Innhald

1 treff for "avtjerna" i dette dokumentet:

1 av

14. Investeringsprogram transportnettet – prioriteringer i korridorene

14.1 Transportkorridorene – nasjonalt og internasjonalt

Komiteen viser til at landet er delt inn i åtte transportkorridorer og seks utenlandskorridorer som alle fyller viktige funksjoner for sine korridorer lokalt og for landet nasjonalt.

14.2 Prioriteringer i korridorene

14.2.1 Store investeringsprosjekter

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at Arbeiderpartiet under de forskjellige korridorene lister opp mange prosjekter som det er aktuelt å fremskynde og at de har satt av 5,1 mrd. kroner til formålet. Flertallet viser videre til at summen av disse prosjektene er over 50 mrd. kroner. Flertallet viser til at dette umulig kan gå opp, og selv med alle de forbehold som tas i merknaden, og med eventuelle muligheter for bompengebruk, kan umulig alle prosjektene flyttes frem i tid. Flertallet vil påpeke at prosjekter som startes opp sent i første periode, betinger videre statlig finansiering i starten av andre periode, og dermed legger stort press på budsjettene i 2024, 2025 og 2026. Flertallet vil påpeke at det overhodet ikke er samsvar mellom de løftene Arbeiderpartiet gir og den inndekningen partiet foreslår. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

14.2.2 Rutemodell 2027 Østlandet og ny regiontogtunnel i Oslo

Komiteen viser til at to prosjekter ikke er fordelt på transportkorridor som følge av at de påvirker reisende i mange korridorer. Rutemodell 2027 og ny regiontogtunnel i Oslo vil gi et kraftig forbedret togtilbud i det mest folkerike området i landet, og øke utnyttelsen av de store jernbaneinvesteringene i området.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at de aller fleste personreiser med tog foretas i Oslo-området. For å nå de politiske målsettingene om økt transportvolum på skinner – både hva gjelder persontransport og godstransport – er et velfungerende jernbanenett i Oslo-området helt avgjørende. Etter disse medlemmers oppfatning har det vært helt nødvendig med en kraftig opprusting av jernbanens infrastruktur i Oslo-området. Det er imidlertid behov for videre satsing i årene som kommer, blant annet bygging av ny jernbanetunnel gjennom Oslo.

CityLink

Komiteen viser til at lokaltogene rundt Oslo, også referert til som CityLink, er viktig for kollektivtransporten i og rundt hovedstaden. Den nye jernbanetunnelen under Oslo vil gi betydelig kapasitetsøkning, noe som vil muliggjøre flere avganger på CityLink-nettet. Komiteen mener det bør utredes kapasitetsøkende tiltak som kan gi forbedret tilbud på CityLink-nettet til Kongsberg, Kongsvinger, Gjøvik, Eidsvoll og Spikkestad. Komiteen legger til grunn at fremdriften av indre og ytre InterCity ikke skal påvirkes av dette.

14.2.3 Korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er hovedtransportåren for landbasert gods- og persontransport mellom Norge og Europa. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm, som inngår i EUs strategi for utbygging av et transeuropeisk transportnettverk (TEN-T). I de senere årene har det vært en sterk befolknings- og sysselsettingsvekst i hele korridoren. I Østfold har det tradisjonelt vært mye industrivirksomhet, men privat tjenesteyting har blitt viktigere de siste ti–femten årene. Sysselsettingsveksten har vært spesielt stor langs Østfoldbanen og E6. Det er økende arbeidspendling til og fra Østfold mot Oslo og Akershus. Folloregionen er et typisk bostedsområde, hvor over 70 pst. av arbeidstakerne pendler ut av regionen, i hovedsak til Oslo.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide en KVU for strekningen rv. 22/rv. 111 Fetsund–Sarpsborg–Fredrikstad. Komiteen støtter opp om en slik tanke om en «Ring 4» rundt Oslo, men vil henstille til at strekningen Gardermoen–Fetsund–Sarpsborg–Fredrikstad utredes. Etter komiteens oppfatning er dagens vegnett i Fet og Skedsmo ikke dimensjonert til å ta unna for økt trafikk fra øst og sør, og derfor må også en forbindelse mellom Fetsund og Gardermoen tas med i en slik utredning.

Riksveginvesteringer i korridor 1

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger
Rv. 22 Bru over Glomma

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 22 Bru over Glomma, hvor det legges opp til å bruke statlige midler til bygging av ny bru over Glomma på rv. 22 i Fet kommune i Akershus. Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru med tilstøtende veg, i forlengelse av den gjennomførte utbyggingen av rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund. Disse medlemmer viser til at rv. 22 Bru over Glomma er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 22 Bru over Glomma i Akershus og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til Nasjonal transportplan 2014–2023, der midler til rv. 22 Bru over Glomma (ny Glommakryssing) ligger inne i perioden 2018–2024, og viser videre til at det så langt har vært signalisert at ny bru kan stå ferdig i 2024.

Disse medlemmer viser til at ny firefelts veg på rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund åpnet i 2015, og ser det nå som svært viktig at en kommer videre med utbygging av rv. 22. Disse medlemmer viser til at dagens Fetsund bru over Glomma har for liten kapasitet og er en stor flaskehals for trafikken på rv. 22. Det medfører store problemer for trafikk fra østre deler av Romerike og fra deler av Hedmark og Østfold. Etter disse medlemmers syn er det viktig å ha fortgang i planene for ny bru over Glomma ved Fetsund (ny Glommakryssing).

Disse medlemmer viser til oppslag i Romerikes Blad 6. desember 2016 der representanter fra Statens vegvesen uttaler at ny Glommakryssing kan stå klar i 2025. Dersom dette medfører riktighet, er det snakk om ett år senere enn hva som tidligere er antydet. Det vises i så måte blant annet til svar i Stortingets spørretime 19. november 2014 der samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen uttalte at ny bru kan stå ferdig i 2024. Disse medlemmer registrerer at nok et vegprosjekt ser ut til å dra ut i tid under denne regjeringens styre. Disse medlemmer vil også minne om at daværende stortingsrepresentant, senere statssekretær i Samferdselsdepartementet, Bård Hoksrud, i 2013 uttalte følgende:

«En ny, ferdigbygd Fetsundbru i 2022, er fullt mulig å få til om man klarer en byggetid på fem år.»

Dessverre er det intet som tyder på at regjeringen har intensivert arbeidet for ny Glommakryssing de snart fire årene den nå har styrt landet.

E6 Manglerudprosjektet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Manglerudprosjektet i Oslo, hvor en høyt trafikkert vegstrekning er planlagt ført i tunnel, bl.a. av hensyn til lokalmiljøet. Disse medlemmer viser til at E6 Manglerudprosjektet er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Manglerudprosjektet i Oslo og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 22 Kringenkrysset

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv. 22 fra Kringenkrysset i Fet og vestover over Fetsundbrua er en tofelts veg med stor trafikk og store køproblemer i rushtida om morgenen. Til tider strekker køen seg flere kilometer østover i morgenrushet. Disse medlemmer viser videre til at en av de store utfordringene knyttet til denne køsituasjonen, er avviklingen av sideveistrafikken i rundkjøringen øst for Fetsundbrua.

Komiteens medlem fra Senterpartiet fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen instruere Statens vegvesen om å regulere sidevegstrafikken i rundkjøringen øst for Fetsundbrua i rushtiden, enten ved tilfartskontroll, rushtidsbom eller andre tiltak, for å prioritere trafikken på rv. 22.»

Jernbaneinvesteringer i korridor 1

Komiteen mener at som en del av det å sørge for mer godsoverføring til bane, skal det vurderes tiltak, som for eksempel krysningsspor, på Østre linje gjennom indre Østfold.

Sandbukta–Moss–Såstad

Komiteen anbefaler at man så snart som mulig avklarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er helt påkrevet å få gjennomført dobbeltsporutbyggingen Sandbukta–Moss–Såstad, inkludert ny stasjon i Moss, og at prosjektet bør igangsettes så raskt som mulig. Deretter må det bygges nytt dobbeltspor videre i retning Fredrikstad og Halden. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Seut ved Fredrikstad senest i 2024 og til Halden senest i 2030.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres, og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Seut–Sarpsborg

Komiteen påpeker at IC-prosjektet for Sarpsborg går til Hafslund, slik at man får med kryssingen av Glomma samtidig med veiutbyggingen.

Halden–riksgrensen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, anmoder om at det gjennomføres en KVU/åtgärdsvalsstudie for grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sine generelle merknader hvor det vil bli arbeidet for et generelt tettere samarbeid i Norden, og en Nordisk transportplan. Strekningen Oslo–Gøteborg er utredet i flere omganger og er i første rekke et politisk og organisatorisk spørsmål som må håndteres i et slikt samarbeid.

Kystinvesteringer i korridor 1
Innseiling Moss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Moss havn i Østfold er stamnetthavn og en av landets største containerhavner, og at fergesambandet Moss–Horten er landets mest trafikkerte riksvegforbindelse til sjøs. Disse medlemmer har registrert at det er behov for å gjennomføre tiltak på flere grunner i innseilingen til Moss havn for å øke framkommeligheten og sikkerheten i farleden inn til havnen. Disse medlemmer mener at dette haster, og vil i sitt forslag fremskynde disse tiltakene, kostnadsberegnet til 115 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

14.2.4 Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at nest etter korridor 1 er denne korridoren den viktigste landverts grenseovergangen til Sverige og inngår også i «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm. Riksvegene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet sammen med det norske, og det er betydelig arbeidspendling, spesielt fra Värmland i Sverige, til Norge. Korridoren har en viktig øst–vest-funksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. Større hytteområder i Trysil og Sälen i Sverige bidrar til høy utfart i tilknytning til ferie- og høytidsdager.

Komiteen viser videre til at næringsstrukturen i den sørlige delen av korridoren preges av at nærheten til Oslo lufthavn, Gardermoen, havn og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet. I den nordlige delen av korridoren er jord- og skogbruk viktige næringer, i tillegg til turisme. Betydelig boligbygging, spesielt i tettstedene langs E18 og Østfoldbanens østre linje, har bidratt til økt arbeidspendling mot Follo og Oslo.

Riksveginvesteringer i korridor 2
E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at det gjenstår 32,5 km med tofeltsvei på strekningen Nybakk–Slomarka. Veien har en årsdøgnstrafikk på inntil 15 000, og holder lav standard. I NTP 2014–2023 var strekningen delt i to parseller, med ferdigstillelse av den siste parsellen etter 2023. Flertallet mener strekningen bør bygges ut som ett sammenhengende prosjekt, og er tilfreds med at dette foreslås i Meld. St. 33 (2016–2017) NTP 2018–2029.

Flertallet viser til at prosjektet er blitt vesentlig dyrere enn opprinnelig forutsatt, og mener det er viktig at utbyggingen av prosjektet gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Flertallet mener samtidig at kostnadsreduksjoner kan bidra til at prosjektet kan gjennomføres tidligere enn planlagt.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser at Nye Veier AS har lykkes med å realisere store veiprosjekter billigere og raskere enn forutsatt.

Dette flertallet viser til at E16 Nybakk–Slomarka spilles inn og vurderes sammen med andre nye veiprosjekter ved neste rullering av Nye Veiers portefølje.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 33 km firefelts veg med 16,5 m vegbredde i Sør-Odal kommune i Hedmark og Nes og Ullensaker kommuner i Akershus. Prosjektet er siste del av den igangsatte utbyggingen av E16 mellom Kløfta og Kongsvinger til firefelts veg. Disse medlemmer viser til at E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at etter at ny veg på E16 sto ferdig mellom Slomarka og Kongsvinger, gjenstår nå strekningen Nybakk–Slomarka før det er sammenhengende veg med motorvegstandard på E16 mellom Kløfta og Kongsvinger. Etter disse medlemmers oppfatning er det nå viktig å komme videre med utbyggingen gjennom Nes og Sør-Odal, slik at E16 kan få motorvegstandard på hele strekningen Kløfta – Kongsvinger, noe det har vært bred politisk tilslutning til. Stortinget vedtok allerede i 1997 at det skulle være motorvegstandard mellom Kløfta og Kongsvinger – altså for 20 år siden.

Disse medlemmer viser til at delstrekningen Nybakk–Herbergåsen i Akershus ifølge handlingsprogrammet til Statens Vegvesen for 2014–2017 skulle vært igangsatt i 2017. Det er over to år siden Statens vegvesen skulle ha lagt fram forslag til reguleringsplan for strekningen Nybakk–Herbergåsen.

Disse medlemmer beklager på det sterkeste den usikkerhet som nå er skapt omkring videre utbygging av E16, og finner det høyst oppsiktsvekkende at regjeringen nå ønsker å utsette vegen i mange år.

