredning (og ikke en plan) som avklarer
om det skal startes planlegging etter plan- og bygningsloven og
hva slags hovedprinsipp (konsept) som skal legges til grunn for
planleggingen. Sentralt i KVU er behovsanalysen. Gjennom denne avklares om
behovet for utvikling av transportsystemet er så stort at det bør
settes i gang planlegging med tanke på investering i kommende NTP-periode.
Utarbeidelse av KVU bidrar til at det ikke settes i gang planlegging
som senere viser seg å være uaktuelt for investering. KVU avklarer
prinsipielle løsninger på et overordnet nivå. Gjennom dette kan
det etterfølgende planarbeidet forenkles, bl.a ved at antall alternativer
kan reduseres. Noe av midlene brukt til KVU/KS1 bidrar dermed til
lavere kostnader i senere planfaser.
Det tar ca 2 år å utarbeide en KVU og foreta
ekstern kvalitetssikring. Dette gjøres før revisjon av NTP. I NTP
avklares hvilke prosjekter det skal startes planlegging av (kommunedelplan).
Disse prosjektene vil ligge i siste seksårsperiode pga plankravet
i NTP. Det ville av den grunn vært lite tid å spare
mht antall år en planprosess løper, om man hadde redusert antall
KVU/KS1ved siste revisjon av NTP.
Siden det er gjennomført KVU for vesentlige
deler av riksvegnettet, antar departementet at behovet for å utarbeide
KVU til neste revisjon av NTP (2018 – 2027) er mindre.
(6) Effektivisering – Tiltak i etater og departement
Hvilke tiltak er planlagt gjennomført i kommende
planperiode for å effektivisere etatene innenfor vei- og jernbanesektoren,
og hvilke effektiviseringstiltak er planlagt i Samferdselsdepartementet?
Ber om anslag i kroner for perioden 2014-2017 og
2014-2023.
Statens vegvesen og Jernbaneverket har under
arbeidet med og etter framleggelsen av Meld. St. 26 (2012-2013)
om Nasjonal transportplan 2014-2023 startet et omfattende arbeid
for å følge opp krav om effektivisering i stortingsmeldingen. Det
skal utarbeides effektiviseringsprogram som ved gjennomføring i
planperioden skal gi en effektiviseringseffekt i den interne virksomheten
i etatene på minst 10-15 prosent. Programmene skal inngå i handlingsprogrammene,
som utarbeides etter Stortingets behandling av meldingen. Det er
lagt opp til at handlingsprogrammene skal fastsettes innen utgangen
av 2013.
Det er derfor for tidlig å gi konkrete anslag
i kroner på effektiviseringstiltakene. Først må det gjennomføres
en rekke analyser, blant annet av fordelingen av kostnadene. Disse
analysene vil danne grunnlag for å utarbeide konkrete tiltak. Tiltakene
må være treffsikre og la seg gjennomføre av linjeorganisasjonen
uten å svekke kvaliteten i utførelsen av oppgaver og ivaretakelse
av samfunnsansvaret.
Det er vanskelig å måle effektivitet i et departement,
og ikke mulig å angi et anslag på effektivisering i kroner for perioden
2014-2017 og 2014-2023. Departementets kjerneoppgaver dreier seg
om oppfølging av politiske saker og prosesser rettet mot regjering
og Storting, gjennomføring av sektorpolitikken, forvaltningsoppgaver
og styring av underliggende virksomheter. I tillegg har departementet
en internadministrasjon som skal understøtte utøvelsen av departementets
faglige aktiviteter. Det pågår et kontinuerlig arbeid med å utvikle
de administrative støttefunksjonene i departementet som en del av
departementsfellesskapet, der formålet er å løse oppgaver med mindre
ressursbruk og/eller med bedre kvalitet.
De siste årenes betydelige økning av aktivitetsomfanget
innenfor veg og jernbane, i tillegg til stor oppmerksomhet rundt
miljøutfordringer og satsing på kollektivtransport, har ført til
en markant økning i arbeidsoppgaver for Samferdselsdepartementet. Samtidig
møter departementene generelt økte krav til raskere resultater,
dokumentasjonskravene øker og det er krav til kvalitet.
(6) Effektivisering – Eksterne konsulenter
Hva er årlig kostnad for bruk av eksterne konsulenter
2006, 2010 og 2013 og måltall for 2017 og 2023 i hhv. Vegdirektoratet/Statens
vegvesen og Jernbaneverket?
Tabellen nedenfor viser utgifter til konsulentbistand
i Statens vegvesen og Jernbaneverket i 2006, 2010, 2012 og første
kvartal i 2013.
Tabell: Konsulentbistand
i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Mill. kr.
| 31.12.2006 | 31.12.2010 | 31.12.2012 | 30.4.2013 |
Statens vegvesen | 1 041 | 1 602 | 2 430 | 747 |
Jernbaneverket | 356 | 527 | 660 | 50 |
Utgiftene i første kvartal 2013 i Jernbaneverket er
relativt lave sammenlignet med foregående år. Dette kan skyldes
innføringen av ny økonomimodell 1. januar 2013, i tillegg til at
det erfaringsmessig er en høyere produksjon/fakturering senere på
året.
Etatene har ingen måltall for 2017 og 2023 for kostnad
til eksterne konsulenter. Det forventes bruk av konsulenter for
å realisere prosjektene i stortingsmeldingen. I forbindelse med
utarbeidelsen av handlingsprogrammene skal spørsmål om kompetanse
og kapasitet vurderes. Balansen mellom tilsetting av egne medarbeidere
og kjøp av konsulenter vil også være avhengig av hva som er mulig
å rekruttere selv.
Hva er antall årsverk i hhv. 2006, 2010 og 2013 og
måltall for hhv. 2017 og 2023 i hhv. Vegdirektoratet/Statens vegvesen
og Jernbaneverket?
Tabellen nedenfor viser antall årsverk i Statens vegvesen
og Jernbaneverket i 2006, 2010 og 2012. Etatene har ikke grunnlag
for å oppgi tall for hele 2013. Det utarbeides ikke måltall for
antall årsverk i etatene i kommende tiårsperiode, jf. også svar
på spørsmål 39 om eksterne konsulenter.
Tabell: Antall årsverk i Statens vegvesen
og Jernbaneverket.
| 31.12.2006 | 31.12.2010 | 31.12.2012 |
Statens vegvesen | 4 580 | 5 660 | 6 420 |
Jernbaneverket | 2 951 | 3 453 | 3 825 |
Effektivisering – Reduserte kostnader mv ved framskyndet
utbygging
For strekningene E18 (Oslo–Kristiansand), E39 (Kristiansand–Trondheim),
E6 (Oslo–Lillehammer) og E18 (Oslo–Svenskegrensen):
i) Hva er hhv. sparte utbyggingskostnader og
redusert reisetidskostnad/transportkostnad for veibrukerne ved å
fremskynde bygging av full firefelts vei med minst 5 år ved bruk
av sammenhengende utbygging i større prosjekter?
ii) Hva kan spares i bompengekostnader for veibrukerne
(bompengebidrag, finansieringskostnader og innkrevingskostnader)
dersom en slik utbygging skjer med full statlig finansiering?
i) Til grunn for prioriteringene i Meld.St.26
liggert en forutsetning om rasjonell gjennomføring og sammenhengende
utbygging av samferdselsprosjekter. I forbindelse med forarbeidene
til Nasjonal transportplan 2010-2019 gjorde Statens vegvesen og
Jernbaneverket en vurdering av i hvilken grad raskere og mer sammenhengende utbygging gir kostnadsbesparelser.
