I Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringen
til grunn en samlet planramme på 322 mrd. 2009-kroner, fordelt med
219 mrd. kroner til vegformål, 92 mrd. kroner til Jernbaneverket
og 11 mrd. kroner til Kystverket. Dette innebar et kraftig løft
for transportsektoren sammenliknet med tidligere planer.
Etter framlegget av Nasjonal transportplan 2010–2019
viste det seg at behovet for vedlikehold var høyere enn anslått.
De årlige bevilgningene til drift og vedlikehold til Statens vegvesen
og Jernbaneverket har derfor i perioden 2010–2013 ligget betydelig
over nivået varslet i Nasjonal transportplan 2010–2019.
I oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019
vil alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i perioden
2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å starte opp, være
startet opp i perioden.
På jernbane har bl.a. endrede planforutsetninger medført
at investeringsprosjektene ikke er fulgt opp like raskt som forutsatt
i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Nær alle farledsprosjekt og fiskerihavneprosjekt i
Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet
opp.
Transportpolitikken er innrettet etter mål knyttet til
framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø
og universell utforming. Den kraftige satsingen som regjeringen
la opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 har gitt god måloppnåelse
i form av:
Reisetidsreduksjoner
på riksvegnettet.
Økt punktlighet og regularitet for gods-
og persontog.
Styrket framkommelighet for lokal kollektivtransport,
syklende og gående.
Bedre trafikksikkerhet på veg.
Bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging
for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkt.
Et mer universelt utformet og tilgjengelig
transportsystem.
Årlige klimagassutslipp fra transportsektoren
har vært tilnærmet stabile siden 2007 selv om transportvolumet har
økt. Dette skyldes bl.a. avgiftspolitikk, ulike tekniske endringer/tiltak,
kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke at det er behov for nye ideer og bedre løsninger for
å sikre at mer av samferdselsmidlene går til investeringer. Regjeringen overoppfyller
på drift og administrasjon, og underoppfyller på investeringer.
Flertallet viser i den anledning
til Prop. 1 S (2012–2013) for Samferdselsdepartementet. Her finner
man følgende tabell:
| Oppfølging av NTP 2010–2013 etter fire
år, i pst. |
Statens vegvesen (kap. 1320) | 100,3 |
– Drift og vedlikehald mv. (post 23
og 26) | 108,0 |
– Vederlag til OPS-prosjekt (post 29) | 99,1 |
– Investeringar (post 30, 31, 36, 37
og 62) | 95,0 |
– Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylka (post 61) | – |
– Kjøp av riksvegferjetenester (post
72) | 104,7 |
Jernbaneverket (kap. 1350) | 103,5 |
– Drift og vedlikehald (post 23) | 110,5 |
– Investeringar (post 30 og 31) | 96,9 |
Flertallet viser til at alle
investeringspostene er underoppfylt, mens drift og administrasjonspostene
er overoppfylt. Dette er et symptom på regjeringens manglende gjennomføringskraft,
og viser behovet for nytenking i samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
den samlede planrammen i Nasjonal transportplan 2002–2011 var på om
lag 68 mrd. kroner for perioden 2002–2005, og oppfølgingen i de
årlige budsjettene resulterte i at planrammen ble underoppfylt med
2,8 mrd. kroner. Tilsvarende var planrammen for Nasjonal transportplan
2006–2015 samlet i første fireårsperiode i underkant av 75 mrd.
kroner, og denne rammen ble overoppfylt med 4,7 mrd. kroner Nasjonal
transportplan 2010–2019 la opp til en økonomisk ramme på 100 mrd.
kroner mer enn de to foregående NTP. Samlet planramme for perioden
2010–2013 er på vel 105 mrd. kroner, og ved utgangen av perioden
vil rammen være overoppfylt med 1,7 mrd. kroner.
Disse medlemmer derfor svært
tilfreds med regjeringens satsning på samferdsel gjennom de siste åtte
år med en flertallsregjering. Ikke bare er ambisjonene for norsk
infrastruktur langt høyere enn under Bondevik II-regjeringen, den
rød-grønne regjeringen er også den første regjeringen som overoppfyller
de nasjonale transportplanene. Ressursinnsatsen er kommet på et
langt høyere nivå, og oppfølgingen har blitt mer forutsigbar.
Regjeringen prioriterte i Nasjonal transportplan 2010–2019
en kraftig økning av vedlikeholdet. Dette var nødvendig etter at
vedlikeholdet hadde vært nedprioritert over flere år. Til tross
for dette viste det seg at vedlikeholdsetterslepet var høyere enn
antatt, og disse medlemmerunderstreker
derfor at de årlige bevilgningene til drift og vedlikehold har i
den siste fireårsperioden ligget betydelig over det varslede nivået
i NTP.
