Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Sverre Myrli, Magne Rommetveit
og Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad Helleland,
Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Ingebjørg
Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra
Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne
Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til Meld.
St. 27 (2014–2015) og høringen som ble avholdt 26. mai 2015.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at meldingen i pkt. 3.5
beskriver utfordringen jernbanen har i dag slik:
Uhensiktsmessig/uklar
oppgavefordeling i jernbanesektoren
Svake incentivmekanismer
Behov for mer overordnet og langsiktig
styring
Manglende konkurranse om å drive togtilbud
Begrenset leverandørmarked for drift og
vedlikehold av infrastruktur
Uklart og varierende kundefokus
Fleksibiliteten i utbygging og forvaltning/drift/vedlikehold
bør økes
Tidsperspektivet for strategisk planlegging
bør utvides
Flertalletmener at dette gir en god oversikt over
utfordringene og underbygger behovet for en jernbanereform. Det
vises også til en sterk befolkningsvekst og ønsket om at jernbanen
skal være et konkurransedyktig transportalternativ. Jernbanen vil også
spille en langt viktigere rolle – særlig for pendlertrafikken rundt
de største byene og for godstransporten mellom landsdelene. Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet viser til meldingen
som påpeker at det har vært en sterk økning i bevilgningene de senere
årene. Til tross for dette har vedlikeholdsetterslepet på jernbane
økt med 1 mrd. kroner per år¸ ref. Dokument 15:219 (2014–2015).
Budsjettforlikene mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti
og Venstre har snudd denne trenden. Flertallet mener
at økte bevilgninger er nødvendig, men ikke tilstrekkelig for å
møte utfordringene som jernbanesektoren i Norge står overfor. Flertallet har merket
seg at noen hevder at jernbanereformen splitter opp jernbanesektoren. Flertallet legger
tvert imot til grunn at en gjennom jernbanereformen samler en splittet
sektor bl.a. ved at eiendomsforvaltningen samles under det nye infrastrukturforetaket,
og at viktige myndighetsoppgaver som nå er delt mellom Samferdselsdepartementet,
Jernbaneverket og NSB AS, blir samlet i det nye direktoratet.
Flertallet har videre merket
seg at planene er utviklet med utgangspunkt i særnorske forhold
og kunnskap om erfaringer i andre jernbaneland i Europa.
Flertallet har merket seg at
Arbeiderpartiet og Senterpartiet i sine merknader kommer med kritikk
av behandlingsmåten av reformen. Flertallet vil bemerke
at det burde være relativt kurant å sette seg inn i reformforslaget
på bakgrunn av at Arbeiderpartiet selv har sittet i regjering i
perioden 2005–2013. Flertallet vil også påpeke at
behovet for en reform har vært kommunisert lenge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg regjeringens mål for
reformen. Flertallet vil spesielt peke på at
det skilles klart
mellom styrende og utførende enheter ved at myndighetsoppgaver er
samlet i rene forvaltningsorganer uten tjenesteproduksjon
det tilstrebes at statlig eide selskaper
ikke gis fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll
over strategiske innsatsfaktorer
kundens behov (privatpersoner og næringsliv) blir
bedre ivaretatt enn i dag gjennom at infrastrukturforvalter vil
gis hensiktsmessige rammebetingelser, operasjonell frihet og et
tydelig definert ansvar overfor togselskapene, og at det blir konkurranse
om å kjøre persontog, noe som vil komme privatpersoner og næringsliv
til gode gjennom bedre tjenester
Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet har videre merket
seg at regjeringen gjør en avgrensning av reformen slik at meldingen ikke
vurderer hvordan jernbanenettet bør utvikles i årene som kommer.
Jernbanereformen omhandler heller ikke utbygging eller nedlegginger
av jernbanestrekninger eller endringer i togtilbud. Dette er vurderinger
som i første rekke må gjøres som ledd i Nasjonal transportplan-arbeidet
(NTP-arbeidet). Flertallet finner derfor oppramsingen
av konkrete jernbanetiltak å ligge utenfor rammen av denne saken. Det
samme gjelder forholdet til Flytoget AS. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at regjeringen vil at
norsk jernbane i fremtiden skal kjennetegnes ved følgende egenskaper:
Jernbanen skal være
sentral i løsningen på transportutfordringene
Jernbanen som et offentlig ansvar
Kunden i sentrum
Langsiktige mål som styrende for utviklingen
En sektor som er attraktiv for ansatte
og leverandører
Sterk statlig koordinering kombinert med
aktører som har operasjonell frihet og hensiktsmessige rammebetingelser
Sikkerhet og beredskap
Flertallet slutter
seg til disse kjennetegnene og mener de skal være et mål å jobbe
mot.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at et av jernbanens viktigste
fortrinn er lav marginalkostnad ved transport over lengre avstander,
og evne til å forflytte store menneskemengder med begrenset arealbruk.