Størrelsen på besparelsene vil variere mye fra prosjekt til prosjekt,
avhengig av blant annet prosjektets størrelse, beliggenhet, massebalanse,
atkomstforhold og markedssituasjon. Det er derfor ikke mulig å ha
noen klar formening om besparelsene for de konkrete strekningene
som nevnes i spørsmålet, uten at det gjennomføres en konkret analyse.
En slik analyse, inkludert analyse av reisetids-, transport- og bompengekostnader,
vil være komplisert og ressurskrevende. Jeg finner det ikke riktig
å be Statens vegvesen om å prioritere en slik analyse i denne omgang.
ii) For de prosjektene som er prioritert i NTP 2014-2023,
er det lagt til grunn i størrelsesorden 50 mrd. kr i bompengebidrag
på de aktuelle strekningene. For flere av de prioriterte prosjektene
er det ikke forutsatt firefelts veg, men vi antar at dette ikke
vil føre til vesentlig økt bompengebidrag. I tillegg kommer bompengebidrag
til prosjekter som ikke er prioritert i perioden 2014-2023. For
disse foreligger det ikke en samlet vurdering av bompengepotensialet.
Hvor stor del av bompengebidraget som skal lånefinansieres,
vil først bli avklart når den enkelte bompengesak forberedes for
behandling i Stortinget. Videre er det vanskelig å si hvordan lånerenta
vil utvikle seg over en periode på inntil 25 år. Følgelig vil eventuelle
beregninger av fremtidige finansieringskostnader være svært usikre.
Innrapporterte regnskapstall for eksisterende bompengeselskaper
viser at innkrevingskostnadene utgjør drøyt 10 pst. av de totale
bompengeinntektene. Det arbeides imidlertid med å effektivisere
bompengeinnkrevingen, slik at disse kostnadene kan reduseres.
Det bes om å få en fylkesfordelt oversikt basert på
siste kartlegging fra Statens vegvesen av behovet for rassikringsmidler
til sikring av hhv. riks- og fylkesveier.
De regionale skredsikringsplanene for riks-
og fylkesveg ble oppdatert høsten 2011 i forbindelse med arbeidet
med forslaget til Nasjonal transportplan 2014-2023. Statens vegvesen
utarbeidet en revidert prioriteringsmodell i 2010/2011. Denne modellen
ble benyttet ved oppdatering av planene.
Modellen er bygd opp med parametre og vekting av
disse som vist i tabell 1. Avhengig av forholdene på strekningen
får hver enkelt parameter en verdi fra 0 til 10 og en vekt som vist
i tabellen. Prioriteringsfaktoren framkommer ved å summere de vektede
parametrene, slik at maksimal prioriteringsfaktor er 9,0.
Tabell 1 Parametre som inngår i prioriteringsmodell for
skredsikringstiltak
Parameter | Vekting |
ÅDT | 0,20 |
Skredfaktor (skredfrekvens * bredde) | 0,20 |
Omkjøring | 0,15 |
Stengningsfrekvens | 0,15 |
Stengt pga. skredfare | 0,10 |
Naboskred | 0,10 |
På bakgrunn av dette er de skredutsatte punktene/strekningene
gruppert i tre prioriteringsklasser:
Høy: prioriteringsfaktor
3,5 og over
Middels: prioriteringsfaktor mellom 2,5
og 3,5
Lav: prioriteringsfaktor under 2,5
Tabell 2 og 3 gir en oversikt over samlet kostnadsoverslag
for utbedring av skredutsatte punkter/strekninger på henholdsvis
riksvegnettet og fylkesvegnettet innenfor prioriteringsklassene
«høy» og «middels», samt summen av disse. Vi gjør oppmerksom på
at kostnadsoverslagene er oppgitt i 2011-kroner, og at de ikke er
oppdatert med nytt mva-regime.
På riksveg foreligger det kostnadsoverslag for om
lag 93 prosent av prosjektene innenfor høy prioriteringsfaktor,
mens det for prosjekter med middels prioriteringsfaktor foreligger
overslag for om lag 90 prosent. På fylkesveg foreligger det kostnadsoverslag
for om lag 81 prosent av prosjektene innenfor høy prioriteringsfaktor,
mens det for prosjekter med middels prioriteringsfaktor foreligger
overslag for om lag 50 prosent. For prosjekter innenfor lav prioriteringsfaktor
er det i mindre grad gjennomført kostnadsoverslag. Usikkerheten
i kostnadsoverslagene varierer og svært mange av overslagene har
en usikkerhet på +/- 40 prosent.
Tabell 2: Kostnadsoverslag for utbedring
av skredutsatte punkter/strekninger på riksveg
[Figur:]
Tabell 3: Kostnadsoverslag for utbedring
av skredutsatte punkter/strekninger på fylkesveg
[Figur:]
Tabell 7.3 Økonomiske rammer til vegformål:
«Det bes om å få en bearbeidet versjon av tabellen
som viser beløp eksklusive mva, og der det ikke bare sammenlignes
med saldert budsjett for 2013, men også gjeldende NTP hhv. 2010
- 2013 og 2010-2019.»
I vedlagte tabell er det gitt årlige rammer
for hhv. 2014-2017 og 2014-2023 uten mva-kompensasjon og saldert
budsjett for 2013 uten mva-kompensasjon. Rammer for NTP 2010-2013
og 2010-2019 er hentet fra tabell 6.6 i Stortingsmelding 16 (2008-2009),
omregnet til mill. 2013-kroner.
| Saldert budsjett 2013 | NTP 2010-2013 | NTP 2010-2019 | NTP 2014-2017 | NTP 2014-2023 |
Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger,
trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. | 8 247 | 6 541 | 6 541 | 8 695 | 9 700 |
Post 26 Vegtilsyn | 16 | 0 | 0 | 16 | 16 |
Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter | 411 | 471 | 471 | 437 | 437 |
Post 30 Riksveginvesteringer | 6 752 | 6 499 | 7 592 | 10 254 | 12 904 |
Post 31 Skredsikring | 819 | 1 098 | 1 098 | 788 | 750 |
Post 36 E16 Over Filefjell | 151 | 170 | 185 | 407 | 199 |
Post 37 E6 vest for Alta | 175 | 179 | 114 | 275 | 135 |
Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylkene | 140 | 248 | 603 | 215 | 228 |
Post 62 Tilskudd til skredsikring på
fylkesvegnettet | 551 | Inngår i post 31 | Inngår i post 31 | 641 | 750 |
Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester | 525 | 467 | 467 | 472 | 472 |
Sum | 17 787 | 15 673 | 17 071 | 22 200 | 25 591 |
Tilskudd til fylkesveger | 0 | 0 | 0 | 688 | 1 000 |
Sum | 17 787 | 15 673 | 17 071 | 22 888 | 26 591 |
7.1 Hovedprioriteringer innenfor de økonomiske rammene:
«Hvordan påvirker inkludering av mva i alle
bevilgningsbeløp statens netto bidrag til vegformål? Det bes om
at et par prosjekter med bompengefinansiering brukes som illustrasjon
for å vise statens nettobidrag før og etter inkludering av mva.»
Inkludering av økt mva påvirker ikke statens
netto bidrag til vegformål. Den anslåtte økningen i mva er lagt
til rammene til de enkelte poster.