Regjeringen prioriterte videre i Nasjonal transportplan
2010–2019 et løft i satsningen på store veginvesteringer, og en
betydelig satsning på jernbaneinvesteringer. Disse medlemmerer svært tilfreds med at årlig rammenivå
for Statens vegvesen er over 6 mrd. kroner høyere enn for perioden
2002–2005, og at den rød-grønne regjeringen har tredoblet investeringene
i jernbanen i denne perioden.
Disse medlemmerviser
til at den rød-grønne regjeringens samferdselssatsning har resultert
i bedre fremkommelighet.Alle vegprosjekt
som opprinnelig var planlagt igangsatt i 2010–2013, og som det planteknisk
har vært mulig å igangsette, vil være startet opp i perioden. Dette
omfatter 30 store investeringsprosjekter på veg. Alle
varslede, store skredsikringsprosjekter er startet opp. Dette har
resultert i reisetidsreduksjoner og reduserte avstandskostnader. Driftsstabiliteten
på jernbanen er blitt betydelig bedre, som følge av intensiverte
vedlikeholdsarbeider. Nær alle farledsprosjekter og fiskerihavneprosjekter i
Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet
opp, samt at flere prosjekter er fremskyndet.
Disse medlemmerviser
videre til at den rød-grønne regjeringens samferdselssatsning har
bidratt til en svært positiv utvikling i antall drepte og hardt
skadde på veg. Antallet drepte er redusert med 30 pst. siden 2005,
og nådde i 2012 det laveste tallet siden 1950, med 145 drepte. Dette
skyldes både det intensiverte vedlikeholdsarbeidet, og at bygging
av firefelts veg og midtrekkverk har vært prioritert, samt satsing
på et bredt spekter av trafikksikkerhetstiltak. Ved inngangen av
2014 vil riksvegnettet ha om lag 770 km møtefri veg.
Disse medlemmerer
også tilfreds med at årlige klimagassutslipp fra transportsektoren
er tilnærmet stabile siden 2007. Dette skyldes et målrettet arbeid
av den rød-grønne regjeringen, som bl.a. styrking av CO2-komponenten i engangsavgiften, kollektivtiltak
og omsetningskrav for biodrivstoff på 3,5 pst.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen siden 2005 har prioritert samferdsel høyt og at bevilgningene
har økt kraftig. Siden 2005 har realveksten til samferdsel vært
over 60 pst., tre ganger så mye som veksten i statsbudsjettets samlede
utgifter. I tillegg har regjeringen akkurat lagt fram en ny NTP med
en styrking på ytterligere 50 prosent. Disse medlemmer viser
til at det nå bevilges over 14 mrd. kroner mer til veg og bane per
år enn i 2005, og at regjeringen i NTP legger opp til en fortsatt
historisk sterk vekst til samferdsel.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er skuffet over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2012–2013)
var hele 1 206,2 mill. kroner på etterskudd på riksveiinvesteringer
i forhold til sin egen NTP.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at Nasjonal transportplan 2010–2019 hadde et lavt ambisjonsnivå
når det gjelder riksveiinvesteringer, og at Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
la opp til et langt høyere investeringsnivå.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til behandlingen av forrige
Nasjonal transportplan, og merknadene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til at
det siste statsbudsjettet til den forrige borgerlige regjeringen
gav en bevilgning til Samferdselsdepartementet som tilsvarte 3,39
pst. av det samlede statsbudsjettet. I statsbudsjettet for 2013
får Samferdselsdepartementet en bevilgning som tilsvarer 3,43 pst. Disse
medlemmer viser til at statsbudsjettets utgifter (ekskl. lån
og petroleum) var 628,6 mrd. kroner i 2005. I budsjettforslaget
for 2013, har dette økt til 1036,9 mrd. kroner. Dersom man justerer
for prisveksten i perioden (KPI), bruker regjeringen i dag 305,4
mrd. kroner mer enn i 2005. Det blir således en smal sak å skryte
av økte bevilgninger målt i kroner og øre.
Komiteenviser
til at arbeidet med universell utforming av knutepunkter og holdeplasser
ikke er kommet så langt som forventet, bl. a. grunnet mer omfattende
planprosesser enn først antatt. Dette er derfor et arbeid som fremover
må ha høy prioritet innen de enkelte etatene.
