Jeg viser til brev fra Energi- og miljøkomiteen
av 16. mai 2013 vedlagt representantforslag 132 S (2012-2013) med
forslag om tiltak for å redusere nasjonale utslipp av klimagasser.
Stortinget vedtok i juni 2012 klimaforliket
med ei rekke tiltak for å redusere norske utslipp av klimagasser,
jf. Innst. 390 S (2011-2012). Regjeringen
er godt i gang med å følge opp klimaforliket. Noen av tiltakene
tar det likevel en del tid å gjennomføre og det står derfor igjen
arbeid med flere av vedtakene. Regjeringen vil selvsagt fortsette
arbeidet med å følge opp klimaforliket. Ansvaret for de ulike tiltakene ligger
hos de relevante sektorstatsrådene.
Jf. Meld. St. 21 (2011-2012)
Norsk klimapolitikk er det satt ambisiøse mål for den norske
klimapolitikken. Norge oppfyller sin Kyotoforpliktelse for perioden
2008-2012 uten behov for statlige kvotekjøp. På frivillig basis
overoppfyller vi vår forpliktelse i den første Kyotoperioden med
10 pst. For å overoppfylle målet for den første Kyoto-perioden med
10 pst. kjøper staten FN-godkjente kvoter fra de fleksible mekanismene,
det vil si fra Den grønne utviklingsmekanismen (CDM) og fra Felles
gjennomføring (JI).
(1) Støtteordninger til utfasing av oljefyring
I klimaforliket ba Stortinget regjeringen om
å innføre forbud mot oljefyring i husholdninger og andre bygg i
2020, gitt støtteordninger fra 2013. Enova har nylig lansert et
nytt program rettet mot boligeiere. Gjennom dette programmet vil
Enova blant annet gi tilskudd til å installere fornybar varmeløsning
i kombinasjon med fjerning av oljekjel. Enova har også omfattende
støtteordninger for fjernvarme og konvertering til varmesentraler
basert på fornybare energikilder rettet mot større aktører.
For øvrig viser jeg til følgende vedtak i klimaforliket: ”Stortinget ber regjeringen legge frem forslag for
Stortinget med virkemidler som bidrar til å utløse betydelig energieffektivisering
og energiomlegging fra fossile til miljøvennlige kilder i private
husholdninger.” Som tidligere kommunisert til Stortinget tar regjeringen
sikte på å komme tilbake til Stortinget med dette i Prop.
1 S (2013-2014).
(2) Avkastning fra fondet for klima, fornybar
energi og energiomlegging
I tråd med føringene i klimaforliket ble fondet
for klima, fornybar energi og energiomlegging styrket med 10 mrd.
kroner i statsbudsjettet for 2013. Midlene er plassert som kontolån
til staten med ei rente som tilsvarer renta på statsobligasjoner
med ti års bindingstid. Renta på innskuddet i 2013 er 2,2 prosent.
(3) Klimalov
Regjeringen er i gang med å utrede hensiktsmessigheten
av en norsk klimalov.
(4) Nasjonal biogasstrategi
Regjeringen vil fremme en nasjonal, tverrsektoriell
biogasstrategi som oppfølging av klimaforliket.
(5) Skattefradrag for utgifter til energieffektivisering
Jeg viser til brev fra finansministeren til
finanskomiteen, datert 27. april 2012, i forbindelse med behandlingen
av Dokument 8:92 S (2011-2012). I finansministerens brev går det
fram at en ordning med skattefradrag for dokumenterte utgifter til
energieffektivisering i husholdninger ville være vanskelig å avgrense
og by på administrative problemer. Fradraget ville også komplisere
skattesystemet og føre til merarbeid for husholdningene, håndverkerne
og skattemyndighetene. I dag gis det støtte til energieffektivisering
av boliger gjennom en rekke ordninger, blant annet Enova. Husbanken
og kommunale tiltak, som er mer målrettet enn et skattefradrag vil
kunne være. Jeg viser også til at regjeringen skal legge frem forslag
for Stortinget med virkemidler som bidrar til å utløse betydelig
energieffektivisering og energiomlegging fra fossile til miljøvennlige
kilder i private husholdninger, jf. punkt 1 ovenfor.
