Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
Satsingen i byområdene innebærer en rekke tiltak:
Innføre helhetlige
bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet
i byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt
kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk og
overordnede arealføringer som bygger opp under miljøvennlig transport.
Sette av 26,1 mrd. kroner inkl. kompensasjon
for mva. (22,7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden
som en ufordelt bypott til statlige forhandlingsbidrag i helhetlige
bymiljøavtaler og til Belønningsordningen. Den ufordelte bypotten
utgjør 16,9 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. (13,5 mrd. kroner
ekskl. kompensasjon for mva.) av totalbeløpet.
Det åpnes for at midler fra bypotten også
kan brukes til investeringsstøtte til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur
av stor nasjonal interesse, for eksempel skinnegående bytransport
og høykvalitets busstilbud.
Styrke Belønningsordningen for bedre kollektivtransport
og mindre bilbruk i byområdene slik at det settes av totalt 9,2
mrd. kroner i tiårsperioden.
Prioritere 8,2 mrd. kroner inkl. kompensasjon
for mva. (7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden
til tiltak for å bedre framkommeligheten for syklister og fotgjengere
i og utenfor byområdene.
Sykkelsatsingen innebærer at det settes
av statlige midler gjennom helhetlige bymiljøavtaler, bypakker og
Belønningsordningen for å etablere sammenhengende sykkelvegnett
i byområder.
Styrke utviklingen av kollektivknutepunkt
og stamruter for kollektivtrafikken.
Understreke betydningen av restriktive
tiltak overfor personbiltrafikken for å nå målene i Klimaforliket
og sikre et velfungerende transportsystem i byområdene.
Vurdere felles regelverk for trafikantbetaling
i by som vil omfatte dagens bompengesystem i by og regelverket for
køprising.
Forbedre tilbudet for arbeidsreiser ved
å styrke lokal- og regionaltrafikken på jernbanen i og rundt de
større byområdene.
Utvikle kapasitetssterke transportårer
på veg og jernbane som bidrar til effektiv transport mellom byområder
og bedre framkommelighet i byområdene. Kapasiteten for kollektivtransport
og næringstransport prioriteres og det tilrettelegges for syklister
og fotgjengere.
Bedre det samlede kollektivtilbudet gjennom
tettere samordning mellom togtilbudet og det øvrige kollektivtransporttilbudet.
Utarbeide en handlingsplan for kollektivtransporten.
Legge til rette for å doble sykkelandelen
og bedre trafikksikkerhet og framkommelighet for syklister.
Øke sikkerheten og framkommeligheten for
fotgjengere langs vegnettet og i knutepunkt.
Komiteen viser til at transportløsningene
for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
– er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved
også for verdiskaping over hele landet.
Komiteen viser til at storbyenes
rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor
og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende
sektor. Komiteen viser til at konkurransedyktige
norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt, samtidig
som økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for
Norge og norsk næringsliv.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at befolkningsveksten storbyområdene står overfor, vil føre
til et sterkt press på transportsystemet. Hvis mye eller hele veksten
skal tas med biltrafikk, vil fremkommeligheten drastisk forverres
og miljøproblemene øke dramatisk. Beregninger utført av transportetatene
viser at dersom trenden i transportetterspørselen vedvarer i løpet
av planperioden vil antall bilturer per døgn i de fire største byområdene
øke fra 3,5 millioner i 2014 til 4,1 millioner i 2024. Dette tilsvarer
en økning i biltrafikken på 17 pst., og innebærer at andre transportformer
må håndtere om lag 600 000 flere daglige reiser dersom biltrafikken
ikke skal øke i de største byområdene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at Høyre sier de ønsker å gi statlig investeringstilskudd til kollektivløsninger
uten å stille krav tilbake til byområdene. Dette er i strid med
hva regjeringspartiene, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ble
enige om ved behandlingen av klimameldingen. I romertallsvedtak nr.
IX står det følgende:
«Belønningsordningen for kollektivtrafikk skal prioritere
dokumenterte resultater. Det vil si en påvist vekst i andelen kollektivtransport
på bekostning av personbiltrafikken. Belønningsordninger skal videre
prioritere byområder som anvender vegprising, differensierte bompengesatser
eller andre trafikkregulerende tiltak for tildeling av statlige
midler. Vegprising er et lokalt virkemiddel. Det vil derfor ikke innføres
vegprising uten lokal tilslutning. Det er en forutsetning for tildeling
av slike midler at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt
iverksatt tiltak som virker begrensende på personbiltrafikken. Det
er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes. Belønningsordningen
skal økes med 500 mill. kroner i 2013 og 2014, hvorav 250 mill.
kroner bevilges i 2013 og 250 mill. kroner i 2014. Som del av framforhandlete
og forpliktende avtaler med byområdene og fylkeskommunene, der også
tiltak for redusert bilbruk inngår, skal staten i større grad bidra
til investeringskostnadene ved store kollektivprosjekter i og rundt
de store byene, som for eksempel baneprosjekter og høykvalitets
busstilbud.»
Disse medlemmer mener at det
er svært alvorlig at Høyre bryter klimaforliket når de ønsker statlig
investeringsstøtte til kollektiv infrastruktur, uten krav om forpliktende,
fremforhandlete avtaler mellom stat, fylkeskommune og byområde.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at befolkningen i byområdene øker – og
forventes å øke kraftig i årene fremover. De nasjonale framskrivningene
for Osloregionen legger til grunn en vekst på inntil 310 000 innbyggere
fram til 2020, og ytterligere 600 000 innen 2040. I dag bor ca.
36 pst. av Norges befolkning i regionen og i 2040 er det anslått
å være ca. 40 pst. Oslo alene forventes å vokse fra dagens 613 000
innbyggere til 832 000 i 2040. Befolkningsveksten er den største
i Norge i moderne tid og transportkapasiteten må utvikles for å
håndtere kraftig vekst i både person- og godstransporten. Det betyr
at det er et enormt behov for nye veier, nye jernbanelinjer og nye
T-banetunneler. Hittil har infrastrukturen ikke holdt følge med
befolkningsveksten, fordi den rød-grønne regjeringen ikke er villig
til å investere der folk vil bo.
Disse medlemmer viser til at
SSBs befolkningsfremskrivninger tidligere har vist seg å ha for lave
estimater, særlig når det gjelder utviklingen i innvandrerbefolkningen. Disse
medlemmer mener at det er viktig med en transport- og arealpolitikk
overfor byområdene som legger til rette for videre vekst, både når
det gjelder arealer og transportløsninger. En restriktiv rødgrønn
politikk der det verken bygges nok infrastruktur, boliger eller
næringsarealer, fører bare til redusert verdiskaping og redusert
levestandard.
Disse medlemmer viser til at
Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö,
Stockholm og Helsinki, og økt konkurranseevne for hovedstadsregionen
er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv. Disse
medlemmer mener derfor at det er helt feil av regjeringen
å se på veksten i Oslo-området som et problem istedenfor en mulighet.
I en samferdselssammenheng er det viktig å erkjenne at Oslo som
by omfatter mye mer enn bare Oslo kommune, og at byen strekker seg inn
i nabokommuner som Asker, Bærum, Lier, Oppegård og Skedsmo.
Disse medlemmer viser til at
de største norske byene har gode erfaringer med bykommunalt ansvar
for kollektivtransporten. Oslo som fylke har allerede ansvar for
kollektivtransporten i dag, og det har tidligere har vært en forsøksordning
der kommunene Bergen og Trondheim også fikk økt ansvar. Ved å la
byene som eier transportutfordringen også ta ansvaret, vil dette
bidra til å nå målet om en bedre og mer effektiv kollektivtransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
derfor at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen
av transportnettet i de fire største byene. Ikke minst fordi bosettingsmønsteret
i Norge nå er inne i en periode med store omveltninger, noe som
betyr at forutsetningene for norsk samferdselspolitikk også er i
endring. Det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier
og jernbane og å sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles
mest mulig direkte til hverandre. Det er helt urimelig at den nødvendige
moderniseringen baseres på bompengefinansiering, da moderniseringen
vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen
Norge.
Disse medlemmer mener at det
er fullt mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene i hovedstadsområdet,
og at det er feil at staten overlater finansieringen av nødvendig
infrastruktur i Oslo-området til bilistene. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 i blant
annet representantforslaget Dokument 8:57 S (2011–2012), og forslag
om å finansiere overskridelsen i Oslopakke 3 i Dokument 8:75 S (2012–2013). Disse
medlemmer vil også vise til Dokument 8:48 S (2012–2013)
om enkle tiltak for å øke kapasiteten på riksveinettet i Oslo-området.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 16. Disse medlemmer peker på at flere
storbyer kan øke transportkapasiteten og redusere køproblemer ved
å etablere nye sjøbaserte transporttilbud. Disse medlemmer mener
at både for videreført belønningsordning og foreslått ny ordning
med bymiljøavtaler bør det legges tydeligere føringer fra sentrale
myndigheter om at det bør satses på utvikling av sjøbasert persontransport. Disse
medlemmer mener at også sjøbasert persontransport bør inngå
i en statlig innkjøpsordning av persontransport over statsbudsjettets
kap. 1351.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 22 i). Disse medlemmer peker på at den
sterke veksten i etterspørsel etter persontransport som er anslått
i perioden 2014–2043 underbygger behovet for finansieringsløsninger
både for investeringer og drift der staten tar langt større ansvar
enn i dag, og der statens finansiering er avklart, langsiktig og
forutsigbar.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 32, og registrerer at regjeringen på bakgrunn forventet
sterk vekst i persontransportbehovet i de største byene og de mest
folkerike regionene utvider passivitet i forholdet til å ta i bruk
kapasitetsøkende tiltak innenfor bil, buss og bane. Disse
medlemmer viser til sine merknader om prosjekt «spontan
samkjøring» som utvikles i Bergen, og som gjelder bedre seteutnyttelse
i personbiler ved at flere reiser sammen. Disse medlemmer viser
også til kapasitetsøkning som kan realiseres gjennom bruk av busser
og jernbanevogner med to etasjer, og etterlyser en mer aktiv holdning
til disse mulighetene. Disse medlemmer minner om
at staten eier NSB som driver persontransport både på buss og på bane.
En slik eierrolle gjør at forholdene ligger til rette for utvikling
av persontransport i to etasjer både på vei og på bane.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremlegge en sak
om bykommunalt ansvar for kollektivtransporten for Bergen, Stavanger
og Trondheim slik man allerede har i Oslo.»
«Stortinget ber regjeringen utrede nye ringveiløsninger
rundt de største byene».
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om
statlig fullfinansiering av bypakkene i de fire største byene.»
«Stortinget ber regjeringen utrede bygging av
vei i flere plan for å utvide veikapasiteten spesielt i og rundt
de største byene.»
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem egen
sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle transportknutepunkt som
kan sikre at de ulike transportmidlene kan fungere effektivt sammen.»
«Stortinget ber regjeringen utrede bruk av tog med
to etasjer for å utvide togkapasiteten.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen har valgt
konflikt fremfor samarbeid med storbyene i arbeidet med å bygge
ut kollektivtilbudet.
Disse medlemmer vil ha en betydelig
økning i bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles
statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale
tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen skal
utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart.
Disse medlemmer mener at utbygging
av bybaner og/eller separate kollektivtraseer bør skje gjennom bruk
av prosjektfinansiering hvor offentlige garantier og/eller offentlig-privat
samarbeid sørger for mest mulig effektiv og innovativ utbygging.
Disse medlemmer mener gode eksempler på
prosjekter som kan være aktuelle for statlige tilskudd er baneprosjekter
i Bergen og Stavanger, miljøpakken i Trondheim, Fornebubanen i Akershus
og ny T-banetunnel i Oslo.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen etablere instrumenter for
å måle utviklingen i kollektivtilbudet, slik at det blir enklere
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre.»
«Stortinget ber regjeringen planlegge for full
utbygging av InterCity-strekningene i Østlandsområdet, prioritere
kryssingsspor på viktige godstraseer og skinnegående transport i
og rundt storbyene.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til kapittel 9.4 hvor disse medlemmer fremmer forslag om en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at velfungerende storbyer har betydning for verdiskapingen i
hele landet. Byene våre er derfor avhengige av transportløsninger
som er effektive, sikre og universelt utformet. Økt økonomisk aktivitet og
økt befolkningsvekst vil føre til et økt behov for transport av
varer og personer. Disse medlemmer mener det er viktig
å ligge i forkant av utviklingen. Den kraftige befolkningsveksten
i norske byer skaper utfordringer som krever politiske løsninger. Disse
medlemmer viser i denne forbindelse til Klimaforliket, jf.
Innst. 390 S (2011–2012) og Meld. St. 21 (2011–2012), og at trafikkveksten
skal tas kollektivt, sykkel og gange. Disse medlemmer vil understreke
at dette krever betydelige statlige investerings- og driftstilskudd
til kollektivprosjekter i og rundt de store byene, og at nivået
på regjeringens avsetning til bymiljøavtaler ikke vil være tilstrekkelig for
å oppnå dette målet.