Det ligger en omfattende og inkluderende prosess
bak denne meldingen. Departement, etater, fylkeskommuner, storbykommuner
og organisasjoner har vært trukket med i prosessen. De statlige
transportetatene (Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket)
og Avinor har vært hovedaktører i forberedelsen av NTP. Det tverretatlige
arbeidet har vært ledet av Statens vegvesen.
Arbeidet har vært basert på gjeldende ansvarsdeling
mellom forvaltningsnivåene, men med enda sterkere medvirkning fra
fylkeskommunene som følge av forvaltningsreformen og sterkere vekt
på sammenhengen mellom regionalt og nasjonalt transportnett. Forvaltningsreformen
har gitt fylkeskommunene større muligheter for å prioritere mellom
tiltak for veg og kollektivtrafikk med sikte på å utvikle et helhetlig
og robust transportsystem på regionalt nivå.
I tillegg til fylkeskommunene, er de fire største byene
trukket særskilt inn i planarbeidet og en representant fra fylkesrådmannskollegiet
har deltatt i etatenes og Avinors styringsgruppe for å få en sterkere kopling
mellom forvaltningsnivåene.
Etatene og Avinor la fram sitt planforslag 29. februar
2012. Planforslaget er et viktig innspill til arbeidet med stortingsmeldingen.
Det er i tillegg gjennomført flere store utredninger,
jf. spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge og Nordområdeutredningen.
Det er gjennomført en rekke konseptvalgutredninger
(KVU-er) med tilhørende ekstern kvalitetssikring (KS1) for de prosjektene
med kostnadsanslag over 750 mill. kroner.
Transportetatene og Avinors planforslag ble sendt
på høring med frist ut juni 2012. Høringsuttalelsene er tilgjengelige
på Samferdselsdepartementets nettsider. Departementene mottok om
lag 170 høringsuttalelser. Alle fylkeskommunene og de fire største
bykommunene har gitt uttalelser.
Fylkeskommunene og de største byene er samstemte
i sin omtale av statlig planprosess. De ber om at Stortinget våren
2013 må fatte vedtak om mer effektive plan- og beslutningsprosesser,
og bruk av prosjektfinansiering ved store utbyggingsprosjekt. Høringsopplegget
og -uttalelser er nærmere omtalt i kapittel 2.3.2 i meldingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,vil
fremholde at etatene, Avinor AS og departementene har gjennomført
en omfattende og god prosess før fremleggelsen av forslaget til ny
NTP. Det er positivt at fylkeskommuner, storbykommuner og organisasjoner
har vært trukket med i prosessen, og at næringslivet er blitt hørt
i kontaktmøter. Flertalletviser
videre til at det har vært gjennomført flere store utredninger som
forarbeid til ny NTP, som høyhastighetsutredningen og Nordområdeutredningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen
forhindres av at planleggingsprosessen tar alt for lang tid. En oversikt
fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele
fire år på kommunedelplan. Disse medlemmer mener
at det er nødvendig å kutte planleggingstiden knyttet til samferdselsprosjekter
til tre år. Disse medlemmer mener at statlig regulering
skal være hovedregelen ved bygging av infrastrukturprosjekter av
nasjonal betydning, forutsigbar finansiering av hele prosjektet
skal foreligge ved oppstart av planprosessen, det skal stilles krav
til ferdigstillelsesår, innsigelsesmulighetene skal strammes inn,
statlige innsigelser skal koordineres og kravet til ekstern kvalitetssikring
reduseres.
Disse medlemmer viser til at
Sverige har lykkes med å skille infrastruktur og politikk, og dette er
en av grunnene til at Sverige har et overlegent motorvei- og jernbanenett.
For eksempel har E4 fra Helsingborg til Nord-Sverige 707 km motorvei,
mens norske E6 ligger langt etter. I Sverige er det nemlig Vägverket
som fordeler veibevilgningene etter faglige og etterprøvbare kriterier,
mens den svenske regjeringen og Riksdagen kun trekker opp de store
linjene i politikken. Da slipper man at enkeltprosjekter blir gjenstand
for hestehandel mellom partiene. Hvor mye man vil investere i for
eksempel vei og jernbane, er et ideologisk spørsmål. Hvorvidt man
skal investere veipengene i prosjekt A eller prosjekt B har i utgangspunktet
lite med ideologi eller politikk å gjøre.
Disse medlemmer viser til sitt
representantforslag Dokument nr. 8:82 S (2007–2008) om at båndlegging
av eiendom i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges
opp med tilbud om innløsning. Saken ble behandlet i Innst. S. nr.