(6) Gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene
I klimaforliket fra 2012 står det bl.a. ”Stortinget legger til grunn at drivstoffavgiftene
fortsatt skal bidra til å redusere de nasjonale utslippene, blant
annet gjennom langsiktige og forutsigbare rammevilkår for miljøvennlig
drivstoff, jf. Innst. 3 S (2011–2012). Bilavgiftene skal blant annet
brukes til å bidra til en mer miljø- og klimavennlig bilpark, ved
at nullutslippsbiler, plug-in-hybrider og andre miljøvennlige biler
kommer bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff. Avgiftene
skal ytterligere vektlegge klimaegenskaper og lokal forurensning.” Regjeringen
vurderer i forbindelse med den årlige budsjettprosessen, og i revidert
nasjonalbudsjett, innretningen på kjøretøy- og drivstoffavgiftene.
Omleggingen av engangsavgiften etter 2006 har bidratt betydelig til
at utslippene fra nye biler har blitt redusert fra 177 g/km i 2006
til 130 g/km i 2012. I Revidert nasjonalbudsjett 2013 er det foreslått
endringer som gir lavere engangsavgift for ladbare hybridbiler.
(7) Belønningsordningen for kollektivtrafikk
Når det gjelder belønningsordningen, er klimaforliket
fra 2012 fulgt opp med en økning i bevilgningene på 250 mill.kr
fra 2012 til 2013. I Meld. St. 26 (2012-2013)
Nasjonal transportplan 2014-2023 er det signalisert ytterligere
økning i tråd med klimaforliket.
(8) Krav til nye drosjer, ferjer, rutebåter
og dieseltog
Det er per dags dato usikkert hvordan utviklingen innen
de ulike teknologiene for klimanøytrale drivstoff og kjøretøy til
disse drivstoffene vil bli frem mot 2020. Det er heller ikke uproblematisk
å avgrense hva som er utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. Produksjon
av biodrivstoff kan for eksempel medføre klimagassutslipp som i
noen tilfeller oppveier den positive effekten av å bruke biodrivstoff
framfor fossilt drivstoff. Elektrisitetsproduksjonen i Norge er
i all hovedsak basert på fornybar energi og er derfor tilnærmet
utslippsfri. Norge har i dag verdens høyeste el-biltetthet.
Det pågår flere utrednings- og pilotprosjekt
for å tilrettelegge for batterielektrisk framdrift for ferjer, blant
annet gjennom Transnova.
Utlysing av en utviklingskontrakt om den mest energi-
og miljøeffektive ferjen på strekningen E39 Lavik – Oppedal er et
ledd i regjeringens satsing på å redusere klimagassutslippene. Innen
ferjedriften er dette en ny kontraktsform for utvikling av ny teknologi
i et anbudssystem. Konkurransen ble ikke bundet opp mot teknologi,
og er et viktig signal til verftsnæringen og til virksomheter som
leverer varer og tjenester til verftsnæringen. Konkurransen ble
avgjort høsten 2012, og fra 2015 vil én av tre ferjer som trafikkerer
sambandet Lavik-Oppedal være elektrisk drevet. Det er verdens første
elektrisk drevne ferje av denne størrelsen.
Teknologisk utvikling som nevnt og erfaring
med nye løsninger vil også påvirke statens fremtidige ferjekontrakter
og fylkeskommunenes valg av ferjeløsninger.
Drosjeeierne har gode insentiver til å velge
kjøretøy med lave CO2 utslipp gjennom
engangsavgiften. Fra 1. januar 2010 økte regjeringen vektingen av CO2-komponenten i engangsavgiften for drosjer
fra 40 til 100 pst. av avgiften for personbiler. Dette har bidratt
til å redusere utslippene fra drosjene.
Stortinget har gjennom klimaforliket et mål
om å bevege seg mot et lavutslippssamfunn mot midten av dette århundret.
I tråd med dette arbeider regjeringen med å innfase kjøretøy og
fartøy med lavere direkte utslipp av klimagasser. Et eventuelt krav
om at alle nye drosjer, ferjer, og rutebåter skal gå på utslippsfrie eller
klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022 vil kreve nærmere
vurdering av teknologiutvikling og kostnader fremover.
Regjeringen har i Nasjonal transportplan lagt
til grunn midler til elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.
Elektrifisering reduserer klimagassutslippene, men har relativt
høye kostnader som klimatiltak alene. Elektrifisering er imidlertid
positivt for gods på bane fordi det gjør det mulig å kjøre tyngre
godstog. I tillegg øker framføringshastigheten. I Nasjonal transportplan
varsles det også at det vil bli satt i gang en utredning av konsekvensene
av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger på jernbanenettet.