Det første fortrinnet tilsier satsing på godstransport over store
avstander. Det andre fortrinnet tilsier transport av reisende inn
og ut av store byer hvor arealknappheten er størst.
Flertallet mener at det er viktig
å utnytte disse fordelene. Ikke minst av hensyn til fremkommeligheten
er det nødvendig at det utvikles ny infrastruktur for kollektivtransporten.
I klimaforliket er det et mål at veksten i persontransport i storbyområdene
skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å lykkes med
å overføre mer gods fra veg til bane er det viktig at infrastrukturen
er pålitelig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at regjeringen legger
opp til å videreføre dagens modell for ansvarsdeling. Det er imidlertid
viktig at regionale og lokale myndigheter (kommuner) i større grad enn
i dag involveres i arbeidet med planlegging av togtrafikken mv.
Fylkeskommunene har ansvaret for hoveddelen av kollektivtransporten
her i landet, og det er derfor viktig at det nye direktoratet tar
dette innover seg.
Flertallet har merket seg at
det foretas en omfattende endring i organisering av jernbanesektoren. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag
om å opprette et jernbanedirektorat. Direktoratet vil få en sentral
posisjon i styring og koordinering av sektoren, ved at det vil være
kjøper av infrastrukturtjenester og utbyggingstjenester, kjøper
av togtransport, langsiktig planlegger, koordinator mot andre forvaltningsnivåer
og premissgiver for sektorens generelle innretning.
Flertallet har merket seg at
dette er oppgaver som i dag er fordelt på Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket
og NSB AS.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag
om å opprette et infrastrukturforetak.
Flertallet har merket seg at
statsforetaket skal eie, forvalte, drifte, vedlikeholde og fornye
jernbaneinfrastrukturen, ivareta byggherrefunksjonen i utbyggingsprosjekter,
utføre trafikkstyring og eie og forvalte eiendom.
Flertallet vil i denne sammenheng
spesielt peke på at eiendomsforvaltning, som i dag dels ligger under
Jernbaneverket og dels NSB AS (Rom Eiendom), nå legges til det nye
infrastrukturforetaket.
Flertallet mener det er viktig
at ROM Eiendom som en del av det nye statlige foretaket, gis mulighet
til å fortsette å skape verdier og utvikle gode kollektivknutepunkt
både gjennom en helhetlig forvaltning av verdiene og gjennom et
samspill med private og offentlige aktører der disse er til stede.
I tråd med god eiendomsforvaltning mener flertallet at driftsuavhengige
utviklingsprosjekter kan selges når markedet er til stede og når
eier får best avkastning på investert kapital. Flertallet vil
understreke betydningen av å ha en helhetlig eiendomsforvaltning som
kan bidra til å utvikle gode kollektivknutepunkt både gjennom en
økonomisk hensiktsmessig forvaltning av verdiene og gjennom et samspill
med private og offentlige aktører der dette faller naturlig.
Flertallet har merket at regjeringen
legger opp til at foretaket gjennom sin finansieringsmodell gis
forutsigbare rammebetingelser, operasjonell frihet og insentiver
til effektiv drift.
Flertallet har videre merket
seg at foretaket vil ha tre inntektskilder:
vederlag for infrastrukturtjenester
fra staten (som blir den klart største inntektskilden)
inntekter fra togselskap gjennom kjørevegsavgift og
brukerbetaling
inntekter fra eiendomsvirksomhet
Selskapet gis adgang til å ta opp driftskreditt
etter samme modell som utbyggingsselskapet for veg, jf. Meld. St.
25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, legger til grunn at det gjennom reformen
legges til rette for økt konkurranse om persontogtrafikken. Flertallet har
merket seg at det legges opp til å dele markedet opp i 6–8 trafikkpakker. Flertallet slutter
seg i prinsippet til dette. Flertallet vil i denne
sammenheng peke på at det i komitéhøringen ble lagt stor vekt på
langsiktighet i kontraktene.