245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet stod alene om forslaget
om innløsning til markedsverdi. Disse medlemmer har
fremmet forslag om å få fremlagt en sak om praktiseringen av båndlegging
og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter, der
det ble spesielt bedt om å få avklart rettigheter for eiendomsbesittere,
og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå
at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens veier når
prosjekter trekker ut i tid.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig
reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter med målsetting
om å redusere planleggingstiden til tre år».
«Stortinget ber regjeringen bruke statlig regulering
på alle motorveistrekninger i NTP 2014–2023.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig
reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter, i første
rekke med mål om å halvere tidsbruken.»
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak som presenterer
ulike løsninger for hvordan Stortinget i fremtiden skal kunne vedta
nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering, og hvordan
fagetatene kan overta ansvaret for detaljer og gjennomføring.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
at det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden
må kortes ned og prosessen må effektiviseres. Dette medlem viser
til sine merknader om dette temaet under kapittel 6.5 Effektivisering
av planprosessen, samt representantforslag fra Kristelig Folkeparti
Dokument 8:22 S (2011–2012) om mer effektive planprosesser for raskere
realisering av nye veiprosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at et offentlig-privat samarbeid (OPS) er en langsiktig samarbeidsavtale
mellom det offentlige og en privat aktør om leveranse av offentlige
tjenester. Risikoen i et OPS fordeles slik at partene i samarbeidet
tar på seg risikoen de selv er best i stand til å ta høyde for og
å kontrollere. Dette betyr gjerne at den private aktøren tar på
seg den kommersielle risikoen, mens det offentlige tar på seg den
politiske risiko gjennom kontraktsfestede garantier om stabile og
forutsigbare rammebetingelser. I Norge er det imidlertid ikke vanlig
at den private parten tar på seg kommersiell risiko i veiprosjekter.
Hvis staten for eksempel ønsker å bygge og drifte en
vei i 30 år fremover ved hjelp av tradisjonell konkurranseutsetting,
vil myndighetene spesifisere faktorer som veibredde, veitykkelse
og type asfalt. I et optimalt OPS spesifiserer man gjerne outputs
isteden – for eksempel at veien skal ha kapasitet til 40 000 biler
i døgnet som kjører i 100 km/t, samtidig som man er minst mulig
konkret når det gjelder hvordan oppdraget skal løses. Dette betyr
blant annet at privat sektor selv må regne ut om det på lang sikt
lønner seg for dem å bygge en billig vei som krever mye vedlikehold,
eller om det lønner seg å bygge en dyr vei som krever lite vedlikehold.
Lengden på kontrakten gjør at aktører som bygger billig på bekostning
av høye vedlikeholdsutgifter, kan tape penger på slik kortsiktighet.
Når prosjektet om 20 eller 30 år avsluttes, overtar da myndighetene
infrastrukturen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
offentlig-privat samarbeid (OPS) er en lånefinansiering som skal
betjenes av framtidige bevilgninger og dermed kan sammenlignes med
å kjøpe på kreditt. I de aller fleste sammenhenger er det dyrere
å kjøpe på avbetaling enn å betale kontant, samt at det offentlige
får billigere lån enn private bedrifter. I tillegg til den delen som
lånefinansieres til en relativt høy rente er det vanlig at deler
av utgiften dekkes inn via bompenger. Disse medlemmer viser
til at OPS er prøvd ut på tre veier i Norge. To av disse ble startet
under regjeringen Stoltenberg I i 2001 fordi man ønsket å få erfaringer
med OPS. Men etter å ha evaluert disse prosjektene, sier disse
medlemmer nei takk til OPS, fordi det gir mindre vei for
pengene. Disse medlemmer viser til at i 2013 går
435 mill. kroner av samferdselsbudsjettet til de tre OPS-selskapene.
I tillegg til dette, bidrar bilistene på de tre strekningene med
230 mill. kroner i året i bompenger. Dersom Høyres OPS-liste fra
forrige NTP skulle vært lagt til grunn, ville disse beløpene vært
mangedoblet.
Disse medlemmer viser til at
mange europeiske land som tidligere benyttet OPS, nå går bort fra
denne finansieringsformen da den er betydelig dyrere enn å finansieres
prosjektene direkte over statsbudsjettet. Dette er også en av grunnene
til at den svenske regjeringen ledet av norske Høyres søsterparti
i den svenske transportplanen skriver at det er hevet over tvil
at staten låner billigere enn et privat selskap, og at kapitalkostnadene
for staten vil øke ved å velge OPS som finansieringsform.
