Regjeringen vil:
Sikre rasjonell gjennomføring
og sammenhengende utbygging.
Legge til rette for forutsigbar finansiering
gjennom egne vedtak.
Sørge for god gjennomføring ved prosjektorganisering
og fastsatt sluttdato for spesielt prioriterte prosjekt.
Redusere planleggingstiden betydelig for
store infrastrukturprosjekt.
Forenkle og effektivisere bompengeinnkrevingen
med sikte på lov- og forskriftsfesting av de viktigste prinsippene
for bompengefinansiering.
Stille økte krav til effektivitet i transportetatene, slik
at det kan frigjøres ressurser til utvikling av infrastrukturen.
Bevilgningene til de statlige transportetatene
har økt betydelig i de to foregående fireårsperiodene. Korrigert
for effektene av forvaltningsreformen i 2010 og oppheving av vegfritaket
i merverdiavgiftsloven f.o.m. 2013, har de samlede årlige bevilgningene
til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket økt fra rundt
17 mrd. kroner i 2005 til 30 mrd. kroner i 2013, målt i 2013-kroner.
Det har i tillegg vært en betydelig økning i nivået på bompenger.
Regjeringen legger i meldingen opp til en ytterligere økning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke at økte bevilgninger til samferdselssektoren krever
en mer effektiv ressursbruk. Målet må være en mest mulig effektiv
forvaltning av samferdselsmidlene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringen
i at den kraftige økningen i bevilgninger til samferdselssektoren,
stiller økte krav til effektiv bruk av ressursene.
Den aktivitetsøkning regjeringen legger opp
til krever forutsigbar finansiering i tillegg til effektivisering
og fleksibilitet i organisering.
Rasjonell gjennomføring gjør at prosjektene
kan ferdigstilles raskere, gir lavere utbyggingskostnader og gjør
det mer attraktivt for entreprenører å investere langsiktig i produktivitetsforbedringer
og organisasjonsutvikling. Det vil også gjøre det mer attraktivt for
utenlandske entreprenører å etablere prosjektorganisasjoner i Norge.
Transportetatenes dialog med bransjen viser at både internasjonale
og nasjonale aktører kan bygge et større volum enn i dag. Det ser
ut til at markedet så langt har tilpasset seg økningen i aktivitet
uten at det har ført til vesentlig økt prispress.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at noen av utfordringene i samferdselssektoren har vært
klattvis utbygging, overskridelser av budsjetter og treg fremdrift. Flertallet ønsker
å ta nye metoder i bruk for å få til en mer rasjonell gjennomføring
av prosjekter.
Flertallet vil understreke behovet
for en tett dialog med nasjonal og internasjonal bransje. Dette er
nødvendig å tiltrekke nye aktører og ny kompetanse for å sikre en
effektiv gjennomføring av større samferdselsprosjekter. Økt konkurranse
om prosjektene vil bidra til lavere press i bygg- og anleggsmarkedet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter
tilfredse med at regjeringen både tar grep som reduserer planleggingstida,
og initierer en finansieringsmodell som sikrer rasjonell utbygging.
Dette sikrer raskere gjennomføring, lavere utbyggingskostnader og
det blir mer attraktivt for entreprenører å investere langsiktig
i produktivitetsforbedringer og organisasjonsutvikling.
Disse medlemmerviser
til at blant annet NHO uttalte seg positivt om disse tiltakene på
komiteens høring, og mente at den nye ordningen for forutsigbar
finansiering viser at regjeringen har vært lydhøre overfor næringslivet
og deres behov.
Disse medlemmer vil understreke
at store samferdselsprosjekter i dag i all hovedsak bygges rasjonelt.
Utfordringen er at en rekke nye prosjekter er langt større enn tidligere.
Disse medlemmervil
særlig understreke betydningen av at regjeringen har overoppfylt
de to foregående transportplanene, og at dette derfor har skapt
en større forutsigbarhet innenfor samferdselssektoren. Videre er disse
medlemmertilfreds med at diversifiserte
kontraktsformer utarbeides, og at større grad av sammenhengende
utbygging av lengre strekninger gjennomføres, som E6 Gardermoen–Kolomoen,
og E18 i Vestfold.
Komiteens medlem fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har merket seg at regjeringen ønsker
å gi inntrykk av at det nå skal bygges mer sammenhengende og helhetlig.
Regjeringen anerkjenner dermed problemene knyttet til klattvis utbygging
og uforutsigbar finansiering, men uten at regjeringen leverer løsninger
på de store utfordringene man står overfor. Disse medlemmer er
positive til at enkelte prosjekt skal vurderes som særskilt prioriterte
prosjekt, men mener at tiltakene som presenteres er langt fra tilstrekkelig
og kan ikke kalles en reform slik dette medlem har etterlyst. Disse medlemmer mener
at det må innføres reell prosjektfinansiering i norsk samferdselspolitikk. Disse medlemmer vil
endre finansierings- og gjennomføringsmodellene slik at vei- og
baneprosjekter kan bygges raskere og mer effektivt. Disse
medlemmer viser til at under den rød-grønne regjeringen har
prosjekter blitt stående på vent, penger har stått ubrukt og utbyggingen
har vært treg og stykkevis. Offentlig-privat samarbeid (OPS), forutsigbar
finansiering med forpliktende budsjettvedtak for hele prosjekter,
lånefinansiering og offentlige eide AS eller statsforetak må være
sentrale elementer i fornyelsen av norsk samferdselspolitikk.
For å sikre en effektiv bruk av de midlene som planlegges
faset inn, vil regjeringen etablere en ny ordning for særskilt prioriterte
prosjekt. Et «Prioritert prosjekt» kan bestå av flere enkeltstrekninger/parseller.
Gjennom en slik finansiering og organisering
vil de prioriterte prosjektene sikres forutsigbar finansiering og
rasjonell gjennomføring innenfor eksisterende budsjettsystem. Den
samlede prosjektporteføljen som utpekes som prioriterte prosjekt
må være en begrenset del av de samlede rammene for veg og jernbane.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er tilfreds med at det er fremdriften i det enkelte prosjektet som vil
avgjøre bevilgningene, og ikke omvendt.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg regjeringens forslag om ny prosjektordning. Dette
flertallet mener at regjeringen fortsatt ikke har fjernet
den politiske risikoen ved samferdselsbevilgninger. I den foreslåtte
ordningen står stortingsflertallet fortsatt fritt til å endre på
årets bevilgning, og man er således «like langt» hva gjelder den
politiske risikoen knyttet til prosjektbevilgninger. Andre metoder,
som f.eks. prosjektfinansiering gjennom et eget selskap, vil gi
en fullstendig forutsigbarhet i finansieringen.