Flertallet mener at det er viktig
å bruke erfaringer fra konkurranseeksponering av persontransporten. Flertallet mener
derfor at det må vurderes å innføre konkurransen trinnvis gjennom
at én og én pakke blir lagt ut på anbud om gangen.
Flertallethar
videre merket seg at regjeringen legger opp til at det skal være
lik tilgang til togvedlikehold og rullende materiell. Eierskapet
til verkstedene vil derfor bli overført fra NSB-konsernet til infrastrukturforetaket
sammen med Rom Eiendom, mens eierskapet til vedlikeholdsvirksomheten
(Mantena) legges til Samferdselsdepartementet. Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet har merket seg at
det i meldingen legges opp til at rullende materiell skal kunne
stilles til disposisjon for togselskapene som vinner konkurransen
om trafikkpakkene. Dette vil sikre like konkurransevilkår. Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet vil i denne sammenheng
peke på at det i komitéhøringen klart kom fram et råd om å legge
eierskapet til rullende materiell til infrastrukturforetaket og
ber departementet ta det med seg i videre vurdering av dette.
Flertallet har også merket seg
at Samferdselsdepartementet vil innføre brukerbetaling/kjørevegsavgift
i tråd med gjeldende regelverk. Samtidig understrekes viktigheten
av at det ved utforming av ordningene blir tatt hensyn til den krevende
situasjonen godsnæringen befinner seg i, og det vil legges vekt
på å unngå et økt kostnadsnivå for næringen. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at NSB AS videreføres
som et samlet transportselskap, bestående av NSB persontog, Tågkompaniet
AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss, CargoNet og konsern- og fellesfunksjoner.
Selskapet eies 100 pst. av staten. Dette selskapet skal ikke besitte
produksjonsmidler som andre togselskap blir avhengig av.
De virksomhetsområdene som videreføres i trafikkselskapet
NSB med datterselskaper, omfatter om lag 10 000 årsverk. De ansatte
i konsern- og fellesfunksjoner og ansatte i NSB Persontog, Tågkompaniet
AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss og CargoNet blir ikke direkte berørt
av de organisatoriske strukturendringene i jernbanereformen. Ansatte
i NSB Persontog vil etter hvert møte konkurranse fra andre togselskap. Flertallet legger
til grunn at forholdet til de ansatte blir ivaretatt på en profesjonell
måte.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at Flytoget i fremtiden
bør gis mulighet til å konkurrere om trafikkpakker utover tilbringertrafikken
til OSL. Regjeringen vil derfor at staten som eier (ved Nærings- og
fiskeridepartementet) fjerner den aktuelle begrensningen i selskapets
vedtekter. Flertalletstøtter
dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det samlede transportvolumet
på bane (unntatt malmtrafikk) er lavere i dag enn i 2008. En forutsetning
for å få til økt etablering og mer konkurranse er gode rammebetingelser
for godstransport med tog.
Regjeringen har besluttet at ansvaret for eierskapet
av godsterminalene som i dag ivaretas av Rom Eiendom, overføres
til infrastrukturforetaket. Flertallet slutter seg
til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det i meldingen understrekes
at jernbanereformen skal bidra til bedre effektivitet og mer hensiktsmessig
ressursbruk i sektoren. Drivkraften for reformen er at togbrukerne
skal få bedre togtilbud gjennom:
Kvalitative effekter
Bedre beslutningsgrunnlag med hensyn til
infrastrukturtiltak
Økt innovasjon/utvikling
Koordineringsgevinster
Konsekvenser for ansatte
Konsekvenser for sikkerhet og beredskap
Etablerings- og omstillingskostnader
Økonomiske gevinster
Flertallet vil understreke
viktigheten av at regjeringen er opptatt av at eksisterende verdifull
kompetanse i jernbanesektoren ivaretas i hele omstillingsperioden,
blant annet ved at reformen gjennomføres på en forutsigbar og god
måte.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til meldingens omtale av de økonomiske
og administrative konsekvensene av reformen. Flertallet vil
spesielt peke på de personalmessige konsekvensene av reformen. Flertalletforutsetter at dette ivaretas etter gjeldende
regler. Det er spesielt viktig at ansatte får informasjon så tidlig
som mulig om hva som skal skje og blir involvert slik regelverket
tilsier.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet viser til at regjeringen la fram stortingsmeldingen
om reformer i jernbanesektoren 12. mai 2015. På komitémøte samme
dag vedtok komiteens flertall, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet,
Venstre og Kristelig Folkeparti, at meldingen skulle behandles i
Stortinget i vårsesjonen. Disse medlemmer viser til
at komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mente
i stedet at meldingen burde behandles høsten 2015 på grunn av den
korte tiden som var igjen av vårsesjonen da meldingen ble fremmet.