Disse medlemmer viser til spørsmål
(Dokument nr. 15:1259 (2012–2013)) stilt i Stortinget 30. april
2013 og besvart 8. mai 2013
«Hvis man legger en nedbetalingsperiode på 23 år
til grunn og en rentesats som tilsvarer den rentesatsen dagens OPS-prosjekter
har, hvor mye høyere vil de samlede finansieringskostnadene for
de 17 prosjektene som Høyre foreslår i sin alternative nasjonale
transportplan bli, sammenlignet med en ordinær finansieringsmodell?
http://stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=57275»
I svaret fremkommer utregninger som viser at
rv. 555 Sotrasambandet ville blitt 2,5 mrd. kroner dyrere, mens
E16 Kløfta–Kongsvinger ville blitt 1,9 mrd. kroner dyrere dersom
man velger OPS fremfor ordinært bompengefinansiering. Disse
medlemmer viser også til at Høyre i Klassekampen 22. mai
2013 mener de ekstra utgiftene vil bli dekket inn i form av bompenger. Disse
medlemmer viser videre til svaret der er tenkt, men ikke
usannsynlig, regneeksempel viser at Høyres forslag til OPS-prosjekter
i NTP vil gi årlige utgifter på rundt 7 mrd. kroner i perioden 2020–2041,
med avslutning av lån- og rentenedbetalinger i 2045. Disse
medlemmer mener det er hevet over tvil at tradisjonell finansiering
er betydelig billigere både for staten, men også for bilistene i
de prosjektene der bompenger er en del av finansieringen.
Disse medlemmer mener prosjektorganisering,
som kan være en del av OPS, kan gi raskt og rasjonell fremdrift.
Men disse medlemmer viser til at offentlige prosjekter,
som fellesprosjektet E6 og Dovrebanen langs Mjøsa, bygges like raskt
som OPS-prosjektene. Dermed er det for disse medlemmer tydelig
at det er bedre både for bilistene og skattebetalerne at man videreutvikler
flere prosjekter med dette som mal, fremfor å starte flere OPS-prosjekter
som vil gi mindre vei for pengene enten finansieringen kommer fra
staten eller delvis som bompenger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er positive til økt bruk av offentlig-privat samarbeid,
både innenfor veibygging og andre områder. Bygninger er for eksempel
svært velegnet for modellen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at enkelte partier synes å bruke OPS som erstatning for egen
manglende finansiering av veiprosjekter, og for å skjule at bruk
av OPS uten statlig finansiering faktisk innebærer fortsatt omfattende
og økende bruk av bompenger. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede bruk av offentlig-privat
samarbeid (OPS) basert på statlig fullfinansiering.»
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014
legge frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å
sikre statlig finansiering av investeringer innenfor samferdselssektoren.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at en typisk OPS-kontrakt
strekker seg gjerne over 20 år eller mer, og involverer store investeringer
i infrastruktur som OPS-et nedbetaler over tid. Et OPS kan dekke
sine kostnader gjennom egenandeler fra brukerne, stykkprisfinansiering
fra staten eller faste overføringer.
Komiteens medlemmer Høyre vil
understreke at regjeringspartienes tallgrunnlag ikke gir et riktig
bilde av finansieringskostnadene ved bruk av OPS. Tabellene nedenfor
viser beregninger basert på mer realistiske forutsetninger.
Rv. 555 Sotrasambandet
| OPS | Bompenger | Kommentar |
Lånebehov | 5000 | 5000 | Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan
2014–2023 og Dokument nr. 15:1259 (2012–2013) |
Rente | 4,10 % | 3,60 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Diskonteringsrente | 4,50 % | 4,50 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Løpetid (år) | 25 | 15 | |
Renter og avdrag (mill.) | 5012 | 4907 | Nåverdien av renter og avdrag |
Differanse | 105 | | |
E16 Slomarka–Nybakk (gjenværende strekning
av Kløfta–Kongsvinger)
| OPS | Bompenger | Kommentar |
Lånebehov | 2450 | 2450 | Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan
2014–2023 og Dokument nr. 15:1259 (2012–2013) |
Rente | 4,10 % | 3,60 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Diskonteringsrente | 4,50 % | 4,50 % | Hentet fra Dokument nr. 15:1245 (2012–2013) |
Løpetid (år) | 25 | 15 | |
Renter og avdrag (mill.) | 2456 | 2404 | Nåverdien av renter og avdrag |
Differanse | 52 | | |
Som det fremgår av de to tabellene, er det ikke snakk
om en kostnadsdifferanse på milliarder. Regnet i dagens verdi, blir
finansieringen av rv. 555 105 mill. kroner dyrere med OPS. Finansieringen
av E16 blir 52 mill. kroner dyrere. Det må understrekes på det sterkeste
at dette utelukkende viser finansieringselementet i prosjektet.