Rv. 35

Komiteen viser til at rv. 35 er en viktig og trafikkert hovedferdselsåre nord–sør i Buskerud. Komiteen mener det er aktuelt å benytte planleggingsmidler til strekningen med sikte på prioritering i senere nasjonale transportplaner.

Jernbaneinvesteringer i korridor 2

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet anser Kongsvingerbanen som en viktig banestrekning på Østlandet. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle Kongsvingerbanen til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt betydelig de siste årene etter at rutetilbudet ble vesentlig forbedret, og det til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Kongsvingerbanen er det behov for flere kryssingsspor og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få bygget ut banestrekningen slik at det er mulig å kjøre tog med halvtimesfrekvens, i alle fall på strekningen Årnes–Oslo. Disse medlemmer vil også påpeke Kongsvingerbanens viktige rolle i godstransporten – både for godstransport mellom Oslo og Midt-Norge/Nord-Norge og for grensekryssende godstransport mellom Norge og Sverige. Derfor bør det blant annet bygges nødvendig «tilsving» på Kongsvinger.

14.2.5 Korridor 3: Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at kyststripen fra Oslo til Stavanger er befolkningstett og korridor 3 betjener i alt 16 byer. Veksten i byområdene har ført til at Buskerudbyen, Vestfoldbyene, Grenland, Agderbyene og Nord-Jæren har utviklet seg til sammenhengende bo- og arbeidsregioner.

Komiteen viser videre til at man i denne korridoren har tunge industrikonsentrasjoner og næringsparker. Korridoren er også viktig for sommerturisme langs kysten og som transitt og tilførselsvei for vinterturisme i de indre deler av Agder, Telemark og Buskerud. Korridoren omfatter også betydelig regional og nasjonal sjøtransport samt forbindelser til Europa.

Riksveginvesteringer i korridor 3
E18 vest for Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at E18 Vestkorridoren på strekningen Strand–Drengsrud skal bygges ut som et ordinært prosjekt med statlig tilskudd, etterskuddsvis bompengeinnkreving og kommunale bidrag i form av grunneierbidrag. Det er ikke forutsatt ytterligere tilskudd fra Oslopakke 3. Flertallet legger derfor til grunn at denne delen av prosjektet dermed ikke ligger inn under Oslopakke 3-styringsgruppens myndighetsområde, men er å betrakte som et statlig prosjekt. Flertallet vil i denne sammenheng vise til at finansiering gjennom Veifinans AS (med fylkeskommunal garanti), gir en lavere rentekostnad enn finansiering gjennom Fjellinjen AS. Flertallet vil vise til at en sammenhengende utbygging er det klart mest samfunnsøkonomisk hensiktsmessige og medfører at en unngår å rive unødvendig mange hus og gi et dårligere kollektivtilbud gjennom en stykkevis utbygging. Flertallet viser til at det i Oslopakke 3 anmodes Statens vegvesen om å utrede alternativer for strekningen Strand–Drengsrud med reduserte kostnader og som sikrer at vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker. Flertallet har merket seg at det er gjort en vurdering av delingen av strekningen Lysaker–Ramstadsletta, og at Statens vegvesen anbefaler å bygge videre fra Strand uten å etablere midlertidige løsninger. Flertallet merker seg at Oslopakke 3-avtalen legger til grunn en reduksjon i trafikken på 15 pst. gjennom bomsnittene i 2019 og at trafikken over bygrensen ikke skal øke.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Prop. 86 S (2016–2017) og innstiling om revidert avtale for Oslopakke 3 for perioden 2017–2036 og sine merknader. Disse medlemmer understreker viktigheten av å ordne opp i trafikale og miljømessige utfordringer i Vestkorridoren, samtidig som det er viktig at biltrafikken inn til Oslo ikke øker. Disse medlemmer viser til Parisavtalen samt føringer i klimaforliket, hvor det slås fast at veksten i trafikken i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn oppfordre partene i det videre arbeidet med Oslopakke 3 om å iverksette tiltak for at biltrafikken inn i Oslo sentrum ikke skal øke som en følge av utbyggingen av E18.

Komiteens medlem fra Senterpartiet foreslår å forskyve prosjektet med fire år. Dette medlem mener oppstart av kollektivsatsingen i Oslopakke 3 må prioriteres først. Det må også jobbes med kostnadsreduserende tiltak på prosjektet.

Dette medlem viser til at prosjektet er prioritert gjennom Oslopakke 3, og at det faglig sett er fornuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ramstadsletta samlet. Dette medlem viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo prioriteres før utbygging av E18. Dette medlem legger derfor til grunn at strekningen E18 Lysaker–Strand startes opp i siste halvdel av andre planperiode.

Dette medlem viser til at det faglig sett er fornuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ramstadsletta samlet. Dette medlem viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo, prioriteres før utbygging av E18. Dette medlem legger derfor til grunn at strekningen E18 Strand–Ramstadsletta startes opp i siste halvdel av andre planperiode, og samordnes med utbyggingen av E18 Lysaker–Strand.

Rv. 23 Oslofjordforbindelsen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at et nytt tunnelløp, parallelt med dagens, vil gi betydelig bedre sikkerhet, driftsstabilitet og fremkommelighet. Flertallet viser til at det er satt av midler til å starte bygging i første del av planperioden, og legger til grunn at prosjektet realiseres raskest mulig i henhold til dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til svar fra samferdselsministeren på spørsmål 38a. Spørsmålet lyder:

«Betyr dette at regjeringen ikke har konkludert på om det skal bygges nytt tunnelløp eller bru.»

I sitt svar skriver samferdselsministeren:

«Valg av løsning er fortsatt til vurdering i regjeringen».

Disse medlemmer registrerer at de fire samarbeidende partier i sine merknader legger til grunn at det skal bygges nytt tunnelløp, mens samferdselsministeren altså sier at løsning ennå ikke er valgt.

Disse medlemmer viser til omtalen av rv. 23 Oslofjordforbindelsen i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029, er enige i tilnærmingen i saken i stortingsmeldingen og legger dette til grunn for sitt videre arbeid med Oslofjordforbindelsen.

Rv. 41/Rv. 451 Timenes–Kjevik

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, vil fremheve prioriteringen av ny Kjevikvei, og viser til at en helhetlig utbedring av denne strekningen prioriteres av regjeringen i forbindelse med fordeling av programmidlene.

Det legges til grunn at det er statens andel i prosjektet som ligger i handlingsprogrammet, samt at resten fullfinansieres på annen måte, eventuelt med bompenger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til arbeidet med ny trasé fra Timenes til Kjevik Lufthavn. Løsningen med den nye traseen skal gi god tilknytning for bolig- og næringsområder, og transportløsningen skal særlig bidra til et bedre nærmiljø langs og på Hamresanden. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet har tatt prosjektet rv. 41 Ny veg til Kjevik ut av bymiljøavtalen for Kristiansandsregionen, og er bekymret for videre finansiering og framdrift av prosjektet. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik er et eget riksvegprosjekt med 1,2 mrd. kroner.

Rv. 40 Øyakrysset

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv. 40 Øyakrysset i Larvik er omtalt som en strekning som kan få midler fra programområdene, nærmere bestemt som utbedringsstrekning. Det vises til departementets svar på spørsmål 69 fra komiteen:

«Det foregår lokale prosesser om ulike løsninger for Øyakrysset i Larvik. Statens vegvesen vil i arbeidet med handlingsprogrammet for 2018–2023 jobbe videre med aktuelle løsninger innenfor de forutsetninger som er satt for utbedringsstrekningene i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029.»

Disse medlemmer viser til at det er utarbeidet en Mulighetsstudie av februar 2017 som tar opp i seg en rekke av de ulike trafikkutfordringene i Larvik. Rapporten er utarbeidet etter KVU-metodikken

Statens vegvesen har ledet arbeidet på vegne av Larvik kommune, Vestfold fylkeskommune, Bane NOR, Kystverket og Larvik havn KF. Trafikkutfordringene knyttet til rv. 40 Øyakrysset inngår i vurderingene i denne mulighetsstudien. Ulike konsepter er utredet, og studien legger opp til at betydelige deler av pakken skal bompengefinansieres. Disse medlemmer peker på at det er viktig at departementet og etatene bidrar til å støtte opp under fylket og kommunens vurderinger ved en eventuell bypakke for Larvik, og at staten bidrar med nødvendige midler der dette er naturlig, bl.a. med midler fra programområdene. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vurdere om ordningen med bymiljøavtaler skal utvides, hvor Vestfoldbyene kan være aktuell.

E39 Ålgård–Hove

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til enighet om Bypakke Nord-Jæren og peker på muligheten for tidligere byggestart på E39 Hove–Ålgård ved at det gis anledning til forskuttering/låneopptak til prosjektet allerede i første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E39 Ålgård–Hove i Rogaland, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 14 km firefelts veg fra Ålgård i Gjesdal kommune til Hove i Sandnes kommune. Deler av strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E39 Ålgård–Hove er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for Ålgård–Hove i Rogaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen legger opp til å skyve prosjektet Hove–Ålgård ut i tid. Regjeringen har ikke fulgt opp føringen fra gjeldende transportplan om å se prosjektet Sandved–Hove og Hove–Sandved som et prosjekt. Dette medlem viser til at strekningen har høy trafikk og høy ulykkesfrekvens. Prosjektet er kommet langt i planarbeid og må startes opp tidlig i første planperiode som en del av Nord-Jærenpakken og statlige midler.

E39 Smiene–Harestad

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til prosjektet E39 Smiene–Harestad i Rogaland, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 5 km firefelts veg mellom Smiene i Stavanger kommune og Harestad i Randaberg kommune. Prosjektet vil gi sammenhengende standard på E39 mellom Eiganestunnelen som er under bygging, og det planlagte Rogfastprosjektet. Nytt kryss ved Harestad som gir nødvendig adkomst til E39 Rogfast, inngår i prosjektet. Prosjektet er også en del av Bypakke for Nord-Jæren. Disse medlemmer viser til at E39 Smiene–Harestad er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Smiene–Harestad i Rogaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 19 Moss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til merknad i forbindelse med behandlingen av revidert budsjett i 2017, og understreker viktigheten av fremdrift i planleggingen av rv. 19 i Moss. Målet må være å få til en samordning med utbyggingen av dobbeltsporet jernbane gjennom Moss.

Disse medlemmer ber om at en snarest avklarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen, slik at dette eventuelt kan bygges samtidig.

Rv. 23 Linnes–kryss E18

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 23 Linnes–Kryss E18, hvor prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Linnes og kryss med E18 i Lier kommune i Buskerud. Disse medlemmer viser til at rv. 23 Linnes–Kryss E18 er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 23 Linnes–nytt kryss E18 og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at prosjektet rv. 23 Dagslett–Linnes er forutsatt åpnet i 2021. Det må tas sikte på at Linnes–kryss E18 bygges ut i sammenheng med dette.

Ring 4 Oslo

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til behovet for en ring 4 for å avlaste transportsystemet gjennom Oslo. Behovet for å ruste opp de aktuelle veistrekningene er nærmere omtalt i Riksvegutredningen fra 2015. Dette medlem vil påpeke viktigheten av å få fortgang i planprosesser som ser transportsystemet gjennom og rundt Oslo i en sammenheng.

Jernbaneinvesteringer i korridor 3

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener Vestfoldbanen er en svært viktig banestrekning med stort trafikkpotensial. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Tønsberg senest i 2024 og til Skien senest i 2030.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Disse medlemmer vil videre påpeke at det er behov for opprusting av Sørlandsbanen, og at det må legges til rette for sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. På sikt mener disse medlemmer at det må bygges dobbeltspor Sandnes–Egersund.

To tog i timen til Hokksund

Komiteen viser til behovet for utredning av kapasitetsøkende tiltak i CityLink-området. En økning i frekvens mellom Hokksund og Drammen fra ett til to tog i timen vil være et viktig tiltak for å realisere potensialet i kollektivsatsingen for Buskerudbyen. Komiteen viser til at dette skal vurderes som en del av arbeidet med kommunedelplan for Gulskogen–Hokksund, herunder om en trinnvis utbygging er mulig. Komiteen viser til at et forbedret togtilbud er et aktuelt tiltak i forhandlinger om en byvekstavtale for Buskerudbyen.

Kystinvesteringer i korridor 3
Innseiling Farsund

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at innseilingen til Farsund er smal, svingete og stedvis grunn, og at ved ugunstige værforhold er det utfordrende å bruke farvannet inn til etablerte havneanlegg. Disse medlemmer har merket seg at tiltak her vil gi økt sikkerhet, bedre framkommelighet og en mer effektiv sjøtransport for større tonnasje inn til etablert industrivirksomhet i Lundevågen. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de planlagte farledstiltakene, kostnadsregnet til 50 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

14.2.6 Korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge, og at den omfatter de tre største byområdene utenom hovedstaden: Stavanger, Bergen og Trondheim. Næringsvirksomheten er svært eksportrettet og av stor betydning nasjonalt og for korridoren, med petroleumsindustri, maritime og marine næringer som de mest dominerende. Turisme, jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer.

