EØS-komiteen vedtok 30. april 2015 (vedtak nr. 116/2015)
å endre vedlegg XIII (transport) og vedlegg XIX til EØS-avtala,
slik at båtpassasjerrettsforordninga vert innlemma i EØS-avtala.
Gjennomføring av båtpassasjerrettsforordninga
i norsk rett gjer det naudsynt med lovvedtak, jf. Grunnlova § 26
andre ledd, difor vart vedtaket i EØS-komiteen gjort med atterhald
om samtykkje frå Stortinget. Gjennom denne proposisjonen vert Stortinget
invitert til å gje sitt samtykkje til å godkjenne vedtaket i EØS-komitéen.
Føremålet med forordninga er å harmonisere rettane
til båtpassasjerar innan EØS. Samstundes gjer forordninga sitt til
å harmonisere rettane til passasjerar som nyttar ulike transportformer.
EU har òg vedteke forordningar som sikrar rettar for passasjerar
som reiser med fly, tog og buss.
Båtpassasjerrettsforordninga inneheld reglar
om ikkje-diskriminerande tilgang til transport og rett til assistanse
for personar med nedsett funksjonsevne eller avgrensa rørsleevne
og reglar om rett til assistanse, kompensasjon og informasjon i
tilfelle forseinking og kansellering for alle passasjerar. Vidare
inneheld forordninga reglar om klagerett og eit krav om etablering
av ei nasjonal klageordning. Forordninga har òg reglar om etablering
av eit handhevings- og sanksjonsregime i den einskilde medlemsstaten.
Forordninga, som vart publisert i EU-tidende 17. desember
2010, tok til å gjelde i EU 6. januar 2011. Reglane vart tekne i
bruk av EU-statane frå 18. desember 2012.
Gjennomføring av forordninga i norsk rett gjer det
naudsynt med lovendringar, og det vert vist til eiga innstilling
om dette.
Forordninga gjeld for passasjerfart der innkomsthamna
ligg i ein medlemsstat, eller der innkomsthamna ligg utanfor ein
medlemsstat, men avgangshamna ligg i ein medlemsstat og transporten
vert utført av ein EU-bortfraktar, dvs. ein bortfraktar som anten
er etablert på området til ein medlemsstat, eller som tilbyr passasjertransport
til eller frå området til ein medlemsstat. Forordninga gjeld òg
cruisefart der innkomsthamna ligg i ein medlemsstat, men slik at
nokre artiklar i forordninga likevel ikkje gjeld. Til dømes gjeld
ikkje reglane om rett til alternativ transport og kompensasjon ved
kansellering og forseinking for cruisefart. Sjølv om det ligg føre slik
passasjerfart eller cruisefart som nemnt ovanfor, gjeld det nokre
avgrensingar. Dei viktigaste er at forordninga ikkje gjeld for skip
med sertifikat for passasjerfart opp til tolv passasjerar, for skip
som har eit mannskap på tre personar eller færre, og for skip som
trafikkerer ei strekning som ikkje er på meir enn 500 meter.
Desse avgrensingane inneber at delar av ferjetrafikken
innanriks i Noreg vil falle utanfor reglane i forordninga. Praktiske
omsyn taler likevel for ei slik avgrensing. Reglane bør berre gjelde
trafikk som styresmaktene fører tilsyn med, og dei bør berre omfatte
passasjertransport der det faktisk er mogleg å etterleve reglane.
Departementet foreslår i proposisjonen at forordninga
vert gjennomført etter sin ordlyd. Av dei grunnane som er skisserte
ovanfor, gjer departementet ikkje framlegg om at reglane i forordninga
vert utvida til òg å gjelde passasjertransport utover det som følgjer
direkte av forordninga.
Forordninga har detaljerte reglar om ikkje-diskriminerande
tilgang til transport, om rett til assistanse for personar med nedsett
funksjonsevne eller rørsleevne og om ansvar for bortfraktaren og
terminaloperatøren ved kansellering eller forseinking. Dette vil
innebere økonomiske konsekvensar for bortfraktarane og terminaloperatørane.
Kostnadene for næringa vil avhenge av kva for system bortfraktarane
og terminaloperatørane allereie har for å kunne assistere personar
med nedsett funksjonsevne eller rørsleevne og for å kunne handtere
klagar. Kostnadene avheng òg av omfanget av forseinkingar.
Det er lagt opp til at næringa sjølv skal finansiere klagenemnda,
og næringa vil måtte rekne med auka kostnader i samband med finansieringa.