Vedlikeholdskostnader er ikke med i dette regnestykket. Disse kostnadene
blir på lang sikt bedre håndtert av et OPS-selskap, fordi utbyggeren
har sterkere incentiver til å unngå vedlikeholdsetterslep. OPS gir
en garanti mot kostnadssprekker, så lenge ikke staten endrer kravspesifikasjoner
underveis. Verdien av denne kostnadsgarantien er heller ikke tatt
med i beregningen. TØI-rapport 890/2007 viser at OPS-modellen gjør
det mulig å oppnå en vesentlig raskere ferdigstilling av veiprosjekter.
Dette gjør at samfunnet får nytte av veien på et langt tidligere
tidspunkt enn ved tradisjonell gjennomføring. Denne positive effekten
er heller ikke med i regnestykket. Samlet fremstår OPS derfor som en
attraktiv pakke. TØI-rapporten slår fast at OPS gir «bedre ressursutnyttelse».
På bakgrunn av disse beregninger er det ikke mulig å si at OPS samlet
sett blir dyrere enn ved tradisjonell gjennomføring. Det må derfor
understrekes at man ikke kan feste tillit til regjeringspartienes
utregninger.
Disse medlemmer vil vurdere tiltak
som kan senke finansieringskostnadene til OPS-prosjekter, for eksempel
gjennom å inkludere en (markedsmessig) statlig refinansieringsgaranti
i OPS-pakken. Det kan også være aktuelt at staten stiller med en
begrenset del av egenkapitalen i OPS-selskapet, som en del av totalpakken.
Disse medlemmer vil vise til
at regjeringspartiene setter likhetstegn mellom OPS i veisektoren og
bompengefinansiering. Det er ikke riktig. Det er fullt mulig å inngå
offentlig-privat samarbeid med statlig fullfinansiering. Disse
medlemmer vil understreke at Klassekampens artikkel 22.
mai 2013 ikke gir et korrekt bilde. Offentlig-privat samarbeid kan
samlet sett føre til lavere kostnader for bilister, fordi vedlikeholdet
er bedre, veien bygges raskere og fordi bompengeandelen kan være
lavere enn hva regjeringen legger opp til.
Disse medlemmer viser til at
byggetempoet er høyere på OPS-prosjekter. Utvalget i tabellen nedenfor.
| Lengde (km) | Gjennomføringstid
(mnd.) | Meter per måned |
E18 Krosby–Knapstad | 8 | 36 | 222 |
E18 Langåker–Bommestad | 8 | 32 | 250 |
E18 Sky–Langangen | 9,5 | 34 | 279 |
E18 Kopstad–Gulli | 12 | 39 | 308 |
E18 Gutu–Kopstad | 33 | 89 | 371 |
E39 Renndalen–Staurset | 14,7 | 34 | 432 |
OPS E39 Lyngdal–Flekkefjord | 17,5 | 28 | 625 |
E6 Moss–Riksgrensen | 63 | 95 | 663 |
E6 Dal–Minnesund | 19,3 | 25 | 772 |
OPS E39 Klett–Bårdshaug | 21,9 | 27 | 811 |
OPS E18 Grimstad–Kristiansand | 38,3 | 39 | 982 |
Det understrekes av OPS-prosjektene inkluderer tid
brukt til prosjektering, mens de øvrige ikke inkluderer det samme.
Dette er altså en underestimering av byggetempoet på OPS-prosjekter.
Det pågår et løpende metode- og modellutviklingsarbeid
knyttet til bl.a. samfunnsøkonomiske analyser og tverrsektorielle
transportanalyser.
Samfunnsøkonomiske analyser blir i hovedsak gjort
for investeringsprosjekt. Det arbeides med å inkludere drift og
vedlikehold.
I forståelse med Finansdepartementet er det
gjort enkelte endringer i samsvar med ekspertutvalgets tilrådninger
(jf. NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser 3. oktober 2012).
Disse endringene ligger til grunn for analysene
i denne meldingen, og er som følger:
Kalkulasjonsrenten
er nå 4 pst. (tidligere 4,5 pst.).
Analyseperioden er nå 40 år (tidligere
25 år).
Restverdiberegninger må som tidligere foretas
i de tilfellene infrastrukturens levetid er lengre enn analyseperioden.