(9) Krav til nye offentlige kjøretøy
I klimameldingen har regjeringen satt som mål
at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal
overstige 85 g CO2/km. Det har vært en svært
positiv utvikling i utslippene fra nye biler. Utslippene er redusert
med over 27 pst. fra 2006 til 2012, fra 177 g CO2/km
til 130 g CO2/km. Utviklingen skyldes
sterke avgiftsincentiver, krav fra EU til bilprodusentene og gode
rammevilkår for de minst miljøbelastende kjøretøyene.
El- og hydrogenbiler har hatt en rekke særordninger
fra begynnelsen av 1990-tallet. El-biler og hydrogenbiler er i dag
fritatt for det meste av avgifter. I tillegg til en kraftig favorisering
gjennom avgiftssystemet kan el-biler og hydrogenbiler også kjøre
i kollektivfelt, har gratis bompassering på offentlig vei, samt parkere
gratis på offentlige parkeringsplasser. El-biler og hydrogenbiler
kan også fraktes gratis på riksvegferjer, men det tas betalt for
sjåføren og passasjerene.
Det er per dags dato usikkert hvordan utviklingen innen
de ulike teknologiene for klimanøytrale drivstoff og kjøretøy til
disse drivstoffene vil bli frem mot 2020. Kommunale, fylkeskommunale
og statlige kjøretøy må tilfredsstille en rekke ulike krav og formål,
og teknologiutviklingen er for usikker til å kunne sette et krav
om at kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøy skal gå på
CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018. Det er for øvrig grunn til å tro
at et evt. slikt krav vil sette store krav utbygging av infrastruktur.
Transnova har blitt et permanent organ, og som varslet i klimameldingen vil
regjeringen bidra til infrastruktur for elektrifisering og alternative
drivstoff bl.a. gjennom Transnova.
Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) har
utarbeidet veiledende miljøkrav til innkjøp/leasing av bil for offentlige
innkjøpere. Regjeringen har gjennom Klimameldingen bestemt at det
skal utvikles rutiner for miljøvennlige offentlige innkjøp ved å
oppdatere og videreutvikle Difis kriteriesett med veiledning for
miljøbevisst anskaffelse av bil (både kjøp og leasing) og anskaffelse
av drosjetjenester for offentlig sektor.
I tråd med det langsiktige målet om at Norge
skal bli et lavutslippssamfunn vil regjeringen følge utviklingen
framover når det gjelder kommunale, fylkeskommunale og statlige
kjøretøyer.
(10) Landstrøm for ferjer og cruiseskip
Landstrøm bidrar til reduserte klimagassutslipp og
mindre lokal luftforurensning. Det er etablert flere virkemidler
som stimulerer til dette gjennom ordninger i Transnova, Enova, Innovasjon
Norge og NOx-fondet. Det er et godt samarbeid mellom de ulike virkemiddelaktørene
i forvaltningen av de ulike ordningene. Samferdselsdepartementet
har nylig oppdatert mandatet til Transnova. I det nye mandatet er
føringene fra klimaforliket fulgt opp, det er blant annet konkretisert
at Transnova kan gi støtte til etablering av landstrøm. Støtte til
landstrøm skal gis i samspill med det øvrige virkemiddelapparatet,
særlig Enova og NOx-fondet.
I Oslo er det etablert anlegg for landstrøm
ved Color Lines terminal. Color Line har fått økonomisk støtte av
Transnova, Enova og Oslo Havn KF for å ta i bruk den nye teknologien.
(11) Nasjonalt mål for energieffektivisering
Det er mange faktorer som virker inn på utviklingen
i energibruken og de trekker i ulik retning. De viktigste drivkreftene
som gir økt energibruk, er den demografiske og økonomiske utviklingen.
Forhold som trekker i retning av lavere energibruk og bedre energieffektivitet,
er den teknologiske utviklingen som gjør at det blir vanlig å ta
i bruk mer energieffektive løsninger ved utbedringer og drift av
bygninger og industriprosesser. Hvis urbaniseringen fortsetter, og
det blir mer vanlig å bo i flerbolighus, vil energibruken bli redusert
målt per kvadratmeter. Prisen på energi og avgifter virker også
inn på utviklingen. Over tid vil energiprisene trolig være avgjørende
for utviklingen i energibruk og energieffektivitet.
