3.1 Sammendrag

Internasjonale drivkrefter og trender vil legge sterke føringer på transportutviklingen i Norge framover. Nasjonale utviklingstrekk, perspektiver og transportbehovet er beskrevet i kapittel 3.2 i meldingen.

For å håndtere avviket mellom det sterkt økende transportbehovet i årene som kommer og den standarden vi har på infrastrukturen, vil regjeringen føre en offensiv transportpolitikk. Befolkningsveksten krever betydelig økt kapasitet i transportsystemet.

Tilrettelegging for miljøvennlig transport og arealplanlegging som reduserer transportbehovet er nødvendig for å oppfylle viktige deler av Klimaforliket; slik som målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Dette for å bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. Samtidig skal det legges til rette for å overføre godstransport fra veg til sjø og bane.

Regjeringen har lagt særlig vekt på følgende forhold:

• Ifølge SSB (mellomalternativet) vil det være 6 millioner innbyggere i Norge i 2029. Fram mot 2040 vil folketallet vokse i alle landets fylker, og veksten ventes å bli sterkest i Oslo, Akershus og Rogaland. Befolkningen i Oslo vil øke fra 613 000 innbyggere i 2012 til 832 000 i 2040.

• Av hensyn til framkommelighet, klima, lokalt miljø og arealknapphet er det nødvendig å øke jernbanens kapasitet, slik at denne kan ta sin del av oppgaven med å håndtere transportetterspørselen rundt de største byene.

• Et godt utbygget vegnett er avgjørende for store deler av næringslivets transporter og for å legge til rette for livskraftige regioner der folk kan bo og arbeide. Statens vegvesens stamnettutredning viser at det er behov for store utbygginger for å gi hovedkorridorene god standard.

• Et godt flyrutetilbud har stor betydning for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling i både distrikts-Norge og i sentrale strøk.

• De siste års erfaringer viser at det er spesielt store utfordringer knyttet til drift- og vedlikehold av infrastrukturen. Prioriteringer har gitt vesentlig bedre samsvar mellom bevilgninger og behov. Nye beregninger viser imidlertid at det fortsatt er stort behov for ressurser til å ta igjen etterslepet på vegnettet og tilhørende oppgraderinger.

• Det ventes en vekst i godstransporten på 35–40 pst., målt i tonnkm fram til 2040. Transportsystemet må ha tilstrekkelig kapasitet til å håndtere denne veksten, samtidig som det legges til rette for at mer gods transporteres på sjø og bane.

• Tilstanden på fylkesvegnettet er mange steder dårlig.

• I de største byområdene må kollektivtransporten styrkes i det omfanget som er nødvendig for at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange.

Det er den enkelte transportbruker og transportør som velger transportløsning innenfor de rammene den internasjonale utviklingen og den nasjonale transportpolitikken setter for transportområdet. Norske myndigheters handlingsrom og virkemidler er særlig knyttet til utvikling av den nasjonale transportinfrastrukturen, bl.a. gjennom investeringer og rammebetingelser for sektoren. I tillegg påvirker myndighetene transportbruk, transportbehov og transportetterspørsel gjennom nasjonale virkemidler.

Regjeringens ambisjoner for samferdselssektoren vil i mange tilfeller ikke la seg realisere uten ny kunnskap om teknologi, finansiering eller organisering. Store deler av forskningsaktiviteten hviler tungt på internasjonalt forskningsarbeid, og at norske forskningsmiljøer derfor knytter seg opp mot det som skjer spesielt i Norden og i Europa. Samtidig er det behov for å opprettholde egne fagmiljø, for å kunne omsette forskningsresultater til norske forhold og for å beholde spisskompetanse på områder hvor Norge har fortrinn.

3.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til beskrivelser av internasjonale utviklingstrekk hvor effekter av globaliseringa også gjør seg sterkt gjeldende på transportområdet. Økt handel, inntektsvekst, fallende kostnader, mer åpen økonomi, teknologisk utvikling er blant noen viktige årsaker til en betydelig økt person og godstransport internasjonalt.

Komiteen mener at det er mange positive effekter av globaliseringa, men at det også knytter seg betydelige utfordringer til denne.

Komiteen registrerer at det pågår en debatt om utstrakt kabotasjekjøring, sosial dumping og transportsikkerhet. Komiteen mener at det er viktig å følge denne utviklinga nøye i samarbeid med bransjen og de ansattes organisasjoner. Komiteen mener at det er viktig å se om det er mulig å iverksette tiltak mot f.eks. sosial dumping som er iverksatt på andre områder i det norske arbeidslivet.

Komiteen har merket seg også at utviklinga av transportsystemet handler både om å håndtere forventa befolkningsvekst, men samtidig utvikle robuste bo- og arbeidsmarkeder slik at man kan opprettholde og styrke bosettingen i mindre sentrale strøk.

Komiteen har også merket seg at godstrafikken i Norge i stor grad foregår på vei og sjø, men lite på jernbane. Når det gjelder persontransporten, er bildet enda mer tydelig i favør av vei. Komiteen erkjenner at dette til en viss grad har geografiske årsaker, men er tilfreds med at man legger opp en mer offensiv strategi for å få god over på sjø og bane, samt at man har en tydelig satsing på jernbane og øvrig kollektivtransport innenfor persontransporten.

Komiteen mener at det er en forutsetning at man baserer samferdselspolitikken på forskningsbasert, grundig kunnskap. Komiteen er derfor glad for at man går nøye gjennom de modeller man i dag har og oppdaterer disse. Komiteen er også tilfreds med at man har satt i gang større forskningsprogram som SMARTRANS som skal avsluttes i 2014 og at Forskningsrådet utreder hvilke kunnskapshull det finnes på transportområdet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil særlig peke på menneskeskapte miljø- og klimaproblemer som en av vår tids største utfordringer. Målet om å begrense global oppvarming til under to grader er helt avgjørende for å kunne oppnå en bærekraftig utvikling. Dette vil kreve kraftige reduksjoner i klimautslipp.

