Innhald
Komiteen mener det er positivt at befolkningen vokser og gjennomfører flere reiser. Komiteen viser til at urbanisering og voksende byområder er en global trend, som øker behovet for gode og miljøvennlige transportkjeder i byområdene. Komiteen viser til at veksten i persontransport i byområdene må tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og merker seg at regjeringen legger dette til grunn. Komiteen merker seg at det samlet settes av 66,4 mrd. kroner i planperioden til å bidra til bedre forhold for kollektivtrafikk, sykkel og gange i byområdene, gjennom bymiljø- og byvekstavtalene. Dette er de viktigste grepet for en målrettet areal- og transportpolitikk i byområdene. Komiteen vil fremheve at også jernbanen spiller en viktig rolle for å nå nullvekstmålet i de fleste av byområdene, og merker seg at regjeringen setter av 1 mrd. kroner innenfor rammen for jernbaneformål til bymiljø- og byvekstavtaler.
Komiteen viser til målet om at all vekst i persontrafikken i byene skal tas av kollektiv, sykkel og gange. Som følge av målrettet satsing opplever flere byer en økning i sykkelandelen. Kristiansand og Trondheim har eksempelvis begge nå en sykkelandel på om lag 10 pst. Byer av ulik størrelse i våre naboland har sykkelandeler på over 25 pst. Dersom nullvekstmålet for personbiltrafikken skal nås, må vi ha ambisiøse mål for sykkelandel i byene. Komiteen legger derfor til grunn et mål om at sykkelandelen i byene skal være på 20 pst.
Videre viser komiteen til de ambisiøse målsettingene vi har for sykkel og gange til og fra skole. Det er også et potensial for å øke andelen som sykler til og fra daglige gjøremål i små byer og tettsteder. Komiteen legger derfor til grunn at vi på landsbasis har et mål om en sykkelandel på 8 pst.
Komiteen viser til at det skal inngås byvekstavtaler for de ni byområdene som har vært omfattet av belønningsordningen. Til nå er det inngått bymiljøavtale med Trondheim, og bymiljøavtalen med Oslo/Akershus avventer endelig godkjennelse i respektive organer. Etter ferdigstilte byutredninger skal det inngås byutviklingsavtaler med disse to områdene, før byvekstavtalen blir utfallet av neste reforhandling. Komiteen merker seg videre at det legges til grunn å gå direkte på byvekstavtale for Bergensområdet og Nord-Jæren. Videre legger komiteen til grunn at når det er hentet erfaringer fra prosessen med å inngå avtaler med de fire største byene, gås videre til å gjennomføre forhandlinger med de neste fem områdene like etter. Komiteen mener det er viktig at avtalene inngås raskt, slik at byområdene kan komme videre med sitt arbeid for miljøvennlig transport- og arealplanlegging.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke viktigheten av politisk involvering i forhandlingene om bymiljø- og byvekstavtaler, og er uenig i den nye modellen for organisering av disse avtalene både i forhandlings- og oppfølgingsfasen. Disse medlemmer vil opprettholde eksisterende modell fra Oslopakke 3. Disse medlemmer mener forhandlingene skal organiseres med en politisk styringsgruppe som ledes av Samferdselsdepartementet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet deltar sammen med fylkesordfører og berørte byråder eller ordførere. En administrativ koordineringsgruppe involveres ved særlig behov. Den politiske styringsgruppen er også ansvarlig for oppfølgingen av byvekstavtalen.
Komiteen viser til at de fire største byområdene har et transportbehov som er større enn det et ordinært busstilbud vil kunne betjene, og at det derfor planlegges for høykvalitets kollektivløsninger som T-bane, trikk, bybane og superbuss i disse områdene. Komiteen viser videre til at investeringene i disse tiltakene er større enn hva byområdene har mulighet til å ta selv, og at staten derfor delfinansierer halve kostnaden av investeringsprosjektene i 50/50-ordningen. Komiteen merker seg at det i planperioden legges opp til å finansiere fem slike tiltak, herunder Fornebubane og ny T-banetunnel i Oslo og Akershus, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Superbuss trinn 1 i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren, gjennom ordningen. Komiteen viser til at det senere kan bli aktuelt å ta inn en baneløsning for Nedre Romerike, sikringsanlegg for T-banen i Oslo og Akershus, Bybanen til Åsane i Bergen, Superbuss trinn 2 i Trondheim og baneløsning/kollektivløsning for Ullandhaug i ordningen. Komiteen viser til at staten skal medvirke til utredning av løsningen for Ullandhaug og bane/kollektivløsning for Nedre Romerike med tverrforbindelse i Groruddalen i første del av planperioden.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til finansiering av bymiljøavtaler mv. omtalt i bl. a. sine generelle merknader.