Dette flertallet viser til svar
på spørsmål 10. Dette flertallet registrerer fra
svaret at løsningen ligger langt fra prosjektfinansiering slik det ofte
praktiseres, og der det er en av mange viktige forutsetninger at
det foreligger avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering i
tillegg til fastsatt tid for ferdigstillelse. Dette flertallet registrerte
at det gjennom høringen på Stortinget om ny NTP, kom kommentarer
fra en rekke høringsparter om at denne nye ordningen i beste fall
fremstår som uklar og som et forsøk på å fremstille politisk pynt
på nåværende finansieringsordning som fornyelse av finansieringssystemet.
Dette flertallet foreslår:
«Stortinget ber regjeringen utrede modell for statlig
låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget
i forbindelse med nasjonalbudsjettet for 2014.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at regjeringen vil etablere en ny ordning for særskilt prioriterte
prosjekter. Dette vil sikre de prioriterte prosjektene forutsigbar
finansiering og rasjonell gjennomføring innenfor eksisterende budsjettsystem.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at hovedregelen
må være at fremdriften i det enkelte prosjekt styrer bevilgningene
– og ikke omvendt. At dette nå fremstilles som en nyhet av regjeringspartiene,
tyder på at det er store muligheter for effektivisering i transportsektoren.
Komiteen viser til at mangel
på kapasitet og kompetanse innen jernbanetekniske fag forsinker
arbeidet med forbedring av jernbanenettet. Komiteen vil
i den forbindelse vise til Innst. 166 S (2012–2013) fra kontroll-
og konstitusjonskomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse om utbygging
og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
tilstrekkelig kapasitet og kompetanse innenfor jernbanefagene har
vært en stor utfordring, og at omstillingen regjeringen Bondevik II
gjennomførte i Jernbaneverket medførte at mange med helt nødvendig
fagkompetanse valgte å slutte. Det har vært krevende å erstatte
denne kompetansen. Dette, sammen med behovet for ny kompetanse som
følge av de store utfordringene Jernbaneverket overfor, nødvendiggjør
at arbeidet med å sikre nødvendig kompetanse og kunnskap fortsatt
må ha høy prioritet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at det er viktig å
utvikle Jernbaneverket til å bli et baneselskap om kan levere infrastruktur
av høy kvalitet. For å få til dette blir det nødvendig å sikre jernbanefaglig kompetanse.
Dette må prioriteres dersom man skal kunne gjennomføre en vellykket
omstillingsprosess.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen styrke satsingen
på jernbanefaglig utdanning, blant annet ved å gjøre den mer uavhengig
av Jernbaneverket».
Planleggingstid og ressursbruk til planlegging har
økt de siste årene. Med økte bevilgninger følger behov for større
planproduksjon. For store bane- og vegprosjekt tar det i gjennomsnitt
om lag 10 år fra planleggingen starter til byggestart.
Den lange planleggingstiden er et resultat av mange
ulike delprosesser som involverer flere sektorer, forvaltningsnivå
og myndigheter.
Effektiv planlegging og planproduksjon har etter regjeringens
syn avgjørende betydning for å nå målene i Nasjonal transportplan.
De økte bevilgningene til investering og drifts- og vedlikeholdsoppgaver
de senere årene har ytterligere aktualisert behovet for raskere
og mer effektive planleggingsprosesser.
Regjeringen har som mål å halvere planleggingstiden
for store samferdselsprosjekt. For å få til dette:
Skal statlige myndigheter
praktisere en tydelig og tidlig medvirkning i plansaker.
Skal det utarbeides veiledende frister
for utarbeiding av planer og behandling av samferdselsprosjekt.
Kan behandlingen av konseptvalgutredningen (KVU)
og kvalitetsikringsrapporten (KS1) i større grad avklare hovedlinjer
i trasé/korridorvalg og utbyggingsstandard, for å forenkle planleggingen
etter plan- og bygningsloven. I tillegg kan det være aktuelt å samordne
behandlingen av KVU/KSI og planprogram i større grad.
Vil statlig plan brukes mer aktivt i samferdselssaker.
Komiteen har merket seg at regjeringen
har som mål å halvere den totale planleggingstiden for store samferdselsprosjekt.
I dag tar det om lag ti år fra planleggingen starter til byggestart
for store prosjekter. Komiteenmener
at det er uholdbart at det tar så lang tid.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter
positiv til regjeringens forslag til tiltak for å få ned planleggingstiden.
Statlige myndigheter må samordne sine innsigelser og involvere seg
langt tidligere i planprosessen. Det skal utarbeides veiledende
tidsfrister for utarbeiding av planer og behandling av samferdselsprosjekter. Disse medlemmer understreker
at også Miljøverndepartementet er ansvarlig for å behandle saker
raskest mulig.
Behandlingen av konseptvalgsutredninger (KVU)
og ekstern kvalitetssikring (KS1) kan i større grad avklare hovedlinjer
i trasé/korridorvalg, og samordning av behandling av KVU/KS1, og
planprogram kan skje i større grad. Disse medlemmerer også positiv til at regjeringen vil
bruke statlig plan mer aktivt for å korte ned planleggingstiden. Dette
vil særlig være hensiktsmessig der flere kommuner er involvert,
eller der det er konflikter mellom lokale, regionale og nasjonale
interesser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om planprosessen i innstillingens kapittel 2.2.2.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 36. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen
ikke kan gi er klart svar på når målet om halvering av planleggingstiden
skal være på plass. Disse medlemmer konstaterer også
at dette målet bare skal gjelde store samferdselsprosjekt, og stiller
seg undrende til det. Disse medlemmer registrerer også
fra svaret at regjeringen i beste fall fremstår som uklar omkring
i hvilket omfang statlig reguleringsplan skal brukes som virkemiddel
for å halvere planleggingstid. Disse medlemmer etterlyser
en tidfestet målsetting og et bedre og mer avklart virkemiddelbruk
for å realisere tidfestet halvering av planleggingstid som disse
medlemmer også mener må gjelde generelt – ikke bare for
de største prosjektene.
Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 18. Disse medlemmer har fra
svaret merket seg at regjeringen ikke vil tidfeste når målet om
halvering av planleggingstid for store samferdselsprosjekt skal
være på plass, og peker på at det fremstår som en uklar og uforpliktende
målsetting. Videre har disse medlemmer merket seg
at regjeringen gjennom svaret demper effekten av bruk av statlig
reguleringsplan i dette arbeidet, og mener at det fremstår som passivt.
Riktignok har disse medlemmer notert seg at «Ferjefri
E39» er ett av de prosjektene som skal vurderes som «særskilt prioritert
prosjekt», men også at regjeringen vil se på planlegging av det
viktige nasjonale prosjektet oppstykket og bare med delvis bruk
av statlig plan. Disse medlemmer mener at dette vil
kunne forsinke gjennomføringstiden, og anbefaler prosjektfinansiering,
prosjektorganisering og bruk av statlig plan på hele prosjektet.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 37 som bekrefter at det betydelig beløp å spare – foruten
spart planleggingstid – på å heve grensen for å gjennomføre KVU/KS1.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker å forenkle plansystemet ved
å begrense bruk av konseptvalgutredning (KVU)/ kvalitetssikring
av konseptvalget (KS1) til å omfatte prosjekter der det er klare
konseptuelle alternativer som må vurderes. Ordningen med KVU/KS1
bør samtidig videreutvikles slik at resultatet av dette arbeidet
kan gi klarere føringer før prosjektplanleggingen etter plan- og
bygningsloven starter. Disse medlemmer ønsker klare
nasjonale retningslinjer for vektlegging av jordverninteresser og bolig-
og transportutbygginger i storbyområdene, for å avklare hvilke soner
som kan utvikles til boliger. I tillegg må det utarbeides en formell
ordning for bevaring/flytting av god matjord ved utbygging av dyrket
mark.
Disse medlemmer mener at planleggingstiden
for ny vei er altfor høy. Disse medlemmer viser til
at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter
at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt
langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser som
skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt
og nasjonalt.
Disse medlemmer mener at det
er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må
kortes ned og prosessen må effektiviseres samtidig som hensynet
til demokrati, miljø og rettssikkerhet ivaretas. Disse medlemmer mener
at det trengs en ny tilnærming til hvordan en planlegger, prosjekterer,
bygger og drifter veiene.
Disse medlemmer viser til at
offentlige riks- og fylkesveier skal igjennom en omfattende planprosess
før bygging. I planprosessen vil ofte forsinkelser oppstå som følge
av uenigheter om trasévalg og finansieringsmodell. En rekke potensielle konflikter
må ryddes av veien mellom lokale myndigheter og veiforvaltning,
mellom miljø- og jordverninteresser og utbyggerinteresser, mellom
de politiske partiene i kommunestyrene, med hensyn til naboene,
bilistene og næringslivets interesser.
Disse medlemmer peker på at det
er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv
og veistandard. Disse medlemmer har merket seg at
regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene. Norge
har over tid fått et økende gap mellom transportbehov og standarden
på infrastrukturen. Disse medlemmer mener at et sentralt
premiss for å møte utfordringene på veiene er tidshorisonten for
planlegging av ny vei. Det er nødvendig å øke planinnsatsen på offentlige
veier for å redusere gapet mellom transportbehov og veistandard. Disse
medlemmer mener at økt bruk av statlig plan er av tiltakene
som må vurderes der det er hensiktsmessig. Disse medlemmer mener
videre at staten må samkjøre og koordinere de ulike etatenes interesser
i langt større grad, og på en mer effektiv måte, enn i dag. Disse
medlemmer mener det er nødvendig med en fornyelse og effektivisering av
samferdselssektoren. Disse medlemmer mener at redusert
planleggingstid for nye veiprosjekt må være sentralt i denne fornyelsen.
Disse medlemmer har som mål å
halvere planleggingstiden for samferdselsprosjekter. I dag kan det
ta ti år fra planleggingen starter til byggestart på noen prosjekter.
Det er en lang vei å gå. Statlige myndigheter må samordne innsigelser
bedre. Alle offentlig instanser er ansvarlige for at saker behandles raskest
mulig. Det må inngås forpliktende avtaler mellom stat, kommune og
fylkeskommune om når planarbeidet skal være ferdigstilt, med klare
frister som må overholdes. Disse medlemmer mener også
at det skal være mulig å bruke statlig plan mer aktivt i viktige
nasjonale prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
for øvrig til Dokument 8:22 S (2011–2012), forslag fra representanter
fra Kristelig Folkeparti, om mer effektive planprosesser for raskere
realisering av nye veiprosjekter, samt nærmere omtale av temaet
under generell merknad i kapittel 1.2.4.
Regjeringen vil utvikle og praktisere prinsippene for
bompengeinnkreving slik at ordningen blir mer effektiv og oppnår
størst mulig troverdighet og legitimitet hos trafikantene. Ved å
få ned kostnadene til administrasjon og finansiering vil en større
andel av de innsamlede midlene gå til form-ålet med ordningen. Videre
vil en forenkling av takstsystemer og rabattordninger gjøre at trafikantene
opplever en enhetlig praksis alle steder i landet.
Sentrale elementer i en effektiviseringsprosess er:
Færre bompengeselskap:
En utvikling mot færre og større selskap vil være viktig for å effektivisere
innkrevingen gjennom stordriftsfordeler og enda mer profesjonell
drift av selskapene, for eksempel når det gjelder opplåning og kapitalforvaltning.
Statens vegvesen vil legge opp til en tett dialog med fylkeskommunene
og andre berørte med sikte på at det kan opprettes regionale bompengeselskap
så snart som mulig.