Mindretallet i komiteen brakte avgjørelsen inn for Stortingets presidentskap,
i henhold til bestemmelsene i Stortingets forretningsorden § 23
andre ledd. Et flertall i presidentskapet – fire mot to stemmer
– fattet vedtak om at klagen fra komiteens mindretall om utsettelse
ikke skulle tas til følge. Noen begrunnelse for vedtaket ble ikke
gitt, og vedtaket ble fattet til tross for at stortingspresidenten
i brev til Statsministerens kontor (SMK) av 10. februar 2015 skrev:
«I anledning regjeringens oversikt over bebudede
saker i vårsesjonen finner presidentskapet grunn til å informere
om at saker må fremmes innen midten av april for at de skal kunne
påregnes å bli behandlet før vårsesjonens slutt.»
Disse medlemmer finner det underlig
at flertallet i presidentskapet ikke hadde en mer prinsipiell tilnærming
i behandlingen av klagen fra komiteens mindretall. Det kan sannelig
stilles spørsmål ved hva som var intensjonen i presidentens brev
til SMK av 10. februar 2015, når en så stor, viktig og prinsipiell
sak som jernbanereformen kan bli fremmet i statsråd 12. mai 2015
og likevel bli behandlet i Stortinget i vårsesjonen – med presidentskapets
velsignelse. Saken ble altså fremmet nærmere én måned etter den
fristen presidenten hadde satt. Dessverre kan det se ut som om flertallet
i presidentskapet ikke har evnet å se det prinsipielle i saken,
og utelukkende har opptrådt som talerør for sine partifeller i transport-
og kommunikasjonskomiteen.
Disse medlemmer gjentar at en
er av den oppfatning at det er uforsvarlig å behandle en så stor og
prinsipiell sak under slikt hastverk. I realiteten har komiteen
under fire uker fra meldingen ble fremmet til alle merknader og
forslag må foreligge. Dette er uforsvarlig behandling, og en kan
virkelig undres over hvorfor flertallet har slik hastverk.
Disse medlemmer vil vise til
at 26. mai 2015 gjennomførte komiteen høring om den framlagte stortingsmeldingen,
og der en rekke virksomheter og interesseorganisasjoner deltok. Disse
medlemmer registrerte at komiteens medlemmer fra Venstre
og Kristelig Folkeparti bare hadde anledning til å delta på en mindre
del av komitéhøringen på grunn av andre viktige gjøremål i Stortinget,
og det til tross for at Venstre og Kristelig Folkeparti har en nøkkelrolle
i Stortinget og i komiteen under behandlingen av slike saker. Disse
medlemmer har full forståelse for at komitémedlemmene fra
Venstre og Kristelig Folkeparti måtte prioritere andre viktige gjøremål,
men har ingen forståelse for at de samme komitémedlemmene var med
på å presse gjennom en så rask behandling av denne saken.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil peke på at togtransport er viktig for
mange. Titusenvis av mennesker pendler hver dag inn og ut av byene
våre for å arbeide og studere. Bedrifter og transportører sender varer
med toget, varer som skal til markeder eller til videre foredling.
Når folk og gods fraktes med tog, blir det færre biler og mindre
forurensning. Toget er effektiv transport og gis oss renere og triveligere byer,
og mer trafikksikre veger. Toget har et viktig samfunnsoppdrag.
Det blir flere nordmenn i årene som kommer,
og folketallet vokser mest i og rundt de store byene. Transportsektoren
står for 1/3 av klimagassutslippene, og befolknings- og trafikkvekst
forsterker klimautfordringen. Trengsel i transportsystemet er også
en utfordring. Bortkastet tid i kø og utbygging av vegkapasitet
i byområdene representerer enorme kostnader for samfunnet. For disse
medlemmer er toget en del av løsningen på disse problemene.