Komiteen viser til at det er behov for store investeringer for å møte byområdenes vekst og utvikling. Komiteen merker seg at det settes av betydelig høyere beløp enn tidligere for å møte disse utfordringene. Komiteen viser til at midlene fordeles med 24,1 mrd. kroner i tilskudd til store infrastrukturprosjekt, 24 mrd. kroner til kollektiv, sykkel og gangetiltak langs riksveg, 1 mrd. kroner til stasjons- og knutepunktstiltak på jernbanen og 17,2 mrd. kroner til belønningsmidler, som også i sin helhet kan brukes til drift av kollektivtransport, og andre lokale tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Oslo og Akershus kan resultere i:
For Oslo og Akershus vil et statlig bidrag på inntil 70 pst. muliggjøre tidligere ferdigstillelse av nytt signalanlegg og ny T-banetunnel gjennom Oslo, i tillegg vil det være mulig å etablere annen ny infrastruktur og videre utbygging av sykkelveinettet i Oslo.
Disse medlemmer viser til at et nytt signalanlegg vil gjøre det mulig å kjøre 40 tog gjennom tunnelen i timen, i stedet for dagens 32. Videre åpner det for åtte avganger i timen på alle grenbaner. Disse medlemmer viser til at nytt signalanlegg er også en forutsetning for Fornebubanen, og at nytt signalanlegg åpner for at T-banen kan bli førerløs, med kraftig reduserte driftskostnader.
Disse medlemmer peker videre på at en ny T-banetunnel gjennom Oslo fra Majorstua til Tøyen og videre til Bryn er nødvendig, fordi kapasiteten er sprengt. Ny tunnel åpner for 5-minutters avganger på alle grenbaner, og knytter nye områder i indre by til T-banenettet, som Bislett og Grünerløkka.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at nytt signal- og sikringsanlegg vil gjøre det mulig å øke trafikken gjennom dagens T-banetunnel med 25 pst. fra dagens 32 tog i timen til 40 tog i timen hver vei. Hvert år har T-banen over 100 millioner reiser, sammenliknet med anslagsvis 70 millioner hos NSB i hele Norge. Prosjektet er anslått å koste 3,9 mrd. kroner. Flertallet viser til den historiske satsingen på byene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Denne satsingen inkluderer store midler til byvekstavtaler, og eventuell statlig medfinansiering av signalanlegg bør vurderes i forbindelse med forhandlinger om byvekstavtale. Flertallet vil også vise til at det i forbindelse med forhandling om ny byvekstavtale for Oslo bør vurderes å opprette en ny jernbanestasjon på Breivoll, dersom det er lokal enighet om dette.
Komiteen viser til at ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, inkludert ny stasjon på Majorstuen, er løftet frem som en sentral prioritering i KVU Oslonavet for å styrke kollektivnettet i hovedstadsregionen, og stiller seg bak at ny stasjon må vurderes i forhandlingene om byvekstavtale. Flertallet stiller seg bak at planleggingen av Majorstuen stasjon må sees i sammenheng med ny T-banetunnel gjennom Oslo og Fornebubanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Bergen kan resultere i:
For Bergen vil et statlig bidrag på inntil 70 pst. muliggjøre raskere ferdigstillelse av bybanen til Fyllingsdalen og nordover til Åsane. Det vil videre muliggjøre en utvidelse av byvekstavtalen med flere omlandskommuner slik at en kan styrke kollektivtilbudet også utenfor byens grenser spesielt med tanke på inn- og utpendling.
Disse medlemmer vil peke på at en større andel av sammenhengende sykkelveier i Bergen også er en prioritet som lar seg muliggjøre ved økt statlig andel i byvekstavtaler. Disse medlemmer viser videre til at en økt statlig andel vil bidra til en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger og billigere reiser. Disse medlemmer merker seg også at et statlig bidrag på inntil 70 pst. i byvekstavtalen for Bergen vil bedre framkommeligheten for næringstrafikken og frigjøre midler til lokal og regional prioritering av Ringvei Øst/tunnel mot Nordhordland.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Trondheim kan resultere i:
For Trondheim vil et statlig bidrag for inntil 70 pst. muliggjøre en betydelig ombygging av Elgesetergate, innfartsåren inn til Trondheim sentrum fra sør til en urban gate med store miljøkvaliteter hvor superbusstrasé er en viktig del av gata. Disse medlemmer viser til at Elgesetergate skal gjenoppstå som en bygate, med gateliv, trær, bedre forhold for gående og syklende og et kollektivsystem med høy kvalitet. Disse medlemmer merker seg at Elgesetergate også er en viktig del av en framtidig campusutvikling til NTNU i Elgeseter-området.
Videre viser disse medlemmer til at en andel på inntil 70 pst. statlig finansiering vil muliggjøre Sluppen som en av Trondheims primære kollektivknutepunkt. Kollektivknutepunktet på Sluppen vil innebære vesentlig forbedret tilgjengelighet for både arbeidsplasser og boliger. Disse medlemmer viser til at det fremtidige kollektivnettet i Trondheim er planlagt med ringruter og tverrgående ruter. Med bygging av Sluppen som nytt kollektivknutepunkt vil derfor hele kollektivnettet styrkes. Disse medlemmer viser også til at en utbygging av Sluppen kollektivknutepunkt vil bedre framkommeligheten på E6 Omkjøringsveien, og at ny Sluppen bru på rv. 706 er en del av å legge til rette for en slik utvikling.