Riksveginvesteringer i korridor 4
Rv. 9 Setesdalen

Komiteen viser til budsjettmerknader i Innst. 13 S (2014–2015), der komiteens flertall understreker betydningen av sammenhengende og effektiv utbygging av rv. 9. Komiteen viser til at komiteen ved flere budsjettbehandlinger har merket seg at en på rv. 9 Setesdal utbedrer rv. 9 til et svært gunstig kostnadsnivå. Komiteen forventer at utbedringsarbeidet «Gul stripe til Hovden» fortsetter som en sammenhengende utbygging i samarbeid mellom lokale og regionale myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at vegstrekningen binder sammen to viktige vegstrekninger. Rv. 9 Setesdalvegen går fra E39 i Kristiansand i sør til E134 Haukeligrend i Telemark. Deler av strekningen er rasutsatt og går gjennom beboelsesområder. Disse medlemmer viser til at det fortsatt er behov for utbedring av flere delstrekninger langs rv. 9. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av nasjonal Transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 9 Setesdal er et eget riksvegprosjekt med 600 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strekningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har stort behov for utbedring, og dette medlem vil løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Frigjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye prosjekter.

Rv. 13 Vikafjellet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 13 Vikafjellet ofte er vinterstengt, og at en Vikafjellstunnel har vært et ønsket prosjekt lenge. Flertallet viser til at da prosjektet ble prioritert i NTP 2014-2023, var det uten at kostnadene for det endelige tiltaket var kjent. Flertallet viser til at kostnadsanslaget viser at en Vikafjellstunnel med tilstøtende tiltak vil ha en høy kostnad, hvorav selve tunnelen er anslått til 3 mrd. kroner og tilstøtende tiltak til 1,9 mrd. kroner. Flertallet mener det er behov for å gjøre ytterligere utredninger for å se om kostnadene kan reduseres, men hvor det fortsatt oppnås tilstrekkelig vintersikkerhet på denne strekningen, med sikte på at prosjektet kan bli aktuelt for neste rullering av NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger stor vekt på å bedre regulariteten over Vikafjellet vinterstid, fordi dagens omfattende vinterstenginger hemmer utviklingen av næringslivet i regionen. Disse medlemmer viser til at strekningen rv. 13 Vikafjellet er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet rv. 13 Vikafjellet ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag, hvor prosjektet rv. 13 Vikafjellet i Sogn og Fjordane i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 13 Vikafjellet og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Vikafjellet binder indre deler av Sogn og Fjordane og Hordaland sammen. Veien over Vikafjellet er blant de mest stengte fjellovergangene i landet, og kommunen Vik i Sogn er ved stengt vei ofte helt avskåret da ferjetilbudet nordover ikke har avganger om natten. I snitt har veien vært stengt 40 dager i året. I svar på spørsmål fra komiteen oppgir regjeringen en kostnad på 4,9 mrd. kroner for bygging av lang veitunnel med tilhørende vei i dagen. Dette medlem prioriterer fullfinansiering av en kortere tunnel i andre planperiode.

Rv. 5 Florø–Førde

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til rv. 5 mellom Førde og Florø. Veien knytter sammen transporten til en av Norges største oljebaser, og er viktig for eksportvirksomheter innen havbruk- og fiskerinæringa. Disse medlemmer merker seg at i Statens vegvesen Region vest sin rapport datert desember 2015 «Skredsikringsbehov for riks- og fylkesveger i Region vest», er skredsikring av både Skredvika og Leversund på rv. 5 mellom Førde og Florø nevnt med skredfaktor på 5,3 og 5,5.

Disse medlemmer viser til at dette er en høy skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å erstatte skredsikringsprosjektet E39 Våtedalen med rv. 5 Florø–Førde, og videre fremskynde oppstarten av skredsikringsprosjektet rv. 5 Florø–Førde, og foreslår 650 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E39 Skorgedalen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen i Møre og Romsdal omfatter bygging av nye fangvoller samt forsterkning av eksisterende tiltak for å sikre tre skredpunkter. Punktene har høy eller middels skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen og foreslår 60 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E39 Bogstunnelen–Gaular grense

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 Bogstunnelen–Gaular grense i Sogn og Fjordane, hvor prosjektet omfatter omlegging av en strekning i Høyanger og Gaular kommuner, i hovedsak gjennom bygging av en tunnel utenom Vadheim sentrum. Disse medlemmer viser til at E39 Bogstunnelen–Gaular grense er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Bogstunnelen–Gaular grense i Sogn og Fjordane og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener E39 gjennom Sogn og Fjordane må ha høyere prioritet enn hva regjeringen legger opp til. Strekningen er én av to parseller på strekningen Lavik–Førde som har vesentlig standardavbrudd, og dette medlem prioriterer oppstart i første planperiode.

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo–Sandane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at strekningen E39 Byrkjelo–Sandane er i svært dårlig forfatning, og at det er behov for både små og store utbedringer for å sikre god fremkommelighet. Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet i brev av 14. november 2016 har bedt Vegvesenet i samråd med lokale myndigheter å vurdere utbedringstiltak som kan avhjelpe situasjonen raskere. Flertallet støtter dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 i Sogn og Fjordane, strekningen Byrkjelo–Sandane, hvor prosjektet omfatter utbedring av de verste flaskehalsene på dagens E39 i Gloppen kommune. De mest aktuelle tiltakene er bygging av tunneler ved Gullkista og Jarbu. Konseptet er imidlertid ikke avklart. Disse medlemmer viser til at E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–Sandane), er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–Sandane), og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer har merket seg at flere viktige og store prosjekter for opprustning mellom ferjestrekningene på E39 ligger inne i regjeringens forslag. Disse medlemmer forutsetter at videre planlegging også omfatter utbedringer eller eventuelle traseomlegginger på strekninger med spesielle utfordringer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil spesielt peke på at det på E39 i området rundt Leirvik på Stord har vært mange alvorlige trafikkulykker.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Senterpartiets alternative opplegg frigjør midler i potten for strekningsvise utbedringer, og prioriterer dette prosjektet fram innen denne ordningen.

E39 Volda–Furene

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det arbeides med en felles samferdselspakke for Volda og Ørsta. Dette medlem ber om at Voldatunnelen og Ørstafjordkryssinga gjennomføres som etappevis utbygging i den felles pakken. Voldatunnelen prioriteres for oppstart mot slutten av første planperiode. Prosjektet omfatter omlegging av E39 utenom sentrum i Volda og Ørsta. Fellesprosjektet i to etapper er tunnel i Volda (etappe 1) og kryssing av Ørstafjorden (etappe 2). Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektene.

E39 Vegsund–Breivika

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E39 Vegsund–Breivika i Møre og Romsdal, hvor prosjektet omfatter utbygging av E39 til firefelts veg mellom Vegsund og Breivika i Ålesund kommune, i hovedsak i tunnel. I prosjektet inngår bygging av nytt løp i Blindheimstunnelen som i dag bare har ett løp. Disse medlemmer viser til at E39 Vegsund–Breivika grense er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vegsund–Breivika i Møre og Romsdal og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener ferjefri E39 er en viktig og riktig ambisjon og målsetting for utviklingen av Vestlandet. Hordfast er et av de større prosjektene, og vil, slik det ligger nå, avløse tre ferjestrekninger. Prosjektet har en høy kostnadsramme og er svært omfattende. Dette medlem mener det må jobbes videre med prosjektet, og en må finne løsninger som reduserer kostnaden på prosjektet. Dette medlem viser også til Senterpartiets merknad om utvidet ferjeavløsningsordning for riksveier og bompengeopplegg for ferjeavløsningsprosjekt, og at forhåndsinnkreving av bompenger er en mulighet for å forsere prosjektet. Dette medlem mener en justering av rammen i siste planperiode ikke medfører vesentlig forskyvning av prosjektet.

E39 Vågsbotn–Klauvaneset

Komiteen er glad for at regjeringen viser til en gjennomgang av Arna–Klauvaneset i Bergen og ser at det også vises til Statens vegvesens utredning av E39 Ringveg øst og Åsane nord, som anbefaler at de to prosjektene E16 Arna–Vågsbotn og E39 Vågsbotn–Klauvaneset blir planlagt sammenhengende. Komiteen vil understreke viktigheten av at det sikres rask fremdrift for valg av trasé og tilkoblingspunkt mellom eksisterende E16 og E39, slik at den ulykkesbelastede og høyt trafikkerte strekningen endelig kan finne sin løsning og kan vurderes som prioritert delstrekning av Ringveg øst ved neste revisjon av NTP, og som en del av byvekstavtalen slik lokale myndigheter selv foreslår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 Vågsbotn–Klauvaneset i Hordaland, hvor prosjektet omfatter bygging av firefelts veg i ny trasé like nord for Bergen. Det meste av strekningen er planlagt i tunnel, noe som vil korte inn dagens veg med om lag 4 km. Endelig løsning er ikke valgt, og tilknytningspunktet mellom E39 og E16 må samordnes med løsningen for E16 Ringveg øst, strekningen Arna–Vågsbotn.

Disse medlemmer viser til at E39 Vågsbotn–Klauvaneset er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vågsbotn–Klauvaneset i Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E39 Halsafjorden

Komiteen påpeker viktigheten av at planarbeidet for kryssing av Halsafjorden videreføres. Det vil sikre muligheten for en eventuell tidlig teknologipilot dersom behovet for det skulle vise seg. Det foreligger vedtatte kommunedelplaner på begge sider av fjorden.

E39 Eikefet–Romarheim bru

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets strategi om ferjefri E39. Disse medlemmer viser til at strekningen E39 mellom Eikefet og Romarheim er svingete og så smal at den mangler gul midtlinje. Den inkluderer skredpunkt, og de mange tunnelene på strekningen er av svært dårlig standard. Strekningen er den dårligste mellom Bergen og Sognefjorden, og prosjektet omfattes av strategi for å utbedre og bygge ut E39 til en effektiv, rask og sikker transportåre som kan bidra til å utvikle næringslivet langs kysten og gi befolkningen bedre levevilkår. Disse medlemmer viser til at strekningen E39 Eikefet–Romarheim bru er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E39 Eikefet–Romarheim bru ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E39 Eikefet–Romarheim bru i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Eikefet–Romarheim bru og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Kystinvesteringer i korridor 4
Bømlo fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at etablering av Bømlo fiskerihavn vil ha stor betydning for den eksisterende havfiskeflåten og innebære videre utviklingsmuligheter for denne. Disse medlemmer merker seg at tiltaket vil gi besparelser for fiskeflåten, både med hensyn til tidsbruk og økonomi. Andre brukere og berørte vil være oppdrettsnæringen, verftsindustrien og offshorenæringen som i dag er etablert i området. Disse medlemmer viser til at Sunnhordlandsregionen næringsmessig er svært oljeavhengig, og etablering av fiskerihavna vil være et verdifullt bidrag til å styrke verdiskapingen og gi et mer variert næringsgrunnlag i regionen. Disse medlemmer mener det er viktig for regionens næringssituasjon generelt, og for den lokale fiskerinæringen spesielt, å få utviklet Bømlo fiskerihavn raskt, og vil i sitt forslag fremskynde byggingen av Bømlo fiskerihavn, kostnadsberegnet til 197 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Innseiling Florø havn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utdypingen av innseilingen til Florø havn som ble utført i 2015, der leden ble utdypet til 16 meter, ikke er tilstrekkelig for at moderne rigger kan seile inn og ut av verftsområdet. Disse medlemmer har merket seg at en ytterligere utdyping til 20 meter vil innebære klart bedre konkurranseforhold for den maritime industrien i en region med sysselsettingsmessige utfordringer. Disse medlemmer mener at det vil være viktig for næringsaktiviteten i regionen at dette tiltaket blir gjennomført tidligere enn det regjeringen legger opp til, og vil i sitt forslag fremskynde utdypingstiltaket ved innseiling, Florø havn, kostnadsberegnet til 80 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at næringslivet i Flora har satset tungt på offshorerelatert næringsaktivitet. Innseilingsdybden til Flora hamn setter begrensninger på hvor store installasjoner som kan bruke havna til ulike serviceoppdrag. Det er av stor betydning for det lokale næringslivet og for regionen at havna får dypere innseiling raskt, og Senterpartiet prioriterer dette i sitt alternative opplegg ved å flytte prosjektet frem i første planperiode, og viser for de andre kystprosjektene i korridoren til Senterpartiets kystpakke.