En vet at satsing og utbygging av kollektivtrafikk er billigere
og mer framtidsrettet enn vegutbygging i de store byene. Disse
medlemmers mål er at hele trafikkveksten i tiårene som kommer
skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange – og toget må gis
en viktig rolle i arbeidet med å nå målet. Det er utgangspunktet
for disse medlemmers jernbanepolitikk.
Etter disse medlemmers mening
må jernbanepolitikken derfor utformes slik at det skapes et attraktivt
og moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er at toget
skal være det foretrukne alternativet på de strekningene som betjenes.
Det vil stille store krav til de ansvarlige for sporet og til de
ansvarlige for togtrafikken, og det vil kreve en god samordning
mellom de to.
Disse medlemmer vil stille jernbanesektoren
overfor klar politisk styring, med tydelige krav.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil understreke at når de reisende opplever
forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil i sporet.
Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt
togtilbud.
Disse medlemmer mener derfor
at det aller viktigste jernbanepolitiske grepet er å øke investeringene
i bygging av nye spor, og samtidig styrke vedlikeholdet av eksisterende
spor. Slik skal driftsstabiliteten sikres på kort sikt, samtidig
som det bygges nye dobbeltspor.
For å sikre rask utbygging og god ressursutnyttelse
må Jernbaneverket moderniseres og effektiviseres. Planleggingskapasiteten
må bli større og kompetansen styrkes på sentrale områder. En mer
forutsigbar og langsiktig finansiering skal bidra til raskere og rimeligere
utbygging av moderne jernbane.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet mener NSB må styrkes ytterligere og settes
i stand til å tilby stor kapasitet og høy frekvens på nye og eksisterende
strekninger.
Modernisering av togmateriellet er sentralt
i styrkingen av togdriften. Feil på tog er den viktigste årsaken
til de forsinkelser og innstillinger NSB selv har skylda for. Og
det er mer feil på de gamle togene enn på de nye. På kort sikt må
derfor NSBs opsjon på kjøp av ytterligere 70 Flirt-tog utløses.
Det vil kreve statlige garantier. Disse medlemmer vil
gi slike garantier og gjennomføre den moderniseringen som er nødvendig
for at NSB skal kunne møte framtidas behov hos de reisende. Fornyelsen
vil gi folk både et mer pålitelig og mer komfortabelt togtilbud.
Flytoget er blant bedriftene i Norge med best
omdømme, og NSBs omdømme har økt i takt med at tilbudet er blitt
forbedret og nye tog er tatt i bruk. Det er ingen fornuftige grunner
til å stykke opp et nasjonalt togselskap som fungerer stadig bedre
eller å selge en suksess som Flytoget. Disse medlemmer ønsker
å beholde både NSB og Flytoget i statens eie.
Etter komiteens medlemmer
fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet sin oppfatning bør
en i stedet for å splitte opp Jernbane-Norge enda mer, ha en mer
samordnet ernbane. Disse medlemmer ønsker å knytte
tog og skinner nærmere sammen. Derfor foreslås det at det utredes
og jobbes videre med en integrert modell. Solide jernbaneland som
Tyskland, Frankrike, Sveits og Østerrike har alle varianter av integrerte
modeller. Noe forenklet kan en si at ved en slik modell vil NSB
og Jernbaneverket ha en eller annen form for felles overbygning.
Bedre samhandling mellom tog og skinner vil skape
bedre løsninger. Flere av situasjonene som har oppstått de siste
årene ville vært unngått med bedre samhandling. For eksempel var
både høyden og lengden på stasjonene et problem og en betydelig kostnad
i forbindelse med kjøp av nye tog. Jernbaneverkets investeringsplan
var i det hele tatt veldig dårlig tilpasset NSBs beslutning om å
kjøpe Flirt-tog. Ruteplanlegging er et annet område der det kan
oppstå uenighet mellom NSB og Jernbaneverket, og hvor kundene i
så fall kan bli den tapende part.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil minne om at den første jernbanen i
Norge ble åpnet mellom Oslo og Eidsvoll i 1854. I 1883 ble Norges
Statsbaner opprettet. Det norske jernbanenettet fikk mye av den
formen vi kjenner i dag allerede før andre verdenskrig. Etter Nordlandsbanens
ferdigstillelse til Bodø i 1962 ble det ikke bygget nye banestrekninger
før Oslotunnelen sto ferdig i 1980.