Samordning av takst og rabattsystemer:
Det er i dag en mengde spesialtilpasninger, og rabattordningene
praktiseres ulikt. Dette gjør at systemet har blitt uoversiktlig
og lite brukervennlig. Regjeringen mener at det for nye bompengeprosjekt kun
skal være en flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy, og at rabatten
skal være knyttet til bruk av elektronisk brikke. Dette vil gi et
oversiktlig, forutsigbart og enhetlig system, og føre til at grunntaksten
kan senkes. Systemet med flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy
må ses i sammenheng med ordningen med passeringstak. Passeringstak er
en alternativ rabattstruktur som i større grad enn tidligere ordninger
er knyttet til faktisk bruk av vegen. Samferdselsdepartementet vil
be Statens vegvesen om en bred gjennomgang av gjeldende takst- og
rabattsystem. Det legges også opp til å fastsette retningslinjene
for takst og rabatt i en forskrift.
Obligatorisk betalingsbrikke: En ordning
med obligatorisk bompengebrikke vil sikre bompengeselskapene nødvendig
informasjon om eierne av kjøretøyet. Regjeringen har i Prp. 80 L
(2012–2013) lagt fram lovforslag om obligatorisk brikke for tunge
kjøretøy. Dette vil redusere bompengeselskapenes administrasjonskostnader
og gjøre det lettere å kreve inn trafikantbetaling fra utenlandsk
transportnæring. Det er også ventet at færre trafikanter vil unndra
seg betaling av bompenger. Samferdselsdepartementet tar sikte på
å innføre obligatorisk brikke i alle kjøretøy når det foreligger
tilstrekkelige avklaringer av bl.a. personvernspørsmål.
Regjeringen vil vurdere muligheter for å kombinere
bompengebetaling med helhetlig utbygging av veg og jernbane (anlegg
og installasjoner) på utvalgte strekninger også utenfor byområdene,
under forutsetning av lokal politisk tilslutning og en direkte sammenheng
mellom trafikantnytten for veg og jernbane på strekningen.
Det vises ellers til kapittel 6.4.1 i meldingen
om bompenger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at det er bred, parlamentarisk
støtte til bompenger, og at det er økende politisk vilje lokalt
til å igangsette bompengefinansierte samferdselsprosjekter. Økningen
i de statlige rammene har også muliggjort flere spleiselag mellom
staten og bilister. Flertalleter
tilfreds med at regjeringen legger opp til en effektivisering av
bompengeordninga, slik at størst mulig andel av bompengene går til
infrastruktur, og ikke administrasjon. Færre bompengeselskap, samordning
av takst- og rabattsystemer, og innføring av obligatorisk betalingsbrikke
i tyngre kjøretøy er viktige tiltak for å effektivisere bompengedriften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartivil
understreke at obligatorisk brikke i alle kjøretøy er det tiltaket
som vil gi størst effektiviseringsgevinst ved å redusere innkrevingskostnadene
ved bompengedriften. Innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy
må derfor ha høyeste prioritet, også som betalingsform på riksvegferjene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine generelle merknader om bompenger i innstillingens kapittel
1.2.2.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 29 der det bekreftes at såkalt «annen finansiering» når
det gjelder finansiering av investeringer i riksveier – som i det
alt vesentlige er bompenger betalt av bilistene – øker fra 60 mrd.
kroner i inneværende NTP 2010–2019 til 98 mrd. kroner i regjeringens
forslag til ny NTP 2014–2023.
I svaret heter det:
«Bompengene har økt i takt med de statlige bevilgningene
(hhv. 86 mrd. i inneværende plan og 144 mrd.kr. i ny plan) Høyere
bevilgninger muliggjør flere spleiselag mellom staten og bilistene.
Regjeringen legger opp til å benytte bompenger som supplerende finansieringsform
der det er vilje og ønske om å ta i bruk slik finansiering. Dette
bidrar til å forsere vegutbyggingen.»
Disse medlemmer konstaterer at
svaret bekrefter og begrunner det sterke politiske press denne regjeringen
gjennom snart åtte år har lagt på lokale og regionale politikere
om å bøye seg for regjeringens krav om brukerfinansiering innenfor
veiutbygging. Disse medlemmer viser til at i løpet
av de snart åtte år som de rød-grønne partiene har sittet i regjeringen
har de samme partiene sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og
Venstre på Stortinget stemt for alle bompengefinansierte prosjekter
og bomringer. En opptelling gjort av disse medlemmer basert
på informasjon om enkeltvise prosjekter, viser at bompengeregningen
pålagt bilistene i perioden 2005–2013 er på hele 107 mrd. kroner.
Bilistene har i tillegg fått pålegg om å betale ca. 34 mrd. kroner
i rentekostnader for byggelån for prosjektene og ca. 9 mrd. kroner
for innkreving av bompenger. Samlet blir den ekstra transportskatten
som i perioden 2005–2013 er vedtatt i Stortinget av partiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre på over 150 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at i samme periode er Norge blitt en enda rikere nasjon. Finansiering av
nasjonal infrastruktur (som veier og jernbane) med bompenger som
en av to hovedkilder, fremstår etter disse medlemmers mening
som både urimelig og unødvendig. Disse medlemmer peker på
at oppgradering av vei og jernbane ikke vil skade norsk økonomi,
men tvert imot sikre fremtidig verdiskaping gjennom økt konkurransekraft.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 25. Disse medlemmer viser til at planen
avsetter 311 mrd. kroner fra staten til veiformål. I tillegg må
bilistene betale ekstra transportskatt gjennom bompenger med hele
98 mrd. kroner. Om statens inntektsnivå fra 2013 (som vist i svaret
på spørsmål 25) videreføres vil statens samlede inntekter fra bilavgiftene
i neste 10 årsperiode være hele 507 mrd. kroner. Bilistene skal
altså betale 605 mrd. kroner, mens regjeringen av dette vil bruke
311 på vei. Disse medlemmer mener at dette er grunnleggende
feil, og vil at staten skal fullfinansiere nødvendig utbygging av
moderne, sikre og miljøvennlige riks- og fylkesveier i Norge.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at bilistene er med på
å finansiere en stor andel av veiutbyggingen i Norge, og at det
er særdeles viktig at bilistene kan ha tillit til bompengesystemet.
Innkrevingen må derfor være pålitelig og effektiv slik at mest mulig
penger går til vei og minst mulig til administrasjon.