Kalvåg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tiltaket omfatter bygging av moloer, utdyping av et nytt havnebasseng, fjerning av grunner og oppføring av nye navigasjonsinnretninger i innseilingsleden. Disse medlemmer vil peke på at disse tiltakene vil legge forutsetningene til rette for at Kalvåg fiskerihavn kan utvikle seg til en robust fiskerihavn med basis i et sterkt fiskerimiljø. Disse medlemmer ser det som viktig å komme i gang med tiltakene som utvikler Kalvåg fiskerihavn, og vil i sitt forslag fremskynde 18 mill. kroner av en beregnet totalkostnad på 98 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Disse medlemmer mener at det må ha høy prioritet også å ferdiggjøre tiltakene i Kalvåg fiskerihavn i første planperiode. Disse medlemmer forutsetter derfor at eventuelle besparelser ved andre havne- og farledstiltak i første planperiode blir prioritert brukt til ferdiggjøring av de planlagte tiltakene ved Kalvåg fiskerihavn.

Fosnavåg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er behov for å øke dybden i havnebassenget til -8 meter og for fjerning av sterkt forurensede masser som er planlagt brukt til nytt landareal i havneområdet. Disse medlemmer vil peke på at tiltaket gir sikrere innseiling og økt regularitet. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Fosnavåg fiskerihavn, kostnadsberegnet til 102 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gjøsund fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at fiskeflåten har endret seg med større og mer dyptgående fartøy, og med utdyping av Gjøsund fiskerihavn til -8 meter vil en få bedre adkomst og avgang. Disse medlemmer vil peke på at tiltaket også innebærer at større fartøy vil kunne tilby råvarer til fiskeindustrielle formål i havnen. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Gjøsund fiskerihavn, kostnadsberegnet til 80 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

14.2.7 Korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren utgjør et nettverk av forbindelser over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Korridoren har fire fjelloverganger. Befolkningstettheten er høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget underveis er mer spredt. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer, og svært transportintensive. Korridoren brukes også som dagpendlerrute nær endepunktene, i tillegg til stor trafikk ved større utfartshelger og ferier.

Riksveginvesteringer i korridor 5
Rv. 7 Hønefoss–Gol

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 7 har fått en betydelig standardheving på noen strekninger, med ny vei vest for Hønefoss (Ramsrudhellingane), innkortingen Sokna–Ørgenvika og utbedring vest for Flå. Det gjenstår imidlertid flere partier med lav standard, som skaper store sprang i veistandard og som er ulykkesutsatte. Rv. 7 (Hønefoss–Gol) som det mest trafikkerte øst–vest-sambandet, vil, som en fremtidig hovedvei, trenge ytterligere utbedringer.

For å oppnå en gjennomgående og høyere standard, vil lengre strekninger vurderes i sammenheng. Som første trinn er Ørgenvika–Gol (Vegpakke Hallingdal) prioritert, der det vil bli vurdert utbyggingsrekkefølge, alternative finansieringsløsninger og utbyggingsformer.

Rv. 7 Hallingdal

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til behovet for planleggingsmidler for rv. 7 på strekningen Ørgenvika–Gol. Denne strekningen har behov for opprusting Ørgenvika–Svenkerud og ny vei Svenkerud–Gol. Både rv. 7 Hardangervidda som er valgt som hovedveg for personbil/turisttrafikk øst–vest, samt rv. 52 Hemsedalsfjellet som er valgt som hovedveg for tungbiltrafikk, er avhengig av opprustning/nybygg på rv. 7 Ørgenvika–Gol.

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Komiteen viser til at øst–vest-utredningen og flere oppfølgingsrapporter klart anbefaler at det må satses på E134 som hovedveg mellom de to landsdelene. Komiteen støtter en omklassifisering av rv. 23 til E134, slik at denne får sin tilkopling til E6 ved Vassumkrysset.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet beklager at regjeringen etter flere anbefalinger ennå ikke har satt i bestilling KVU for en mulig framtidig arm fra E134 til Bergen. Disse medlemmer mener at en slik KVU må utarbeides, og der «Hordalandsdiagonalen» og «Sunnhordlandsdiagonalen» må være en del av utredningen.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger

Komiteen understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at vegen vil være tilnærmet helt vintersikker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at regjeringen ikke ønsket å utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging av øst–vest-utredningen, til tross for at Stortinget både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer finner det underlig at E16 over Filefjell ikke ble utredet som en av forbindelsene. Uansett hva status på vegen blir i framtida, mener disse medlemmer det er riktig og viktig å videreføre satsingen på E16 mellom Sandvika og Bergen de kommende år.

Ringeriksbanen og E16 – fellesprosjektet

Komiteen mener at man i forbindelse med utvikling av Ringeriksbanen skal vurdere å etablere en stasjon på Avtjerna i Bærum mellom Sundvollen og Sandvika, slik at Ringeriksbanen utvikles for å ivareta regionens fremtidige behov.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E16 og Ringeriksbanen har blitt kraftig fremskyndet i NTP 2018–2029 sammenlignet med NTP 2014–2023. Konkret lå det inne 1,5 mrd. kroner til Ringeriksbanen, og 0 kroner til E16 i NTP 2014–2023. I NTP 2018–2029 er prosjektene fullfinansiert, og det ligger i den sammenlignbare perioden 2018–2023 om lag fire ganger så store statlige midler til Ringeriksbanen og mulighet til å bruke inntil 3,2 mrd. kroner i forskutterte bompenger på E16. Flertallet mener dette, kombinert med alle grep som er tatt for raskere planlegging, vil kunne bidra til å fremskynde prosjektet vesentlig sammenlignet med NTP 2014–2023, og bidra til å realisere byggestart i 2021.

Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet i sine merknader mener NTP 2014–2023 la til rette for byggestart i 2018. Som beskrevet over var finansieringen som lå til grunn i den meldingen, ikke tilstrekkelig for å realisere dette.

Flertallet merker seg videre at Senterpartiet legger til grunn byggestart i 2019, men at de ikke setter av ekstra penger til dette i første planperiode. Gitt en byggetid på fem år vil det kreve om lag 4/5 av samlet prosjektkostnad for finansiering innenfor perioden 2018–2023, og dette er ikke dekket inn i Senterpartiets forslag. Flertallet kan derfor ikke se hvordan denne lovnaden skal kunne holdes, uten at en rekke andre prosjekter settes i spill eller skyves langt ut i tid.

E16 Kvamskleiva

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at skredsikringsrosjektet E16 Kvamskleiva i Oppland omfatter bygging av tunnel samt utbedring av tilstøtende veg på en skredutsatt strekning mellom Kvam og Hugavike i Vang kommune. Strekningen har høy skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E16 Kvamskleiva og foreslår 300 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring der prosjektet blir flyttet frem som en følge av økt ramme til skredsikring.

Rv. 52 Strekningsvise utbedringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, og er allerede i dag den vegforbindelsen med høyest andel tungtransport. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 500 mill. kroner.

Rv. 7 Strekningsvise utbedringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 7 vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Oslo og Bergen, og er en viktig veg for bl.a. reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er også nasjonal turistveg. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 300 mill. kroner.

Disse medlemmer forutsetter at prosjektet Kyskredo, rv. 7, kostnadsberegnet til 60 mill. kroner, blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrekningene på rv. 7.

E16 Fagernes–Øye

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen gjennom mange år. Fremdeles gjenstår imidlertid deler av strekningen, spesielt mellom Fagernes og Øye. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen E16 Fagernes–Øye er et eget riksvegprosjekt med 1,6 mrd. mill. kroner.

Rv. 5 Håbakken–Skei

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen har valgt rv. 52 over Hemsedalsfjellet som én av to hovedtraseer for øst–vestforbindelse, og i KVU-en for øst–vest kommer det frem at rv. 52 har høyest samfunnsnytte dersom en kobler på Nord-Vestlandet med trafikk fra E39 og rv. 5. Dette medlem mener det vil være en naturlig oppfølging av trasévalget å gjennomføre en KVU for strekningen Håbakken i Lærdal kommune til Skei i Jølster kommune.

E134 Røldal–Seljestad

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E134 er utpekt som en av hovedveiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet, og at det viktigste punktet å utbedre på strekningen er Haukelitunnelene. Flertallet viser til at E134 Røldal–Seljestad er prioritert med oppstart og ferdigstillelse i andre periode, som innebærer at statlig finansiering er mulig fra 2024. Flertallet viser til at planarbeidet for strekningen snart vil ferdigstilles, slik at byggestart kan bli tidligere enn dette. Flertallet legger til grunn at bompengebidraget kan benyttes først slik at byggestart for første Haukelitunnel kan bli innenfor første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Røldal–Seljestad i Hordaland, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Nesten hele strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E134 Røldal–Seljestad er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Røldal–Seljestad i Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter. Disse medlemmer viser til at realisering av prosjektet forutsetter delvis bompengefinansiering og vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 ved at bomselskapet finansierer byggeplan og byggestart. Disse medlemmer er kjent med at det foreligger lokalpolitiske vedtak om tilslutning til delvis bompengefinansiering – også med forhånds- eller parallellinnkreving. Disse medlemmer støtter en slik fremskynding av prosjektet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det for E134 over Haukelifjell er prioritert midler til fullføring av Seljestad–Røldal og å starte bygging av Røldal–Vågsli i andre del av planperioden. Dette medlem mener at denne utbyggingen er avgjørende for å få en god og trygg E134 mellom Øst- og Vestlandet med god framkommelighet hele året, og at dette følger opp beslutningen om at E134 skal være en av hovedveiene øst–vest. Derfor prioriterer dette medlem oppstart i første planperiode. Reguleringsplan for strekningen vil sannsynligvis foreligge i løpet av 2017.

Dette medlem viser til at finansieringsplanen forutsetter delvis bompengefinansiering og vil peke på muligheten for tidligere byggestart enn 2024 ved at bomselskapet helt eller delvis finansierer første byggefase og at denne skyves fram til første seksårsperiode.

Dette medlem vil i denne sammenheng vise til lokalpolitiske vedtak fra november 2016 som er positive til delvis bompengefinansiering – også forhånds- eller parallellinnkreving. Dette medlem mener forhånds- eller parallellinnkreving sammen med tidligere innfasing av statlige midler vil gi tidligere byggestart og muliggjøre mindre bompengebelastning totalt sett gjennom lavere finanskostnader.

E16 Skaret–Hønefoss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Buskerud fylkeskommune har gjort prinsippvedtak om å forskuttere 3,2 mrd. kroner til bygging av ny vei på strekningen for å gjennomføre byggestart 2019 samtidig med byggestart for Ringeriksbanen.

E16 Fagernes–Øye

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, presiserer at Fagernes S–Øye skal være blant prioriterte strekninger på E16 i Valdres. Det ligger inne midler til strekningsvise utbedringer i NTP 2018–2029, som vil bidra til økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Det er spesielt de farlige strekningene Reiessvingen og Røn, samt omkjøringen utenom Fagernes, som bør prioriteres for strekningsvis utbedring.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at store deler av E16 er ferdig utbygd og mener at E16 må fullføres. Et viktig restprosjekt er Fagernes S–Hande som vil løse trafikken gjennom regionsentret Fagernes, som har en årsdøgntrafikk på 11 000, og vil eliminere svært trafikkfarlige og ulykkesbelastede strekninger vest for Fagernes. Dette medlem viser til at dette prosjektet tidligere er prioritert i annen periode både i NTP 2010–2019 og NTP 2014–2023, og at kommunedelplanen ble godkjent i 2014. Dette medlem prioriterer gjennomføring av prosjektet i andre planperiode.

E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Nærøydalen i Sogn og Fjordane og Hordaland, hvor prosjektet omfatter bygging av en lang tunnel mellom Hylland og Sleen for å sikre en strekning med høy skredfaktor mot skred. Det er i dag to tunneler på strekningen, Stalheimstunnelen og Sivletunnelen, som ikke tilfredsstiller alle krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Disse to tunnelene vil bli stengt når den nye tunnelen åpnes for trafikk.