Den økte merverdiavgiften er anslått slik:
For investeringsprosjekter
hvor størrelsen på den økte merverdiavgiften er kjent, er denne
brukt
For øvrige prosjekter/poster er det benyttet
gjennomsnittstall (15,9 prosent for investeringsprosjekter)
Bompengebidraget er anslått slik:
For store prosjekter
som ikke er vedtatt av Stortinget, er bidraget basert på lokale
forslag til finansieringsplaner eller foreløpige vurderinger av bompengepotensialet
For programområdetiltak er det antatt en
bompengeandel på ti prosent
For bymiljøavtalemidlene er det antatt
8 mrd. kr i bompenger i tiårsperioden
Eksempel på håndtering av bompengeprosjekter (basert
på 15,9 prosent økt mva):
- Kostnadsanslag ekskl. mva: | 1 000 mill. kr |
- Statlig andel ekskl. mva-kompensasjon: | 500 mill. kr |
- Bompengeandel: | 500 mill. kr |
- Mva-tillegg (0,159*500)+(0,159*500): | 159 mill. kr |
- Statlig andel inkl. mva-kompensasjon
(500+159): | 659 mill. kr |
Ramme til vegformål – Forklaring
I Nasjonal transportplan fremgår det at rammen til
vegformål inkl. momskompensasjon er 311,55 mrd. kroner. Uten moms
er rammen 265,91 mrd. kroner.
Hvordan har man kommet frem til tallet 265,91 mrd.
kroner?
Som det framgår av kap. 7.1 er økningen i NTP sammenliknet
med saldert budsjett for 2013 om lag 150 mill. kr ekskl. mva-kompensasjon
og om lag 167 mrd. kr inkl. mva-kompensasjon. Regjeringens prioriteringer
innebærer at 102,2 mrd. kr av økningen inkl. mva-kompensasjon er
fordelt til vegformål. Dette gir en samlet ramme til vegformål,
inkl. mva-kompensasjon på 311,55 mrd. kr.
Sammenhengen mellom denne rammen og ramme ekskl.
mva-kompensasjon er basert på følgende:
Post 23: Økt mva gir et påslag på ca. 8,5 pst.
Post 29: Økt mva gir et påslag på ca. 5,5 pst.
Post 30, 31, 36 og 37: For en del større prosjekt er
det gjort egne vurderinger. Ut over dette er det regnet at økt mva
gir et påslag på 15,9 pst.
Det er lagt inn mva-kompensasjon både på statlig finansiering
og bompengefinansiering.
Ramme til vegformål – ekskl. mva
Hvordan vil tabell 7.3 se ut dersom alle tallene blir
oppgitt ekskl. mva?
Tabellen under viser beløpene i tabell 7.3 for NTP-perioden
samlet og delt på 2014-2017 og 2018-2023. Det vises for øvrig til
svar på spørsmål 43.
[Figur:]
Bompengegjeld
Anta at dagens veiprosjekter samt prosjektene
i Meld. St. 26 (2012-2013) følges opp og gjennomføres som planlagt.
Størrelsen på framtidig bompengegjeld vil være avhengig
av en rekke forhold. Dette gjelder bl.a. renteutvikling, trafikkutvikling,
prisstigning, innkrevingskostnader og byggetid. Den samlede bompengegjelden
vil også påvirkes av hvor stor andel av bompengene for det enkelte
prosjekt som finansieres med låneopptak, tidspunkt for låneopptak
og evt. forskutteringer og refusjoner. Følgelig vil det være knyttet
stor usikkerhet til et anslag for bompengegjeld. Departementet finner
ikke at det er grunnlag for å oppgi gjeld pr. 1. januar 2024.
Anta at dagens veiprosjekter samt prosjektene
i Meld. St. 26 (2012-2013) følges opp og gjennomføres som planlagt.
Framtidig rentebetaling vil være avhengig av
en rekke forhold. Dette gjelder bl.a. renteutvikling, trafikkutvikling,
prisstigning, innkrevingskostnader og byggetid. Rentebetalingen
vil også påvirkes av hvor stor andel av bompengene for det enkelte
prosjekt som finansieres med låneopptak, tidspunkt for låneopptak
og evt. forskutteringer og refusjoner. Følgelig vil det være knyttet
stor usikkerhet til et anslag for rentebetaling.
Departementet finner ikke at det er grunnlag
for å oppgi renter for perioden 1. januar 2014 – 31. desember 2023.
Hvor stor blir rammeøkningen (ekskl. mva) sammenlignet
med forrige NTP, dersom økningen justeres med statsbudsjettets deflator?
Som det framgår av tabell 7.1 er det lagt opp
til en total statlig planramme til Vegformål, Jernbanverket og Kystverket
i tiårsperioden på 453,12 mrd kr. Beløpet er i 2013-kr og eksklusiv
kompensasjon for mva til vegformål. For å kunne sammenlikne med tidligere
planer er også midler til Belønningsordningen holdt utenfor.
For perioden 2010-2019, jf St. meld. nr. 16 (2008-2009)
ble det lagt til grunn en statlig planramme på om lag 293 mrd. kr
for hele tiårsperioden – også dette i 2013-kr. Dette beløpet er
imidlertid noe usikkert siden det i ettertid er korrigert for effekten
av forvaltningsreformen, men veksten fra det planlagte nivået 2010-2019
til det planlagte nivået i Nasjonal transportplan 2014-2023 er om
lag 55 pst.
Priser per løpemeter
Hva er prisen per løpemeter for:
a) Klasse
A motorveg (f. eks. tilsvarende dimensjoneringsklasse S9)
b) 2-felts riksveg (tilsvarende dimensjoneringsklasse
S2 og/eller S4)
c) Såkalt smal 4-felts vei
d) Bygging av midtrekkverk
e) Jernbane med dobbeltspor dimensjonert
for 250 km/t.
Kostnadene for et vegprosjekt beror i stor grad
på terreng og grunnforhold og om prosjektet ligger i eller utenfor
byer og tettbygde strøk. Blant annet vil omfanget av tunneler og
bruer og nødvendig ombygging av lokalt vegnettet og tilrettelegging
for gående og syklende ha stor betydning for kostnadene. Dersom
man sammenligner prosjekter i NTP 2014-2023, så vil man se at det
er svært store variasjoner i kostnad per meter/kilometer veg for
vegprosjekter med sammenlignbar vegstandard. Når det gjelder bygging av
midtrekkverk på eksisterende veg er det store variasjoner avhengig
av hvor bred vegen er og om det er behov for forbikjøringsfelt,
ombygging av boligatkomster og tilrettelegging for gående og syklende.
På bakgrunn av overnevnte oppgis ikke løpemeterpriser
for de ulike standardene beskrevet i spørsmålet.
I tabellen under fremkommer gjennomsnittskostnader
pr. km for firefelts motorvegprosjekter med bevilgning det enkelte
år i perioden 2005 til 2013, basert på kostnadsoverslaget i Prop.
1 S for det enkelte budsjettår. Tallene er hentet fra Statens vegvesens
årlige budsjettanalyser.
Mill. 2013-kr
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
Vegbredde 19 m
+ | 207 | 224 | 170 | 186 | 220 | 225 | 176 | 214 | 268 |
Vegbredde 16-19
meter | 165 | 120 | 131 | 147 | 146 | 168 | 179 | 205 | 219 |
Hva er prisen per løpemeter for:
e) Jernbane med dobbeltspor dimensjonert for 250
km/t.
Løpemeterkostnader for dobbeltsporet jernbane dimensjonert
for 250 km/t avhenger av en rekke forhold. De viktigste faktorene
er antall stasjoner og andel bymessig bebyggelse, topografi (herunder
andel broer og tunneler), grunnforhold, teknisk standard, sammensetning
av dimensjonerende trafikk m.v.