Disse medlemmer viser til at
Riksrevisjonen i sin rapport Dokument 3:5 (2012–2013) konkluderer
med at målet om lavest mulig kostnader ved innkreving av bompenger
ikke er nådd de senere årene. Disse medlemmer viser
til at Riksrevisjonen mener at Samferdselsdepartementet har hatt
en svært overordnet rolle og at departementet i liten grad har gitt
styringssignaler på området, og videre at det er svakheter ved Statens
vegvesens oppfølging av bompengeselskapene. Disse medlemmer forventer
at regjeringen tar kritikken fra Riksrevisjonen svært alvorlig,
og at departementet tar et tydeligere styrings- og oppfølgingsansvar. Disse
medlemmer viser til at Riksrevisjonen påpeker at manglende
bruk av brikke i automatiske anlegg medfører betydelige kostnader,
og at Riksrevisjonen derfor mener at det bør settes i verk tiltak
for å sike at flere trafikanter bruker brikke, noe disse
medlemmer støtter.
Disse medlemmer viser til at
Riksrevisjonen dokumenterer store tap på fordringer som følge av
at trafikantene ikke betaler for sine passeringer. I 2011 utgjorde
dette hele 172 mill. kroner for selskapene. Disse medlemmer mener
at innføring av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3 500
kilo er et skritt i riktig retning.
Disse medlemmer mener det kan
bli aktuelt å innføre obligatorisk brikke på lettere kjøretøy, dersom
man får sikret et godt personvern og gjør løsningen enkel for brukerne.
Målet med tiltaket er å sørge for at mest mulig av de innbetalte
bompengemidlene går til ny vei.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at det er viktig at vi raskt og effektivt får på plass flere, bedre
og tryggere veier. Bompenger er aldri en foretrukket finansieringsløsning,
men gjør at flere prosjekter kan realiseres.
Disse medlemmer kommer ikke til
å være negative til bompenger, så lenge lokalbefolkning, lokalpolitikere
og lokalt næringsliv går inn for denne finansieringsløsningen. Å
«vente» på statlige midler til et prosjekt kan ta lang tid. Bompenger
kan gi muligheten til å fremskynde realiseringen av attraktive prosjekter.
Disse medlemmer vil understreke
at bruk av bompengefinansiering forutsetter at innkreving kan skje
mest mulig effektivt. Det er også viktig å arbeide for å forbedre
driften av bompengeprosjektene, slik at mest mulig av pengene går
til det endelige formålet: Nye veier og mer asfalt.
Komiteens flertall, medlemmer
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen vil klargjøre
muligheten for at også andre enn staten kan bidra med finansiering
av infrastrukturinvesteringer på jernbanen, og ber om å bli orientert
om resultatene av dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot eventuelle forslag om å bruke bompenger til jernbaneinvesteringer,
og viser til sine merknader om bompenger i innstillingens kapittel
1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
også at det må finnes flere kilder til finansiering av jernbanen
enn kun statlige bevilgninger. Det bør imidlertid unngås at bompenger
som kreves inn på en konkret veistrekning brukes til jernbaneinvesteringer.
Komiteen er positiv til en gjennomgang
av kjørevegsavgiften for å finne de bruksavhengige kostnadene for
drift og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomgå kjørevegsavgiften
på jernbanen, med hensikt å kartlegge hvordan den bør utformes for
å oppnå en konkurransenøytral infrastruktur med et mangfold av tilbydere.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på svakheter ved gjeldende betalingsordning på fergene, og
mener at det bør være samme rabattsats (50 pst.) på både storbrukerkort
og verdikort.
Komiteen viser til eiermeldingen
for Avinor AS, der regjeringen tar sikte på å komme tilbake til Stortinget
i løpet av 2014 med en oppdatering av fremdriften i Avinors investeringsplan
og en fornyet vurdering av de finansielle rammevilkårene for Avinor. Komiteen har
også merket seg at regjeringen varsler at Avinor vil bli tilført
midler for å kunne gjennomføre investeringer i ny lufthavn på Helgeland
i Mo i Rana og ny flyplass i Hammerfest.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at tollbehandling av reisende og persongods som kommer til Norge
via Gardermoen må skje på endelig destinasjon og ikke på Gardermoen. Flertallet peker
på at andre EU-land praktiserer en slik ordning og at dette også
er ferdig utredet i Norge. Flertallet mener at det
haster å få på plass en slik ordning for å spare reisetid og reisekostnader
for flypassasjerene.
Flertallet viser til at Danmark
og Sverige har iverksatt forenklinger for reisende i transfer til
en innenlandsk flyplass. Flertallet har merket seg
at statsråden i denne saken fortsatt avventer arbeidsgruppens vurderinger. Flertallet vil
imidlertid bemerke at det i flere år har vært et økende behov for
å få på plass et system for mer smidig tollbehandling for transferpassasjerer.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen muliggjøre videreforsendelse
av bagasje til de sluttdestinasjoner der tollbehandling er tilgjengelig
på flyplassen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Samferdselsdepartementet i samråd med Finansdepartementet har satt ned
en bredt sammensatt arbeidsgruppe med siktemål å finne tidssparende
og effektiviserende endringer i dagens system for tollbehandling
for flyreisende i transfer på norske lufthavner.
Disse medlemmer ser fram til
en anbefaling fra arbeidsgruppa, og vil understreke at en forenkling på
dette feltet vil være svært positivt for de reisende, og det vil
gjøre norske lufthavner mer attraktive.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det nå er på tide å ta
de nødvendige grep, og viser for øvrig til forslag fra Kristelig
Folkeparti om modernisering av norsk luftfart jf. Dokument 8:22
S (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfreds
med at den rød-grønne regjeringen har avviklet kystavgiften og årsavgiften
for havnesikkerhet (ISPS-avgiften), noe som tilsvarer en besparelse
på 125 mill. kroner for sjøtransportørene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 inneholdt
kutt i losavgiftene på 168 mill. kroner, og at det parallelt ble fremmet
forslag om at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til en gradvis
utfasing av losavgiftene i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode. Disse
medlemmer vil vise til ytterligere omtale av dette i Innst.
3 S (2012–2013) og i denne innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at sjøtransportens infrastruktur
i langt større grad er brukerfinansiert enn landtransportens infrastruktur.
Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg
til. Nærskipsfartens konkurranseflate mot landtransporten gjør at
forskjellene i gebyr- og avgiftsnivået mellom transportformene er
avgjørende for deres konkurransekraft. De siste årene har det blitt
både flere og høyere avgifter og gebyrer for sjøtransporten, og
forskjellene mellom landtransport og sjøtransport har økt i favør
av landtransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
at det er et steg i riktig retning at kystavgiften og årsavgiften
for havnesikkerhet (ISPS-avgiften) er avviklet. Det gir en skattelette
på 125 mill. kroner for sjøtransportørene, og bidrar dermed til
å styrke næringen. Videre er det positivt at skatte- og avgiftslettelser
omtales som en «besparelse» av regjeringspartiene. Lavere skatter
og reduserte avgifter for nærskipsfarten forbedrer konkurransekraften
til transportsektoren spesielt og næringslivet generelt.
Disse medlemmer mener at det
trengs en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten
for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til forslag fra representanter fra Kristelig Folkeparti om en helhetlig
gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for å bedre og
forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten jf. Dokument
8:73 S (2012–2013), samt nærmere omtale av temaet under generell
merknad i kapittel 1.2.4.
Samferdselsdepartementet legger opp til at det etableres
et eget program for effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen
og Jernbaneverket i planperioden. Programmet skal omfatte følgende
hovedområder:
Anleggsmarkedet
Byggherrefunksjon
Planlegging
Trafikant- og kjøretøytjenester (Statens
vegvesen) og trafikkstyring (Jernbaneverket)
Forvaltning av riks- og fylkesveger (Statens
vegvesen)
Administrasjon og interne støtteprosesser
Effektiviseringsprogrammet skal inneholde konkrete
tiltak rettet mot alle hovedområdene og omfatte alle kostnader etatene
selv kan påvirke. Det legges stor vekt på at ressurser som frigjøres
gjennom effektiviseringstiltak omdisponeres slik at størst mulig
andel av bevilgede midler til etatene brukes til å utvikle det nasjonale
transportsystemet.
I programmet skal det redegjøres for konkrete
tiltak og forventede gevinster. Kravene til effektivisering skal
ligge på 10–15 pst. i forhold til en referansebane for store deler
av den interne virksomheten i etatene.
Statens vegvesen og Jernbaneverket skal i handlingsprogrammene
som utarbeides på grunnlag av Meld. St. 26 (2012–2013) om Nasjonal
transportplan 2014–2023 og Stortingets behandling av denne, konkretisere
nærmere effektiviseringsprogrammet, med vekt på første fireårsperiode.
Samferdselsdepartementet vil redegjøre for effektiviseringsarbeidet
i de årlige statsbudsjettene.
Kystverket vil ikke bli omfattet av effektiviseringsprogrammet,
men skal på vanlig måte ha fokus på effektivisering i planperioden.
For å sikre effektiv drift i Avinor fastsetter
Samferdselsdepartementet et avkastningskrav til kapitalen i selskapet.
I tillegg har Samferdselsdepartementet vedtatt en ytelsesstyringsplan
med konkrete effektiviseringskrav til flysikringsvirksomheten og
her også gjennomført en internasjonal benchmarkingstudie av lufthavnvirksomheten.
Samferdselsdepartementet arbeider med å identifisere
og systematisere mulige utfordringer ved dagens organisering av
transportsektoren. Samferdselsdepartementet vil på egnet måte orientere
Stortinget om resultatene av dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
som følge av at ressursinnsatsen har økt betydelig i transportetatene de
siste årene, har det også vært en sterk aktivitetsvekst.
Disse medlemmerer
positiv til at det skal igangsettes et eget effektiviseringsprogram
i Statens vegvesen og Jernbaneverket, samt at Kystverket og Avinor
skal fortsette sitt effektiviseringsarbeid. Det er viktig å sikre
at størst mulig andel av de bevilgede midlene til etatene brukes
til å utvikle det nasjonale transportsystemet.
Disse medlemmer har merket seg
at kravene til effektivisering ligger på 10–15 pst. i planperioden
og at effektiviseringsarbeidet vil bli redegjort for i de årlige
statsbudsjettene. Disse medlemmer støtter at gevinstene
ved effektiviseringen tilbakeføres til etatene og dermed medfører
mer midler til vei og bane.
Disse medlemmer mener det er
umulig å sammenlikne ressursbruk ved en ukritisk telling av antall
ansatte i de ulike nordiske lands transportetater. Landene har valgt
å organisere samferdselsområdet svært ulikt. Omfanget av oppgaver
som utføres internt og innkjøp av konsulenttjenester er forskjellig.
Det samme gjelder graden av anbudsutsetting og utskilling av virksomhet
i egne selskaper. I Norge er for eksempel Statens vegvesen fagmyndighet
for både riks- og fylkesveinettet, og Jernbaneverket utfører en
stor del av drifts- og vedlikeholdsoppgavene med egne fagmiljøer.
I Sverige er derimot prosjektering, drift og vedlikehold av både
vei og bane skilt ut i egne statlige selskaper med nær 7 000 ansatte
som ikke er med i oversikten opposisjonen bruker.
Disse medlemmer registrerer at
opposisjonen omtaler samtlige ansatte i transportetatene og Avinor
som «samferdselsbyråkrater». Ordet «byråkrat» brukes generelt og
respektløst på et mangfold av yrkesgrupper, for eksempel arbeidsfolk
som jobber dag og natt for å holde jernbanen åpen vinterstid, fagfolk
som rykker ut for å gjøre veiene trygge og framkommelige i flomsituasjoner,
mannskaper som ivaretar vedlikehold og sikkerhet på lufthavnene
og langs kysten og ingeniører som jobber med små og store byggeprosjekter.