Disse medlemmer viser til at E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperioden, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) i Sogn og Fjordane og Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E16 Stanghelle–Arna

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E16 Arna–Stanghelle er prioritert med 7,6 mrd. kroner i statlige midler og 3,4 mrd. kroner i bompengebidrag i andre planperiode, og at prosjektet skal gjennomføres samlet med jernbaneutbygging Arna–Stanghelle, hvor det er satt av 7,25 mrd. kroner, av et totalt behov på 10,25 mrd. kroner. Flertallet viser til at det har blitt lagt til rette for rekordrask planlegging av strekningen i denne regjeringsperioden, blant annet ved at fasen med kommunedelplan er lagt til side, og planleggingen går direkte på reguleringsplan. I tillegg er midlertidig skredsikring prioritert. Flertallet viser til svar på spørsmål 51, hvor det er beskrevet at samlet kostnad for veg- og jernbaneutbygging Arna–Voss fra KVU/KS1-nivå er økt fra 36,3 mrd. 2017-kroner til om lag 42,3 mrd. 2017-kroner, om lag 6 mrd. kroner. Samtidig har bompengepotensialet fra grunnlagsdokumentet blitt redusert med om lag 3 mrd. kroner, som innebærer at behovet for statlig medfinansiering har økt tilsvarende. Fra etatenes grunnlagsdokument har kostnaden økt med om lag 3,8 mrd. kroner. Flertallet viser til at i Nasjonal transportplan for 2014–2023 var det ikke prioritert noen midler til denne strekningen. Flertallet mener derfor at 14,85 mrd. kroner i statlige bevilgninger til strekningen er et klart signal om en høy prioritering av strekningen. Flertallet merker seg at dersom kostnadsanslag fra KVU hadde holdt seg stabile, ville den statlige bevilgningen i NTP 2018–2029 for E16 finansiert full utbygging til Voss. Hadde kostnadsanslaget og bompengegrunnlaget fra grunnlagsdokumentet holdt, og hadde vist seg riktige, ville også det gitt full utbygging til Voss, med god margin. Flertallet mener det haster å komme i gang med utbygging, og viser til at noen muligheter for å komme raskere i gang med bygging er beskrevet i meldingen og i svar på spørsmål 50. Det vil også være viktig å vurdere kostnadsreduserende tiltak. Flertallet mener at det er viktig å snu alle stener for å finne muligheter til å komme raskere i gang, slik at veien kan ferdigstilles raskest mulig, og viser til muligheten med å starte bygging gjennom bompenger i første periode. Flertallet legger dette til grunn slik det fremgår av svar på spørsmål 50, og at byggestart blir senest i 2022. Arbeidet som gjøres for å ytterligere redusere kostnader og videre fremskynde prosjektet, skal ha målsetting om å kunne realisere byggestart i 2021 som opprinnelig tiltenkt.

Flertallet viser til at Arbeiderparti-leder Jonas Gahr Støre og Senterparti-leder Trygve Slagsvold Vedum uttalte til Bergens Tidende 31. mai 2017 at de ønsket å fremskynde bygging. Støre uttalte:

«Med vårt forslag kan vi komme i gang i 2021 og være ferdig i 2025–26»

Videre på spørsmål fra journalisten om det ville komme midler i budsjettet, sa Støre:

«– Det er ambisjonen.»

Arbeiderparti-representant Magne Rommetveit uttalte videre:

«Han forteller at Ap har funnet plass til to ekstra milliarder i første periode og én milliard i siste periode.

– Det blir tre ekstra milliarder slik at man kan begynne byggingen av vei og jernbane parallelt. Da kan man begynne byggingen i 2021, slik alle trodde man skulle før pressekonferansen til Erna & Co i Arna.»

Flertallet merker seg at både Senterpartiet og Arbeiderpartiet har satt av 2 mrd. kroner i første periode og 1 mrd. kroner i andre periode til jernbaneprosjektet i sine alternative planer. Flertallet setter spørsmålstegn ved om dette er tilstrekkelig til å realisere byggestart i 2021, og om ferdigstillelse så tidlig som 2025 er mulig. Det vil forutsette 4–5 års byggetid, som er raskere enn tidligere antydet fra Statens vegvesen, og oppsiktsvekkende raskt for det som omtales som landets mest kompliserte veiprosjekt.

Flertallet viser videre til at dette er et av mange prosjekter som prioriteres frem av disse to partiene, og hvor begge prioriterer å fremskynde flere prosjekter enn de har midler til å finansiere. Det vises til beskrivelse i andre merknader. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet eller Senterpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt.

Flertallet viser endelig til at til tross for omtale i flere merknader, og en ambisjon om en byggeplan der strekningen til Stanghelle er ferdig i 2025/26, prioriterer verken Senterpartiet eller Arbeiderpartiet midler til planlegging eller videre bygging fra Stanghelle til Voss.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er påkrevet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjeringen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjektet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfinansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så tidlig som mulig i første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener E16 Stanghelle–Arna og jernbane på samme strekningen er en av de viktigste prosjektene å få startet opp. Strekningen er svært rasutsatt og trafikkfarlig, og jernbanen har svært lav standard og lav hastighet. Dette medlem viser til at den rød-grønne regjeringen startet arbeidet med ny vei og bane på strekningen da vi startet opp arbeidet med KVU (konseptvalgutredning). At regjeringen nå ikke leverer på gjennomføring av denne viktige og farlige strekningen, er urovekkende.

Disse medlemmer legger inn de manglende 3 mrd. kroner for jernbaneprosjektet, der to av dem ligger i første planperiode. Et slikt opplegg vil sikre oppstart av prosjektet i 2021, felles utbygging av vei og bane, og finansiering av hele prosjektet i NTP-perioden. Disse medlemmer mener at K5-alternativet for Bergen–Voss må legges til grunn for det videre arbeidet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative NTP-opplegg der blir flyttet 3 mrd. kroner fra andre planperiode til første for veiprosjektet.

E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn

Komiteen, viser til merknad under korridor 4, om at prosjektet sees i sammenheng med E39 Vågsbotn–Klauvaneset.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Ringveg øst, strekningen Arna–Vågsbotn.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Arna og Vågsbotn i Bergen kommune. Disse medlemmer viser til at E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn, er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Ringvei øst, Arna–Vågsbotn i Hordaland, og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp i Buskerud, hvor prosjektet omfatter bygging av nytt tunnelløp i Strømsåstunnelen i Drammen. Tunnelen vil få nødutganger mellom løpene, noe som vil sikre rask og sikker evakuering av trafikantene ved eventuell brann i tunnelen.

Disse medlemmer viser til at E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Strømsåstunnelen i Buskerud og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E134 Vågsli–Røldal

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Vågsli–Røldal i Telemark og Hordaland, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Vel halvparten av strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E134 Våglid–Røldal er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Vågslid–Røldal i Telemark og Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E16 Oppheim–Skulestadmoen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E16 er en viktig forbindelse mellom Øst- og Vestlandet. E16 mellom Oppheim og Skulestadmoen er en ulykkesbelastet strekning. Disse medlemmer viser til at strekningen E16 Oppheim–Skulestadmoen er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E16 Oppheim–Skulestadmoen ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E16 Oppheim–Skulestadmoen i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Oppheim–Skulestadmoen og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Jernbaneinvesteringer i korridor 5

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke viktigheten av planleggingen av Ringeriksbanen, slik at byggingen av denne lenge omdiskuterte banestrekningen snart kan igangsettes. Disse medlemmer viser i så måte til Nasjonal transportplan 2014–2023 der en tok sikte på at bygging av denne viktige IC-strekningen kunne startes opp i 2018. Dette er nå utsatt av den sittende regjeringen med flere år.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Disse medlemmer vil videre peke på behovet for opprustning av Bergensbanen, spesielt bygging av flere krysningsspor. Etter disse medlemmers oppfatning er det svært gledelig og helt nødvendig at det nå bygges ny tunnel gjennom Ulriken, og at det planlegges bygget nytt dobbeltspor mellom Bergen stasjon og Fløen. Når prosjektene på strekningen Bergen–Arna er gjennomført, er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig å gå videre med planene for ny jernbanetrasé på hele strekningen mellom Voss og Arna. Dette gjennomføres som fellesprosjekt med ny E16.

Ringeriksbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet er glad for at regjeringen avklarer byggestart til 2021 istedenfor 2021/2022. Dette medlem holder likevel fast ved byggestart i løp av 2019, noe som er realistisk ut fra fremdriften i dagens planlegging.

Kongsbergbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener jernbanen må skape den framtidsretta kollektivtransporten på strekningen Kongsberg–Oslo–Gardermoen. Økt frekvens til to tog i timen til Hokksund og videre til Kongsberg vil være et vesentlig bidrag til å nå målene om økt kollektivandel, flerkjernet utvikling på Østlandet, redusert klimautslipp og næringsutvikling. De positive effektene av InterCity-satsingen i Østlandsområdet vil dermed kunne bli enda større. Det må settes av midler til å utrede tiltak som kan sikre to tog i timen fra Drammen til Hokksund innen 2025 og videre til Kongsberg senest innen 2030.

Dobbeltspor Stanghelle–Arna

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til merknader under prosjektet E16 Stanghelle–Arna.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er påkrevet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjeringen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjektet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfinansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så tidlig som mulig i første seksårsperiode.

14.2.8 Korridor 6: Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren knytter sammen den sørlige og nordlige delen av landet. I tillegg har korridoren et nettverk av forbindelser som er viktige for transporter mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge. Korridoren omfatter også forbindelser mellom Trøndelag og Sverige. Fisk, fiskeprodukter og møbler er viktige eksportvarer. Alle transportformer er representert i korridoren.

Komiteen har merket seg at jernbanestrekningen Oslo–Trondheim står for 58 pst. av markedsandelen på godstransport. Den internasjonale trafikken er også betydelig. Bl.a. er Trondheim havn, jernbaneterminalen Alnabru og Oslo lufthavn Gardermoen viktige i så måte.

Riksveginvesteringer i korridor 6
E6 Ringebu–Otta, strekningen Sjoa–Otta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu–Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor prosjektet innebærer bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og Otta i Oppland.

Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu–Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbeiderpartiets og Senterpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i desember 2016. Disse medlemmer viser videre til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når første etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etableres fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomstasjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på gamle E6.

Disse medlemmer vil understreke at dersom andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa–Otta.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende for dermed også å kunne bygge billigere. Disse medlemmer deler denne tilnærmingen. Det vil være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres sammenhengende.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2017 der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag i Stortinget:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.»

Dessverre ble forslaget ikke vedtatt. Disse medlemmer er fortsatt av den oppfatning at første og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært bygget sammenhengende.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen, og prioriterer derfor gjennomføring av parsellen i første del av planperioden i tråd med tidligere vedtak.

Dette medlem viser også til Senterpartiets alternative budsjett for 2017 der Senterpartiet prioriterte oppstart av prosjektet, og videre til Senterpartiets alternative opplegg for NTP der prosjektet er flyttet frem.

E6 Ringebu–Otta, strekningen Ringebu–Frya

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ønsker å presisere viktigheten av at videre utbygging av E6 gjennom Gudbrandsdalen prioriteres. Flertallet vil fremheve at før E6-utbygging av parsellen Elstad–Frya kan starte, må dagens vannverk i Ringebu flyttes. Flertallet ønsker på denne bakgrunn å presisere at Statens vegvesen innenfor sine rammer skal prioritere regulering og flytting av vannverket i første del av planperioden, slik at et nytt vannverk blir ferdig innen 2021. Dette er viktig for å kunne prioritere en sammenhengende E6-utbygging gjennom hele Gudbrandsdalen ved neste rullering av transportplanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu–Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor prosjektet innebærer bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og Otta i Oppland.

Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu–Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbeiderpartiets og Senterpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i desember 2016. Disse medlemmer viser videre til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når første etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etableres fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomstasjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på gamle E6.

Disse medlemmer vil understreke at dersom andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa–Otta.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende for dermed også å kunne bygge billigere. Disse medlemmer deler denne tilnærmingen. Det vil være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres sammenhengende.

Disse medlemmer viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2017 der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag i Stortinget:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.»

Dessverre ble ikke forslaget vedtatt. Disse medlemmer er fortsatt av den oppfatning at første og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært bygget sammenhengende.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen. Dette medlem registrerer at det nå er god framdrift på planarbeidet på denne parsellen, og prioriterer statlige midler tidlig i andre planperiode. Dette medlem legger til grunn at prosjektet eventuelt kan startes opp så raskt som mulig i første planperiode gjennom delfinansiering fra bompengeselskapet som krever inn bompenger på parsellen Frya–Sjoa som allerede er åpnet.

Rv. 706 Sluppen bru med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, peker på muligheten som finnes innenfor Miljøpakken til å forskuttere bygging av strekningen dersom det er ønsket lokalt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 706 Sluppen Bru med tilknytninger. Byggingen av en ny bru skal fullføre det overordnede hovedvegnettet rundt Trondheim, også for gående og syklende, og gjør at gjennomgangstrafikken føres utenom sentrum av Trondheim. 12 300 kjøretøyer bruker brua daglig. Dagens Sluppen bru ble bygd på 50-tallet og er i svært dårlig forfatning.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen de siste årene hatt månedlige kontroller av brua, og at det under de siste kontrollene vinter 2017 har blitt avdekket materialtretthet i stålbjelkene under brua. Det vurderes nå gjennom ytterligere undersøkelser å eventuelt innføre nedsatt akseltrykk for de tyngste kjøretøyene, det vil si fra ti til åtte tonn. Det betyr at det ikke lenger kan kjøre vogntog og lignende andre store kjøretøyer over brua. Disse medlemmer vil peke på at det i stor grad umuliggjør en omlegging av gjennomgangstrafikken i Trondheim Sentrum.