Eit anslag er gjort ut ifrå verksemda til Transportklagenemnda i
dag. Transportklagenemnda hadde i 2014 eit driftsbudsjett på 3,6 mill.
kroner for luftfartsektoren og 1 mill. kroner for jernbanesektoren.
I samband med innføringa av busspassasjerrettsforordninga ((EU)
nr. 181/2011) har Samferdsledepartementet estimert at eit klageorgan
for buss, sporveg, tunnelbane og forstadsbane vil handsame 7–800
klagesaker kvart år og krevje to årsverk i Transportklagenemnda
med eit driftsbudsjett på 3,5 mill. kroner årleg. Det vert lagt
til grunn at driftskostnadene for klageordninga for båtpassasjerar
vil vere på nivå med driftskostnadene for Transportklagenemnda Jernbane.
Transportklagenemnda har sjølv gjort eit anslag på mellom 3/4 og
halvanna årsverk knytt til klagehandsaming for båtpassasjerar. Det
vil seie at start- og driftskostnadene vil vere på om lag 2 mill.
kroner det første året. Driftskostnadene dei etterfølgjande åra
vil liggje på om lag 1,5 mill. kroner årleg. Startkostnadane er
knytt til system for sakshandsaming, nettsider og opplæring av personale.
I ein overgangsfase kan det òg vere kostnader til flytting eller
lokalisering av nemnda. Driftskostnadane kan ein ikkje med sikkerheit
anslå, idet klageomfanget er ukjend på det noverande tidspunkt.
Transportklagenemnda har handsama stadig færre klagar frå jernbanesektoren.
I 2012 vart 87 slike sakar handsama, mens tala for 2013 og 2014
var 52 og 29. Ein kan ikkje sjå bort frå at dei auka kostnadene
heilt eller delvis vil verte velta over på passasjerane gjennom
ein auke i billettprisane.
Gjennomføringa av forordninga vil ha konsekvensar
for ferjekontraktar inngått av staten eller ein fylkeskommune. Dei
offentlege ferjekontraktane opnar for at vederlaget kan justerast
dersom løyvehavaren vert påført vesentleg meirarbeid og/eller meirkostnader
eller mindre inntekter som følgje av endringar i norske lover, forskrifter
eller ved anna offentleg styring. Statlege innkjøp av innanriks
sjøtransporttenester (Hurtigruta, bilferjer og hurtigbåt) er på
om lag 3 mrd. kroner årleg. Mens totalomsetninga innan riksvegferjedrifta
er oppgitt til om lag 2 mrd. kroner per år, er totalomsetninga i
fylkeskommunale ferjer og båtruter anslått til å vere om lag 3,5
mrd. kroner per år. Meirkostnadene som følgje av forordninga ser
likevel ut til å vere relativt marginale samanlikna med verdien
av ferjekontraktane, slik at eventuelle meirutgifter vert dekka
innafor dei nåverande budsjettrammer hos Samferdsledepartementet.
Fylkeskommunane vil bli kompensert for eventuelle meirutgifter.
Under føresetnad av at det er Sjøfartsdirektoratet som
fører tilsyn med og handhevar forordninga i Noreg, legg departementet
til grunn at kostnadene ved dette blir dekt innanfor gjeldande budsjettrammer
hos Nærings- og fiskeridepartementet.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Jorodd Asphjell, Kari Henriksen, lederen Hadia Tajik og Lene Vågslid,
fra Høyre, Margunn Ebbesen, Hårek Elvenes, Peter Christian Frølich og
Anders B. Werp, fra Fremskrittspartiet, Jan Arild Ellingsen og Ulf
Leirstein, fra Kristelig Folkeparti, Kjell Ingolf Ropstad, og fra
Senterpartiet, Jenny Klinge, viser til Prop. 4 LS (2015–2016)
og har ingen merknader.
Justiskomiteen sendte foreløpig avgitt innstilling til
utenriks- og forsvarskomiteen til uttalelse 9. februar 2016. Utenriks-
og forsvarskomiteen opplyste i brev av 17. februar 2016 at man ikke hadde
merknader til innstillingen.
Komiteen har for øvrig
ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å
gjøre slikt
vedtak:
Stortinget samtykkjer til godkjenning av
vedtak nr. 116/2015 av 30. april 2015 i EØS-komiteen om endring
av vedlegg XIII (Transport) og vedlegg XIX (Forbrukervern) til EØS-avtalen
om innlemming av europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 1177/2010
av 24. november 2010 om rettar ved passasjerfart med båt på sjøen
og på innanlandske vassvegar og om endring av forordning (EF) nr.
2006/2004.
Oslo, i justiskomiteen, den 1. mars 2016
Hadia Tajik | Jorodd Asphjell |
leder | ordfører |