Regjeringen la fram mål for energieffektivisering i
bygg i Prop. 33 S (2012-2013). Jeg viser
til følgende omtale i proposisjonens punkt 5.2: ”Regjeringa vil
at bygg i framtida skal vere utforma etter beste praksis når det
gjeld design, konstruksjon og drift. Regjeringa sitt overordna og
langsiktige mål er at nye bygg skal vere berekraftige med eit lågt
avtrykk på miljø i heile byggets levetid. Fram mot 2040 vil regjeringa
leggje til grunn ei tenking for bygg der materialar, forbruk av
energi og vatn, innemiljø, forureining, transport og avfall vert
sett i ein heilskapleg samanheng. Regjeringa sin ambisjon er at
energibruken i bygg per kvadratmeter skal vere vesentleg lågare
i 2040 enn i dag. Det finst fleire ulike studiar som identifiserer
eit potensial for energieffektivisering i eit slikt langsiktig perspektiv.
Det er likevel knytt stor uvisse til desse. Regjeringa legg til
grunn at frå 2010 til 2020 vil dei iverksette verkemidla gje ein
effekt på 15 TWh energieffektivisering i bygg. I klimameldinga og
i byggemeldinga har regjeringa gjort greie for tiltak som vil gjere
dette mogleg. Fleire av desse verkemidla vil ha klart større effekt
etter 2020. Dette gjeld mellom anna dei byggtekniske krava.”
(12) Sletting av overskuddskvoter i det
europeiske kvotemarkedet
Deltakelse i EUs klimakvotesystem er en viktig del
av Norges klimapolitikk. Det er viktig at kvotesystemet fungerer
som det skal og at tilliten til kvotemarkedet styrkes. Regjeringen
er bekymret over den lave kvoteprisen og mener kvoteoverskuddet
må reduseres gjennom raske tiltak. Vi må finne en europeisk løsning
for utfordringene i det europeiske kvotesystemet. Norge støtter
EU-kommisjonens forslag for å heve prisene i det europeiske kvotesystemet. Miljøvernministeren
sendte 1. mars 2013 et høringsinnspill til EU om dette. Norge foretrekker
at overskuddet reduseres gjennom permanent sletting av kvoter. Dette
er et raskt og effektivt grep for å øke kvoteprisen. Norge er også
positiv til større årlig reduksjon av samlet kvotemengde, fortrinnsvis
i kombinasjon med sletting av kvoter. Gradvis reduksjon av kvotemengden
kan også øke kvoteprisen på lengre sikt. Det vil være klart mer
effektivt med felleseuropeiske tiltak for fjerning av kvoteoverskuddet
enn med en ensidig norsk kvoteslettingsstrategi.
Regjeringen la i Revidert nasjonalbudsjett 2013 fram
en strategi for kvotekjøp for oppfyllelse av norske klimamål fram
til 2020 og innfri den nye forpliktelsen vi har under Kyotoprotokollen
for 2013-2020. Regjeringen ønsker å kjøpe kvoter generert i prosjekter
under Den grønne utviklingsmekanismen. Markedet for kvoter fra prosjekter
som reduserer utslippene i utviklingsland under Den grønne utviklingsmekanismen
er i enda sterkere grad preget av for lav etterspørsel på grunn
av utilstrekkelige ambisjoner i klimapolitikken globalt. Regjeringen
ønsker at de norske kvotekjøpene skal bidra til å opprettholde og
videreutvikle det internasjonale karbonmarkedet.
(13) Unntak fra veibruksavgift for alternative
drivstoff
Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av
ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp.
I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til
hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene som kjøring
på vei medfører. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser
skal betale, og reduserer omfanget av de uønskede effektene som
kjøring på vei medfører. Det meste av kostnadene ved bruk av personbil
er knyttet til ulykker, kø og støy. Dette er kostnader som i liten grad
varierer med valg av drivstoff. Dette taler for at også alternative
drivstoff bør ilegges avgift.
Unntak og reduserte satser kan gi utilsiktede vridninger
og i verste fall medføre at aktører investerer i kjøretøy og infrastruktur
som utelukkende er lønnsomt på grunn av avgiftsfritak. For at veibruksavgiften
skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter,
må veibruksavgiftene over tid gjøres mer generelle og utvides til
å omfatte alle drivstoff.