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i forslag til Nasjonal transportplan foreslår å bevilge 100 mill. kroner i første seksårsperiode og 700 mill. kroner i perioden 2024–2029. Disse medlemmer merker seg at det betyr en betydelig forsinkelse av byggingen av ny bru, som ikke vil bli ferdigstilt før en gang mellom 2025–2029. Dette vil få store konsekvenser for framkommeligheten til næringstransporten og omleggingen av transportsystemet i Trondheim.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med reguleringsplanen for Nydalsbrua er inne i sluttfasen. Det er lagt opp til et endelig vedtak av reguleringsplan i desember 2017. Byggestart vil være mulig sommer/høst 2019. Disse medlemmer viser videre til at med anslått byggeperiode på 2,5 år ville brua, dersom finansieringen hadde vært klar, kunne stått ferdig i 2022. Disse medlemmer mener byggingen av ny Sluppen bru er et svært viktig prosjekt som må framskyndes. Disse medlemmer vil peke på muligheten for byggestart tidligere enn 2024 ved å tillate forskuttering av byggingen av Miljøpakken i Trondheim, noe disse medlemmer støtter. Videre viser disse medlemmer til Arbeiderpartiets forslag om å bevilge 300 mill. kroner mer enn Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i første seksårsperiode, slik at den statlige andelen fordeles med totalt 400 mill. kroner i første periode og 400 mill. kroner i andre periode. Dette vil lette betydelig på lånefinansieringskostnadene Miljøpakken vil få ved å måtte lånefinansiere en forskuttering, da Miljøpakken vil kunne låne opp en mindre andel. Disse medlemmer viser til at dette betyr mer vei for pengene, og mener dette er en riktig framskyndelse av et viktig veiprosjekt i Trondheim.

Rv. 4 Roa–Gran grense, inkl. Jaren–Amundrud

Komiteen viser til lokalpolitiske vedtak i Gran og Lunner kommunestyrer hvor det legges til grunn at prosjektet Jaren–Amundrud utvides til Jaren–Lygnebakken og at plassering av bomstasjon flyttes. Komiteen er positive til en slik justering av prosjektet innenfor de økonomiske rammene som NTP fastsetter for Roa–Gran grense og Jaren–Amundrud, og ber regjeringen i dialog med lokale myndigheter raskt legge til rette for at en slik endring kan gjennomføres uten unødvendig forsinkelse.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at det lokalt er ønskelig å utvide strekningen innenfor samme økonomiske ramme, slik at en strekning forbi området på Lygna kan utbedres i sammenheng med utbyggingen. Dette vil medføre en lengre sammenhengende strekning med oppgradert vegstandard, og at det andre bomsnittet kan plasseres nord for Lygna skisenter. Disse medlemmer støtter dette.

Omkjøringsveg Elverum

Komiteen viser til at en nordlig omkjøringsveg forbi Elverum kan bidra til at trafikken til og fra Trysil, Engerdal og Sverige via rv. 3/25 kan ledes utenom sentrum i Elverum, og viser til at det i NTP fremgår at dette skal utredes.

Rv. 3 – Utbedringsstrekning

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 3 sammen med E6 er to hovedveier som binder Nord- og Sør-Norge sammen, og at en stor andel av tungtransporten går på rv. 3. Flertallet er opptatt av å bedre både fremkommeligheten og trafikksikkerhet. Utbedring av de parsellene som er mest ulykkesutsatt skal prioriteres. Det mest ulykkesutsatte området på rv. 3 mellom Elverum og Sør-Trøndelag er Lonåsen. Dette er en smal og svingete strekning som har flere alvorlige ulykker. Flertallet forventer at Statens vegvesen prioriterer utbedring av Lonåsen innenfor de midlene som er satt av til strekningsvise utbedringer på rv. 3.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at på strekningen Oslo–Trondheim velger de fleste av de tyngste og lengste kjøretøyene rv. 3 som alternativ rute til E6 grunnet lavere høydeforskjell, kortere reiseavstand og at veien aldri er vinterstengt. Strekningen er stedvis smal og har dårlig standard. Disse medlemmer mener det er viktig å få sikret tilfredsstillende standard også gjennom Østerdalen. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 3 Østerdalen er et eget riksvegprosjekt med 500 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at rv. 3 Korsan–Gullikstad ifølge plangrunnlaget nå inngår i prosjektet rv. 3 Tynset–Gullikstad som er et større prosjekt. Disse medlemmer forutsetter at det legges opp til at det tidligere prosjektet Korsan–Gullikstad i handlingsprogrammet blir foreslått gjennomført som del av utbedringsstrekningene på rv. 3.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strekningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har stort behov for utbedring, og dette medlem vil løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Frigjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye prosjekter.

Rv. 15 Strynefjellet

Komiteen viser til at det er stort behov for å ruste opp Strynefjellstunnelene til dagens sikkerhetskrav, og at forholdene er langt under det man kan forvente for en viktig fjellovergang. Komiteen viser til at det har vært behov for grundig utredning av hvilke tiltak som bør gjennomføres for en langsiktig utbedring av rv. 15 Strynefjellet, og at kvalitetssikring av siste utredning pågår. Komiteen merker seg at siste utredning peker på B1 som den løsningen med best måloppnåelse, og viser til at denne innebærer en lang tunnel med en mulig fylkesveiarm til Geiranger.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, imøteser en rask konklusjon for strekningen, slik at prosjektet er aktuelt for neste rullering av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 15 Strynefjellet, og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger
Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at prosjektet er i KS1-fase og at veien er en viktig transportvei for Nord-Vestlandet, og en viktig vei for reiselivsdestinasjonen Geiranger. Dette medlem prioriterer oppstart i siste del av andre planperiode.

E136 Veblungsnes

Komiteen viser til at det er satt av totalt 1,6 mrd. kroner til E136 Flatmark–Monge–Marstein og E136 Brustuglia i Nasjonal transportplan 2018–2029. Denne strekningen er den viktigste transportåren inn og ut av Møre og Romsdal, og kalles med rette «Eksportveien E136». Komiteen viser til at vi nå får løst de største flaskehalsene på E136 i Romsdalen, noe som vil bidra til en tryggere og mer fremkommelig vei spesielt for tungtrafikken. Komiteen viser til at det også er behov for å finne en bedre trafikkløsning forbi tettstedet Veblungsnes, både for å skape bedre boforhold, men ikke minst for å bedre trafikksikkerheten for lokalbefolkningen.

Komiteen ber Samferdselsdepartementet vurdere om det er mulig å finne en løsning forbi Veblungsnes innenfor rammen av de statlige midlene som er satt av til E136 Romsdalen.

Rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, i Møre og Romsdal, omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre to skredpunkter med middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, og foreslår 150 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 70 Hoelsand

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand i Møre og Romsdal omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre et skredpunkt med middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand og foreslår 150 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 4 Nittedal

Komiteen viser til at rv. 4 Kjul–Rotnes er et prioritert veiprosjekt i Oslopakke 3. Omleggingen av rv. 4 på strekningen Kjul–Rotnes planlegges i pakken for oppstart i tidsrommet 2019–2020 for å sikre fremkommelighet for kollektivtrafikk og for å realisere tettstedsutvikling i nye Nittedal sentrum (Rotnes-området) i tråd med vedtatt plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Komiteen viser til at det er satt av 680 mill. kroner i revidert Oslopakke 3 til bygging av 3 000 meter kollektivfelt fra Kjul til Rotneskrysset i Nittedal, inkludert 900 m omlegging av rv. 4 i Nittedal sentrum. Komiteen viser til at Oslopakke 3 forutsetter et statlig bidrag på 20 pst., eller 170 mill. kroner. Komiteen mener det er viktig at prosjektet gjennomføres, og at staten skal ta sin andel. Komiteen vil derfor be regjeringen prioritere midler til strekningen gjennom en omprioritering innenfor post 30 Riksveginvesteringer fra programområdene i første planperiode.

Komiteen viser til at den langsiktige løsningen for rv. 4 nord for Oslo er en tunnel under Rotnes, slik at trafikken ledes utenfor sentrum på en effektiv måte. Komiteen viser til at det er beskrevet i NTP at dette skal vurderes. Komiteen vil peke på at det kan være aktuelt å benytte planleggingsmidler til en slik løsning i planperioden.

Rv. 4 Kjul–Rotnes

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at prosjektet er prioritert i Oslopakke 3, og at det er et viktig prosjekt for å utvikle kommunesenteret i Nittedal kommune. Disse medlemmer prioriterer derfor statlige midler til prosjektet, i tråd med det som er forutsatt i Oslopakke 3.

Rv. 4 Hagantunnelen

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at rv. 4 nytt løp Hagantunnelen var prioritert i NTP 2014–2023. Dette medlem legger derfor til grunn oppstart av prosjektet i andre planperiode, etter at ny vei forbi Rotnes er fullført.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 4 Hagantunnelen i Nittedal kommune i Akershus, hvor prosjektet omfatter bygging av et ekstra tunnelløp. Disse medlemmer viser til at strekningen rv. 14 Hagantunnelen er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet rv. 4 Hagantunnelen ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen med trygge tunneler med nok kapasitet, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten spesielt for tungtransport. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet rv. 4 Hagantunnelen i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 4 Hagantunnelen og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Jernbaneinvesteringer i korridor 6

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet anser Gjøvikbanen som en viktig banestrekning på Østlandet med stort passasjerpotensial for pendlertrafikk. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle banestrekningene til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt de siste årene, til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Gjøvikbanen er det behov for flere kryssingsspor, nytt hensettingsspor på Jaren, bedre strømforsyning og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få reisetida Gjøvik–Oslo ned i halvannen time – med timesavganger begge veger.

Disse medlemmer vil nok en gang peke på den utfordrende driftssituasjonen for Dovrebanen de senere år. Disse medlemmer mener at en stabil driftssituasjon på Dovrebanen vil være et av de viktigste bidragene for å opprettholde andelen gods på bane mellom Oslo og Trondheim.

Disse medlemmer er opptatt av at det nå er viktig å komme videre med dobbeltsporutbyggingen på strekningene Venjar–Langset og Kleverud–Sørli, og videre nordover gjennom Hamar og fram til Lillehammer. Disse medlemmer vil på det sterkeste henstille til at det ikke oppstår forsinkelser eller utsettelser, slik at målet om dobbeltspor til Hamar innen 2024 og til Lillehammer innen 2030 kan realiseres.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Nordby Park

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er positive til planene om innfartsparkering på Nordby Park nord for Jessheim sentrum. I tilknytning til denne flyttes eksisterende Nordby stasjon til Nordby Park.

Flertallet viser til at planene gjennomføres med privat finansiering. Flertallet vil videre vektlegge behovet for et godt samarbeid mellom kommune, utbygger og Bane NOR.

Elektrifisering Rørosbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at den rød-grønne regjeringen bevilget penger for å utrede elektrifisering av Rørosbanen. Dette medlem viser til at en elektrifisering vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig for transport av gods mellom landsdelene, med de positive miljøgevinstene dette vil ha. Dette medlem prioriterer derfor oppstart av elektrifisering på Rørosbanen i andre planperiode.

Gjøvikbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at KVU Gjøvikbanen/rv. 4 anbefaler en omlegging av Gjøvikbanen i nytt dobbeltspor mellom Oslo og Roa. Disse medlemmer vil understreke betydningen prosjektet har for reisetiden for persontrafikken på Gjøvikbanen og godstrafikken på Bergensbanen og Sørlandsbanen, og muligheten for å bygge en moderne togstrekning som gir mulighet for å spre veksten nordover fra hovedstaden. Disse medlemmer forutsetter at planene samordnes med de utbyggingsplaner som ligger i KVU OsloNavet.

Dovrebanen og Raumabanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til mulighetsstudien for Dovrebanen og Raumabanen som er utført for disse strekningers jernbaneforum. Disse medlemmer mener to timers frekvens for Dovrebanen Trondheim–Oslo er et viktig kollektivtiltak, som vil sikre at flere reisende kan bruke tog på hele eller deler av strekningen. Disse medlemmer vil prioritere krysningsspor på Engan og dermed starte realiseringen av et bedre gods- og persontogtilbud på Dovrebanen. Disse medlemmer mener videre at det er viktig å sikre materiell som kan inngå i en slik framtidig løsning.

Disse medlemmer mener utbygging av indre InterCity må fullføres med dobbeltspor til Hamar sentrum.

Valdresbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at fagetatene anbefalte å formelt legge ned jernbanestrekningene Kragerøbanen, Namsosbanen, Numedalsbanen og Valdresbanen, noe regjeringen ikke har valgt å innstille på. Strekningen Dokka–Fagernes på Valdresbanen har blitt lagt ned formelt, men Strekningen Dokka–Eina gjenstår. Siste ordinære tog på denne strekningen gikk i 1988, og det er lite trolig at det blir startet opp igjen togdrift på denne strekningen. Disse medlemmer viser til at manglende formell nedleggelse av banen båndlegger store arealer. Dette er særlig en utfordring i Dokka sentrum der en lokalt ønsker å benytte arealet til andre formål enn en jernbane som ikke er i drift.