Disse medlemmer mener at skal
det være realistisk å oppnå målene i Klimaforliket, er det behov
for en sterkere satsing på kollektivtransport enn det regjeringen
viser vilje til i Meld. St. 26 (2011–2012). Disse medlemmer har
høyere ambisjoner enn regjeringen når det gjelder satsingen på kollektivtransport
i norske byer. Disse medlemmer vil derfor gjennomføre
en kollektivtransportsatsing som overgår nivået regjeringen legger
til grunn i oppfølgingen av Klimaforliket. Disse medlemmer stiller
seg fullstendig avvisende til påstanden om brudd på Klimaforliket.
Disse medlemmer understreker
at Klimaforliket og forpliktende avtaler med byområdene vil ligge
til grunn for disse økte tilskuddsrammene. Dokumenterte resultater
for redusert bilbruk skal forbli hovedkriteriet når de statlige
kollektivtilskuddene skal fordeles.
Disse medlemmer viser ellers
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større
byene. Finansieringsbyrden for store og helt nødvendige kollektivtiltak kan
ikke overlates til byene alene. Dette medlem viser
til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med
å få på plass Belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette
medlem vil styrke og videreutvikle Belønningsordningen for
kollektivtrafikk. Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes med 5
mrd. kroner.
Dette medlem mener det er nødvendig
at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner,
og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig Folkeparti
om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette
medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette
i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme.
Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå
i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning
med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen.
Dette medlem viser til suksessen
med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort
tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i
Bergen. Dette medlem mener staten må inn med betydelige
bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen. Dette
medlem viser til sine merknader om bybaner og bybanen i Bergen
i kapittel 9.3, samt i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Dette medlem viser til den målrettede
satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger
opp til i sine transport- og arealplaner. Dette medlem peker
på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge
til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Staten må
også trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler
bevilges dette formålet. Dette medlem mener derfor
at det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner
som satser på bygging av gang- og sykkelvei.
Dette medlem viser for øvrig
til sine merknader i kapittel 9.4 hvor det blant annet fremmes forslag
om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, samt forslag
om tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at statlige myndigheter må samarbeide
tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger
og nye kollektivløsninger som henger sammen.
Klimaforliket innebærer at persontransportveksten
i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For
å følge opp denne målsettingen innføres det en ny måte å organisere
transportpolitikken i byområdene på. I dag er det mange aktører
som bidrar i bypolitikken, og ansvaret for virkemidlene er spredt
mellom forvaltningsnivåene. De nye bymiljøavtalene innebærer en
større helhet i bypolitikken ved at staten, fylkeskommunene og kommunene
går sammen i forhandlinger og forplikter seg til å følge opp felles
mål som nedfelles i bymiljøavtalen. Slike gjensidige bymiljøavtaler
er en ny måte å organisere statens og lokale myndigheters samarbeid
i byområdene på. Bymiljøavtalene skal inneholde mål og virkemidler
for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk
og arealbruk som bygger opp under miljøvennlig transport. På sikt
vil dette føre til at folk flest kan benytte seg av kollektive transportmidler
når de skal forflytte seg i storbyene.
Helhetlige bymiljøavtaler representerer en ny samarbeidsform
som rettes inn mot storbyområdene, som her defineres som de ni byområdene
som inngår i Framtidens byer. Dette omfatter Oslo-området, Bergensområdet,
Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg,
Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø. For de byene som
i dag har bypakker, vil det være mulig både for staten og lokale
myndigheter å ta initiativ til å reforhandle disse raskt for å etablere
helhetlige bymiljøavtaler innenfor et felles rammeverk. Det kan også
være aktuelt å etablere bymiljøavtaler i enkelte byområder som ikke
har bypakker i dag. Det understrekes at dagens finansierings- og
oppgavedeling ligger fast. I de byområdene hvor jernbanen er en viktig
del av kollektivtransporten, kan både statlige investeringer og
kjøp av persontransport inngå i avtalene. Dette gjøres eksempelvis
ved at staten forplikter seg til å tilby et visst togtilbud mot
at lokale myndigheter tilbyr et korresponderende matebusstilbud.
Regjeringen styrker innsatsen i byområdene,
og setter av 26,1 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. til forhandlinger
om bymiljøavtaler og til Belønningsordningen i tiårsperioden. Disse
midlene kommer i tillegg til midler til store investeringstiltak og
drift og vedlikehold på veg og jernbane, samt tiltak for syklister
og fotgjengere. Belønningsordningen er en insentivordning som skal
stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved
å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser
på bekostning av reiser med privatbil. Gjennom denne ordningen belønnes
byområder som gjennomfører målbare tiltak for å bedre konkurransekraften
for kollektivtransport på bekostning av privatbiltrafikk. Alle de
ni byområdene som også er aktuelle for bymiljøavtaler kan søke om
belønningsmidler.
Staten åpner gjennom innsatsen i de helhetlige bymiljøavtalene
for å bidra til investeringer i fylkeskommunal infrastruktur for
kollektivtransport. Midlene rettes inn mot store investeringstiltak
som er av nasjonal betydning og som er nødvendige for effektiv transportavvikling.
Dette gjelder for eksempel bybaneprosjekt og høykvalitets busstilbud.
Boks 9.1 i meldingen gir en oversikt over generelle krav til rammer,
avklaringer og vedtak i helhetlige bymiljøavtaler.
For øvrige byområder vil mer tradisjonelle bypakker
være aktuelle.
For å oppnå den ønskede endringen i transportmiddelfordelingen
i byområdene, må det tilrettelegges for å endre reisevanene.
Aktuelle restriktive tiltak er køprising, bruk
av bompenger og parkeringsbegrensing. Innføring av restriktive tiltak
forutsetter lokale politiske vedtak.
Regjeringen har ferdigstilt et regelverk for
køprising ved at vegtrafikkloven § 7a er satt i kraft.
Regjeringen vil vurdere om det er hensiktsmessig
å etablere ett felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil
omfatte dagens bompengesystem i bypakker og regelverket om køprising.
Regjeringen vil bruke betydelige midler til
tiltak i planperioden som gir bedre flyt i transportsystemet, bedrer
reisehverdagen til mange reisende og gjør det attraktivt for enda
flere å reise kollektivt. Dette innebærer store ressurser til å
utvikle et effektivt transportsystem i byområdene, i hovedsak gjennom
dagens bypakker og de framtidige helhetlige bymiljøavtalene, i tillegg
til de øvrige store veg- og jernbaneprosjektene.
Det skal raskt settes i gang et arbeid med å
reforhandle eksisterende bypakker med utgangspunkt i det nye rammeverket
for helhetlige bymiljøavtaler. Alle eksisterende bypakker vil over
tid bli reforhandlet med bakgrunn i målformuleringene i Klimaforliket
og en samlet plan for hvordan trafikk- og miljøutfordringene skal
løses på kort og lang sikt.
Komiteen mener at staten må ta
et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Finansieringsbyrden
for store og helt nødvendige kollektivtiltak kan ikke overlates
til byene alene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,har
merket seg at det i klimameldingen og Klimaforliket slås fast at
veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel
og gange. Videre ble det slått fast at kollektivtransporten skal
gis en viktig plass i transportplanen og at det utarbeides en kollektivhandlingsplan
som oppfølging av NTP. Det statlige tilskuddet til investeringer
og drift av fylkeskommunal kollektivtransport og andre miljøvennlige
transportformer skulle økes ved at byområdene inngår forpliktende
avtaler, for eksempel som ved Belønningsordningen.
Flertallet er opptatt av at det
i den videre utviklingen av helhetlige bymiljøavtaler må sikres
at effektene av tiltak kan dokumenteres og minner om at fokuset
på dokumenterte effekter er forsterket gjennom Klimaforliket.
Flertallet registrerer at Samferdselsdepartementet
vil utarbeide en handlingsplan for kollektivtransporten. Utgangspunktet
for planen vil være regjeringens mål om at kollektivtrafikk, sykkel
og gange skal ta veksten i persontransporten i storbyområdene. Handlingsplanen
vil bl.a. berøre det nye systemet med helhetlige bymiljøavtaler,
statlig med-finansiering av store kollektivinfrastrukturprosjekt på
fylkeskommunens ansvarsområde, Belønningsordningen, knutepunktutvikling
og tiltak for å sikre en bedre samordning mellom togtilbudet og
den øvrige kollektivtransporten. Videre vil planen inneholde vurderinger
av hvordan statistikken om bytransporten kan forbedres og hva som
bør gjøres for å håndtere kollektivtransport bedre i eksisterende modellverktøy.
Den skal inneholde oversikt over aktuelle tiltak/virkemidler og
hvem som er ansvarlig for gjennomføringen av disse. Det vil bli
satt milepæler for gjennomføring av tiltakene. Arbeidet vil bli koordinert
med utarbeidelsen av transportetatenes handlingsprogram og ferdigstilles
i løpet av 2013.
Flertalleter
glad for at regjeringen følger opp det alle partier på Stortinget,
unntatt Fremskrittspartiet, ble enige om i juni 2012. Transportetatene
har beregnet at dersom det oppnås nullvekst i biltrafikken i de
ti største bykommunene, vil utslippene fra vegtrafikken kunne reduseres
årlig med opp mot 1 mill. tonn CO2 i
forhold til referansebanen, dvs. rundt 10 pst. av utslippene fra
vegtrafikken.
Flertallet viser til at regjeringen
går inn for å innføre helhetlige bymiljøavtaler for de ni største
byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler som øker
andelen reisende med kollektivtransport sykkel og til fots, og tiltak
som reduserer privatbilbruken. Avtalene skal være gjensidig forpliktende
og alle parter skal regnes som likeverdige. Flertallet er
svært tilfreds med at midler gjennom bymiljøavtaler også kan brukes
til investeringsstøtte i fylkeskommunal kollektiv infrastruktur
av stor nasjonal interesse, som skinnegående transport og høykvalitets
busstilbud.
Flertallet forventer at regjeringen
legger fram hovedtrekkene i handlingsplanen i statsbudsjettet for 2014.
Flertallet mener at det er viktig
å følge opp Klimaforliket. Nasjonal transportplan 2014–2023 er et
ledd i dette arbeidet. Befolkningen vokser raskt, særlig i byregionene.
Når utbyggingen av veier og kollektivløsninger blir hengende etter
befolkningsveksten, skaper det press på boligpriser med mer pendling,
mindre fritid og lengre køer.
Flertallet viser til at de største
byregionene i Norge i dag har store problemer med trafikkavvikling,
høye boligpriser og periodevise miljøproblemer. Felles for de store
norske storbyregionene er at de alle opplever en kraftig vekst i
befolkningstall. For å sikre disse regionene bærekraft på sikt,
og for at storbyene ikke skal kveles av kø, er det avgjørende at
det tenkes nytt rundt transportløsningene for både by og pendlingsomland.
I tillegg må kapasiteten på eksisterende kollektivtilbud økes til
å tilfredsstille eksisterende og kommende etterspørsel.
Flertallet vil samarbeide tett
med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger og nye
kollektivløsninger som henger sammen. Det bør etableres strategiske
måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, og slik gjøre det enkelt
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre. Flertallet vil
prioritere utbygging av InterCity- og pendlertog til storbyene,
og at kollektivsatsingen sees i sammenheng med jernbanesatsingen.
Det er viktig at prisen for de miljøvennlige alternativene er konkurransedyktig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar
merket seg at de fleste byområdene har bypakker i dag, og staten
vil ta initiativ overfor storbyområdene til forhandlinger om nye helhetlige
bymiljøavtaler. Lokale myndigheter kan også ta et slikt initiativ. Disse
medlemmer støtter initiativet med nye helhetlige bymiljøavtaler,
og forventer at regjeringen konkretiserer rammeverket for avtalene
slik at man kan komme i gang.
Disse medlemmer har merket seg
at det er satt av 16,9 mrd. kroner inklusive momskompensasjon i
en egen by-pott, men understreker at disse må ses i sammenheng med
de 9,2 mrd. kroner som settes av til Belønningsordningen. Disse
medlemmer er enig med regjeringen i at målet må være at
Belønningsordningen på sikt blir en del av bymiljøavtalene. Bruken
av midlene vil bli avklart gjennom avtaler mellom staten, fylkeskommunene
og kommunene.
Disse medlemmerviser
til at de helhetlige bymiljøavtalene som hovedregel skal porteføljestyres.
Prioritering av prosjekt og dosering av øvrige tiltak avgjøres løpende
i perioden som følge av måloppnåelse og finansieringsgrunnlag. Et
slikt system skal sikre at valg av rekkefølge på prosjekt skjer basert
på de overordnede målsettingene for avtalene. Detaljeringsgraden
i tiltakspakkene som inngår i de helhetlige bymiljøavtalene må vurderes
med utgangspunkt i at prinsippet om porteføljestyring skal gjelde.
mellom staten, fylkeskommunene og kommunene.
Disse medlemmerstøtter
dette.