I 1999 sto Gardermobanen ferdig som Norges første
høyhastighetsbane. Prosjektet og suksessen Flytoget (tidligere NSB
Gardermobanen) var en viktig årsak til at regjeringen Stoltenberg
II i 2005 bestemte seg for å starte den store gjenoppbyggingen av jernbanen.
I løpet av få år ble Jernbaneverkets budsjett tredoblet, og snart
ble dobbeltspor på Jærbanen og nytt dobbeltspor mellom Lysaker og
Asker åpnet. Ny avtale med NSB kom på plass, og det ble etablert forbedrede
togtilbud både på strekningen Sandnes–Stavanger og i Vestkorridoren.
Passasjertallene har økt på begge strekningene, og NSB opplever
nå en kraftig passasjervekst på Romerike etter etableringen av timinuttersrute
Lillestrøm–Asker og tre avganger i timen Eidsvoll–Drammen. Lillestrøm
er blitt den tredje største jernbanestasjonen i Norge målt i antall passasjerer,
og Eidsvoll Verk stasjon har hatt en passasjervekst på 60 pst. de
siste par årene.
Disse medlemmer vil understreke
at jernbanesatsingen de siste ti årene har gitt resultater. I de siste
årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt,
færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget og kundetilfredsheten
har gått opp. Samtidig er det viktig at myndighetene har mulighet
til å sikre kvaliteten på tilbudet fra NSB og Flytoget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil videre minne om at i de åtte årene
under regjeringen Stoltenberg II økte jernbanebudsjettet fra 6 til
nesten 19 mrd. kroner. Spesielt stor var veksten i investeringsbudsjettet, som
var 7 ganger høyere ved utgangen av perioden enn ved starten. Det
var disse pengene som gjorde det mulig å ferdigstille moderne dobbeltspor
mellom Lysaker og Asker og mellom Stavanger og Sandnes, og samtidig
gjennomføre store dobbeltsporutbygginger på Vestfoldbanen og på
Dovrebanen langs Mjøsa.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil ytterligere øke bevilgningene til jernbanens
infrastruktur. Midler til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur skal
holdes på et så høyt nivå at vedlikeholdsetterslepet skal tas igjen
og bli eliminert.
Jernbanen må bygges ut og ta større deler av transportvolumet
for dem som bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget
spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærbanen, Vossebanen,
Trønderbanen og Saltenpendelen.
Jernbanetilbudet må bygges ut slik at tog kan være
et reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen,
Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og Oslo–Kristiansand, og på sikt også
Oslo–Stavanger.
Etter flere år med vekst i godstrafikken på
jernbane på begynnelsen av 2000-tallet, har utviklingen de siste
årene vært negativ. Disse medlemmer mener det er
behov for en kraftsatsing for å få mer gods fra veg til bane.
Disse medlemmer vil videre presisere
at en i årene som kommer vil gå inn for følgende:
Dobbeltspor på InterCity-strekningene
til Lillehammer, Halden og Skien
Dobbeltspor med togtilbud med halvtimesfrekvens
må stå ferdig til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg innen 2024
Ved behandlingen av Nasjonal transportplan (NTP)
i 2017 må det vurderes om dobbeltspor med halvtimesfrekvens til
Lillehammer, Halden og Skien kan stå ferdig tidligere enn 2030,
som nå er planen
Sikre framdrift på bygging av Follobanen
Modernisering av Trønderbanen (herunder
elektrifisering)
Ringeriksbanen må bygges som den fjerde
InterCity-strekningen
Ny jernbanetunnel gjennom Oslo
Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen
Gjøvikbanen må rustes opp med målsetting
om reisetid Gjøvik–Oslo på halvannen time
Opprusting av Kongsvingerbanen med målsetting
om reisetid Kongsvinger–Oslo på én time
Bygging av dobbeltspor Sandnes-Egersund
Bygging av ny dobbeltsporet jernbane Voss–Arna
Utbyggingene skal i større grad enn i dag prioriteres
og gjennomføres slik at effektene kan hentes ut i form av bedre
tilbud for de reisende. Det kan innebære at innsatsen konsentreres
på én eller noen strekninger i en periode.