14.2.9 Korridor 7: Trondheim–Bodø med armer til svenskegrensen

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren mellom Nord- og Sør-Norge, og for lokaltrafikk i og mellom Helgeland- og Saltenregionen og mellom Namdalen og Innherred. Områdene mellom Melhus, Trondheim og Steinkjer er i ferd med å utvikles til en felles arbeids-, bo- og serviceregion. Nordland har stor fiskeeksport med omfattende fiskeindustri og oppdrettssektor. Olje- og gassvirksomheten har også gitt virksomhet på land innen administrasjon, forsyningsbaser og leverandørindustri på strekningen Stjørdal–Harstad. Turisttrafikken til Nord-Norge har økt mer enn for resten av landet de senere år. Jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer med store transportbehov i korridor 7.

Riksveginvesteringer i korridor 7
E6 Helgeland Nord

Komiteen viser til at E6 Helgeland Nord er et viktig veiprosjekt. Komiteen har merket seg svar på spørsmål 10, hvor det fremkommer at det vil være kostnadsbesparende å gjennomføre de siste to delparsellene på Helgeland Nord, sammen med det øvrige prosjektet.

Komiteen viser til at kostnadene har økt markant i prosjektet, og at Rana kommune og Nordland fylkeskommune har foreslått endringer i bompengeopplegget slik at det er mulig å gjennomføre de to siste delstrekningene i Helgeland Nord-prosjektet. Komiteen fremmer med bakgrunn i det følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre en helhetlig og sammenhengende gjennomføring av alle delstrekningene som inngår i prosjektet E6 Helgeland Nord, og i samarbeid med lokale myndigheter finne løsning i tråd med de lokale og regionale myndigheters vedtak.»

E6 Helgeland nord, Krokstrand sentrum–Bolna

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er lagt inn 450 mill. kroner til ferdigstillelse av E6 Helgeland Nord i siste seksårs-periode, forutsatt at man finner en løsning som forutsatt lokalt/regionalt i første periode vil disse medlemmer stille disse midlene tilgjengelig for utbygging av ny flyplass på Mo i Rana.

E6 Helgeland nord

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser også til at det i Vegpakke E6 Helgeland Nord heller ikke ferdigstilles G/S veg Bjerka–Finneidfjord, nytt kryss E6 Korgen og ny krysning av E6 ved Hauknes i Rana som planlagt. Alle disse prosjektene er viktige trafikksikkerhetsprosjekt som man ber om blir prioritert inn under programområdetiltak i perioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E6 binder Nord- og Sør-Norge sammen og er en viktig stamvei for både person- og næringstrafikk. Vegstrekningen fra Grong til Nordland grense planlegges utbedret delvis i dagens trasé og i ny trasé der det er nødvendig på grunn av for krappe svinger, humper eller dumper. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen E6 Grong–Nordland grense er et eget riksvegprosjekt med 2 mrd. kroner.

E6 Selli–Asp

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Selli–Asp i Nord-Trøndelag, hvor prosjektet Trøndelag omfatter bygging av tofelts veg mellom Selli og Asp i Steinkjer kommune. Fra Selli til kryss med fv. 17 mot Namsos bygges vegen med midtrekkverk. Disse medlemmer viser til at E6 Selli–Asp er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Selli–Asp i Nord-Trøndelag og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at dagens E6 på strekningen har stor trafikk, høy tungtrafikkandel samt dårlig standard på vegen, og at krysset mellom E6 og fv. 17 (Kystriksveien) er et viktig knutepunkt i landsdelen. Dette medlem prioriterer derfor oppstart av prosjektet i første planperiode. Videre vil dette medlem sikre opprusting av E6 Grong–Nordland grense i andre planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt forslag om å ferdigstille utbyggingen av E6 Helgeland nord, Krokstrand–Bolna som vedtatt av Rana kommunestyre og Nordland fylkeskommune.

E6 Helgeland sør, Kappskarmo–Brattåsen–Lien

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at prosjektet E6 Helgeland Sør, Kappskarmo–Brattåsen–Lien skulle hatt oppstart i gjeldende NTP periode. Disse medlemmer forventer oppstartsbevilgning i budsjett for 2018, slik at prosjektet blir igangsatt i 2018.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til den igangsatte utbyggingen av E6 Helgeland nord, der strekningen Korgen–Bolna ventes fullført i 2019. De to nordligste delstrekningene Krokstrand sentrum og Krokstrand–Bolna er foreslått utsatt til siste del av planperioden. Dette medlem mener dette er svært uheldig og svekker den helhetlige utbyggingen av E6 på Helgeland. Derfor foreslår dette medlem å fullføre også disse delstrekningene i første planperiode. Videre foreslår dette medlem at strekningen Sørelva–Borkamo på E6 gjennom Saltdal i Nordland startes opp i første planperiode, slik at synergiene med utbyggingen av rv. 77 Tjernfjellet kan utnyttes maksimalt.

E6 Sørelva–Borkamo

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Sørelva–Borkamo i Nordland, hvor prosjektet omfatter utbedring av en strekning med smal og svingete veg i Saltdal kommune. Overskuddsmasser fra den pågående tunnelbyggingen på rv. 77 gjennom Tjernfjellet vil bli benyttet i arbeidene.

Disse medlemmer viser til at E6 Sørelva–Borkamo er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Sørelva–Borkamo i Nordland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E14 Stjørdal–Meråker

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at E14 Stjørdal–Meråker ikke har tilfredsstillende standard for dagens trafikkmengde. Dette medlem prioriterer derfor midler til raskere oppstart av prosjektet, slik at man kommer i gang så tidlig som mulig i andre planperiode.

Skredsikring i korridor 7

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring, der skredsikringsprosjektene blir flyttet frem som en følge av økt ramme til formålet.

Jernbaneinvesteringer i korridor 7

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023, der en samlet komité understreket at Rana Gruber er den tyngste brukeren av Nordlandsbanen, at malmfrakten økes, og at det er behov for å forsterke linjen for å tåle større malmvogner. Disse medlemmer vil nok en gang understreke dette og ber om at midler til dette kan vurderes fra godspakken til jernbane. Disse medlemmer ser med bekymring på økningen i kjørevegsavgift for godstransport på jernbane, noe som kan ramme Rana Gruber og deres malmtransport svært hardt, og ber om at regjeringen iverksetter tiltak slik at dette ikke skjer. Disse medlemmer viser videre til at det er viktig snarest å få på plass tilstrekkelig krysningsspor langs Nordlandsbanen slik at man kan øke kapasiteten. Disse medlemmer viser til at Nordlandsbanen er en av de første strekningene som vil ta i bruk det nye signal og sikringssystemet ERTMS. Dette vil gi både økt kapasitet og bedre driftsstabilitet for både person og godstransport på strekningen.

Disse medlemmer mener videre det er viktig å øke frekvens og tilbud på Saltenpendelen og mener at dette er et viktig tiltak for å øke kollektivandelen i Bodø og Salten.

Nordlandsbanen

Komiteen merker seg at nasjonal signalplan legger opp til at ERTMS rulles ut på Nordlandsbanen som en av de første strekningene. Komiteen viser til at Nordlandsbanen har manuell trafikkstyring på strekningen Eiterstaum–Bodø. Utbygging av ERTMS på den strekningen vil redusere kostnadene for trafikkstyringen, gi noe økt praktisk kapasitet og forbedre togframføringssikkerheten.

Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 i 2013 der en samlet komité understreker betydningen av at det samlede elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet for Trønderbanen og Meråkerbanen igangsettes så raskt som mulig, og at videre planlegging av prosjektet tar utgangspunkt i at alle deler av prosjektet samordnes. Disse medlemmer vil understreke at det er gjennomført felles KVU for veg og bane mellom Trondheim og Steinkjer, og at det er foretatt konseptvalg for strekningen som krever felles planlegging mellom de to etater. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at planleggingen av prosjektet gjennomføres så raskt og koordinert som mulig.

Disse medlemmer er skuffet over at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har prioritert gjennomføringen av prosjektet, og ei heller har hatt fokus på framdriften av realiseringen av elektrifiseringen. Elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanen er nå kraftig forsinket ut fra gjeldende Nasjonal transportplan 2014–2023, og ut fra regjeringens egne lovnader om oppstart i 2017 og ferdigstillelse i 2021. Disse medlemmer vil påpeke at når KS2 for elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen er godkjent, er det av stor betydning at de første anleggsarbeidene påbegynnes raskt og gjennomføres sammenhengende fram til planlagt ferdigstillelse. Disse medlemmer forutsetter at regjeringen prioriterer elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen, og at strekningen gis oppstartsbevilgning i forslag til statsbudsjett for 2018.

Disse medlemmer har merket seg at Jernbanedirektoratet også opplyser at en elektrifisering av Trønderbanen nå ikke vil medføre vesentlige ekstrautgifter ved en senere beslutning om å bygge nytt dobbeltspor, og anser elektrifiseringen til å ha høyeste prioritert da prosjektet er gryteklart. Disse medlemmer støtter arbeidet med dobbeltspor Trondheim–Værnes og ber regjeringen sørge for nødvendige avklaringer slik at prosjektet kan prioriteres ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg arbeidet med dobbeltspor Trondheim–Værnes, og at Bane NOR SF har anbefalt ny trasé i tunnel. Disse medlemmer er enig i den faglige anbefalingen om å legge dobbeltspor i tunnel også ut fra miljømessige konsekvenser av å skulle bygge et nytt spor i strandsonen.

Disse medlemmer mener dobbeltsporstandard mellom Trondheim og Værnes er et viktig tiltak for å øke konkuranseevnen for godstrafikken på jernbane, øke kapasiteten og frekvensen for persontrafikk, redusere reisetiden på hele Trønderbanen og i større grad for å inkludere jernbanen i kollektivtilbudet i Trondheimsområdet.

Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at dagens godsterminal i Trondheimsregionen er lokalisert på Brattøra i Trondheim sentrum, og at det begrenser kapasiteten til terminalen på lang sikt. Flertallet viser til at lokalisering av godsterminal i Trondheimsregionen har vært utredet i mange omganger og gjennom mange tiår, og at det til tross for en KVU gjennomført for forrige regjering ikke kom noen avklaring den gang. Flertallet er tilfreds med at valget nå er tatt, og står fast på Torgård som den endelige løsningen, slik at næringen og Trondheim samt omliggende kommuner kan planlegge ut fra det. Flertallet viser videre til at en flytting av godsterminalen sør for byen vil gi nærhet til de fleste av samlasterne i regionen og derigjennom være et bidrag til å flytte mer gods over på jernbane. En godsstrømsanalyse gjennomført av Logistica for Sør-Trøndelag fylkeskommune antyder at en ny godsterminal kan bidra til overføring av gods tilsvarende 60 000 trailere i året. Flertallet merker seg at bygging av trinn 1 av ny godsterminal på Torgård i Trondheim inngår i Godspakken, som har til formål å flytte mer gods over på jernbane. Flertallet viser til at i tillegg til de positive godsoverføringsbidragene vil flytting av godsterminalen frigjøre et stort areal i Trondheim sentrum like ved etablerte kollektivknutepunkt som sentralbanestasjonen, som vil legge til rette for omfattende og miljøvennlig byutvikling. Flertallet mener det er viktig at planlegging og gjennomføring av ny godsterminal trinn 1 gjennomføres raskest mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til arbeidet med å etablere et nytt logistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Etableringen av et nytt logistikknutepunkt vil ha positive effekter både for næringstransporten, for overføringsverdien av gods fra vei til bane, og for byutviklingen i Trondheim. Disse medlemmer mener også det på sikt er viktig å etablere terminalen som en gjennomkjøringsterminal. Disse medlemmer har merket seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen tidligere har uttalt seg svært utålmodig om etableringen av en ny terminal, men at de gjennom fire år i regjering ikke har kommet særlig nærmere en realisering av prosjektet. Disse medlemmer viser til at Torgård sør for Trondheim tidligere er uttalt som ønsket lokasjon for den nye terminalen, uten at dette har vært endelig stadfestet gjennom noe vedtak. Disse medlemmer mener det nye logistikkutepunktet i Trondheimsområdet skal ligge på Torgård.

Disse medlemmer har også merket seg at det allerede har foregått en oppgradering av Heggstadmoen terminal som skal fungere i påvente av ny godsterminal på Torgård. Disse medlemmer vil imidlertid påpeke at vegsystemet inn og ut av den midlertidige terminalen og over til de store mottagerne av gods som er etablert på begge sider av Sandmoen kryss, må oppgraderes. Vegkrysset på E6 ved Sandmoen inn mot terminal er kapasitetsmessig sprengt, og er allerede en stor utfordring for mottakerne av godset. Disse medlemmer mener derfor det er viktig å jobbe videre med en oppgradering av vegsystemene ved vegkrysset på E6 Sandmoen uavhengig av nytt logistikknutepunkt.