Disse medlemmer har merket seg
at Fremskrittspartiet ønsker å innlemme kjøp av persontransport
generelt i statsbudsjettets kap. 1351 Persontransport med tog, jf.
post 70 Kjøp av persontransport med tog. Disse medlemmer registrerer
ikke at Fremskrittspartiet foreslår å øke denne posten som følge
av eget forslag, noe som vil bety både drastisk mindre penger til
kjøp av ulønnsomme persontogtjenester, samtidig som det er begrenset
hvor mye annen kjøp av persontransport man vil få. Disse
medlemmer vil sterkt advare mot et slikt forslag, og vil heller
vise til Belønningsordningen for kollektivtrafikk, der by- og fylkeskommuner
kan søke om midler til drift av kollektivtrafikk.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at regjeringen foreslår videreføring og utvidelse av
den såkalte «Belønningsordningen» med 9,23 mrd. kroner i tillegg
til midler som legges inn i forslag til ny NTP 2014–2023 til hhv.
veiformål og Jernbaneverket. Disse medlemmer vil
endre kriteriene for Belønningsordningen slik at disse fordeles
til byområder etter søknad, men uten krav om lokale tiltak finansiert med
bompenger og krav om restriksjoner på lokal bilkjøring. Disse
medlemmer vil endre kriteriene slik at Belønningsordningen
fremstår som en belønning for nye tiltak innenfor kollektivtransporten for
å øke kollektivandel og antall transporterte passasjerer spesielt
i rushtiden og med dokumentasjon undervegs og ved avtalens utløp. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre innretningen
på Belønningsordningen innenfor kollektivtransport slik at disse
fordeles til byområder etter søknad, men uten krav om lokale tiltak
finansiert med bompenger og krav om restriksjoner på lokal bilkjøring.
Stortinget ber regjeringen sørge for at Belønningsordningen fremstår
som en belønning for nye tiltak innenfor kollektivtransporten for
å øke kollektivandel og antall transporterte passasjerer spesielt
i rushtiden og med dokumentasjon underveis og ved avtalens utløp.»
Disse medlemmer peker på at videreføring av
«Belønningsordning» sammen med ny ordning med «Bymiljøpakker» ikke
gir de fire største byene en nødvendig, avklart og langsiktig finansieringsordning
for et kollektivtilbud som er i stand til å nå målet om at persontransportbehov
som følger av forventet befolkningsvekst skal dekkes av gang/sykkel
og kollektivtransport.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
forslag til økonomisk ramme for ny Nasjonal transportplan for 2014–2023
og som omfatter Storbypakke, Bypakke og Kollektivpakke med i alt
28 mrd. kroner. Disse medlemmer viser også til egne
merknader og forslag om å endre betingelsene for tildeling av midler
fra hhv. videreføring av Belønningsordning og forslag om etablering
av Bymiljøpakker. Gjennom Fremskrittspartiets innretningen av alle
«pakker» rettet mot kollektivtransport legges hovedvekten på kjøp
av persontransport og uten betingelser knyttet til videreføring/innføring
av lokal/regional transportskatt og uten betingelser knyttet til
type transport. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet
vil støtte alle transportformer som kan understøtte behovet for
å øke kollektivtilbudet og derved kollektivtransportandelen i byer
generelt og spesielt i de fire største byene.
Disse medlemmer viser til at
kap. 1351 i statsbudsjettet ikke er omfattet av Nasjonal transportplan.
Men kap. 1351 gjelder statens årlige kjøp av persontransport med
tog på statsbudsjettet og bør ses i sammenheng med NTP. I budsjettet
for 2013 utgjør dette hele 2 921 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 15:
«Statens kjøp av persontransporttjenester med tog
er ikke en del av planrammene i Nasjonal transportplan 2014 – 2023.
For en generell omtale av ordningen vises det til kap. 6.6.3 Kjøp
av persontransporttjenester med tog på s. 103 – 104. Det statlige
kjøpet er et viktig virkemiddel for å oppnå det forbedrede tilbudet
som økt infrastrukturkapasitet muliggjør. Den fremtidige utviklingen
av togtilbudet føringer for infrastrukturpolitikken og behovet for andre
produksjonsmidler. I kap. 4.3 Langsiktig strategi for togtilbudet
beskrives ambisjonene for utviklingen av både infrastrukturkapasiteten
og togtilbudet.
Det statlige kjøpet reguleres gjennom
trafikkavtaler. P.t. har Samferdselsdepartementet på vegne av staten
inngått seks trafikkavtaler, hvorav Trafikkavtalen med NSB AS for
perioden 2012 – 2017 er den klart største. De generelle endringene
i togtilbudet under denne trafikkavtalen er nærmere omtalt i Prop. 1
S (2012 – 2013). Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB AS kan lastes
ned fra: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf
Versjon
1: Nærtrafikk rundt Oslo
Av budsjettert kjøpsbeløp
i Prop. 1 S (2012 – 2013) er om lag 1,7 mrd. kr. satt av til kjøp
av persontransporttjenester i nærtrafikk rundt Oslo, Bergen, Stavanger
og Trondheim. Dette inkluderer lokaltogstilbudene i Trafikkavtalen
2012 – 2017 med NSB og deler av togtilbudet i Trafikkavtalen 2006
– 2016 med NSB Gjøvikbanen AS. Nætrafikk rundt Oslo inneholder togprodukter
med enten start- eller endestasjon utenfor Oslo og Akershus. Disse
togproduktene er Spikkestad - Lillestrøm, Dal - Drammen, Kongsberg
– Eidsvoll, Asker – Kongsvinger, Skøyen – Ski, Moss – Skøyen og
Skøyen – Mysen. For Bergen er kun lokaltogtilbudet Bergen – Arna
inkludert. I tabellen er en oversikt over de budsjetterte beløpene og
rapportert antall personkm spesifisert per by.
| Prop. 1 S (2012-2013) (mill. kr | Personkm 2012 (100
km) |
Nærtrafikk rundt Oslo | 1 375 | 915 352 |
Nærtrafikk rundt Bergen | 24 | 4 165 |
Nærtrafikk rundt Stavanger | 170 | 14 807 |
Nærtrafikk rundt Trondheim | 107 | 55 443 |
Sum | 1 675 | 989 767 |
Bl.a. på grunn av ulike geografiske avgrensninger
foreligger det ikke eksakte tall for transportmiddelfordelingen
mellom de ulike transportmidlene i byområdene. Togets andel i 2011
anslås til å være ca. 15 – 20 pst. i Stavangerområdet, 10 – 15 pst.
i Oslo-området og under 5 pst. i både Trondheims- og Bergensområdet.»
Disse medlemmer peker på at svaret
dokumenterer skjevdeling av statens bidrag til persontransport basert
på omfanget av jernbane i og til de fire største byene. Disse
medlemmer peker også på at omfanget av ordningen understreker
at den må ses i sammenheng med satsingen på kollektivtransport i de
største byene. Disse medlemmer ønsker at en slik
statlig satsing med statlig finansiering bør utvides men også gjøres
transportnøytral i forhold til det reelle transportbildet i de fire
største byene.
Disse medlemmer viser til at
i Fremskrittspartiets forslag til økonomisk ramme for ny NTP 2014–2023
legges storbypakke, bypakke og kollektivpakke inn som egne poster
i årlige budsjett under kap. 1330 særskilte transporttiltak. I fordelingen
av disse midlene vil Fremskrittspartiet at det skal tas særlig hensyn
til de tre av de fire største byene som har et lite utbygget jernbanenett
i forhold til Oslo, og som derfor får en liten andel av statlig
kjøp av kollektivtransport på tog over kap. 1351.
Disse medlemmer peker på at dette
er et godt alternativ til å endre ordningen over kap. 1351 til å
gjelde kollektivtransport generelt. Disse medlemmer understreker
at målet for Fremskrittspartiet er styrking av kollektivtilbudet
i byene generelt og de fire største byene spesielt. Et viktig element
i dette arbeidet er etter disse medlemmers mening
en innretning av ordninger med statlig kjøp av kollektivtransport
og statlige ordninger for øvrig, at de blir nøytrale i forhold til
transportmiddel. Dagens ordning via budsjettkapittel 1351 fordeler kollektivmidler
fra staten ihht. dagens jernbanenett. Annen kollektivtransport –
ikke minst veibasert kollektivtransport per buss – blir derved ekskludert
fra ordningen.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at ordningen
med statlig kjøp av persontransport med tog (kap.1351) på årlig
statsbudsjett blir utvidet med statlig kjøp av persontransport generelt,
og uavhengig av transportmiddel, i de fire største byene, under budsjettkapittel
1330 Særskilte transporttiltak. Stortinget ber om at en slik utvidet
ordning kommer på plass fra og med statsbudsjettet for 2014.»
Disse medlemmer har merket seg
at Belønningsordningen i regjeringens planutkast er plassert utenfor
rammen til de tre etatene med i alt 9,3 mrd. kroner i løpet av 10-årsperioden.
Regjeringens nye ordning omtalt som «Bymiljøavtaler», og som skal kunne
brukes til en rekke ulike typer tiltak, er i planutkastet dekket
inn over rammen for investeringer i riksveger med i alt 16 920 mill.
kroner. Disse medlemmer mener at det er uheldig å
bruke midler fra investeringsrammen for riksvei på denne måten.
Disse medlemmer viser til omtalen
av «Bymiljøavtaler» i planutkastet s. 146 Finansiering:
«For å få gode helhetlige bymiljøavtaler er det avgjørende
at staten har midler i forhandlingene med bykommunene og fylkeskommunene.
Regjeringen har i denne planen lagt opp til en betydelig satsing
for å løse transportutfordringene i de største byområdene. Det er
derfor satt av 13,5 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva. til dette
formålet. Bruken av disse midlene vil sees i sammenheng med bruk
av belønningsmidler og inngår i framtidige helhetlige bymiljøavtaler.
Bruken av midlene vil bli avklart gjennom avtaler mellom staten,
fylkeskommunene og kommunene. For beregning av merverdiavgift legges
beregningsteknisk til grunn de samme forutsetningene som tidligere
lå til grunn for programområdene. Dette vil bli vurdert nærmere
i neste NTP når en har mer kunnskap om bruk av midlene.
Denne
bypotten på 13,5 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva (16,9 mrd kr
inkl. kompensasjon for mva) kommer i tillegg til store investeringstiltak
på veg og jernbane, tiltak for syklister og fotgjengere og Belønningsordningen.
Staten vil prioritere midler til byområdene der det vil gi best
måloppnåelse i henhold til nasjonale mål.
Det er dokumentert
store investeringsbehov i fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport. Dette
er investeringer som ofte er så omfattende at fylkeskommunene og
Oslo kommune har store utfordringer knyttet til finansieringen med
dagens inntekter. Regjeringen åpner derfor for at det kan gis statlig investeringsstøtte
gjennom de helhetlige bymiljøavtalene til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur
av stor nasjonal interesse, for eksempel T-bane i Oslo, bybane i
Bergen og høykvalitets busstilbud i Trondheim.»
Disse medlemmer ønsker å bruke
disse midlene til investering i riksveinettet i de fire største byene
med vekt på tiltak som øker fremkommelighet generelt og kollektivtransport
spesielt, samt til statlig kjøp av kollektivtransport. Disse
medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet i eget rammeforslag
for ny NTP 2014–2023 avsetter midler til egne bypakker og til kjøp
av kollektivtransport i de største byene fordelt med 50 pst. til
hvert formål.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at programområdet
Bymiljøavtaler innenfor den økonomiske rammen for riksveiinvesteringer
ifølge tabell 7.4. i ny NTP 2014–2023 brukes til investering i riksveinettet
i de fire største byene med vekt på tiltak som øker fremkommelighet
generelt og kollektivtransport spesielt, og til statlig kjøp av
kollektivtransport fordelt med 50 pst. til hvert formål.»
Disse medlemmer peker på at forslag
til ny NTP i for liten grad omtaler kapasitetsfremmende tiltak. Disse
medlemmer mener at det må legges langt større vekt på bruk
av buss- og banemateriell med to etasjer slik det gjøres i en rekke
europeiske land. Disse medlemmer mener også at persontransport
på sjø med hurtigbåt må bygges ut i de største byene der det er
mulig for å avlaste veinettet, redusere reiseavstand og reisetid
og for å redusere miljøulempene fra saktegående veitransport i kø.
Disse medlemmer har merket seg
at Meld. St. 26 om NTP 2014–2023 ikke inneholder omtale av trafikantgruppen
passasjer i personbilen. Sjåføren i personbilen utgjør på landsbasis
ca. 52 pst. av de daglige reiser og bilpassasjerer ca.11 pst. Tar
man med barn i trafikken 0–12 år, blir andelen bilpassasjer betydelig
høyere. Personbilpassasjeren koster det offentlige nær ingenting
og forbruker nær null i energi. Kollektivtrafikken utgjør til sammenligning ca.
10 pst.
Disse medlemmer mener at bussens
viktige rolle innenfor persontransport i hele Norge må gjenspeiles
på en tydeligere måte innenfor strategi og finansiering både i NTP-sammenheng
og i den planlagte Handlingsplan for kollektivtransport.
Bussen har langt større fleksibilitet enn skinnegående
transport. Disse medlemmer understreker at også rammebetingelser
for ekspressbussene må inngå i en slik handlingsplan. Handlingsplan
bør omhandle innføring og finansiering av tilsvarende rabattordning
for ulike grupper reisende som i dag tilbys av NSB.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 9, og har fra svaret merket seg følgende:
«Statens viktigste økonomiske virkemidler i bypolitikken
er investeringer i store infrastrukturprosjekter i og mellom byområdene.
I planperioden setter Regjeringen av betydelige ressurser til store
veg- og jernbaneprosjekter i og rundt de fire største byområdene.»