I konseptvalgutredningen for IC-strekningene ble
gjennomsnittlige investeringskostnader beregnet å være fra om lag
300 til nærmere 600 mill. kr per km. For de minst kompliserte strekningene
vil løpemeterprisen kunne være lavere, mens for de mest kompliserte
strekningene, som for eksempel kortere strekninger i tett bybebyggelse,
vil kostnadene per løpemeter kunne bli enda høyere.
Vil alle bevilgninger i «belønningsordningen» være
fritatt mva.?
Hvilke tiltak som finansieres av midler fra
belønningsordningen er et lokalt ansvar, så lenge det bygger opp
under formålet med belønningsordningen og tilfredsstiller kravene
i retningslinjene for ordningen.
For infrastrukturtiltak på veg, som tidligere
var omfattet av vegfritaket, vil det nå betales full mva. Fylkeskommuner
og kommuner er omfattet av en generell ordning for mva-kompensasjon,
og vil dermed få kompensert den økte mva-belastningen. Det legges
ikke opp til kompensasjon for økt mva for statlige tiltak innenfor
belønningsordningen. Andelen av belønningsmidlene som går til statlige
infrastrukturtiltak, er normalt beskjeden.
Særskilt prioriterte prosjekter
Regjeringen vil etablere en ordning for særskilt prioriterte
prosjekter. I transportplanen står det: «Ved oppstart
av prosjektet skal det i budsjettproposisjonen opplyses om hvilke
årlige beløp det tas sikte på å foreslå for prosjektet, basert på
rasjonell framdrift. Utgangspunktet er at de angitte beløpene vil
bli innarbeidet i de årlige budsjettproposisjonene i prosjektperioden
dersom ikke særlige forhold tilsier at andre beløp bør foreslås.».
- Dersom Stortingets flertall ønsker å bevilge
et annet beløp til prosjektet enn regjeringen foreslår i de årlige
budsjettproposisjonene, vil Stortinget kunne endre bevilgningen?
Ordningen med særskilt prioriterte prosjekter innebærer
bl.a. at kostnadsrammen for et prioritert prosjekt fordeles på år
(periodiseringen anslås) i Samferdselsdepartementets Prop 1 basert
på rasjonell framdrift av prosjektet, i tillegg til å foreslå bevilgningen
for det prioriterte prosjektet i budsjettåret. Stortinget som vedtar
de årlige bevilgningene, kan vedta å bevilge et annet beløp enn
det Regjeringen foreslår.
Rentekompensasjonsordningen
Dersom rentekompensasjonsordningen for lån til fylkesveier
videreføres i neste NTP-periode, med et totalt estimat på 2 mrd.
kroner utover forslaget fra regjeringen, hva vil da lånerammen være
per år?
I stortingsmeldingen går regjeringen inn for
å avvikle rentekompensasjonsordningen. Allerede inngåtte forpliktelser
vil imidlertid bli fulgt opp også i neste planperiode. Den økonomiske
rammen på om lag 2,28 mrd. kr går derfor til å dekke allerede inngåtte
forpliktelser. I utregningen under er benyttet samme forutsetninger
for løpetid og avdragsfrihet som tidligere lagt til grunn (se bl.a.
Prop. 1 S (2009-2010), side 184-185). Dersom rammen i tiårsperioden
til post 61 økes med 2 mrd. kr til om lag 4,28 mrd. kr, vil dette
gi en låneramme på om lag 1 035 mill. kr pr. år i tiårsperioden.
Økningen i rentekompensasjon pr. år blir som
i tabellen under. Det understrekes at kompensasjonen som blir gitt
til fylkene og Oslo kommune utgjør renter beregnet på grunnlag av
et serielån i Husbanken med den til en hver tid gjeldende flytende
rente. Faktisk bevilgning ville derfor blitt bestemt av utviklingen
i denne renten.
År | Økning rentekomp.
(avrundet til nærmeste mill.) |
2014 | 10 |
2015 | 39 |
2016 | 78 |
2017 | 127 |
2018 | 163 |
2019 | 227 |
2020 | 266 |
2021 | 302 |
2022 | 377 |
2023 | 412 |
Sum | 2 000 |
Som ved utarbeidelsen av Meld. St. 26 er følgende
beregningstekniske renteforutsetninger lagt til grunn:
År | Rente |
2014 | 2,00 % |
2015 | 2,50 % |
2016 | 3,00 % |
2017 | 3,50 % |
2018 | 3,50 % |
2019 | 4,00 % |
2020 | 4,00 % |
2021 | 4,00 % |
2022 | 4,50 % |
2023 | 4,50 % |
Prosjekter tatt ut av NTP
I inneværende planperiode (2010-2019) ble det lovet
oppstart av planlegging på en rekke veiprosjekter i siste del av
planperioden (2014-2019). Mange av disse prosjektene er ikke nevnt
i regjeringen forslag til ny NTP (2014-2023). Dette gjelder f.eks.
E16 Skaret-Hønefoss og rv. 35 Hokksund-Åmot.
I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan
2010-2019 er det gitt en detaljert omtale av prioriteringene i første
fireårsperiode, jf. kapittel 10.4 i meldingen. I tillegg omtales
større prosjekter som vurderes som aktuelle å starte i siste del
av tiårsperioden. Av de prosjektene som er omtalt som aktuelle å
starte opp/gjennomføre i løpet av perioden 2010-2019, er det bare
to som ikke er prioritert i Meld. St. 26 (2012-2013):
Prosjekt | Korridor | Merknad |
E39 Loteberget | 4 | Ikke registret stor rasfare i dag. |
E6 Narvik sentrum | 8 | Er i St.meld. nr. 16 (2008-2009) forutsatt
fullfinansiert med bompenger. |
Planleggingsoppgaver er som hovedregel ikke omtalt.
Det er imidlertid noen få unntak i inneværende NTP, som rv 35 Hokksund
– Åmot og E16 Skaret – Hønefoss. For begge disse strekningene pågår
fortsatt planlegging, jf. omtale av rv 35 Hokksund – Åmot – Jevnaker
på side 261 i Meld. St. 26 (2012-2013). Strekningen E16 Skaret –
Hønefoss er ikke omtalt i meldingen.
Jf. 4.2.2 Utbygging av ferjefri E39
Regjeringens forslag til planlegger opp til
oppstart av Rogfast i planperioden, men "eventuell rekkefølge og
trasévalg for de andre fjordkryssingene er ikke avgjort".
- Dersom hele prosjektet
Ferjefri kyststamvei skal være realisert om 20 år, hva forutsetter
dette av progresjon, trasévalg, finansiering, planleggings- og byggetid
ut fra hvor langt prosjektene står i dag, og dersom forslaget til
ny nasjonal transportplan blir gjennomført som planlagt?
I stortingsmeldingen legges det opp til å starte
og gjennomføre en rekke prosjekter og til planlegging av andre.
Samlet satsing på E39 i Nasjonal transportplan 2014-2023 er om lag
42 mrd. kr, hvorav 20 mrd. kr er bompenger.
Det er beregnet at det koster i størrelsesorden
150 mrd. kr å få en opprustet og ferjefri E39. Det er ennå ikke
gjort en vurdering av hvor mye av dette som kan finansieres med
bompenger og hvor stor statens andel blir. Ved ferjeavløsningsprosjekter
er bompengepotensialet vanligvis stort, fordi prosjektet erstatter en
ferje der trafikantene allerede betaler en avgift. Regjeringen vil
komme tilbake til hvordan ambisjonen om ferjefri E39 i løpet av
en tjueårsperiode skal følges opp ved senere nasjonale transportplaner.