For blant annet å få mer godstrafikk
på jernbanen vil disse medlemmer ta initiativ til
følgende:
Bygging av nye godsterminaler
Utvikling og modernisering av Alnabru godsterminal
Bygging av flere kryssingsspor
Generell opprusting av Dovrebanen, Bergensbanen,
Sørlandsbanen, Nordlandsbanen og Raumabanen
Utrede elektrifisering av Solørbanen, Rørosbanen,
Nordlandsbanen, Raumabanen og Meråkerbanen
Utbygging av flere kryssingsspor på Ofotbanen, og
på sikt dobbeltspor
Bygging av jernbanespor til de viktigste
havnene
Å få utredet en sammenkobling av Gjøvikbanen og
Dovrebanen, og videreføring av dobbeltspor fra Halden til svenskegrensen
Dersom ny forbindelse over Oslofjorden
skal bygges, må den planlegges med dobbeltsporet jernbane sammen
med ny veg
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil understreke at det er ønskelig med
en integrert modell for organisering av jernbanen, og vil foreslå
at en slik løsning for norsk jernbane utredes.
På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en integrert modell
for organisering av jernbanen i Norge.»
Disse medlemmer vil
påpeke at det som av mange blir sett på som det mest vellykkede
jernbanelandet i Europa, Sveits, har satset på en samarbeidsmodell
uten anbudsutsetting, og der togtrafikk og infrastruktur eies og
drives av integrerte selskap, og med statlige SBB som helt dominerende
selskap og drivkraft. Store jernbaneland som Tyskland, Østerrike
og nå Frankrike mener også at samordning av togtrafikk, infrastruktur
og ruteplanlegging er løsningen for å skape vekst for jernbanen.
Forskning viser også at land med integrert jernbane
jevnt over presterer bedre resultater i form av trafikkvekst og
bedre togtilbud enn land som har splittet opp jernbanen. Det er
derfor ikke tilfeldig at den franske regjeringen nå slår sammen
giganten SNCF (med TGV-togene) og infrastrukturforvalteren RFF.
Sverige og Storbritannia har gått motsatt veg med
oppsplitting av jernbanen. Svensk jernbane er nå preget av mye forsinkelser,
misfornøyde kunder og til dels kaotiske tilstander innenfor drift
og vedlikehold. Britisk jernbane har et svært høyt kostnadsnivå
sammenlignet med andre europeiske land, og lav kundetilfredshet.
Erfaringer fra så å si alle europeiske land
er at det ikke først og fremst er organisatoriske endringer, men
viljen til å bruke penger på jernbanen, som avgjør om jernbanen
går bra eller ei. Erfaringene fra storstilt privatisering, som i
Storbritannia, er ikke positive. Privatisering medfører et komplisert
system, og det er stor fare for at de negative konsekvensene blir
større enn de positive: sikkerhet, uoversiktlig tilbud og prisstruktur,
dyrere for de reisende, manglende helhet i tilbudet til de reisende
og forringelse av de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.
Internasjonal forskning viser at konkurranseutsetting
av togtrafikk i liten grad har gitt målbare positive effekter. Faktisk
trekkes det fram at på jernbanenett med høy kapasitetsutnyttelse
er effektene entydig negative. Togtrafikk innebærer store etableringskostnader.
Nasjonale og dominerende operatører kan høste betydelige stordriftsfordeler
og nettverkseffekter av driften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet viser til at regjeringen 12. mai 2015 la
fram den lenge varslede stortingsmeldingen om reform av jernbanesektoren.
Etter disse medlemmers oppfatning er det sentrale
tiltaket i den såkalte reformen full konkurranseutsetting og privatisering
av all togtrafikk og av vedlikehold av jernbanen. De andre tiltakene
i meldingen foreslås i hovedsak for å legge til rette for privatisering
og konkurranseutsetting. Noen av tiltakene kan være riktige uavhengige
av syn på konkurranseutsetting, men den mangelfulle analysen og
svake begrunnelsen gjør det vanskelig for disse medlemmer
å gå inn på noen av de skisserte løsningene.
Ønskene om konkurranseutsetting og oppsplitting
er en avsporing av debatten om hvordan jernbanen kan bli bedre og
mer effektiv og frakte flere passasjerer og mer gods. De store utfordringene
for jernbanen er gamle spor og gamle tog. Regjeringens privatiseringsreform
gir ikke svar på disse utfordringene.