Slik disse medlemmer ser det,
har regjeringen ikke brukt dette virkemiddelet aktivt. Tvert imot har
regjeringen latt regionale og lokale myndigheter og ikke minst befolkningen
i og rundt de fire største byene ta regningen for nødvendig investering
i veisektor og kollektivtransport. Etter samme strategi har regjeringen
også holdt igjen på jernbanesatsingen f.eks. i Bergen der regjeringen
aksepterer at Jernbaneverket lar jernbaneutbygging til folkerike
bydeler og til Flesland flyplass ligge og nødvendig nylokalisering
av ny godsterminal for jernbanen utvikle seg med somletogsfart. Disse
medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiet mener at staten
må ta både utviklingsansvar og finansieringsansvar for å bygge ut nødvendig
kapasitet innenfor veisektor, kollektivtransport og jernbanesektor
i de fire største byene, og at dette må skje langt raskere enn i
dag.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil konkurranseutsette driften av
kollektivløsningene der hvor det er hensiktsmessig og gir et bedre
tilbud til brukerne. Samtidig er det viktig at beredskapssystemene
er solide og effektive. Et bedre samarbeid med kommuner og fylker
om kollektivtransporten vil kunne gi et bedre tilbud, redusere prispresset
i boligmarkedet og bidra til mindre trengsel. Disse medlemmer vil
utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for
bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. Ansvaret
for driften av lokaltrafikken bør overføres til kommunene slik som
under Bondevik II-regjeringen.
Disse medlemmer mener at følgende
bør være målene for storbyregionene:
1) Klimagassutslippene
og lokale luftutslipp fra transportsektoren må reduseres
2) De fleste personreiser foretas med kollektive transporttilbud,
til fots og på sykkel
3) Kollektivtilbudet i storbyregionene
skal være pålitelig og tilgjengelig for alle
4) Et effektivt transportnett som legger
grunnlaget for raskere og mer bærekraftig økonomisk vekst
Disse medlemmer vil styrke belønningsordningen
for kollektivtiltak for å fremme bedre kollektivtrafikk i de store
byene. En av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var at «det
er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes». Det bør fremdeles
være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er
best egnet for å oppnå ønsket effekt, og staten bør premiere resultatene
ikke enkelte virkemidler.
Disse medlemmer er av den formening
at kvaliteten på knutepunktene er viktige; både gangavstander, universell
utforming, kort ventetid, fysisk komfort og gode parkeringsmuligheter
for sykkel og bil. Undersøkelser har vist at dette senker brukerterskelen,
slik at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker
å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal
transport. Det innebærer at vi vil opprette en belønningsordning
for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar
til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette
gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler,
og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler
må utvikles helhetlig.
Disse medlemmer viser til at
det med dagens måte å finansiere utbygging, drift og vedlikehold
av infrastrukturen, er lite sannsynlig at kollektivtilbudet noen
gang vil bli tilstrekkelig godt til at visjon, strategier og målene
kan nås. Disse medlemmer mener at det må utvikles
nye, stabile inntektskilder slik at kollektivnettet blir funksjonelt
og attraktivt. Statlige bevilgninger til kollektivtrafikken må prioritere
storbyområdene, da det er her potensialet er størst.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen bidra til at storbyregionene
innen 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de
smarteste transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi,
enkelt tilgjengelig for alle.»
«Stortinget ber regjeringen gjøre det attraktivt
for kommunene å legge til rette for intermodal transport med å opprette
en ordning for forenkling av overgangen fra en transportform til
en annen.»
«Stortinget ber regjeringen ha en opptrappingsplan
som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett.»
Komiteens medlemmer fra Høyre fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen øke Belønningsordningen
gradvis til 1 mrd. kroner årlig.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes
med 5 mrd. kroner.
Dette medlem mener at det er
nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av
bybaner og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig Folkeparti
om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette
medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette
i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme.
Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå
i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning
med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen.
Dette medlem viser til suksessen
med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort
tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i
Bergen. Dette medlem mener at staten må inn med betydelige
bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti ønsker en endring av dagens skatteregler
slik at arbeidsgiverbetalte kollektivkort ikke beskattes. En praksis
hvor parkeringsplasser er skattefrie, mens for eksempel busskort
beskattes, er svært urimelig.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre skattefritak for
arbeidsgiverbetalte kollektivkor.t»
Komiteen mener et effektivt kollektivnett
forutsetter god trafikantinformasjon og felles, enkle betalingsløsninger
som senker brukerterskelen og som gjør det enklere å reise kollektivt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at det bør innføres nasjonale
standarder for elektroniske billetteringssystemer, og vurderes om
dette kan kombineres med Autopass-systemet.
Komiteen har merket seg at det
i Bergen er i gang et prosjekt Spontan samkjøring med bil, buss/bane
og taxi, i et samarbeid mellom bl.a. Statens vegvesen, Hordaland
fylkeskommune, Bergen kommune og flere større bedrifter. Prosjektet
har som mål å tilby trafikantene i Bergensområdet i løpet av 2014, muligheten
til i langt større grad å utnytte ledige seter i de nevnte transportmidler.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at i første omgang satses det på rushtrafikken
som alt i dag byr på betydelige utfordringer med store forsinkelser, høy
luftforurensing og ekstrakostnader både for trafikantene og næringslivet.
I personbilen i Bergensrushet utnyttes bare ca. 0,15 pst. av setene
ved siden av sjåføren, resten er tomt. Fjernes ca.10 pst. av personbilene
i rushet, viser erfaringer at trafikken selv på de vanskeligste
strekninger igjen kommer i bevegelse. Alle trafikanter vil tjene
på dette; ikke minst kollektivtrafikantene som ofte står i den samme
kø som alle andre trafikanter. Prosjektet inneholder også muligheten
til å «supersamkjøre» de dager i framtiden da det er fare for overskridelse
av grenseverdier for NOx og annen forurensing.
Datateknologien sikrer trygghet for trafikanter som kjører sammen
med fremmede. Smarttelefonen er verktøyet som kobler trafikantene
sammen.
Løsningen egner seg også godt for distriktene, der
de uten bil ofte har et dårlig reisetilbud. Mens det er Statens
vegvesen Region Vest som er eier av Bergensprosjektet, vil Vegdirektoratet
etter planen ta ansvaret for å videreutvikle prosjektet til en nasjonal løsning.
I Spørretimen i Stortinget 15. mars 2011 karakteriserte daværende
samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa prosjektet som: «Flott
og framtidsrettet». To statsråder til – Liv Signe Navarsete, den
gang som samferdselsminister og Erik Solheim, den gang som miljø-
og utviklingsminister – har også uttalt seg positivt til prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er et meget stort behov for midler til investeringer
og drift på samferdselssektoren. Prosjektet Spontan samkjøring med
bil, buss/bane og taxi vil kunne føre til en betydelig effektivisering
av trafikken gjennom mindre behovet for bilkjøring i de stadig voksende
byområder både i Norge og i utlandet. Dette kan gjennomføres uten nevneverdige
utgifter for det offentlige samtidig som også trafikantene spare
tid og penger.
Disse medlemmer er kjent med
at Samkjøringsløsningen også har vakt internasjonalt oppsikt. Flere
byer ønsker å ta ordningen i bruk så snart den fungerer godt i Bergen.
I Bergen legges det opp til en større bruk av
sambruksfelt som ledd i avtalen med Samferdselsdepartementet for
å redusere bruken av personbil. Skal dette bli vellykket, må selvsagt
flere samkjøre. Verktøyet for å få dette til ligger i den løsning
som nå utvikles for Bergensområdet. Disse medlemmer forutsetter
at Samferdselsdepartementet sikrer finansiering av prosjektet frem
til og gjennom oppstart i Bergen, samt legger til rette for bruk
av samkjøringsløsningen også i andre større byer i Norge så vel
som i Distrikts-Norge.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen inkludere kapasitetsfremmende
tiltak innenfor kollektivtransport som blant annet prosjektet ‘Spontan
samkjøring i Bergen’ i tildeling av midler fra hhv. Belønningsordningen
og Bymiljøpakker.»
Komiteen viser til at utvidelse
av eksisterende og bygging av nye innfartsparkeringer for bane og buss,
vil gi umiddelbar bedring av rushtrafikken rundt Oslo og andre større
byer. Oppstart av planlegging av innfartsparkering må skje tidlig
i første periode. Komiteen viser til at potensialet
av investeringer i kollektivtransport ikke blir benyttet fullt ut med
mindre det blir både mulig og enkelt for reisende å sette igjen
bilen utenfor byen og benytte kollektivreiser den siste strekningen.
Komiteen viser også til at sjøveien
er en underutnyttet transportåre i Osloregionen. Ved å ta i bruk
Oslofjorden som transportåre fra Moss og Horten og nordover, vil
en kunne utløse etablering av nye knutepunkter og utvidelse av allerede
eksisterende knutepunkt.
Komiteen peker på at mange av
landets største byer har mulighet for å flytte kollektivreiser fra
land til sjø. Komiteen peker på at dette vil redusere
kø knyttet til landbasert kollektivtransport og redusere transporttid
både for gjenværende landbasert transport og for de som velger ekspressbåt. Komiteen peker
spesielt på utviklingsarbeid som foregår med ferjer basert på elektrisk
drift som åpenbart har overføringsverdi til ekspressbåter. Komiteen peker også
spesielt på muligheten i Oslo og i Bergen der etablering av nye
ekspressbåtruter kan gi betydelig effekt også på kort sikt. Komiteen minner
om utfordringene knyttet til befolkningsvekst i de største byene
frem mot 2030 med tilhørende etterspørsel etter persontransport.
Utvikling av ekspressbåter bør inngå som en viktig del også av langsiktig
strategi for å utvikle tilbud og øke kapasiteten innenfor kollektivtransporten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at Samferdselsdepartementet i samarbeid med fylkene og de største
byene må arbeide aktivt med dette.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en mulighetsstudie
for å øke bruk av sjøbasert kollektivtransport sammen med aktuelle
fylkeskommuner.»
«Stortinget ber regjeringen inkludere bruk av
ekspressbåt som tiltak innenfor kollektivtransport i de fire største
byområdene (mellom by og nærmeste nabokommuner) i tildeling av midler
fra henholdsvis Belønningsordningen og Bymiljøpakker.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på Fremskrittspartiets rammer for ny NTP 2014–2023, og understreker
at Fremskrittspartiets forslag om statlig kjøp av persontransport
og forslag om endrete/utvidete bypakker også omfatter kollektivtransport
på sjø.
Økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø
og andre samfunnsgevinster, særlig i form av bedre helse. Regjeringen
har som mål å øke sykkelandelen fra dagens 4 pst. til 8 pst. innen
utgangen av planperioden ved å:
Sette av 8,2 mrd.
kroner inkl. kompensasjon for mva. (7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon
for mva.) til tiltak for syklister og fotgjengere.
Etablere sammenhengende sykkelvegnett i
byområdene med statlige bidrag gjennom helhetlige bymiljøavtaler,
bypakker og Belønningsordningen.
Etablere sykkel- og ganganlegg i tilknytning
til større veganlegg.
Bedre drift og vedlikehold av gang- og
sykkelveger, herunder vinterdrift.
Bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten for
syklister, inkludert tilrettelegging for sykling på eksisterende
trafikkareal.
Vektlegge at det ved inngåelse av helhetlige
bymiljøavtaler med byene legges opp til et godt tilbud for syklister.
Styrke arbeidet med sykkeltellinger og
kunnskapsformidling.
For å nå målet må antallet sykkelturer mer enn dobles.
Sykkelandelen i byene bør være mellom 10 og 20 pst. for at det skal
være mulig å oppnå 8 pst. sykkelandel på landsbasis. Forutsetningene
for å øke andelen ligger best til rette i byområdene. Planlegging
av tiltak for gående og syklende er særlig utfordrende og tidkrevende
i byområder pga. interessemotsetninger og begrensede arealer.
22 pst. av alle reiser skjer til fots, jf. Reisevaneundersøkelsen
2009. Regjeringen ønsker at flere skal gå mer, og at det skal være
attraktivt å gå for alle. Ved utforming av helhetlige bymiljøavtaler
skal det legges vekt på å legge til rette for gående.
Komiteen mener at økt sykling
gir bedre framkommelighet, bedre miljø og samfunnsgevinster, særlig
i form av bedre helse. Satsingen på sykkel må bl.a. ses i sammenheng
med regjeringens folkehelsemelding som ble lagt frem tidligere i
vår. I samarbeid mellom staten, fylkeskommunene, kommunene, skoleverket,
næringslivet, reiselivet, frivillige organisasjoner og andre må
det etableres en kultur der sykling blir et naturlig transportvalg
for flere enn i dag.
Komiteenunderstreker
at frivillige organisasjoner spiller en viktig rolle i arbeidet
for å øke sykling blant barn og unge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at målsettingen om
8 pst. sykkelandel opprettholdes, men påpeker at for å nå målet
må antallet sykkelturer mer enn dobles.
Flertallet har merket seg at
det i planperioden 2014–2023 vil bygges om lag 750 km gang- og sykkelvei,
i tillegg til tiltakene innenfor de helhetlige bymiljøavtalene.
Av dette er 240 km sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder. Flertallet vil understreke
viktigheten av at hovedsykkelvegnettet gir god kopling til kollektivtransporten,
og bl.a. ha god sykkelparkering ved knutepunkter.