Planleggingen av prosjektene må gjennomføres raskt
og effektivt, slik at det finnes et grunnlag for å prioritere disse
i Nasjonal transportplan. Stor innsats på planlegging og videre
utvikling av fjordkryssingskonsepter er derfor viktig nå for å kunne
realisere ambisjonen om ferjefri E39. Regjeringen legger til rette
for dette i stortingsmeldingen gjennom å foreslå økte midler til
planlegging. Prosjekter på bl.a. E39 kan være aktuelle som særskilt
prioriterte prosjekter.
De store utfordringene innenfor planlegging
er de seks fjordkryssingene som gjenstår når Rogfast er bygget ut.
Det er gjennomført KVU og KS1 for alle fjordkryssingene unntatt
kryssingen av Sognefjorden. For de kryssingene som har KVU og KS1,
vil regjeringen ta stilling til overordnet trasévalg og gi føringer
for videre planlegging i henhold til plan- og bygningsloven.
Det er også tekniske utfordringer knyttet til
fjordkryssingene. Det er nødvendig med videre forsknings- og utviklingsarbeid
for denne teknologiutviklingen. Videre må det utvikles retningslinjer
som grunnlag for utføring av forprosjekt og detaljprosjektering
av slike bruer. Slike retningslinjer vil bl.a. omfatte dimensjonering,
last, prosjektering og sikkerhet. Regjeringen vil be Statens vegvesen
gjennomføre dette arbeidet parallelt med videre planlegging.
Ved neste rullering av Nasjonal transportplan
er målet at både planlegging og videre teknisk utvikling har kommet
så langt at det blir mulig å vise nærmere hvordan ambisjonen om
ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode kan følges opp.
Jf. 2.4.2 Helhetlige bymiljøavtaler
Det er satt av 13,5 mrd. kroner ekskl. mva.
til helhetlige bymiljøavtaler
med 13 byområder, eller mer.
i) Hvilke
forpliktelser har staten allerede inngått med flere av disse byområdene?
ii) Hvilke anslag har departementet på
behovet for statlig medfinansiering av store kollektivinvesteringer
i disse byområdene?
i) Helhetlige bymiljøavtaler er i Meld. St.
26 (2012-2013) omtalt som en samarbeidsform som rettes inn mot de
ni byområdene som i dag inngår i Framtidens byer, dvs. Osloområdet,
Bergensområdet, Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen,
Fredrikstad/Sarpsborg, Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og
Tromsø. Flere av disse byområdene har allerede bypakker, dvs. bompengeopplegg
som for flere av pakkene også omfatter lokale og/eller statlige
midler. Staten har gjennom disse bypakkene i varierende omfang forpliktelser
knyttet til flere av byområdene. Dette gjelder Oslopakke 3, jf St.
meld. nr. 17 (2008-2009), Miljøpakke Trondheim, jf. St.prp. nr.
85 (2008-2009), Nord-Jærenpakken, jf Prop. 28 S (2011-2012), Tromsø,
jf. Prop. 113 S (2011-2012) og Kristiansandsområdet, jf. St.prp.
nr. 98 (2008-2009). I tillegg vises til bypakke for Bergensområdet,
jf. Prop. 108 S (2009-2010), men denne pakken omfatter ikke statlige
midler etter gjennomføringen av forvaltningsreformen 1. januar 2010.
Det vises også til Prop. 143 S (2012-2013) som nylig ble lagt fram
for Stortinget.
ii) Fylkeskommunene har i dag ansvaret for lokal kollektivtransport
(unntatt jernbane). I Meld. St. 26 (2012-2013) er det likevel åpnet
for at det kan gis statlig investeringsstøtte gjennom de helhetlige
bymiljøavtalene til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur av stor
nasjonal interesse. I Meld. St. 26 (2012-2013) er det uttalt at
bymiljøavtalene skal etableres på grunnlag av forhandlinger mellom
staten og byområdene, der begge parter gjensidig forplikter seg
til å oppfylle de avtalene som inngås. Behovet for statlig medfinansiering
av investeringer i kollektivtransporttiltak vil derfor måtte avklares
gjennom arbeidet med hver enkelt bymiljøavtale.
Jf. 10.4.1 Flere raste- og hvileplasser
Det skal i planperioden bygges 35 nye hvileplasser
etter ny veileder for døgnhvileplasser med krav til minstestandard.
i) Hva ligger
til grunn for akkurat dette antallet?
ii) Når skal planen for disse hvileplassene
være klar?
iii) Hvilke kriterier vil ligge til grunn
for prioriteringen mellom de ulike korridorene og landsdelene?
I veilederen for døgnhvileplasser legges det
opp til at det ikke bør være mer enn 2,5 timers kjøretid mellom
to døgnhvileplasser. I områder med stor etterspørsel bør de ligge
tettere. Med dette som grunnlag har Statens vegvesen antydet et
totalt behov på 65 – 75 døgnhvileplasser. Det nøyaktige antallet
avklares i arbeidet med den nasjonale planen for døgnhvileplasser.
Det legges opp til at store deler av behovet kan dekkes i løpet
av tiårsperioden dersom det bygges 35 nye døgnhvileplasser i tillegg
til de om lag 15 som er i drift i dag. Det legges videre opp til
at Statens vegvesen etablerer noen nye avtaler med private om bygging
og/eller drift av døgnhvileplasser, noe som kommer i tillegg til
de 50 plassene.
Den nasjonale planen for døgnhvileplasser vil
i følge Statens vegvesen bli ferdig i løpet av høsten 2013. I arbeidet
med handlingsprogrammet for perioden 2014-2017 (2023) vil det bli
avklart hvor mange av de 35 plassene som prioriteres i første fireårsperiode
og hvor de skal lokaliseres. Døgnhvileplassene som prioriteres i
første fireårsperiode legges til de viktigste vegrutene for de lange
transportene, men på en slik måte at alle landsdeler dekkes. Statens
vegvesen har løpende dialog med transportnæringens organisasjoner
som på denne måten gir innspill til den nasjonale planen for døgnhvileplasser
og hvor de som skal bygges i fireårsperioden, bør lokaliseres.
Jf. 10.8.2 Jernbane – ERTMS.
Det settes av 6 mrd. kroner til ERTMS i planperioden.
i) Hvor mange
strekninger er det anslått at dette beløpet skal dekke, og som vil
ha ferdig utbygd signalsystem ved utgangen av perioden?
ii) Når vil testperioden for ERTMS på
Østre linje være ferdig?
iii) Det henvises til en utbyggingsplan
for ERTMS, når vil Stortinget kunne vente at denne legges frem?
i) Kostnaden til ferdig utbygd ERTMS signalsystem
er usikker, men i tidligere utredninger er det anslått en kostnad
på 15-20 mrd. kr. for etablering av ERTMS på hele det norske jernbanenettet.
Jernbaneverket anslår at 6 mrd. kr geografisk vil dekke om lag halvparten
av det norske jernbanenettet og om lag en tredjedel av kostnadsbehovet.
Dette er imidlertid avhengig av i hvilken rekkefølge de ulike strekningene bygges
ut i, og når de mest kompliserte og kostnadskrevende strekningene
og stasjonene må bygges om til ERTMS.
ii) ERTMS erfaringsstrekning på Østre linje
skal etter planen være ferdig utbygd og tas i bruk i løpet av høsten
2015.
iii) Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket
i oppdrag å utarbeide en utbyggingsplan for jernbanens signal- og
sikringssystem. Utbyggingsplanen skal etter planen ferdigstilles
høsten 2013. Stortinget vil orienteres om denne på egnet vis, tidligst
i Statsbudsjettet for 2014.