I Prop 1 LS (2011-2012) Skatter, avgifter og
toll 2012 varslet Regjeringen derfor følgende: ”Innen 2020
skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet
i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og
ivareta hensynet til statens inntekter. I 2015 skal unntakene fra
veibruksavgiftene evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på
statens inntekter, klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene.
Regjeringen har ikke planer om å endre veibruksavgiftene for alternative
drivstoff før evalueringen i 2015.”
(14) Fullskala anlegg for fangst og lagring
av CO2 innen 2020
Regjeringens ambisjoner og planer for arbeidet med
fullskala CO2-håndtering er beskrevet
i Meld. St. 9 (2010-2011)Fullskala CO2-håndtering. Staten og Statoil
arbeider i fellesskap med planleggingen av fullskala CO2-håndtering på Mongstad. Dagens informasjon
tilsier at regjeringen vil kunne legge fram et beslutningsgrunnlag
vedrørende fullskala CO2-håndtering på
Mongstad for Stortinget senest i 2016. Stortinget vil på vanlig
måte orienteres om utviklingen i prosjektet.
(15) Etablering av kullkraftverk med
CO2-rensing på Svalbard
Jeg viser til orientering om mulighetsstudien
for CCS i Prop. 149 S (2012-2013)Revidert nasjonalbudsjett. Gjennom Meld. St. 9 (2010-2011)Fullskala CO2-håndtering,
ble Gassnova bedt om å kartlegge mulighetsrommet for å realisere
fullskala CO2-håndteringsprosjekter i
Norge utover Mongstad (mulighetsstudien for CCS). Med bakgrunn i
Stortingets behandling av Meld. St. 21 (2011-2012)
Norsk klimapolitikk, jf. Innst. 390 S
(2011-2012), ble Gassnova bedt om også å vurdere CO2-håndtering fra et eventuelt nytt kullkraftverk
i Longyearbyen. Gjennom Prop. 33 S (2011-2012) ble
det orientert om at videre utredninger knyttet til kullkraftverk
i Longyearbyen kunne medføre budsjettendringer.
Ifølge Gassnova foreligger det på nåværende tidspunkt
ikke tilstrekkelig dokumentasjon som kan benyttes til å vurdere
CO2-håndtering ved et eventuelt nytt
kullkraftverk i Longyearbyen. Uten et slikt underlag vil det ikke
være mulig å gjennomføre utredningen i henhold til mandatet for
mulighetsstudien, da det ikke foreligger data eller kunnskap om hvordan
en utslippskilde vil se ut.
Det er videre knyttet usikkerhet til levetiden
til det eksisterende kraftverket i Longyearbyen. Justis- og beredskapsdepartementet
vil våren 2013 motta en levetidsvurdering av kraftverket og vil
i samråd med Longyearbyen lokalstyre på bakgrunn av denne og andre
rapporter vurdere om man skal igangsette prosjektering av et nytt
kraftverk. En viktig del av et slikt prosjekt vil være valg av en
fremtidig energibærer.
Olje- og energidepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet
har vurdert det som mest hensiktsmessig at Gassnovas arbeid med
å utrede CO2-håndtering fra et eventuelt
nytt kullkraftverk i Longyearbyen avventer Justis- og beredskapsdepartementets
arbeid. Dette innebærer at en mulig utredning av CO2-håndtering
fra et eventuelt nytt kullkraftverk i Longyearbyen vil bli gjennomført
etter mulighetsstudien for CCS.
(16) CO2-fangst
og lagring fra industrien i
Grenlands-området
Kartlegging av mulighetene for å realisere fullskala
CO2-håndteringsprosjekter i Norge utover Mongstad
gjennomføres av Gassnova gjennom arbeidet med mulighetsstudien for
CCS, jf. omtale ovenfor.
Gassnova leverte i desember 2012 en statusrapport
for arbeidet med mulighetsstudien. Endelige resultater for arbeidet
skal legges frem i løpet av 2014. Statusrapporten viser at det er
fem utslippskilder der CO2-håndtering
vurderes som en relevant løsning; to eksisterende og tre potensielle.
Mye arbeid gjenstår før det er mulig å si om disse prosjektene bør
realiseres. Det er industriens egne vurderinger som ligger til grunn
for det som presenteres i statusrapporten. Utslippskilder i Grenlandsområdet
dekkes av Gassnovas mandat for studien.