Flertallet mener at det skal
være mulig for flere å gå til jobben, skolen eller til stasjonen,
og at det derfor må etableres sammenhengende gangnett som er framkommelige,
sikre, attraktive og universelt utformede. Gangnettet må være tilgjengelig
hele året. Flertallet registrerer at statens vegvesen
vil prioritere bedre drift og vedlikehold av gangarealer langs riksveger,
særlig vinterdriften.
Flertalletviser
til at det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at
regjeringen har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst.
av det samlede transportomfang innen 2020. For å nå dette målet
er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat,
fylker og kommuner. Flertallet er bekymret for en
utvikling hvor sykkelandelen går ned. Flertallet mener
tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel har store
samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling
og folkehelse. Flertallet mener at erfaringer fra
norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at det
er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 prosent. Flertallet peker
i den forbindelse på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler
på 10 og 11 prosent.
Flertallet mener at sykkelandelen
i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige
som har en sykkelandel på 12 prosent. Flertallet mener
den statlige innsatsen må styrkes. Flertallet er
bekymret for at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år)
går kraftig med.
Flertallet mener det bør gjennomføres
tiltak for å snu denne uheldige trenden.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Klimaforliket
hvor behovet for restriktive virkemidler i Belønningsordningen understrekes.
Det er behov for at det tilrettelegges bedre for kollektivreisende,
syklister og fotgjengere, og tilretteleggingen bør skje før eller
parallelt med innføringen av restriktive tiltak slik at det finnes gode
alternative transporttilbud, slik blant annet NHO Transport påpekte
i høringen. Aktuelle restriktive tiltak er køprising, bruk av bompenger
og parkeringsbegrensning. Disse medlemmer påpeker
at innføring av restriktive tiltak forutsetter lokale politiske
vedtak.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil øke satsingen på tiltak for syklister og fotgjengere
til 8,2 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. i planperioden.
Klimaforlikets ambisjon om en dobling innen 2017 av de årlige bevilgningene
til gang- og sykkelveger i forhold til statsbudsjettet for 2012
videreføres. I tillegg settes det av 1 mrd. kroner i planperioden
til dette formålet.
Disse medlemmer påpeker at i
tillegg til tiltak gjennom bymiljøavtaler og Belønningsordningen,
planlegger regjeringen store investeringer i jernbanen rundt de
store byområdene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at gang- og sykkelveier gir god trafikksikkerhetsgevinst,
samtidig som slik utbygging langs stamveinettet vil gi bedre flyt
i trafikken ved at behovet for 50- og 60-soner reduseres.
Disse medlemmer viser til at
bevilgningene på ingen måte står i forhold til behovet når det gjelder gang-
og sykkelvei, i likhet med de øvrige bevilgningene til investeringer
og drift til effektive, sikre og miljøvennlige veier. Utbygging
av gang- og sykkelveier langs stamveinettet og langs skoleveier
må prioriteres i forbindelse med opprustning av veinettet, som del
av veiprosjekter der sykkel er hensiktsmessig.
Disse medlemmer mener at man
bør skille mellom gående og syklende på gang- og sykkelveier der
dette er mulig. Det er stor forskjell i fart på en som sykler i
oppunder 40 km/t, og en gående som holder 5–6 km/t.
Disse medlemmer påpeker at tilrettelegging
for bruk av sykkel på ingen måte kan erstatte behovet for effektive,
sikre og miljøvennlige veier.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det bør satses på sykkel
som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier
til bykjerne og sentraliserte næringsområder. Det bør også tilrettelegges
for egne sykkeltraseer som en del av nye veiprosjekter. Disse
medlemmer ber regjeringen om en tiltaksplan for økt sykling
blant barn og unge.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for egne sykkelekspressveier til bykjerner og sentraliserte næringsområder.»
«Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine generelle merknader om sykkelsatsing i hhv. kapittel 1.2.3
og 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til den målrettede satsingen på
sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine
transport- og arealplaner. Flertallet peker på at
kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til
rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, er bekymret over at effekten av investeringene
til sykkeltiltak målt i antall kilometer sykkelveg er lavere enn
målene i tidligere nasjonale transportplaner. Det er særlig i de
større byene at det har manglet planer og hvor planberedskapen er
lav. Dette flertallet ber om at regjeringen i forbindelse
med statsbudsjettet for 2014 gir en redegjørelse på hvordan plankapasiteten
kan styrkes da dette er viktig med tanke på den opptrapping i statlige
investeringer for sykkeltiltak i kommende år.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at staten også må trå
til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler bevilges
til sykkelformål. Disse medlemmer mener derfor det
må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som
satser på bygging av gang- og sykkelvei.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig
belønningsordning for gang- og sykkelvei.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor det foreslås
å bevilge 2,5 mrd. kroner til en belønningsordning for gang- og
sykkelvei i planperioden. Dette medlem viser for
øvrig til nærmere omtale i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
i Stortingets innstilling til Klimameldingen (Innst. S nr. 390 (2011–2012))
er følgende lagt til grunn:
«Flertallet ber om at regjeringen innenfor sykkelsatsingen
etablerer en ordning der staten setter inn en særlig innsats i byområder
der kommuner og fylker ønsker en forpliktende satsing for å få etablert
et helhetlig sykkelnett.»
Disse medlemmer er opptatt av
at Klimaforliket følges opp med en ordning innenfor sykkelsatsingen
der staten setter inn en særlig innsats i byområder der kommuner
og fylker ønsker en forpliktende satsing for å få etablert et helhetlig
sykkelnett. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen
i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre
tilrettelegging for gående og syklende. Disse medlemmer er
særlig opptatt av at det etableres helhetlig sykkelnett i byområder,
samt at det prioriteres sikre soner rundt skoler. Disse medlemmer vil
legge vekt på at kommunene og fylkeskommunene må bidra med egne
midler for å få tilgang på statlige midler.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til at regelverket for syklende blir opplevd som uklart av mange
trafikanter. En rapport om temaanalyse sykkelulykker utført av Statens
vegvesen (januar 2010) viser at:
«I 9 av ulykkene (27 pst.) kan uklart regelverk hevdes
å være en medvirkende årsak til ulykken. Regelverket som omfatter
syklister kan være uklart når ikke den fysiske utformingen bygger
opp under de rettigheter og plikter som regelverket gir.»
Flertallet er fornøyd med at
regjeringen etter fremlegget til NTP har vedtatt presisereringer
av regelverket i trafikkreglenes bestemmelser om vikeplikt, som
særlig gjelder sikrere forhold for gående og syklende. Flertallet har
merket seg at regjeringen vil videreutvikle retningslinjer med sikte
på å gjøre sykling mer attraktivt.
Komiteen viser til at gang- og
sykkelveier er et viktig trafikksikkerhetstiltak i hele landet i
forbindelse med ferdsel mellom hjem og hhv. skole, arbeidsplass
og fritidsaktivitet. Gang- og sykkelveier sammen med annen tilrettelegging
for bruk av sykkel, kan dessuten også legge til rette for bruk av
sykkel som transportmessig supplement og derved en viss transportmessig
betydning i de største byene. Dette må gjenspeiles i planer, investerings-
og driftsbudsjetter.
Komiteen viser til at sykkelhjelm
er en billig og effektiv livredder. Komiteen mener
at derfor at det er bekymringsfullt at bare én av tre bruker hjelm. Det
er et klart behov for holdningsendringer hos voksne for å øke bruk
av sykkelhjelm, og særlig blant barn.
I meldingen er det gitt en omtale av status,
utfordringer og tiltak i de fire største byområdene, jf. kapittel
9.11 i meldingen.
Komiteen viser til at man i den
kommende tiårsperioden står overfor vekstutfordringer. Transportkapasitet
i regionen må utvikles for å håndtere en historisk kraftig vekst
i person- og godstransporten. Befolkningsveksten vil bli langt sterkere,
og mer krevende å håndtere, enn i noen tidligere planperiode. I den
foregående NTP-perioden på 10 år har regionens befolkning økt med
200 000 (2002–2011). Gjennom de siste årene har man sett en langt
kraftigere økning i den årlige veksten. Osloregionens årlige befolkningsvekst
har steget fra 22 000 til 28 000 på bare 8 år. De nasjonale framskrivninger
forutsetter dermed en vekst i Osloregionen på inntil 310 000 innbyggere fram
til 2020, og ytterligere inntil 600 000 flere innen 2040.
Komiteen viser til at ryggraden
i Oslos kollektivtilbud er T-banen og det er behov for både å oppgradere
eksisterende nett og å utvide kapasiteten i nettet. T-banetunnelen
gjennom sentrum er dimensjonerende for T-banenettets kapasitet.
Nye grenbaner som T-bane til Fornebu og baneforlengelser som til
A-hus er nødvendige tiltak for å sikre en høy kollektivandel der
det utvikles nye byområder.
Komiteen vil viser til at fylkeskommunene/Oslo
kommune ikke alene har tilstrekkelige ressurser til å gjennomføre
det kollektivtransportløftet som trengs. Det er derfor nødvendig
med substansielle statlige bidrag til tunge investeringer i kollektivinfrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener derfor at gode løsninger for
offentlig transport er nødvendig for å dempe veksten i privatbiltrafikken
mot Oslo og øke fremkommeligheten for næringslivets transporter
og annen nyttetrafikk. Det er en målsetting at trafikkveksten i storbyene
tas gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange.
Flertallet viser til at Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune har satset sterkt på offentlig
transport for å utvikle Osloregionen til et levende byområde. Oslopakke
3 er et eksempel på dette. Folkevalgte i hele Oslo og Akershus fortjener
honnør for å ha samarbeidet om å skape en plattform for samferdselsutbygging
i dette området.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti,viser til
at i perioden 2014–2017 prioriterer regjeringen 1,7 mrd. kroner
i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg kommer
midler til programområder, som blir fordelt senere. Det er lagt
til grunn at midlene brukes til å fullføre de pågående prosjektene
rv. 150 Ulvensplitten–Sinsen, E18 Bjørvikaprosjektet og E18 Sydhavna.
Til nye prosjekter prioriterer regjeringen statlige midler til E16
Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta. Samtlige av disse prosjektene
finansieres også med bompenger. Regjeringen legger vekt på å videreføre
utbyggingen av E16 i Bærum for å eliminere en flaskehals i trafikksystemet,
og for å legge til rette for byutvikling og bedre miljø i Sandvika.
E18 Lysaker–Ramstadsletta er starten på utbyggingen av E18 Vestkorridoren
mellom Lysaker og Asker. Utbyggingen er nødvendig for å møte økt
etterspørsel etter transport, både kollektivtransport og næringstransport,
samt for å legge til rette for byutvikling og ivareta miljøhensyn
i Bærum og Asker. I siste seksårsperiode prioriteres om lag 3,5
mrd. kroner i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg
kommer statlige midler til programområder på riksveger som prioriteres
senere. Det er lagt til grunn at midlene brukes til å videreføre
E16 Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta som er forutsatt
startet opp i første fireårsperiode. Totalt i tiårsperioden er det
lagt til grunn om lag 1,1 mrd. kroner i statlige midler til E16 Sandvika–Wøyen
og om lag 2,2 mrd. kroner til E18 Lysaker–Ramstadsletta. I tillegg
er det lagt til grunn statlige midler til gjennomføring av prosjektet
rv. 191 Atkomst Alnabru og til oppstart av E6 Manglerudprosjektet.
Videre foreslås et tilskudd til bussterminalen ved Oslo S. Utbedret
atkomst til Alnabru er nødvendig for å effektivisere Alnabruterminalen.
Utbygging av E6 Manglerudprosjektet gir bedre bomiljø langs E6 og
legger til rette for busstrafikken, samtidig som den reduserer behovet
for å bygge ut Mosseveien.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
at staten skal ta en større del av spleiselaget som danner det økonomiske
grunnlaget for Oslopakke 3 og kollektivtransporten i og rundt Oslo.
På sikt er det behov for en ny sentrumsring for T-bane inklusiv
tilførselsbane fra Fornebu. Dette prosjektet er avgjørende for å
sikre tilstrekkelig kapasitet i Osloregionens T-banesystem i årene
fremover. Målet må være minst 50 pst. statlig andel ved viktige
investeringer og økt tilskudd til drift.
Dette flertallet mener at det
er viktig å se helheten i reisetilbudet i Oslo-regionen. InterCity,
ny sentrumstunnel for tog samt Ringeriksbanen vil bidra til å utvide
bo- og arbeidsmarkedet rundt Oslo.
Dette flertallet registrerer
at det har vært kostnadsoverskridelser på enkelte av prosjektene
i Oslopakke 3. Overskridelsene skyldes delvis at de forventede byggekostnadene
på flere av prosjektene nå er høyere enn hva man opprinnelig budsjetterte med.
Samtidig har Statens vegvesen stått for budsjettsprekker på flere
milliarder kroner ved realisering av flere prosjekter. Her bør særlig
overskridelsen på Ulven–Sinsen trekkes frem. Dette flertallet mener
at det ikke er urimelig at staten dekker overskridelsene på de prosjekter
Statens vegvesen har vært klart ansvarlig for.
Dette flertallet mener at norske
storbyer vil stå overfor alvorlige mobilitetsutfordringer i fremtiden.
Dette skaper store utfordringer både for næringsliv og privatpersoner.