Beregningsmåten er endret fra en skjematisk formel til en videreføring
av netto nyttestrømmer fra analyseperiodens slutt til prosjektets
levetid er nådd. Dette vil i praksis ha størst betydning for deler
av jernbaneinfrastrukturen og farledsutbedringer og fiskerihavner.
I nytte-kostnadsanalyser inngår virkninger som ikke
omsettes i markeder, og hvor det derfor ikke finnes markedspriser.
Disse verdiene blir anslått gjennom verdsettingsstudier og er nå
oppdatert basert på Den norske verdsettingsstudien (TØI/Sweco rapport 1053/2010).
Til Nasjonal transportplan 2014–2023 har transportetatene
og Avinor utviklet en felles ny metode for å beregne klimagasseffekt
av utbygging og drift av ny infrastruktur samt omfattende oppgraderinger
i transportsektoren. Dette gjør at klimagassutslippene er sammenliknbare
mellom sektorene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til det pågående arbeidet for å utvikle bedre og mer effektive metoder
og modeller knyttet til bl.a. samfunnsøkonomiske analyser og tverrsektorielle
transportanalyser. I denne forbindelse er NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske
analyser av 3. oktober 2012 særlig viktig.
Flertallet viser til at politikere
og fagpersoner trenger et best mulig beslutningsgrunnlag for å gjøre riktige
prioriteringer. Beslutningsgrunnlaget må i størst mulig grad reflektere
virkeligheten og de reelle mulighetene i prosjektalternativene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen raskest mulig implementere
hovedanbefalingene i NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser i statens
veileder i samfunnsøkonomisk analyse.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfredse
med at flere av anbefalingene i NOU 2012:16 er fulgt opp og inngår som
en del av analysene forut for denne transportplanen, som en nedjustering
av kalkulasjonsrenta til 4 pst. og at analyseperioden er utvidet
fra 25 til 40 år.
Disse medlemmer er positive til
utvalgets enstemmige innstillinger. Som en del av behandlingen av
utvalgets rapport har den vært på offentlig høring. Høringen er
nå avsluttet. Disse medlemmer imøteser regjeringens
videre behandling av utvalgets innstilling
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at i 2012 kom Hagen-utvalget med NOU
2012:16. I rapporten foreslås det blant annet at man utvider analyseperioden
fra 25 til 40 år, og der restverdier etter 40 år baseres på fremtidig
nytte og ikke på beregnede regnskapsverdier med basis i kostnadene
på investeringstidspunktet. Det er bra at dette har blitt fulgt
opp.
Cambridge Systematics la i juli 2012 frem rapporten
«Norwegian Road Network Strategic Assessment: Re-examining the Estimation
of Costs and Benefits of Investments in Road Transport in Norway». Et
interessant moment med denne rapporten er at inkludering av samfunnsøkonomisk
verdi av reisetidspålitelighet er nesten like stor som den samfunnsøkonomiske
verdien av reisetidsbesparelser, dvs. at den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten knyttet til reisetid blir nesten dobbelt så stor når
man tar med reisetidspålitelighet.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 3.
Dagens modeller for beregning av kost-nytte
tar heller ikke høyde for at økte infrastrukturinvesteringer kan
frigjøre nye eiendommer, samt øke verdien av eksisterende tomter.
Bjørvika-tunnelen på E18 er blant de tydeligste eksemplene på dette,
fordi prosjektet fremstod som samfunnsøkonomisk ulønnsomt til tross
for at noen av Norges dyreste tomter ble frigjort til utbygging
av boliger, kontorer og butikker. Den innsparte gjennomsnittlige
reisetiden ved å bygge tunnelen var imidlertid svært liten satt
opp imot byggekostnadene.
Disse medlemmer viser til at
det også er andre variabler som man bør se nærmere på. Hagen-utvalgets
NOU peker blant annet på realprisjustering av verdien til et statistisk
liv (VSL), at den økonomiske verdien av et statistisk liv (VSL)
foreslås satt til 30 mill. 2012-kroner for alle sektorer, tilleggsanalyser knyttet
til regionale ringvirkninger og lik prising av klimagassutslipp
i alle analyser basert på kvotepriser.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 19. Disse medlemmer mener at reduksjon
i transportkostnader for samfunnet og andre sparte samfunnskostnader
som følge av bygging av moderne, sikre og miljøvennlige veier og
jernbane, må inngå i finansieringsgrunnlaget for NTP. Dagens finansieringsgrunnlag
inneholder investeringer og kostnader, men samfunnsmessig effekt
(dvs. samfunnsnytten) er ikke tatt med.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmet
i 2010 et representantforslag om endringer i beregningsmetode for
samfunnsøkonomisk nytte av investeringer i vei og jernbane, jf.