Disse medlemmer er opptatt av
at transportetatene jobber kontinuerlig med forbedringer og mer effektiv
ressursbruk. Samtidig er det grunn til å minne om at bevilgningene
til vei og bane er økt med 65 pst. fra 2005 til 2013. Det økte aktivitetsnivået
de neste årene vil være 185 pst. høyere enn da den rød-grønne regjeringen
overtok ansvaret i 2005. Det er derfor åpenbart at transportetatene
må ansette flere fagfolk for å oppnå effektiv gjennomføring av de mange
samferdselsprosjektene som er i gang eller skal startes opp framover.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Norge ifølge Difi-rapport 2011:10
hadde 13 960 samferdselsbyråkrater, mens Sverige hadde 13 200, Danmark 4 400
og Finland 4 300. Disse medlemmer ser et betydelig
innsparingspotensial knyttet til å overlate mer ansvar til private
aktører i det åpne markedet, slik at samferdselsbyråkratiet kan
fokusere på kjernevirksomheten.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 40. Fra svaret fremgår at økning i antall årsverk fra 31. januar
2006 til 31. desember 2012 er hhv. 40 pst. og 30 pst. i Statens
vegvesen og i Jernbaneverket. Disse medlemmer peker
på at svaret på spørsmålet fremviser et betydelig rom for effektivisering
i de to etatene og forventer at Samferdselsdepartementet griper
fatt i dette.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 38. Disse medlemmer har merket seg fra
svaret at Samferdselsdepartementet mener at det er for tidlig å
gi konkrete anslag i kroner for effektiviseringstiltak i etater
og departement, men at et handlingsprogram som skal gi effektiviseringseffekt
på mellom 10–15 pst. skal fastsettes innen utgangen av 2013. Disse
medlemmer peker på at det ville være naturlig at dette var
avklart og med tydelige effektiviseringsmål og som en del av fremlagt
NTP. Disse medlemmer har merket seg at det i svaret
vises til at «markant økning i arbeidsoppgaver i Samferdselsdepartementet». Disse
medlemmer peker på at dette ikke har gitt seg utslag i en
markant bygging av ny vei og ny jernbane eller en markant økning
i vedlikehold av veier og jernbane.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil omdanne Statens vegvesen til
et statlig selskap, slik at det får en friere og mer operativ stilling
enn i dag. Statens vegvesen må strømlinjeformes til å produsere
optimal planlegging, bestilling og styring av prosjektene. Oppgaven skal
være å sørge for at de som er best egnet får bygget vei raskest,
best og billigst.
Disse medlemmer ønsker også å
omdanne Jernbaneverket til et eget selskap. Dette vil ha muligheten
til å ta opp lån, og selv kunne styre mer av sine prioriteringer
innenfor de overordnede retningslinjene. Disse medlemmer mener
at selskapet skal styre utviklingen og driften av jernbanens infrastruktur.
Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre
prioriteringene. Selskapet overtar eierskap og administrasjon av
stasjonsbygninger og stasjonsområder. Jernbaneverket vil slik få
inntekter som kan brukes til investeringer i jernbanenettet, slik
Avinor har med flyplassene. Disse medlemmer mener
at det er mulig å inkludere mange ulike elementer i en slik omdannelse,
og endringene bør ikke skje før det er gjennomført en grundig konsekvensanalyse.
Disse medlemmer registrerer at
Samferdselsdepartementet legger opp til et effektiviseringsprogram.
Det skal omfatte store deler av etatene og kravet til effektivisering
skal ligge på 10–15 pst. i forhold til en referansebane.
Disse medlemmer vil understreke at dette effektiviseringsmålet
er nokså defensivt. Dersom referansebanen er stigende, vil effektiviseringen
bli lavere enn om man skulle gjennomført en 10–15 pst. effektivisering
fra 2013-nivå. Disse medlemmer vil understreke at
besparelsene ved effektivisering skal gå til investeringer i veier
og jernbane.
Disse medlemmer støtter et effektiviseringskrav,
men mener at mye tyder på at regjeringen mangler gjennomføringsevne
til å klare en effektivisering. Et eksempel på dette er oppfølgingen
av gjeldende transportplan. Her underoppfyller regjeringen på investeringer,
men overoppfyller til gjengjeld på poster som omhandler drift og
administrasjon. Disse medlemmer viser til Prop. 1
S (2012–2013) for Samferdselsdepartementet og følgende tabell:
| Oppfølging av NTP 2010–2013 etter fire
år, i pst. |
Statens vegvesen (kap. 1320) | 100,3 |
– Drift og vedlikehald mv. (post 23
og 26) | 108,0 |
– Investeringar (post 30, 31, 36, 37
og 62) | 95,0 |
Jernbaneverket (kap. 1350) | 103,5 |
– Drift og vedlikehald (post 23) | 110,5 |
– Investeringar (post 30 og 31) | 96,9 |
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen modernisere Jernbaneverket
ved å omdanne selskapet til et statlig selskap med en profesjonell
byggherre- og toglederfunksjon. Eierskap til infrastruktur, stasjoner
og kjøreveier overføres dette selskapet.»
«Stortinget ber regjeringen omdanne Statens vegvesen
til et statlig selskap og rendyrke selskapets byggherrevirksomhet.»
«Stortinget ber regjeringen opprette et vegtilsyn uavhengig
av eksisterende transportetater, og gi dette ansvaret for tilsyn
med både veier og kjøretøy.»
Det statlige kjøpet av persontransporttjenester skal
bidra til å binde regioner og landsdeler sammen, og sikre et velfungerende
kollektivtransporttilbud.
Kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester
inngår ikke i den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan. Kjøpene
omfatter:
Kjøp av persontransporttjenester
med jernbane
Kjøp av regionale flyrutetjenester
Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen
Bergen – Kirkenes
Regjeringen er opptatt av å legge til rette
for effektiv konkurranse på flyrutene som er omfattet av ordningen
med statlig kjøp, og vil arbeide videre med dette med sikte på framtidige
anbudsrunder.
Arbeidet med å avklare statens rolle på strekningen
Bergen–Kirkenes etter gjeldende avtaleperiode for 2012–2019, vil
bli igangsatt i god tid før utløpet av gjeldende avtale.
Samferdselsdepartementet vil legge sterkere
vekt på sammenhengen mellom utviklingen av infrastruktur og nivået
på kjøp av persontransporttjenester med tog i planperioden. Valg
av utbyggingsprosjekt og påfølgende mulige tilbudsforbedringer vil
ta utgangspunkt i regjeringens mål for transportpolitikken.
Midler til statlig kjøp av persontransporttjenester med
tog inngår ikke de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan.
Behovet for nye tog er likevel i stor grad knyttet til bl.a. utbygging
av infrastrukturkapasitet i planperioden. Det er togselskapene,
i første rekke NSB, som finansierer investeringene i nye tog. Statsbudsjettet
belastes ikke direkte. I stedet inngår togselskapenes finansierings-
og kapitalkostnader i vederlaget togselskapene mottar som betaling for
å tilby bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester med
tog. Nye tog fører til økt statlig kjøpsbehov.