Prognosene frem til 2030 viser at befolkningen i Norges fire storbyområder; Stor-Oslo,
Bergensregionen, Stavanger-regionen og Trondheimsregionen vil øke
med mellom 30 og 40 pst. Dette flertallet mener at
dette er uheldig, fordi staten bør ta en større del av det finansielle
ansvaret for infrastruktur i storbyer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
at staten stiller med midler både til veg og jernbane i Oslopakke 3. Planlagte
midler til jernbanen i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 28–32
mrd. kroner i planperioden. Det er forutsatt at staten finansierer
alle bevilgningene til jernbanen. Jernbanen er en viktig del av
Oslopakke 3. Samlet sett bidrar staten med over 50 pst. av kostnadene
ved Oslopakke 3.
Disse medlemmer har merket seg
at Oslopakke 3 inneholder flere baneprosjekter, og viser til at
prosjekter som Fornebubanen og bane til A-hus kan få tilskudd gjennom
bymiljøavtalene dersom man blir enige med staten om en slik avtale. Disse medlemmer har
fått med seg at man lokalt har uttrykt ønske om snarlig å forhandle
frem en bymiljøavtale, og forventer at departementet raskt får på plass
rammene til avtaleverket slik at man komme i gang med forhandlinger
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at infrastrukturen i Osloområdet allerede
i dag har for lav kapasitet, og at befolkningen i Oslo og Akershus
ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) vil øke med til sammen 430 000
innbyggere innen 2040. Det betyr at det blir et enormt behov for
investeringer i vei, jernbane og T-bane i årene fremover. Bygging
og planlegging av infrastruktur i byområder er komplekst og tar
lang tid, derfor må man starte umiddelbart dersom infrastrukturen
skal ha tilstrekkelig kapasitet i 2040. Disse medlemmer viser
til at befolkningsveksten kan bli vesentlig høyere enn det SSB har
regnet seg frem til, fordi SSBs befolkningsfremskrivning bygger
på forutsetninger om fallende fruktbarhetstall for innvandrerkvinner
og fallende nettoinnvandring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot bompengefinansiering av vei- og kollektivtrafikk, fordi bilistene
allerede betaler inn vesentlig mer i bil- og drivstoffavgifter enn det
staten bruker på vei. I dag finansieres ny infrastruktur i Oslo-området
i stor grad gjennom bompenger, men dette er ikke i nærheten av å
være tilstrekkelig til å dekke behovet som befolkningsveksten innebærer.
Det er heller ikke mulig å øke bompengesatsene så høyt at man får
inn nok midler til nødvendige investeringer i vei- og kollektivinfrastruktur, fordi
økte bompengesatser gjør at flere lar bilen stå hjemme. Ifølge Samferdselsdepartementets
svar på Fremskrittspartiets budsjettspørsmål 212 til statsbudsjettet
for 2013, er det forventet at om lag 600 mill. kroner av bompengene
på Oslopakke 3 går til drift av kollektivtrafikken og om lag 1,4
mrd. kroner til investeringer i kollektivtrafikk. Ethvert bortfall
av bompenger vil altså føre til reduserte investeringer i kollektivtrafikken.
Disse medlemmer viser til at
kostnadene for prosjektene i Oslopakke 3 som ble vedtatt i 2006 opprinnelig
var beregnet til 53 mrd. kroner (2006-kroner), hadde økt til 99
mrd. kroner da en hadde en ny vurdering av kostnadene i pakken i
2012. Det er en økning på nærmere 100 pst., mens det i samme periode
har vært en økning i konsumprisindeksen på 13 pst. Disse
medlemmer viser til at ett av prosjektene med størst prosentvis
overskridelse i Oslopakke 3 er en ny firkantet rundkjøring på Carl
Berner Plass som har kostet 283 mill. kroner. Den firkantete rundkjøringen
er først og fremst laget for å få hverdagsbilistene til å velge
andre veier, og rundkjøringen var i utgangspunktet en av hovedstadens
viktigste knutepunkter der Ring 2 krysser og delvis kombineres med
rv. 4. Firkantrundkjøringen er vanskelig for leddbusser, og i juni
2012 fikk en leddbuss motorstans og ble hengende fast. Dette kommer
trolig til å gjenta seg. Oslopakke 3 har også vært preget av andre
store overskridelser:
Prosjekt: | Beregnet 2006 | Beregnet 2012 | Økning: |
E18 Bjørvika | 2325 mill. kr. | 8606 mill. kr. | 4271 mill. kr(168 pst.) |
Rv. 150 Ulven–Sinsen | 1290 mill. kr. | 4004 mill. kr. | 2599 mill. kr(185 pst.) |
Rv. 4 Carl Berners pl. | 65 mill. kr. | 283 mill. kr. | 213 mill. kr(304 pst.) |
E16 Wøyen–Bjørum | 190 mill. kr. | 1125 mill. kr. | 920 mill. kr. (449 pst.) |
Rv. 150 Nydalskrysset | 400 mill. kr. | 1100 mill. kr. | 665 mill. kr (153 pst.) |
Disse medlemmer viser til at
Arbeiderpartiet og Høyre i Oslo bystyre i juni 2012 stemte for å øke
bompengesatsene og å ta ut en rekke veiprosjekter fra Oslopakke 3. Disse
medlemmer viser til at Oslo Fremskrittsparti stemte imot
og trakk seg dermed fra det tidligere politiske forliket om den
opprinnelige Oslopakken. Oslo Fremskrittsparti fremmet for øvrig
forslag om folkeavstemming om Oslopakke 3 allerede da Oslo bystyre
behandlet saken 25. oktober 2006. Den 1. februar 2013 økte takstene
for passering av bommene i Oslo. Prisen for hver passering økte
fra 27 kroner til 30 kroner. I tillegg gikk rabatten for dem med
Autopass-avtale ned fra 20 pst til 10 pst. Det betyr at prisen for
de 80 pst. som har Autopass-avtale økte fra 21,60 kroner til 27
kroner ved hver passering, altså en økning på 25 pst. For en bilist som
har 2 passeringer per dag 240 dager i året vil det bety en årlig
økning på 2 592 kroner. Disse medlemmer viser til
brev fra Norges Automobil-Forbund til Byrådet i Oslo av 31. januar
2013, der NAF (sitat):
«er kritisk til den manglende viljen staten viser
til å bidra med finansieringsmidler til investeringer i infrastrukturen
i og rundt hovedstaden», der «NAF forventer at bystyret jobber intenst
for å få betydelig økte statlige midler inn i Oslopakke 3» og der
«NAF er bekymret for at hverken Oslo- og Akerhuspolitikerne eller
Stortinget virker å ta inn over seg den åpenbare konflikten mellom
ønsket om færre bilreiser i hovedstadsområdet på den ene siden og
avhengigheten av bompengeinntekter på den andre siden».
Disse medlemmer viser til at
Oslo har stor strategisk betydning for resten av landet, og vil
i den forbindelse vise til merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen
i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til St.meld. nr. 31 (2006–2007)
Hovedstadsmeldingen:
«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse
med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsingfors, og
at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for
Norge og norsk næringsliv.
Komiteen viser til at Oslo
og Oslo-regionen spiller en hovedrolle i den nye kunnskapsøkonomien. Viktige
utdannings- og forskningsinstitusjoner samt store og kunnskapsintensive
bedrifter er lokalisert i regionen.»
Disse medlemmer viser til at
det i debatten om infrastruktur i Oslo-området fra enkelte andre partier
ofte hevdes at det ikke er mulig å bygge seg ut av transportutfordringene
i hovedstadsregionen, for eksempel uttalte samferdselsminister Marit
Arnstad følgende i toppmøtet i Fremtidens byer 20. november 2012:
«Nå har vi imidlertid kommet til et punkt der vi ikke
lenger kan vegbygge oss ut av transportutfordringene i storbyområdene».
Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til at Oslo ikke er i nærheten av å være blant verdens største
byer, og at det ikke finnes noen naturlov som sier at det i Oslo
og Akershus ikke er plass til flere enn de 1,2 millioner innbyggerne
som bor i de to fylkene i dag, selv dersom all fremtidig trafikkvekst skulle
tas av veitransport alene.
Disse medlemmer vil trekke frem
følgende prosjekter som særlig viktige å få gjennomført:
Ny T-banetunnel gjennom
Oslo sentrum
Bygging av T-bane til Fornebu
Bygging av T-bane til A-hus
Bygging av E18 Vestkorridoren, med tunnel
og lokk langs Frognerstranda og lokk eller tunnel fra Skøyen til
Lysaker
Ny jernbanetunnel under Oslo
Oppgradering av Alnabruterminalen
Oppgradering av Trondheimsveien (rv. 4)
fra Sinsen til Gjelleråsen, herunder planlegging av en på sikt fullstendig
lokk- og tunnelløsning, og fire felter fra Grorud til Gjelleråsen
E6 syd med seks felt fra bygrensen til
Ryen, noe som gjør det mulig å nedgradere dagens Mossevei (E18)
til lokalvei.
Oppgradering av Ryenkrysset (E 6) til tre
plan.
Bygging av Bretvedtdiagonalen
«Indre øst-tunnel» i fire felt fra Bjørvika
til Økern med av- og påkjøringsramper til Ring 2/rv. 4 ved Carl
Berners plass.
Manglerudtunnel for E6 fra Abildsø til
Alnabru
Nytt kryss på Ring 3 ved Nydalen.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets partileder Siv Jensen tok opp spørsmålet om overskridelsene
med samferdselsministeren i skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:794
(2012–2013) av 11. februar 2013. Svaret inneholdt ingen løfter om
at staten skulle dekke noen av merkostnadene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen i sitt
forslag til nasjonal transportplan signaliserer at man ønsker en
reforhandling av det lokale Oslopakke 3-forliket. Disse medlemmer vil
advare mot en slik tilnærming, En reforhandling av pakken vil bidra
til å forsinke fremdriften i viktige prosjekter. Det er ingen god
løsning.
Disse medlemmer mener at regjeringens passive
holdning overfor Oslo gjør at gode muligheter til å utvikle bedre
samferdselspolitikk ikke blir nyttet fullt ut. For eksempel kunne
bompengeringen i Oslo konkurranseutsettes for å redusere de administrative
kostnadene og gitt mer penger til vei og bane. Ruter kunne blitt
gitt mulighet til å legge inn anbud på drift av lokaltog i regionen. Disse
medlemmer vil understreke at sistnevnte tiltak krever en konkurranseutsetting
av jernbanen.
Disse medlemmer viser til at
det lokale forliket om Oslopakke 3 inneholder finansiering til å legge
E18 i tunnel forbi det nye byutviklingsområdet på Filipstad. Dette
er viktig tiltak som muliggjør byutvikling ved at store arealer
frigjøres til bolig og rekreasjon. Det vises videre til at Oslopakke
3 i slutten av planperioden har satt av midler til å legge E18 under
terreng fra Skøyen til Lysaker, og sammen med bygging av ny Fornebubane
legger det til rette for miljøvennlig knutepunktutvikling langs
hele Bestumkilen.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen om å inkludere boligutbygging
som et dokumenterbart kriterium i Belønningsordningen for kollektivtransport
og/eller de kommende bypakkene.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende
finansiering av viktige kollektivtransportløsninger i de største
byene, fortrinnsvis gjennom å gi statlige investeringstilskudd etter
prinsippet om samsvarende medfinansiering av lokale tilskudd (50/50 fordeling).»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til de korridorspesifikke merknadene i kapittel 15 samt sine generelle
merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
betydningen av sammenhengende og helhetlig utbygging av E18 Vestkorridoren.
Dette for å unngå fordyrelse og forsinkelse av prosjektet, og for
å sikre at køproblemene ikke bare forflyttes.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om viktigheten av E18 Vestkorridoren og bompengefri
finansiering i innstillingens kapittel 15.4.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og mener at utbyggingen av E18 Vestkorridoren
burde blitt løst av en egen prosjektorganisasjon.
Komiteen viser til at Bergen
er en av landets fire største byer. Forventet sterk befolkningsvekst
i byregionen forsterker dagens utfordringer med et mangelfullt transportsystem
for personer og gods.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at i likhet med de øvrige tre storbyene er det i Bergen nødvendig
med omfattende investering i moderne infrastruktur og med modernisert
og forsterket tilbud innenfor kollektiv persontransport.
Flertallet legger til grunn at
staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar
og spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Det gjelder
også i Bergen der bompengekostnadene per innbygger nesten er doblet
fra 2002 til 2011.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 108 S (2009–2010)
sluttet seg til en utvidelse av Bergensprogrammet med ti år til utgangen
av 2025. Etter forvaltningsreformen 2010 er det ikke lenger riksvegprosjekt
i Bergensprogrammet.
Disse medlemmer viser til at
for Bergensområdet i planperioden prioriterer regjeringen at Eikåstunnelen
på strekningen Vågsbotn–Hylkje på E39 fullføres i perioden 2014–2018.
Prosjektet finansieres fullt ut med statlige midler. I Bergensområdet
legges det opp til å starte utbyggingen av E39 til firefelts veg
på strekningen Svegatjørn–Rådal i Os og Bergen kommuner i perioden
2014–2017. I tillegg legges det opp til å starte byggingen av nytt
Sotrasamband på rv. 555 i Bergen og Fjell kommuner. Begge prosjektene
forutsettes delvis bompengefinansiert. Videre er det prioritert
statlige midler til å starte byggingen av ekstra tunnelløp i Sætre-
og Bjørkhaugtunnelen på E16 i Bergen kommune. Disse prosjektene
fullføres i perioden 2018–2023. I siste seksårsperiode er det også
aktuelt å starte utbygging av E39 til firefelts veg mellom Nyborg
og Klauvaneset i Bergen kommune. Dette er betinget av at det blir tilslutning
til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Innenfor
rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag
til disse prosjektene på til sammen om lag 6,4 mrd. kroner, hvorav
om lag 1,8 mrd. kroner i første fireårsperiode. I tillegg er det
forutsatt statlige midler til tiltak innenfor de ulike programområdene.
Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre
kan det bli aktuelt med statlige midler innenfor foreslåtte rammer
til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt at lokale og statlige myndigheter
blir enige om en avtale.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag under innstillingens kapittel 9.3.2 om å utvide
dagens ordning med statlig kjøp av persontransport på tog til også
å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.
Disse medlemmer viser til sine
merknader og forslag i innstilling om Dokument 8:79 S (2012–2013)
om statlig fullfinansiering av Bergensprogrammets tredje del og
i Innst. 324 S (2012–2013) til Prop. 143 S (2012–2013) om Bergensprogrammet.
Disse medlemmer peker på at tredje
og siste del av Ringveg vest (første del tatt i bruk og andre del
under bygging) mangler finansiering. Disse medlemmer viser
videre til at Bergen trenger et fullt utbygget ringvegssystem for
å få løst transport-, trafikk og miljøproblemer. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets finansieringsrammer for ny NTP 2014–2023,
og legger til grunn at tredje del av Ringvei vest fullføres og bygging
av Ringvei øst fra Fjøsanger til Arna påbegynnes i perioden 2014–2017.
Disse medlemmer merker seg at
regjeringens sier den har lagt vekt på at:
«det er nødvendig å øke jernbanens kapasitet slik at
denne kan ta sin del av oppgaven med å håndtere transportetterspørselen
rundet de største byene» (side 14)
og (side 59):
«Regjeringen har som ambisjon å utvikle jernbanen
slik at togtilbudet spiller en sentral og strukturerende rolle i
kollektivsystemet og tar veksten i transportetterspørselen i og
rundt storbyområdene».
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 17. Disse medlemmer konstaterer at det
fortsatt ikke er mulig å få dokumentert effekten av Bybanen i Bergen
på samlet kollektivandel i Bergen, på kollektivandelen i Bergen
søndre del og på kollektivandelen i Bybanetraseen. Disse
medlemmer har spesielt merket seg følgende utsagn gjengitt
i sitt forslag til NTP 2013–2023 på side 168:
«Etter at Bybanen ble åpnet har antall påstigende i
kollektivtrafikken økt med nesten 20 pst. Dette innebar også en
ruteomlegging som ga flere bytter og dermed flere påstigninger.»
Disse medlemmer mener at det
er uheldig at det nå planlegges betydelige nye investeringer (nesten
4 mrd. kroner) for å videreføre Bybanen i et tredje byggetrinn uten
at effekten på kollektivtrafikken i Bergen er dokumentert.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for samordning av
Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst.
S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane
i Bergensregionen. Stortinget legger til grunn at staten overtar
ansvaret for utbygging av prosjektet.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det frem mot 2040 er
ventet at befolkningen i Bergensområdet vil vokse med nærmere 40
pst. Det blir derfor viktig å få på plass et godt transportsystem.
Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har over lengre tid arbeidet
målrettet for å øke kollektivtransportandelen i regionen.
Disse medlemmer viser til at
Bergen, sammen med åtte andre byområder, er omfattet av ordningen
med «Helhetlige bymiljøavtaler» og «Belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene».
Disse medlemmer viser til suksessen
med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass, og det er
gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt
i Bergen. Disse medlemmer mener staten må inn med
betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen.
Disse medlemmer viser til at
Bystyret i Bergen den 28. november 2011 behandlet «Konseptvalgsutredning
(KVU) for transportsystemet i Bergensområdet», med bybane til alle
bydeler, sykkelsatsing og gjennomføring av viktige vegprosjekter som
sentrale elementer i framtidig transportstrategi for Bergensområdet. Disse
medlemmer vil understreke betydningen av at arbeidet med
å gi et fremtidsrettet transportsystem har en god fremgang. Disse
medlemmer ønsker en økning av statlige bevilgninger til
nye bane- og bussløsninger i Bergen. I Prop. 143 S (2012–2013) ble
det sikret finansiering av Bybanen til Flesland med ferdigstilling
i 2016. Planarbeidet for byggetrinn 4 til Åsane er igangsatt og
bybanen til Åsane er forutsatt ferdigstilt i 2019/2020, men er foreløpig
ikke finansiert. Det bør arbeides med å sikre utbyggingen statlige
investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd
til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen
skal utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart. Det
understrekes at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende
avtale mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart
dokumenterbare mål for økt kollektivandel.
Komiteens medlemmer fra Høyre har merket
seg fylkestinget i Hordaland 12. juni 2012 har gjort slikt vedtak:
«Fylkestinget sluttar seg til forslaget om å etablera
bypakkar/regionpakke Bergen med føresetnad om forpliktande statleg
medfinansiering. For å sikra kontinuerleg utbygging av bybanen etter
at byggetrinn 3 er ferdigstilt i 2016, og naudsynte veg, gang, kollektiv
(m.a. park&ride ved riksvegårene) og sykkelinvesteringar, vil
statleg medfinansiering på 7-10 mrd. kr i ein regionpakke/ bypakke
for Bergensområdet vera avgjerande.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
at det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging
av bybaner, og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig
Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette
medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette
i planperioden jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme.
Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå
i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning med
50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen. Dette
medlem viser til sine merknader om bybaner og bybanen i
Bergen i kapittel 9.3, samt i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Dette medlem viser til forslag
fra Kristelig Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning
for bybaner. Dette medlem foreslår at det settes
av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis
alternative planramme. Ut over dette mener dette medlem at
staten skal gå i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på
plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av
bybanen.
Dette medlem vil styrke og videreutvikle
belønningsordningen for kollektivtrafikk, noe som blant annet kan
bidra til videre utvikling av bybaner. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes
med 5 mrd. kroner.
Dette medlem viser til sin generelle
merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til viktigheten av et godt jernbanetilbud rundt Bergen. Flertallet viser
til nødvendigheten av en oppgradering av Vossebanen for å forbedre
tilbudet på denne strekningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar
merket seg med tilfredshet at det på jernbanen er satt av om lag
3,2 mrd. kroner i planperioden, hvorav om lag 2,4 mrd. kroner i
første fireårsperiode, til prosjektet Ulriken tunnel. Med ny tunnel
blir det dobbeltspor på strekningen Arna–Bergen, og tilbudet kan
økes fra dagens halvtimesfrekvens til kvarters frekvens på lokaltogene.
I tillegg settes det av om lag 0,5 mrd. kroner til tiltak på Vossebanen
for å forbedre tilbudet på denne strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at jernbanen spiller en begrenset rolle i det samlede persontransportsystemet
i Bergensområdet. Samtidig foreligger to mulighetsområder for økt
jernbanekapasitet i Bergensområdet; jernbane til Flesland flyplass
via bydelen Fyllingsdalen (30 000 innbyggere) og lokaltog til bydelen
Åsane (40 000 innbyggere). Disse medlemmer anbefaler
at begge prosjekter realiseres så snart som mulig.
Disse medlemmer peker også på
at dagens godsterminal for jernbane lokalisert på Nygårdstangen
midt i Bergen sentrum, er i ferd med å nå kapasitetstaket. Lokaliseringen
skaper mye godstransport på bil inn og ut av sentrum og bidrar sterkt
til trafikk- og miljøproblemer. Disse medlemmer legger
til grunn at Samferdselsdepartementet må ta en langt mer aktiv rolle
når det gjelder utvidelse av dagens jernbane i Bergen og ny lokalisering
av godsterminal. Disse medlemmer peker på at jernbane
til Flesland, ny godsterminal ved Flesland og ny godshavn også ved
Flesland kan gi regionen er transportknutepunkt i tråd med målsettingen
i inneværende og ny NTP.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt alternative statsbudsjett for 2013 hvor Høyre foreslo 50
mill. kroner mer enn regjeringens forslag til å forberede arbeidet
med OPS-løsninger på prosjektet Ulrikstunnelen. Disse medlemmer mener
at med en slik løsning ville tunnelen stått ferdig flere år tidligere.
Disse medlemmer vil også peke
på at det haster å få oppgradert togmateriellet på Vossebanen og
forutsetter at nyere materiell kan settes i drift så snart som mulig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at Trondheimsområdet venter
en betydelig befolkningsvekst. Fram mot 2040 er det ventet en befolkningsvekst
på noe over 30 pst., til 340 000 innbyggere. Flertallet vil
understreke viktigheten av Miljøpakke Trondheim, og viser til at
den har bidratt til en positiv utvikling. Imidlertid er det fortsatt
et behov for å øke fremkommeligheten.
Flertallet viser til at utviklingen
av transportsystemet i Trondheim er basert på Miljøpakke Trondheim.
Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen
og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Pakken skal løse utfordringene ved en
kraftig vekst i bilbruken i området, sikre finansiering av et avlastende
hovedvegsystem rundt de sentrale byområdene, og forbedre framkommeligheten til
andre trafikantgrupper som kollektivtrafikk, gående og syklende.
Miljøpakken har ti hovedmål. Bl.a. skal CO2-utslipp
fra transport reduseres med minst 20 pst. innen 2018, andelen reiser
med privatbil skal reduseres fra 58 til 50 pst., et helhetlig gang-
og sykkelvegnett skal på plass og framkommelighet for kollektivtransport
skal bedres.
Flertallet registrerer at de
statlige prioriteringene innebærer at i perioden 2014–2017 fullføres prosjektet
E6 Nidelv bru–Grillstad som er delvis bompengefinansiert gjennom
innkrevingsordningen for E6 Trondheim–Stjørdal. I tillegg er det
satt av statlige midler som refusjon av forskutterte midler fra
Trondheim kommune i forbindelse med byggingen av rv. 706 Nordre
avlastningsveg. Dersom det blir tilslutning til Miljøpakke Trondheim
trinn 2, legges det opp til å videreføre utbyggingen av E6 til firefelts
veg gjennom anleggsstart på strekningen Jaktøyen–Klett–Sentervegen
i første fireårsperiode. Prosjektet E6 Jaktøyen–Klett–Sentervegen
fullføres i perioden 2018–2023. I siste seksårsperiode er det også
aktuelt å videreføre utbyggingen av rv. 706 mellom Sluppen og Stavne.
Begge prosjektene forutsettes delvis bompengefinansiert gjennom
Miljøpakke Trondheim trinn 2. Innenfor rammen til riksveginvesteringer
er det foreslått et statlig bidrag til disse prosjektene på til
sammen om lag 2 mrd. kroner, hvorav om lag 1,3 mrd. kroner i første
fireårsperiode. I tillegg er det forutsatt statlige midler til tiltak
innenfor de ulike programområdene. Dette vil bli nærmere avklart
gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre kan det bli aktuelt
med statlige midler innenfor foreslåtte rammer til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt
at lokale og statlige myndigheter blir enige om en avtale.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Trondheimsområdet er i sterk vekst, og at det vil være 50.000
flere trondheimere i 2030. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet vil bygge ut E6 til motorveistandard på
strekningen Oslo-Trondheim-Steinkjer, og sine merknader om dette
i innstillingens kapittel 15.7.2 og 15.8.2. Disse medlemmer påpeker viktigheten
av at nytt logistikknutepunkt for Trondheimsregionen prioriteres
i kommende NTP-periode. Disse medlemmer tar ikke
stilling til eventuell plassering, men mener at dette snarest må
avklares av folkevalgte organ i de kommuner som er vurdert som vertskommuner
for integrert eller delt løsning. Disse medlemmer viser
til at kapasitetsgrensen for dagens godsterminal på Brattøra i Trondheim med
dagens utvikling vil være nådd innen 2020, og området har svært
begrensede muligheter for utvidelse. For å sikre effektiv omlasting,
og en terminal som er dimensjonert for fremtidig vekst på bane,
må ny godsterminal for Trondheimsregionen være på plass i perioden
2014–2023. Disse medlemmer legger til grunn at godsterminal
for jernbane og ny havn må/bør samlokaliseres med ny havn og at
en slik løsning også må gi rom til samlastere. (Intermodal løsning).
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en økt satsing på superbusser
for å skape et høykapasitetstilbud. Disse medlemmer vil
understreke at statlige myndigheter har et særskilt ansvar for å
stille med forpliktende finansiering av viktige kollektivtransporttiltak.
Målet må være 50 pst. statlig andel ved viktige investeringer og
økt tilskudd til drift.
Disse medlemmer understreker
at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende avtale
mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart dokumenterbare
mål for reduksjon i bilbruk og økt kollektivandel.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.
Komiteen er positiv til å prioritere
modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.