Dokument 8:149 S (2009–2010). I dette representantforslaget ble
det tatt til orde for å øke beregnet levetid av vei- og jernbane
fra 25 til 60 år, at verdien av folks tid økes fra 60 til 200 kroner
timen, fjerning av forutsetningen om samfunnsøkonomisk tap begrunnet
med tap av skatteinntekter ved finansiering av prosjektet, og reduksjon
av avkastningskravet fra 4,5 pst. til 2,5 pst.
Tidsverdi er et viktig element i beregninger
av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til investeringer i samferdselstiltak,
og i representantforslag Dokument 8:149 S (2009–2010) fra 2010 tok disse
medlemmer til orde for å øke tidsverdien betydelig. Spørsmålet
er hvor mye en time mindre i for eksempel kø egentlig er verdt for
den enkelte. Transportøkonomisk Institutt så i 2012 nærmere på problemstillingen,
og kom med flere interessante konklusjoner i TØI Report 1238/2012.
Rapporten peker blant annet på at mens tidsverdien for enkeltpersoners
reisetid på kollektivreiser under 100 kilometer er ganske lik over
hele land, er den korrekte nasjonale tidsverdien for bilreiser under
100 kilometer vesentlig høyere i Oslo enn det den er nasjonalt.
Dette henger sammen med at de som kjører bil i Oslo har høy inntekt
og verdiskaping.
Dagens metoder for beregning av samfunnsøkonomisk
lønnsomhet fanger som nevnt opp innsparing i reisetid, selv om man
kan diskutere hva tidsverdien skal være. Det analysene ikke fanger
opp er reisetidspålitelighet. I den virkelige verden må man sette
av 60 minutter hvis man vet at det tar mellom 30 og 60 minutter
å kjøre fra A til B, selv om bilturen i snitt vil ta for eksempel
35 minutter. Hvis man bygger en ny vei, vil man ikke bare kunne
redusere gjennomsnittlig reisetid, man vil også kunne øke reisetidspålitelighet.
Det er altså stor forskjell på en vei som alltid tar 35 minutter
å kjøre, og en vei som det i gjennomsnitt tar 35 minutter å kjøre,
men der man må sette 60 minutter på grunn av uforutsigbar kødannelse.
I forbindelse med nye samferdselsprosjekter
legges det inn 20 pst. samfunnsøkonomisk tap i kost-nyttekalkulasjoner
i nye infrastrukturprosjekter. Logikken bak dette er at økte statlige
infrastrukturinvesteringer finansieres med skatteskjerpelser, og
at samferdselsinvesteringer derved fører lavere produktivitet i
økonomien. Norske statsfinanser er imidlertid helt annerledes enn
i de aller fleste land, fordi den norske staten hvert eneste år
har et stort overskudd som plasseres i Statens pensjonsfond utland. Disse medlemmer mener
derfor at det blir feil å legge inn et samfunnsøkonomisk tap på
20 pst. i de norske beregningsmodellene for kost-nytte av samferdselsprosjekter,
siden hovedalternativet til å investere i norsk vei og jernbane
er å la Statens pensjonsfond utland (tidl. Oljefondet) plassere
pengene i utenlandske aksjer og obligasjoner.
I samtlige nytte-kostvurderinger i Nasjonal
transportplan 2010–2019 er nåverdien av fremtidig nytte vurdert
etter en kalkulasjonsrente på 4 pst. Avkastningskravet i Oljefondet
over tid er også 4 pst, til tross for at dette burde inkludere en
økt risikopremie i forhold til innenlandske infrastrukturinvesteringer med
antatt lav risiko. Samtidig låner Norge ut penger til land som Tyskland
og Danmark til mellom 1 og 2 pst. rente, gjennom oljefondets pengeplasseringer
i utenlandske statsobligasjoner med lang løpetid. Den norske styringsrenten
er per dags dato (18. februar 2013) på bare 1,5 pst. Sverige har
for øvrig i årevis hatt lavere kalkulasjonsrente enn Norge.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen inkludere reisetidsforutsigbarhet
i statens veileder i samfunnsøkonomiske analyser.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at de modellene som
benyttes i dag til utregning av lønnsomhet i samferdselsprosjekter
ikke er gode nok, og gir en unaturlig lav beregnet samfunnsnytte. Disse medlemmer støtter
hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte Hagen-utvalgets forslag
til endringer. Regjeringen må forsere arbeidet med å implementere
anbefalingene.