Flertallet ser at transportområdet spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå to-graders målet og vil peke på utviklingstrekk med produksjon, handel og inntektsvekst som fører til økt transport. Flertallet mener at det er viktig at man både nasjonalt og internasjonalt klarer å møte denne utviklingen med fokus på miljøvennlig teknologi og transportformer.

Flertallet viser også til EU sin hvitbok om transport av 28. mars 2011 hvor man bl.a. tar sikte på en reduksjon i klimautslipp fra transportområdet på 60 pst. i 2050. Dette tenkes gjort ved bl.a. kutt i utslipp, miljøvennlig drivstoff, satsing på jernbane, gods fra vei til bane og sjø.

Flertallet er tilfreds med at norske myndigheter støtter visjonen som er uttrykt i Hvitboken og understreker behovet for å utvikle en politikk som gjør det mulig å møte utfordringene som er beskrevet.

Flertallet har også merket seg at områder som ambisiøse miljøstandarder og klimapolitikk, transportpolitikk som differensierer mellom tettbygde og spredtbygde strøk og et høyt nivå på sikkerhet og trygghet i transportsektoren, fremheves som av spesiell interesse for Norge.

Flertallet ser at den internasjonale utviklinga også får betydning for transportutviklinga i Norge. Kombinert med en sannsynlig høy inntektsvekst vil dette føre til økende transportbehov. Økt handel og transport gir også vekst i godstransporten innenlands.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til regjeringas godsstrategi i NTP.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge er inne i en fase med stor befolkningsvekst i de største byene, og at dette er blant de viktigste demografiske utviklingstrekkene. Disse medlemmer mener derfor at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer viser til sine merknader om byområdene generelt, og hvert enkelt storbyområde, i innstillingens kapittel 9 med underkapitler.

Disse medlemmer har merket seg at transporten av norsk import og eksport er beregnet å gi en samlet vekst på 35–40 pst. målt i tonnkm fram til 2040. Disse medlemmer mener at veksten i de lange transportene tilsier sammenhengende utbygging av veier og jernbane i korridorer, og at dette står i kontrast til mangelen på helhetstenkning som alltid har preget norsk samferdselspolitikk.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 24. Disse medlemmer har merket seg at regjeringens egne tall bekrefter jernbanens lave andel av hhv. gods- og persontransport, et forhold som har vært gjennomgående i hele etterkrigstiden. Likevel ser det ut som om regjeringen overprioriterer jernbane og underprioriterer vei; forsterket gjennom årlige statsbudsjetter der veibrukerne får langt mindre igjen til vei enn det de betaler inn gjennom skatt, avgifter og bompenger og jernbanebrukerne uten å betale noen særavgift får et omfattende årlig tilskudd; i 2013 nesten 15 mrd. kroner. Fra svaret siteres:

«Med utgangspunkt i begrunnelsen i punkt i) anses ikke statlige investeringer fordelt på veg og bane i forhold til fordeling av transportarbeid som en relevant problemstilling. Fordelingen av statlige investeringer mellom veg og jernbane er begrunnet i behovene for å utvikle veg og togtilbud framover. Dette gir en relativt høyere ramme til investeringer i jernbaneinfrastruktur, enn det transportarbeidet skulle tilsi.

Fordelingen av statlige riksveg- og baneinvesteringer i planperioden og transportarbeid fordelt på transportmiddel i 2011 er vist i tabellen nedenfor. Både de korridorfordelte og de ikke-korridorfordelte investeringene er inkludert, fordi begge kategoriene vil bli brukt i korridorene og hører derfor med i en totaloversikt.

Tabell: Transportarbeid og statlige investeringer på riksveg og jernbane i planperioden

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 34. Disse medlemmer har merket seg at når det gjelder markedsandeler innenfor persontransportarbeidet, nøyer Samferdselsdepartementet seg med å svare at for situasjonen i 2024 fylkesvis og i de fire største byene legges TØI-prognoser til grunn, og uten hensyn til infrastrukturprosjekter eller politikk foreslått i Meld. St. 26 (2012–2013). Disse medlemmer finner det bemerkelsesverdig at regjeringen ikke har større tro på effekt av egen politikk gjennom kommende 10-års periode at den tør å vise frem konkret effekt av sin bredt omtalte og påståtte omfattende satsing på kollektivtransport gjennom fastlagte mål i 2024.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til befolkningsvekst og økonomisk vekst fører til økt behov for transportarbeid. Gode transportløsninger blir derfor nødvendig dersom vi skal utvikle Norge videre. Det er et stort behov for å investere i fremtidens infrastruktur. Det er et godt prinsipp å bruke avkastningen fra fordelene naturen har skjenket oss, til å veie opp for ulempene naturen har påført oss. Det er med andre ord riktig og viktig å bruke det økte handlingsrommet petroleumsressursene har gitt oss, til å knytte landet vårt tettere sammen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at da handlingsregelen ble innført i 2001, var det forutsatt at det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi. Det skulle gjøres gjennom investeringer i forskning, utdanning, vekstfremmende skattelettelser og infrastruktur. Regjeringen har i hovedsak brukt handlingsrommet til andre formål. Tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt har kommet i bakgrunnen. NHO har beregnet at rundt 2 av 10 kroner av det økte handlingsrommet under Stoltenberg-regjeringene har vært brukt etter handlingsregelens intensjoner. Under den forrige borgerlige regjeringen var dette tallet 9 av 10.