Komiteen vil understreke at statlig
kjøp av transporttjenester er nødvendig for å redusere avstandskostnadene.
Kjøp av persontransporttjenester med jernbane, flyrutetjenester
og sjøtransporttjenester gjør at man får opprettholdt et godt transporttilbud i
alle deler av landet. Komiteen støtter at staten korrigerer
for markedssvikt ved å kjøpe persontransporttjenester.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det statlige kjøpet
av persontransporttjenester med jernbane, regionale flyrutetjenester
og sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, bidrar
til å binde regioner og landsdeler sammen. Flertallet støtter
målet med statlige kjøp som er å sikre et transporttilbud som er gunstigere
samlet sett og som er tilpasset ulike brukergrupper på en bedre
måte enn det som kan oppnås gjennom ren kommersiell drift.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke betydningen av at kjøp av persontransporttjenester skjer
på åpne, konkurransemessige vilkår.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at gjennom den solidariske
ordningen hvor de største lufthavnene finansierer de øvrige, har
Avinor ansvaret for å drive og utvikle de 46 statlige flyplassene. Flertalletviser til at denne ordningen fungerer
godt, og vil samtidig vise til at rammevilkårene for Avinor er tema
for Avinors eiermelding.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at Avinors monopol på deres tjenester avvikles og virksomheten privatiseres, deles
opp eller selges og at staten legger til rette for størst mulig
grad av konkurranse innenfor området. Disse medlemmer vil
innføre en ordning der staten sine kostnader til rutekjøp på det
regionale nettet over 50 år kan brukes til å finansiere annen infrastruktur,
som for eksempel veier, der en lufthavn blir nedlagt, etter modell
fra fergeavløsningsordningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til avtalen inngått mellom staten
og Hurtigruten ASA i 2011, og som sikrer daglige, helårlige og gjennomgående
seilinger mellom Bergen og Kirkenes med anløp av 32 mellomliggende
havner. Kystruten Bergen–Kirkenes er svært viktig for befolkningen
langs kysten, særlig i nord, der også en stor andel av godstrafikken
betjenes av Hurtigruten. Avtalen løper fram til 2019.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er viktig med et godt sjøtransporttilbud på strekningen Bergen–Kirkenes. Disse
medlemmer var imidlertid kritiske til selve anbudsprosessen
for perioden 2012 til 2019 i Innst. 13 S (2010–2011) fra Stortingets
transport- og kommunikasjonskomité til statsbudsjettet for 2011. Kritikken
gikk på at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp på
kystruten Bergen–Kirkenes, også måtte gjennomføres ny analyse av
transportbehovet på strekningen. Trafikken på ruten hadde den gang falt
målt i antall personkilometer 6,5 pst. fra 2008 til 2009. Disse
medlemmer var også bekymret for kostnadsutvikling og den
mulige monopolsituasjonen knyttet til konkurranseutsetting av strekningen, ikke
minst etter oppslaget «Retter kritikk mot Hurtigrute-anbud» på nettsidene
til Brønnøysund Avis 1. juli 2010, der det kom frem at Torghatten
ASA-sjef mente at Hurtigruten ASA favoriseres. En konsekvens av
anbudet er at det i den rød-grønne regjeringens statsbudsjett for
2013 ble satt av hele 773,9 mill. kroner til Hurtigruten, mens det
på samme budsjett ble satt av bare 748,2 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranse om
persontransport med tog, og gradvis avvikle NSBs monopol gjennom
å åpne for kjøp av persontransporttjenester fra andre aktører.».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det statlige kjøpet av persontransporttjenester med NSB AS er utformet som
en nettokontrakt som gir NSB sterke insentiver til å tilby et attraktivt
togtilbud som sikrer at selskapet beholder eksisterende kunder og
tiltrekker seg nye.
Disse medlemmer er fornøyd med
at avtalen bygger på en ny rutemodell for Østlandet som vil gi økt
frekvens, faste ruter og flere seter både i rushtiden og over døgnet
ellers.
Disse medlemmer har merket seg
også at det er en sterk sammenheng mellom statlig kjøp og utbygging
av infrastruktur, og at regjeringen vil legge sterkere vekt på dette
i planperioden. Dette for å sikre en mest mulig effektiv utnyttelse
av de kraftige jernbaneinvesteringene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at en viss grad av statlig kjøp av persontransport med tog er nødvendig
for å tilby befolkningen et godt og universelt utformet kollektivtilbud,
og for å redusere trengselsproblemene i byområder. Disse
medlemmer mener at det først og fremst er investeringer
i togmateriell og jernbane som skal til for at togtrafikken skal
fungere optimalt. Disse medlemmer viser til at NSB
står overfor store investeringer. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag om at staten ikke skal ta
utbytte fra NSB. Disse medlemmer peker på at konkurranse
er et effektivt virkemiddel for å redusere kostnadene og viser til
sitt forslag om åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger
i Norge i Innst. 13 S (2012–2013) til statsbudsjettet for 2013.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede full konkurranse
på alle norske jernbanestrekninger som i dag trafikkeres av NSB,
og legge frem forslag for Stortinget på egnet måte.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil videreutvikle ordningen med
statlige kjøp av tjenester til å omfatte flere jernbaneaktører.
Mer konkurranse om ulike jernbanestrekninger er positivt. En veloverveiet
og godt planlagt form for konkurranseutsetting gir bedre reiseopplevelser,
større forutsigbarhet og bedre kostnadskontroll. Gjøvikbanen ble
konkurranseutsatt av den forrige borgerlige regjeringen, og erfaringene
er positive. Et større mangfold på skinnegangen vil gi Norge en
bedre jernbane.
Disse medlemmer viser kontrakten
om statlige kjøp av persontransporttjenester fra NSB AS. Disse
medlemmer vil understreke at det i fremtiden også vil være
nødvendig med statlige kjøp av persontransporttjenester i jernbanesektoren.
Det er imidlertid ingen automatikk i at NSB AS skal gjennomføre
tjenesten
Disse medlemmer vil utvikle gode
og helhetlige avtaler for kjøp av persontransport på jernbane, der
det gis sterke insentiver til utvikling av transporttjenester av
høy kvalitet. Dette må gjennomføres på en måte som gir best mulig
utnyttelser av ressursene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3.