Regjeringens forslag bærer preg av privatisering for
privatiseringens skyld. Spesielt fordi konkurranse og privatisering
ikke er i nærheten av å løse det største problemet i jernbanesektoren;
for dårlig vedlikeholdte enkeltspor. Men også fordi forslaget kommer etter
flere år med framskritt og betydelige forbedringer i NSBs trafikk. Disse
medlemmer vil motsette seg forslaget om privatisering av
drifts- og vedlikeholdsoppgavene i Jernbaneverket.
Erfaringene fra konkurranseutsetting av vegvedlikeholdet
i Norge er heller ikke udelt positive. Det førte til en kraftig
vekst i kostnadene, og ikke 10–20 pst. lavere kostnader som var
målet. Det nye regimet for vegvedlikehold har også medført at det
er en omfattende administrativ prosess å få renset en stikkrenne
eller få tettet et hull i vegen.
I stortingsmeldingen foreslås det å etablere
et ukjent antall nye selskaper, foretak og et nytt direktorat. Disse
medlemmer mener at den omfattende oppdelingen vil føre til
mer administrasjon og flere ansvarsfraskrivelser. Disse medlemmer vil samle
kreftene og ansvarliggjøre organisasjonene i sektoren.
Regjeringen er ivrig etter å hindre at NSB får konkurransefortrinn
i anbudene, så ivrige at de påfører NSB konkurranseulemper. Blant
annet fratas NSB togmateriellet. Konkurrentene kan velge mellom
eget materiell eller statens materiell, mens NSB ikke får noe valg. Disse
medlemmer er imot denne vingeklippingen av NSB, fordi disse
medlemmer ønsker et fortsatt sterkt NSB. Disse medlemmer er
i tillegg opptatt av at full konkurranseutsetting vil være arbeidskrevende
og at det vil ta fokus bort fra det som er viktig for dem som reiser med
tog eller sender gods, nemlig utvikling av en moderne og attraktiv
jernbane
Disse medlemmer mener det er
riktig å samle eierskapet til stasjoner og stasjonsområder i Jernbaneverket.
Samtidig er disse medlemmer svært skeptiske til at
regjeringen varsler salg av all ikke-jernbanerelatert eiendom.
Disse medlemmer vil vurdere endringer
i Jernbaneverkets organisasjonsform, øke plankapasiteten og kompetansen
i Jernbaneverket og sikre at det til enhver tid finnes ferdig planlagte
prosjekter som kan prioriteres og tilføres penger. Disse
medlemmer ønsker også å gi Jernbaneverket generelt økt økonomisk
handlingsrom, og etablere en betydelig budsjettpost som gir mulighet
til å igangsette bygging av viktig infrastruktur raskt.
Kundene vil falle mellom to stoler i regjeringens kompliserte
modell for Jernbane-Norge. Eller rettere sagt, regjeringen setter
fram en mengde stoler som kundene kan falle mellom. I meldingen
framstilles det som at togselskapene skal ha kundeansvaret og få billettinntektene.
Samtidig skal staten fastsette prisene og antall avganger, de to
viktigste faktorene i tilbudet til kundene og det som bestemmer
inntektene. I dag er det ingen tvil om at NSB står ansvarlig overfor
kundene, i regjeringens forslag er det veldig uklart hvem som har
kundeansvaret.
For disse medlemmer er det avgjørende viktig
at endringene i jernbanesektoren ikke skal forringe de ansattes
lønns- og arbeidsvilkår.
Disse medlemmer ønsker å beholde
både NSB AS og Flytoget AS i statens eie. På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at NSB AS styrkes og videreutvikles som et moderne transportselskap
eid av staten.»
«Stortinget ønsker å beholde Flytoget AS i statens
eie. Regjeringen gis ikke fullmakt til salg av aksjer i selskapet.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil avslutningsvis lansere ti punkter for
en bedre jernbane:
1. Bygge mer, moderne
jernbane
2. Tilby de reisende flere avganger
3. Kjøpe flere nye tog
4. Styrke NSB AS som et moderne transportselskap
5. Felles ansvar for tog og skinner
6. Nei til privatisering av jernbanen
7. Gi Jernbaneverket større myndighet og
gjennomføringskraft
8. Nei til salg av Flytoget AS
9. Samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket
10. Nei til sosial dumping på jernbanen