Strekninger som ikke er med
i NTP
I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan
har det kommet frem en rekke strekninger som ikke er en del av Nasjonal
transportplan, men som det jobbes med ute i fylkene.
Om vegprosjektene i tabellen:
Det vises til at mange av strekningene/prosjektene
i listen er omtalt i Meld. St.26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan
2014-2023. I tillegg vises det til Stamnettutredningen for riksvegnettet
som ble offentliggjort i april 2011. I vedlegg 1 side 58-181 gis det
rutevise sammendrag av aktuelle prosjekt og tiltak. Det er også
laget en selvstendig rapport for hver rute som inneholder flere
detaljer. Disse rapportene kan finnes på følgende nettside: http://www.ntp.dep.no/2014-2023/arbdok_prosjrapp.html
Stamnettutredningens vedlegg 3 side 186-192
gir en oversikt over konseptvalgutredninger (KVU) pr april 2011.
I Stortingsmeldingens kapittel 15 omtales gjennomførte KVU/KS1 i
hver korridor (se eget underkapittel i hver korridoromtale, for
eksempel 15.3.1.4). Status for KS2 er gitt for de prosjektene som
har egen prosjektomtale i kapittel 15.
For vegprosjektene gir altså Stortingsmeldingen og/eller
de rutevise utredningene langt på vei svar på spørsmålene om strekningene/prosjektene
listet opp i tabellen. Når det gjelder antall km ferdig veg for
alle prosjektene som er listet opp i tabellen, så har ikke Statens
Vegvesen pr i dag en komplett oversikt over dette.
Om jernbaneprosjektene og prosjektene på sjø
i tabellen:
Det vises til utfylte kommentarer i tabellen
nedenfor.
Korridor | Transportform | Strekning/prosjekt | Kommentar |
Korridor 1 Oslo - Svinesund/Kornsjø | Jernbane | Dobbeltspor vestre linje bør gå langs
E6 i en rett linje istedenfor innom byene | Traseføring for Østfoldbanen er vurdert
på et konseptuelt nivå i KVU for IC-strekningene, jf. KVU IC konsept 4F |
Korridor 2 Oslo - Ørje/Magnor | Jernbane | Krysningsspor Kongsvingerbanen | I stortingsmeldingen om NTP har Regjeringen
varslet at det skal gjennomføres en bred analyse av godstransporten.
Ambisjonsnivå og fordeling av satsing mellom banestrekningene må ses
i sammenheng med resultater fra denne og Jernbaneverkets handlingsprogram. |
| | Ny godsterminal i nærheten av Kongsvingerbanen | Jf. omtale over. |
| | Tømmerterminaler utbedring rundt Norsenga,
Vekstmål, Koppang og Hove moen, samt sportilknytning for Rudshøgdaterminalen | Tiltak i tømmerterminaler er under planlegging/gjennomføring.
Sportilknytning Rudshøgda ikke avklart. |
Korridor 3 Oslo - Grenland - Kristiansand
- Stavanger | Jernbane | Arendalsbanen må bestå inntil Gullknapp
er ferdig utbygd | Det foreligger ikke planer om nedlegging
av Arendalslinja. |
| | Videre utbygging av Jærbanen som en
viktig del av kollektivsystemet på Jæren | I NTP varsles KVU for transportløsninger
på strekningen Egersund-Sandnes/Stavanger. |
| Sjø | Arendal Havn | Mindre merketiltak i innseilingen til havna.
Arbeidet vil bli finansiert med midler fordelt til navigasjonsinfrastruktur
i NTP. |
Korridor 4 Stavanger - Bergen -Ålesund
- Trondheim | Jernbane | Bybanen bygges videre til Åsane med
statlige midler | Se omtale av Bergens-området i kap.
9 i NTP. |
| Sjø | Ny godshavn i Bergen, slik at havnearealer
kan frigjøres i Bergen | Godsterminallokaliteter i Bergen er under
utredning. Lokalisering er ikke konkludert. Dette gjelder også lokalitetene
til Bergen havn. |
Korridor 5 Oslo - Bergen/Haugesund (med arm
via Sogn til Førde) | Jernbane | Oppgradering Bergensbanen | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Ringeriksbanen | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Kongsberg - Asker | Togtilbudet på strekningen Kongsberg-Asker
inngår i korridor 3. Utviklingen av tilbudet ses i sammenheng med
KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som skal
utarbeides av Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS i fellesskap. |
Korridor 6 Oslo - Trondheim (med armer
til Ålesund og Måløy) | Jernbane | Oslo - Gardermoen - Eidsvoll | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Gamle hovedbanen (Etterstad - Eidsvoll) | Utviklingen av tilbudet ses i sammenheng
med KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som
skal utarbeides av Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS
i fellesskap. |
| | Gjøvikbanen, utbygging | Utviklingen av tilbudet ses i sammenheng
med KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som
skal utarbeides av Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS
i fellesskap. |
| | Nytt logistikkknutepunkt Trondheim (Brattøra «sprengt»
2020) | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
Korridor 7 Trondheim - Bodø (med armer
for stamveg og jernbaneforbindelser til svenskegrensen) | Jernbane | Fjernstyring av Nordlandsbanen | Se omtale i Meld. St.26 (2012-2013).
|
| | Fjernstyring av Meråkerbanen | Inngår i plan for oppgradering av Trønder-
og Meråkerbanen. |
| | Flere kryssningsspor på Nordlandsbanen | I NTP har Regjeringen varslet at det skal
gjennomføres en bred analyse av godstransporten. Ambisjonsnivå og fordeling
av satsing mellom banestrekningene må ses i sammenheng med resultater
fra denne og Jernbaneverkets handlingsprogram. |
Korridor 8 Bodø - Narvik - Tromsø -Kirkenes (med
arm til Lofoten og stamveg og jernbaneforbindelser til grensene mot
Sverige, Finland og Russland) | Jernbane | Dobbeltspor Ofotbanen | Utredning pågår i regi av Jernbaneverket.
For Ofotbanen ellers, se omtale i Meld. St.26 (2012-2013). |
| Sjø | Nord-Norge linjen - Forlengelse av jernbanen
fra Bodø og nord på kjøl | Nord-Norgelinjen er et rent kommersielt
prosjekt. Dette betyr at EØS-avtalens regler om statsstøtte kommer
inn, og at det derfor er begrensede muligheter for å gi garantier
eller andre støtteordninger. Regjeringen er opptatt av å finne frem
til løsninger som gjør at godsstransport i størst mulig grad går med
skip – også i Nord-Norge. Regjeringen vil derfor bidra med økonomisk støtte
til et prosjekt i regi av de tre nordnorske fylkeskommunene, som skal
utrede mulige sjøbaserte transportløsninger i Nord-Norge. |
| | Oppgradering av havner og farleder | Det foreligger ikke konkrete prosjektforslag
utover det som er tatt inn i NTP 2014-2023 |
Er det gjort beregninger på hva det vil koste
dersom det skal etableres midtrekkverk på alle veier med en ÅDT
(årsdøgntrafikk) på 4 000 og eller 6 000?