Elektrifisering, oppgradering av stasjoner, økt kapasitet og flere
dobbeltspor vil gi en bedre reiseopplevelse for mange mennesker. Komiteen vil peke
på at det må prioriteres å få oppgradert materiellet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er glad
for at regjeringen har satt av om lag 3,9 mrd. kroner til modernisering
og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen i planperioden,
hvorav om lag 0,8 mrd. kroner i første fireårsperiode. Dette omfatter
elektrifisering av både Trønderbanen og Meråkerbanen, oppgradering
av stasjoner, økt strekningskapasitet og ferdigstillelse av dobbeltsporparsellen
Hell–Værnes. Tiltakene vil gi en reisetidsreduksjon på strekningen
Trondheim–Værnes på inntil 20 minutter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartiviser
til at togmateriellet på Trønderbanen er gammelt, og forutsetter
derfor at tidsplanen for elektrifisering av banestrekningen er koordinert
med tidsplanen for utskifting av materiell.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen
i innstillingens kapittel 15.8.3.
Komiteen viser for
øvrig til sine respektive korridorspesifikke merknader under kapittel
15.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser
til at Stavangerregionen er en av de mest ekspansive regionene i
Norge, med sterk vekst i folketall og arbeidsplasser. Befolkningen
er ventet å vokse nærmere 40 pst. frem mot 2040. Det er derfor viktig
å bygge ut et fremtidsrettet transportsystem.
Flertallet viser til at Stortinget
gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998–99) gav samtykke til
bompengeinnkreving for delvis bompengefinansiering av prosjekt og
tiltak på Nord-Jæren. Innkrevingen startet i 2001, og i utgangspunktet
var det lagt til grunn en bompengeperiode på 10 år. Siden 1998 er det
gjennomført rundt 100 prosjekt og tiltak innenfor Nord-Jæren pakken.
Totalt er det investert om lag 6 mrd. kroner, hvorav om lag 40 pst.
er finansiert med bompenger.
Flertallet har videre merket
seg at dersom Stortinget slutter seg til en ny Jærenpakke 2 innen
utgangen av 2016, vil den avløse videreføringen av dagens ordning.
Uten tilslutning til en ny Jærenpakke 2 vil dagens bompengeordning
avsluttes når oppstartede prosjekt er fullført og kostnadene ved
avviklingen av ordningen er finansiert.
Flertallet registrerer at regjeringen
legger opp til at i perioden 2014–2017 fullføres prosjektet E39 Eiganestunnelen
som startes opp i 2013. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert
gjennom forlengelse av innkrevingsordningen for Nord-Jærenpakken.
Prosjektet rv. 13 Ryfast er under bygging og blir finansiert bl.a.
med et eget bompengeopplegg. I tillegg legges det opp til å bygge
ut E39 til firefelts veg på strekningen Ålgård–Sandved. Prosjektet
forutsettes gjennomført i to utbyggingsetapper med ferdigstillelse
av Hove–Sandved i første fireårsperiode og Ålgård–Hove i siste seksårsperiode.
Det er forutsatt at Hove–Sandved delfinansieres med bompenger fra Nord-Jærenpakken,
mens Ålgård–Hove er avhengig av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2.
I siste seksårsperiode er det aktuelt å bygge ut E39 til firefelts
veg på strekningen Smiene–Harestad i Stavanger og Randaberg kommuner.
Dette er betinget av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2.
Innenfor rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag
til disse prosjektene på til sammen om lag 3,2 mrd. kroner, hvorav
om lag 1,1 mrd. kroner i første fireårsperiode. I tillegg er det
forutsatt statlige midler til tiltak innfor de ulike programområdene.
Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet.
Videre kan det bli aktuelt med statlige midler innenfor foreslåtte
rammer til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt at lokale og statlige
myndigheter blir enige om en avtale.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, har merket seg at det har vært gjennomført
KS1 av KVU for transportsystemet på Jæren. Regjeringen legger til
grunn at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skal baseres
på konsept K3A Busway, dvs. en buss- og jernbanebasert videreutvikling
av transportsystemet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
for utbygging av hovedtraseen for kollektivtrafikken mellom Stavanger,
Forus, Sandnes og Sandnes øst, legges det til rette for en mulig
omlegging til bybane på sikt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Nord-Jæren og Stavangerområdet forventer
sterk befolkningsvekst. Disse medlemmer viser til
at befolkningen i Stavanger–Sandnes er forventet å øke kraftig,
og at befolkningen for Rogaland sett under ett vil øke med 157 000
innbyggere fra 450 000 til 607 000 innen 2040. Disse medlemmer mener at
den forventede befolkningsveksten må få konsekvenser for statlige
samferdselsprioriteringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
for øvrig til sine merknader om Jærbanen i innstillingens kapittel
15.4.3. Disse medlemmer vil også vise til sine merknader
i innstillingens kapittel 15.4.2 om E39 Kristiansand–Stavanger,
rv. 509 Transportkorridor vest og rv. 510 Solaplitten, samt sine
merknader om E39 Rogfast i innstillingens kapittel 15.5.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at statlige myndigheter har
et særskilt ansvar for å stille med forpliktende finansiering av
viktige kollektivtransporttiltak. Målet må være 50 pst. statlig
andel ved viktige investeringer og økt tilskudd til drift.
Disse medlemmer ser positivt
på utviklingen av baneløsninger i Stavangerregionen. Skinnegående
transport har høy kapasitet og høy komfort, og det bør legges til
rette for utvikling av slike løsninger.
Disse medlemmer understreker
at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende avtale
mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart dokumenterbare
mål for reduksjon i bilbruk og økt kollektivandel.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.
Disse medlemmer viser til at
det har vært gjennomført KS1 av KVU for transportsystemet på Jæren. Disse
medlemmer mener at bybane vil være en foretrukket løsning,
og vil understreke betydningen av fremdrift i arbeidet med å skape
fremtidens transportsystem.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til sine merknader og forslag i generell merknad i kapittel 1.2.4
om å opprette en statlig tilskuddsordning for bybaner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Senterpartiet, viser til at
regjeringens planforslag påpeker et stort behov for å samordne jernbane,
togtilbud og øvrig kollektivtrafikk på en bedre måte. En hovedutfordring
er å unngå at transportmidlene konkurrerer mot hverandre framfor
å bygge opp under hverandre. For å bedre samordningen er det en
forutsetning at alle aktørene har interesse og insentiver i å spille
på lag med hverandre.
Flertallet viser til at planforslaget
påpeker at jernbanen er et komplekst system hvor avhengighetene
mellom infrastruktur og rullende materiell er mange. Dette taler
for at ansvaret for infrastruktur og togtilbud bør være samlet slik
at de endringer som ønskes i togtilbudene realiseres ved å gjennomføre påkrevde
infrastrukturinvesteringer og investeringer i togmateriell.
Flertallet vil spesielt vise
til et spennende samarbeidsprosjekt i Oslo-området mellom Ruter
AS og NSB AS om utviklingen av kollektivtilbudet i Sørkorridoren.
Tilsvarende modeller bør være et utgangspunkt for samarbeid i de
øvrige storbyområdene hvor toget inngår som en del av det samlede
kollektivtilbudet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietvil
be regjeringen om å vurdere ulike måter å oppnå tettere samspill
mellom utvikling av togtilbud, utvikling av infrastrukturen og investeringer
i togmateriell, for eks. etablering av felles planfunksjoner mellom
Jernbaneverket, NSB og Flytoget. Bilaterale samarbeid mellom de
operative aktørene NSB og Flytoget, de lokale administrasjonsselskapene
og Jernbaneverket kan også være et mulig svar på samordningsutfordringen.
Komiteen vil vise til områdene
som utgjør nettverket «Fremtidens byer». Oslo-området, Bergensområdet,
Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg,
Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø står alle overfor
store utfordringer som nødvendiggjør en satsing på kollektivtrafikk.
For at disse områdene skal kunne vokse, må staten må være en medspiller og
legge til rette for avtaler med klare forpliktelser og forutsigbar
finansiering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at Buskerudbyen (Kongsberg–Lier) er et område med stor vekst,
og har i flere år mottatt belønningsmidler fra staten. Navet i Buskerudbyen
er jernbanestrekningen fra Kongsberg–Drammen og videre inn til Oslo. Flertallet vil peke
på at en økning i frekvensen fra 1 til 2 tog i timen på strekningen
Hokksund–Drammen, og etter hvert Kongsberg–Drammen, vil være svært
viktig for å realisere potensialet i kollektivsatsingen i Buskerudbyen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
for øvrig vise til sine merknader om Kongsbergbanen i innstillingens
kapittel 15.6.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser for øvrig til sine korridorspesifikke
merknader under kapittel 15.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at konseptvalgutredninga som er gjennomført for Tromsø peker
på store behov for investeringstiltak både på riksvegene, for kollektivtransporten
og for å bedre forholdene for gående og syklende. Kommunen opplever
en svært sterk vekst i folketall; store næringslivsaktører som Ikea
har uttrykt ønske om å etablere seg i byen, og Tromsø spiller en
viktig rolle for utviklinga i nordområdene. Disse medlemmer er
derfor svært bekymret for kapasitets- og miljøutfordringene som er
knytta til transportsystemet i Tromsø. Det er blant annet arealknapphet
for både boligbygging og næringsutvikling som følge av transportsystemet.
Disse medlemmerviser
til at det er tverrpolitisk støtte til lokal bensinavgift, som har
ført til oppgradering av vegnettet i byen, tiltak for kollektivtransport,
inkl. universell utforming, tiltak for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak
på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø. Det er også prioritert
midler til planlegging av fremtidige tiltak i samsvar med konseptvalgutredninga
for transportsystemet i Tromsø. Disse medlemmerhar imidlertid merket seg at denne ordninga
gir relativt små inntekter, og er bekymret for at det ikke vil iverksettes
tiltak som løser transportutfordringene i Tromsø på en tilfredsstillende
måte.
Disse medlemmertar
til etterretning at Tromsø kommune så langt ikke har ønsket et omfang av
trafikantbetaling for utviklinga av infrastrukturen som er vanlig
i andre byområder. Aktiviteten i planlagte tiltak de neste årene
er derfor lave. Dette, kombinert med økende trafikkvekst og kø-problematikk som
følge av befolkningsvekst og næringsetableringer, skaper et stort
press på infrastrukturen, spesielt i bykjernen og de nærest omkringliggende
områdene.
Disse medlemmerer
bekymra for klimagassutslipp fra transportsektoren, og har merket
seg at blant annet nivåene for lokal luftforurensning i Tromsø sentrum
ved flere anledninger har vært faretruende høye. Disse medlemmer er
derfor svært kritiske til utviklinga i transportpolitikken i Tromsø. Kommunen
er et av ni byområder som omfattes av belønningsordninga og bymiljøpakkene,
men har så langt vist liten vilje til å gjennomføre tiltak som ville kvalifisert
til støtte, som ytterligere styrking av kollektivtrafikktiltak og
tiltak for redusert bilbruk. Dette kan medføre at kommunen går glipp
av store ressurser som ville ha bedra infrastruktur- og transportutviklinga
i byen. Disse medlemmer viser til at alle partier,
utenom Fremskrittspartiet, har stilt seg bak klimameldinga og målsettinga
om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
sykkel og gange, og ser med skuffelse at dette målet tydeligvis
ikke følges opp av det borgerlige byrådet i Tromsø.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at det er et stort behov for å oppgradere
E8 i Troms grunnet trafikale problemer inn mot Tromsø. Disse
medlemmer mener at det er lite å hente på å flytte E8 til vestsiden
av Ramfjorden for dermed å måtte bygge ny bro. Disse medlemmer ønsker
isteden å legge veien i sløyfe ovenfor den eksisterende bebyggelsen
på østsiden av fjorden, og mener at veien skal finansieres av staten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 15.9.2. Disse
medlemmer registrerer at det neppe hadde vært behov for noen
tverrpolitisk enighet om lokal drivstoffavgift i Tromsø hvis Fremskrittspartiet
hadde fått gjennomslag for sitt alternative statsbudsjett for 2012
og 2013. Disse medlemmer er uenige i merknadene til
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet om at
det er behov for økt trafikantbetaling i Tromsø. Disse medlemmer vil
videre vise til sitt forslag i Innst. 364 S (2011–2012) om å finansiere
tiltakene i Tromsøpakke 3, trinn 1, gjennom de årlige statsbudsjettene,
og at dette skulle innarbeides fra og med statsbudsjettet 2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og at disse medlemmer har foreslått å
realisere Tromsøpakken som offentlig-privat samarbeid. Disse
medlemmer mener det er på tide å løfte hele Tromsøregionen
gjennom en helhetlig satsing på et veisystem som binder sammen regionen.
Prosjektene i Tromsøpakken vil redusere avstandene mellom byene
i nord og gi en sikker og trygg veiforbindelse som på sikt også
vil bli ferjefri. Disse medlemmer viser til at veistrekningene
i prosjektet må sees på i en sammenheng og realiseres i et samarbeid
mellom stat, fylke og kommune som en helhetlig prosjektpakke.
Disse medlemmer vil understreke
at representantene fra ulike regionale institusjoner og foreninger
som var kritiske når regjeringens løsning om bompengeprosjekt og
utbygging av vestre trasé på E8 ble avvist av Tromsø kommune, ikke
har uttalt seg om Tromsøregionpakken. Disse medlemmer viser
til at regjeringen med dette prosjektet hadde påført befolkningen
i Troms store ekstra kostnader, uten at prosjektet hadde løst de
store regionale veiutfordringene. Disse medlemmer påpeker
at det er stor lokal støtte til prosjektene som er lansert i Tromsøregionpakken,
og at disse samlet sett vil gi en mye sterkere og konkurransedyktig
Tromsøregion.