Totalkostnader for etablering av midtrekkverk for
riks- og fylkesvegnettet ned til 6000 ÅDT er grovt anslått til 300
mrd. kr. Dette omfatter totalkostnadene for utbygging av dette vegnettet
og er basert på behov for møtefri veg på strekninger med forventet
døgntrafikk (ÅDT) i 2024 over 6000, med fartsgrense 70 km/t eller
høyere og som ikke vil være møtefrie pr. 1/1-2014. Av dette er om
lag 40 mrd. kr knyttet til fylkesvegnettet. Det er lagt til grunn
bygging av firefelts motorveg på alle strekninger med forventet
ÅDT i 2024 over 12 000.
Er det gjort beregninger på hva det vil koste
å bygge ut til 4-feltsvei på alle veier med en ÅDT på 8 000 og eller
10 000?
Statens vegvesen anser at det er behov for firefelts
veg når gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) er over 12 000. Dersom
dette legges til grunn, er det et samlet behov på riks- og fylkesveg-nettet
på i størrelsesorden 200 mrd. kr. Behovet gjelder veger med forventet
ÅDT i 2024 over 12 000, og med fartsgrense 70 km/t eller høyere.
Dersom det i stedet legges til grunn at det skal være firefelts
motorveg på alle veger med forventet ÅDT i 2024 over 8000 og fartsgrense
70 km/t eller høyere, kan kostnaden grovt stipuleres til 300 mrd.
kr. Av dette er om lag 50 mrd. kr knyttet til behov på fylkesvegnettet.
Det bes om å få dokumentert
hvordan avsatt årlig beløp på 472 mill. kroner til riksveiferjer
dekker inn:
forventet lønnsøkning inkl. effekt av konkurranse
om sjøfolk fra oljesektor
økte drivstoffkostnader grunnet innføring
av krav om lavt svovelnivå i drivstoff
økte kostnader som ofte er et resultat
når det gjennomføres ny runde med anbudsutlysning etter at første
rundes anbudsperiode er ferdig
økte kostnader grunnet nødvendig fornyelse
av ferjeflåten
I Meld. St. 26 (2012–2013) er det tatt høyde
for gjennomsnittlige årlige kostnader knyttet til kjente behov for
moderat økning av standard ved enkelte ferjesamband. I tillegg er
det lagt til grunn at deler av økningen i trafikkinntekter, som
følge av generell trafikkvekst ved riksvegferjesambandene, vil gå
til tilbudsforbedringer som er nødvendige for å avvikle den økte
trafikken.
Økning i ferjeselskapenes driftskostnader, som lønnsutgifter
og økte drivstoffkostnader, er forutsatt dekket inn ved den årlige
justeringen av rammen ihht. Finansdepartementets kostnadsindeks.
Det er i stortingsmeldingen ikke tatt høyde for en eventuell ekstraordinær
kostnadsvekst innenfor ferjedriften, dersom den generelle økningen
i selskapenes driftskostnader skulle være høyere enn prisomregningsfaktoren.
I anbudskonkurransene innenfor riksvegferjedriften
er kravene knyttet til svovelinnhold i drivstoffet uendret for nye
anbudsutlysninger sammenlignet med første utlysningsrunde. Det forventes
dermed ikke en økning i kostnader knyttet til dette gjennom planperioden.
Den gjennomsnittlige alderen på ferjene som
i dag betjener riksvegferjesambandene er relativt lav. Første runde
med anbudsutlysning på riksveg viste at tilbud som forutsatte nytt
ferjemateriell var konkurransedyktig opp mot tilbud med eksisterende
materiell med de åpningstider og frekvenser vi har på riksvegferjesambandene.
Flere konkurranser er således vunnet med nybygg uten at dette har
vært et særskilt krav i konkurransen.
Det bes om å få oppgitt i tabellform finansiering i
2013 av kollektivtransport i de enkelte fylker og i de fire største
byene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim fordelt på buss, tog,
bybane og ferjer fra hhv. fylke og stat.
Ber om at det i samme tabell også settes inn
måltall for tilsvarende finansieringsbildet i 2023 samt skisse av
situasjonen i 2030.
Når det gjelder kjøp av persontransporttjenester med
tog, foretas dette av staten. Tjenestene er i all hovedsak er fylkesoverskridende,
og det er derfor ikke hensiktsmessig å splitte finansieringen av
tog på fylke. Størrelsen på kjøpet avhenger av flere faktorer, blant
annet togselskapets inntekter og utgifter, innretning av togtilbudet,
finansieringskostnader knyttet til togparken m.m. Regjeringens satsning
på jernbanen vil føre til en betydelig økning i togtilbudet for
å imøtekomme transportbehovet. Sannsynligvis vil denne satsningen
føre til økt finansieringsbehov gjennom ordningen med statlig kjøp
frem mot 2023 og 2030. Fordi det er knyttet usikkerhet til hvordan de
relevante faktorene vil utvikle seg, benyttes det ikke måltall for
statlig kjøp for disse årene.
[Figur:]
I tillegg vil staten fordele om lag 673 mill.
kr til kollektivtransport i fylkeskommunene gjennom Belønningsordningen
i 2013.
Samferdselsdepartementet har ikke oversikt over hvor
mye fylkeskommunene vil bruke på kollektivtransport i 2013 (eller
2023/2030).
De siste kvalitetssikrede regnskapstall for
fylkeskommunale utgifter til rutedrift er fra 2011 og er gjengitt
i tabell 3.10 på side 172 i årets budsjettproposisjon fra Samferdselsdepartementet1).
Fylkeskommunenes samlede utgifter til formålet var i 2011 om lag
10,2 mrd. kr.
Departementet arbeider for øvrig med å utarbeide
et bedre statistisk materiale enn det vi har i dag. Dette vil gi
ytterligere kunnskap i arbeidet med utvikling av kollektivtransporten.
1) Prop. 1 S (2012-2013)
Luftfart
Det bes om å få avklart om omtalen i NTP av
klimagassutslipp (CO2-ekvivalenter) fra
sivil luftfart i Norge inkluderer utslipp fra flytrafikk i utlandet
foretatt av fly eiet av selskaper som er registrert i Norge, eventuelt
begrunnelse for at slike utslipp inngår når utslipp i Norge regnes
ut.
I miljøkapittelet i NTP, på side 210, står følgende:
"Utslipp fra sivil flytrafikk
i og til/fra Norge er i kraftig vekst, og er beregnet til 3,1 mill.
tonn CO2 -ekvivalenter i 2012, av dette 1,3 mill. tonn fra innenriks
luftfart. Det er utslippene til/fra Norge som øker mest."
Vi har tatt utgangspunkt i SSBs utslippstatstikk som
viser 1,8 mill tonn CO2 for utenriks luftfart. Dette er basert på
den økonomiske statistikken SSB lager og har med tall for norske
selskaper, også utslipp utenfor Norge. Korrekt tall for flyvninger
til og fra Norge er 1,2 mill tonn. Dette inkluderer alle flyselskaper.
Dette tallet er rapportert til FNs klimakonvensjon. Det er bare
utslippene fra innenlands luftfart (1,3 mill tonn) som er omfattet
av Norges utslippsforpliktelse under Kyotoprotokollen.
Den nevnte setningen skal være:
"Utslipp fra sivil flytrafikk
i og fra Norge er i kraftig vekst, og er beregnet til 2,5
mill. tonn CO2 -ekvivalenter i 2011, av dette 1,3 mill. tonn fra innenriks luftfart.
Det er utslippene fra Norge som øker mest."
Det bes om å få i tabellform – basert på de
statlige midler og ordninger som er lagt inn i ny NTP samt videreføring
av fylkesnes bruk av frie midler til vedlikehold av fylkesveier
– samlet etterslep i veivedlikehold for hhv. riks- og fylkesveier
i de enkelte fylker i inneværende år 2013 og hvert år i 10-årsperioden 2014-2023.
Det er ikke mulig å svare på spørsmålet med
det detaljnivået som etterspørres. Som omtalt i meldingen og etatenes
forslag til denne er det stor usikkerhet knyttet både til framtidig
behov for midler til drift og vedlikehold og ikke minst til beregning
av behov for midler til å fjerne forfallet (vedlikeholdsetterslepet)
som har oppstått over lang tid. Dette gjenspeiles i estimatene for
å fjerne vedlikeholdsetterslepet, som er angitt med store spenn
for å ta høyde for denne usikkerheten.
Anslag for framtidig behov til drift og vedlikehold
vil også være beheftet med usikkerhet. Statens vegvesen har i sitt
arbeid med NTP 2014-2023 estimert det årlige behovet for midler
til drift og vedlikehold for å stanse videre vekst i forfallet på
riksvegnettet. Analysen er kvalitetssikret av Det Norske Veritas,
og denne bekrefter den betydelige usikkerheten som er knyttet til
slike estimat. Regjeringen har lagt til grunn at innsatsen til drift
og vedlikehold vil bli trappet opp i løpet av planperioden, og at
veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden. Regjeringen
planlegger å bruke gjennomsnittlig om lag 1 040 mill. kroner årlig
til fornyingstiltak i planperioden slik at forfallet på riksveger
kan reduseres. Sammen med midler til drift og vedlikehold vil dette innebære
at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.
Regjeringen foreslår i NTP 2014-2023 en styrking
av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp
fylkesvegnettet. Rammen settes til 10 mrd. kr i perioden, og vil
være en del av det fylkeskommunale rammetilskuddet innenfor Kommunal-
og regionaldepartementets budsjett. Det er den enkelte fylkeskommune
som prioriterer de økonomiske midlene på sitt fylkesvegnett, også
hvor mye som skal avsettes til drift og vedlikehold. For at forfallet
ikke skal øke må det settes av nok midler til drift og vedlikehold.
Dersom fylkeskommunene ønsker å redusere forfallet, må det settes
av ytterligere midler til drift, vedlikehold og fornyelse.
Det er som vist til ikke mulig å gi årlige anslag for
vedlikeholdsetterslepet. Det vil være naturlig at det gis en statusvurdering
ved hver rullering av NTP.
Korridor 7 Modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen:
I tabell 15.38 er det vist et samlet kostnadsanslag for
begge prosjekter.
Samlet kostnadsanslag for modernisering av Trønderbanen
og Meråkerbanen er på om lag 4 mrd. 2013-kr. Av dette utgjør om
lag 3,15 mrd. kr Trønderbanen og om lag 805 mill. kr Meråkerbanen.
Kostandsanslagene for Trønderbanen er basert på KVU/ KS1 for vei
og bane på strekningen Trondheim – Steinkjær og for Meråkerbanen
basert på en mulighetsstudie, og er dermed relativt usikre. Den
videre detaljeringen av arbeidet vil gi et sikrere kostnadsanslag.
Selve elektrifiseringen av banene er anslått
til 1925 mill. kr for Trønderbanen og 805 mill kr. kr for Meråkerbanen.
I tillegg til elektrifisering av de to banestrekningene, omfatter
moderniseringen stasjonstiltak/kryssingsspor på Trønderbanen til
om lag 600 mill. kr og dobbeltspor på strekningen Hell-Værnes til
om lag 620 mill. kr.
I forslaget til NTP har regjeringen satt av
3 950 mill. kr til modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.
Sammen med midlene som ble satt av i statsbudsjettet for 2013 (50
mill. kr til mulig oppstart av dobbeltsporet Hell-Værnes og Hell
stasjon), innebærer regjeringens forslag at moderniseringen av de to
banestrekningene vil være fullfinansiert og etter planen ferdigstilt
i planperioden.
Ved å modernisere Trønderbanen og Meråkerbanen
samtidig kan det oppnås stordriftsfordeler. Kostnadene som opplyses
for hvert enkeltprosjekt forutsetter derfor at elektrifiseringen
av Trønderbanen og Meråkerbanen utføres samtidig. Dersom bare en
av strekningene elektrifiseres vil kostnadene for den enkelte strekningen
kunne bli noe høyere enn anslått over.
Ikke bare på riks- og fylkesveier, men også
på jernbanenettet er det betydelig vedlikeholdsetterslep.
Samferdselsdepartementet viser til svar på spørsmål
nr. 26.
For å få en best mulig ressursutnyttelse er
det i Nasjonal transportplan 2014-2023 lagt vekt på å prioritere
vedlikehold for å bedre ytelsen i jernbaneinfrastrukturen, snarere
enn for å redusere et beregnet etterslep. Vedlikeholdet av jernbaner
med høy trafikk og høy slitasje er prioritert framfor vedlikeholdet
av baner med lav trafikk og lav slitasje. Dette gir samlet sett
en bedre ressursutnyttelse med hensyn til driftsstabiliteten i trafikkavviklingen.
Jernbaneverket har beregnet et samlet etterslep på
16 mrd. 2013-kr. Beregningene er usikre og gir ikke grunnlag for
fordeling per hoved(bane)strekning. I hele NTP-perioden er det satt
av tilstrekkelige midler i forhold til å fjerne etterslepene innen
publikumsarealer, maskinfornyelse og drenering/underbygningstiltak.
Jernbaneverket anslår at det samlede etterslepet vil være i størrelsesorden
11-12 mrd. 2013-kr i 2023.
Jf. 10.4.1 – Raste- og hvileplasser; utvidelse
av spørsmål 57
I NTP dokumentet står det på side 182 «Regjeringen
tar sikte på at det skal bygges 35 nye hvileplasser i planperioden.»
Hvor mange av disse planlegger man å bygge i
første del av planperioden, og hvor mange i siste del av perioden?
Hvilken standard forventer man å legge
til grunn på de nye hvileplassene?
Den nasjonale planen for døgnhvileplasser vil
i følge Statens vegvesen bli ferdig i løpet av høsten 2013. I arbeidet
med handlingsprogrammet for perioden 2014-2017 (2023) vil det bli
avklart hvor mange av de 35 plassene som prioriteres i første fireårsperiode
og hvor de skal lokaliseres. Døgnhvileplassene som prioriteres i
første fireårsperiode, legges til de viktigste vegrutene for de
lange transportene, men på en slik måte at alle landsdeler dekkes.
Statens vegvesen har løpende dialog med transportnæringens organisasjoner
som på denne måten gir innspill til den nasjonale planen for døgnhvileplasser
og hvor de som skal bygges i fireårsperioden, bør lokaliseres.
Standarden for en døgnhvileplass er definert
i Statens vegvesens Håndbok 279 Døgnhvileplasser for tungtransporten,
som ble utgitt i 2010. Langs motorveier skal hvileplassene ha minimum
25 oppstillingsplasser. Langs andre riksveger skal det være minst
10 oppstillingsplasser, eventuelt ned mot 5 i trafikksvake områder.
Døgnhvileplassene skal ha toalett, dusj, god belysning og strømuttak
for fryse- og kjølebiler. I den grad det er mulig skal plassene
lokaliseres ved eller nær servicetilbud som eksempelvis vegkro,
bensinstasjon og kiosk. For noen døgnhvileplasser vil det bli vurdert
særlige sikkerhetstiltak mot for eksempel kriminalitet og brann.