Dobbeltspor Trondheim–Stjørdal

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal er et aktuelt tiltak. Bane Nor SF arbeider med avklaring av trasé. Dette arbeidet videreføres sammen med ytterligere teknisk planlegging på kommuneplannivå. Dobbeltsporet må vurderes på et senere tidspunkt, da prosjektet må få en nærmere avklaring før det kan sikres finansiering.

Kystinvesteringer i korridor 7
Ballstad havn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Ballstad fiskerihavn ikke er med i regjeringens forslag. Disse medlemmer mener det haster med å gjøre utbedringer i Ballstad havn for å kunne få en funksjonell havn. Disse medlemmer vil i sitt forslag at tiltak for utbedringer i Ballstad havn, kostnadsberegnet til 200 mill. kroner, gjennomføres i første seksårsperiode.

Gjennomseiling Liaskjæra

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at hovedleden mellom Leiaskjæra og Kjerringholmgrunnene er trang med liten passeringsavstand for møtende fartøy, og at en utvidelse av leden og utdyping til -13 meter vil redusere risikoen for kollisjoner og grunnstøtinger. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde farledstiltakene ved gjennomseiling Leiaskjæra, kostnadsberegnet til 90 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Innseiling Mo i Rana

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen foreslår 65 mill. kroner i andre periode til utdyping av innseilingen til Toraneskaia i Mo i Rana havn, og at tiltaket vil styrke konkurranse. Flertallet merker seg innspill om at Mo i Rana KF og Mo Industripark AS har felles ambisjoner om å integrere havneavsnitt, og viser til at dette samarbeidet har mottatt tilskudd fra havnesamarbeidsordningen. Blant annet er det lokalt ønske om å planlegge utdyping av innseiling til ny dypvannskai. Flertallet mener det kan være hensiktsmessig å se utdyping av Toraneskaia og en eventuell ny, privatfinansiert dypvannskai og terminal i sammenheng, og ber regjeringen gå i dialog med lokale parter for et eventuelt spleiselag om gjennomføring av planlegging og utbygging.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utdyping foran stamnetterminalen Toraneskaia og oppgradering av merkingen inn Ranafjorden vil øke regulariteten og fleksibiliteten for større fartøy. Disse medlemmer merker seg at de planlagte tiltakene vil innebære at havna i Mo kan betjene større fartøy, vil gi mer effektiv havneterminal og gi langt større næringsareal ved bruk av massene, og at tiltakene samlet sett vil ha betydelig sikkerhetsmessig effekt.

Disse medlemmer foreslår å framskynde bevilgningen til Innseiling Mo i Rana på 65 mill. kroner til første seksårsperiode (2018–2023) for å få til en raskere løsning for Mo i Rana havn. Disse medlemmer viser til at det planlegges store lokale investeringer i ny dypvannskai og ny felles intermodal terminal i Mo i Rana havn. Dette vil utvikle en nasjonalt viktig industriklynge, som kan ta i mot framtidens skip, og som er viktig i nordområdestrategien.

Disse medlemmer ber videre regjeringen vurdere statlige bidrag til denne satsingen gjennom ikke fordelte midler i godspakken for jernbane, midler til stamnettilknytning og ny investeringsordning for havner.

Disse medlemmer viser til at Mo i Rana havn mener at begge tiltakene kan løses innenfor rammen av 65 mill. kroner, og ber om at Kystverket legger til rette for dette.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen foreslår 65 mill. kroner i andre periode til utdyping av innseilingen til Toraneskaia i Mo i Rana havn.

Dette medlem er kjent med at Mo i Rana havn KF og Mo Industripark AS har felles ambisjoner om å integrere havneavsnitt og funksjoner samt å realisere planer om en dypvannskai på et nytt egnet havneområde. Mangelen på sjødybde i havna begrenser konkurransekraften til en av de største industriklyngene i Norge.

Dette medlem ber regjeringen om å planlegge utdyping av innseiling til ny dypvannskai (Rana intermodale industriterminal). Det bør vurderes å integrere de to statlige farledstiltakene i Mo i Rana havn for å øke effektene, spare kostnader og samordne håndteringen av forurenset sjøbunn. Det må også åpnes for dialog med lokale parter om et spleiselag og forskuttering for gjennomføring.

Ballstad fiskerihavn

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener det er nødvendig å få avklart utbygging av Ballstad havn i Vestvågøy kommune i Nordland.

Ny godsrute sjø Bodø–Alta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ser med bekymring på den økte godsmengden på veg, og vil understreke betydningen av å gjøre aktive grep for å etablere godsruter langs sjø. Disse medlemmer viser til at nedleggingen av godsruten Tege, som gikk mellom Bodø Tromsø og Alta, har ført til betydelig økning av gods på veg. Disse medlemmer viser til at jernbanen stopper i Bodø, og at denne godsruten var en naturlig forlengelse av godstransporten ved bruk av jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ber derfor om at man må få på plass nye gode fraktløsninger på sjø for å redusere belastningen på veg, og viser til Arbeiderpartiets alternative NTP, som har midler til slike satsinger.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke for kystprosjektene i korridoren.

14.2.10 Korridor 8: Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er meget langstrakt; det er over 1 330 km langs landevegen mellom Bodø og Kirkenes. Bosetting og næringsliv ligger i stor grad ved kysten. Korridoren har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge. Petroleumsnæringen er i sterk vekst i landsdelen. På Ofotbanen transporteres enorme mengder jernmalm mellom Kiruna og Narvik, noe som gjør dette til banestrekningen med størst godstransport i Norge. Lange avstander gjør at fly dominerer persontransport til og fra korridoren.

Riksveginvesteringer i korridor 8
Hålogalandsveien

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E10/rv. 85/rv. 83 mellom Sortland, Harstad og Evenes, Hålogalandsveien, berører syv kommuner og to fylkeskommuner. Flertallet viser til at prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt var prioritert i NTP 2014–2023 med oppstart i slutten av siste periode, og at det var satt av om lag 1 mrd. statlige kroner i perioden 2018–2023. Flertallet mener derfor det ikke er riktig når Senterpartiet skriver at utgangspunktet var et helhetlig vegprosjekt, siden utgangspunktet var NTP 2014–2023 som samferdselsministeren fra Senterpartiet fremmet, der prosjektet var avgrenset på nettopp samme måte. Flertallet viser videre til at planleggingen har vist at det opprinnelige kostnadsanslaget var for lavt, og kostnaden er nå nær tredoblet fra 2 960 mill. kroner til 8 400 mill. kroner. Flertallet prioriterer 4,4 mrd. kroner i perioden 2018–2023, som er over en firedobling av beløpet som var satt av i NTP 2014–2023. Prosjektet er dermed å betrakte som betydelig fremskyndet, sammenlignet med den planen. I NTP 2014–2023 var også prosjektet utpekt som et såkalt «særskilt prioritert prosjekt», hvor blant annet statlig plan inngikk. Dette gjaldt imidlertid den samme prosjektavgrensningen. Flertallet er tilfreds med at regjeringen har sett bort fra prosjektavgrensningen i NTP 2014–2023 når oppdraget om statlige reguleringsplan ble gitt, slik at det nå er utarbeidet reguleringsplan for hele Hålogalandsveien.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Hålogalandsveien i utgangspunktet var et helhetlig vegprosjekt som skulle strekke seg fra Hålogalandsbrua til Evenes, fra Tjeldsundbru til Harstad (møter Harstadpakken) og til og med Sortland bru.

OPS-prosjektet er nå kuttet i tre ender, som fører til at Hålogalandsveien ikke fullføres i sin helhet. Målsettingen med å knytte Hålogalandsregionen sterkere sammen og full utnyttelse av bo- og arbeidsregionen vil først bli realisert ved å finansiere og bygge hele vegprosjektet samtidig. Det er ingen logisk grunn til å kutte vegprosjektet inn mot Harstad og Sortland. Da vil man heller ikke oppnå den trafikksikkerhetsmessige gevinsten som er forutsatt. Det er i disse områdene bosettingen er størst og mangler blant annet gang- og sykkelveger. Dette medlem ber om at en ved neste rullering av NTP får klargjort videre fremdrift.

E8 Sørbotn–Laukslett

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet beklager at tidligere vedtak om statlig plan for vestre trasé ble opphevet av regjeringen Solberg, og at prosjektet har fått en forsinkelse på fire til seks år. Disse medlemmer vil påpeke at det vestre alternativet til trasé både viser en klart bedre samfunnsøkonomisk nytte enn det østlige og er betydelig billigere å bygge. Den vestre vegtraseen ville vært like godt egnet for en eventuell fremtidig tunnel gjennom Tromsdalstinden samt for tilrettelegging for en Ullsfjordforbindelse.

Av hensyn til behovet for å gjennomføre bygging av vegen så raskt som mulig vil disse medlemmer likevel støtte prosjektet slik det foreligger. Disse medlemmer vil understreke behovet for en prioritering i første del av planprogrammets seksårsperiode.

Bypakke Narvik og tunnel Narvik

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at trafikken til og fra Ofotbanen gir mye tungtrafikk gjennom Narvik sentrum. Det er et behov for å legge E6 i trasé utenfor bykjernen for å redusere de trafikale problemene og luftforurensningen. Flertallet har merket seg at Narvik er villige til å bekoste omkring 70 pst. av en ny bytunnel som bompenger for å få start på prosjektet. Flertallet har registrert at Nordland fylkeskommune og Narvik kommune er opptatt av å løse denne situasjonen og er positive til å gå i dialog om en løsning for byen, med sikte på neste rullering av NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E6 går gjennom Narvik sentrum, denne strekningen har mye tungtrafikk som også forsterkes av trafikken til og fra Ofotbanen, som har sitt endepunkt i Narvik.

Disse medlemmer viser videre til at Narvik sentrum hadde 32 dager med helsefarlig luftkvalitet i 2016. Det setter Narvik på 2. plass i svevestøvforurensning på landsbasis. Barnehager og skoler med beliggenhet nær sentrum har hatt perioder med restriksjoner for opphold ute. Miljødirektoratet har pålagt Narvik kommune å gjennomføre tiltak. Disse medlemmer viser til at man ved å legge E6 i tunnel utenom sentrum vil løse problemene. Tunnelen var med i fagetatenes grunnlagsdokument.

Disse medlemmer vil derfor be Statens vegvesen igangsette snarest et arbeid sammen med Nordland Fylkeskommune og Narvik kommune om en bypakke Narvik som realiseres som ett bompengeprosjekt, i to trinn:

  • 1. Narviktunnelen med en høy grad av bompengefinansiering, jf. Nordland Fylkeskommune og Narvik kommunes prinsippvedtak om en bompengefinansiert bypakke Narvik.

  • 2. Miljøtiltak gjennom sentrum av Narvik.

Prosjektet fremmes i egen proposisjon til Stortinget så snart som mulig.

Disse medlemmer foreslår 200 mill. kroner til oppstart i perioden 2018–2023, og viser til vårt NTP-forslag.

E10 Nappstraumen–Å

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E10 Nappstaumen–Å i Nordland omfatter sikring av syv skredpunkter i Flakstad og Moskenes kommuner mot snøskred. Punktene har varierende skredfaktor fra høy til lav. I tillegg inngår utbedring av eksisterende veg. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde deler av skredsikringsprosjektet E10 Nappstraumen–Å til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 370 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E6 Grasnes

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E6 Grasnes i Troms omfatter bygging av tunnel eller voll for å sikre fire skredpunkter i Storfjord kommune. Punktene har middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E6 Grasnes til første seks årsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 200 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E6 Kvænangsfjellet sør

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E6 Kvænangsfjellet sør i Troms omfatter bygging av tunnel for å sikre to skredpunkter i Nordreisa kommune. Punktene har middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E6 Kvænangsfjellet sør til første seks årsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 200 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 93 Kløfta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 93 Kløfta i Finnmark omfatter bygging av tunnel for å sikre tre punkter i Alta kommune mot snø- og steinskred. Punktene har middels skredfaktor. I tillegg vil vegstandarden bli bedret ved at strekninger med dårlig kurvatur og stigning blir eliminert. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 93 Kløfta i Finnmark til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 400 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 93 og 94

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener det er viktig å legge til rette for effektive og gode veiløsninger for Finnmark, og vil fremheve økende oljeaktivitet samt åpne muligheter for ny næringsutvikling. I denne sammenheng mener flertallet at man skal se på muligheten for og utrede etablering av en ny kystriksvei. Flertallet vil videre vise til at det i planperioden skal gjennomføres utbedringer av rv. 94 og at det i planperiodens første del skal gjennomføres rassikringsutbedringer på rv. 93. Flertallet mener at dette er grep som vil gi sikrere og mer effektive transportløsninger for Finnmark i planperioden. Flertallet viser også til prosjektet E6 Kvænangsfjellet, som er av stor betydning for Finnmark. Prosjektet er prioritert inn i første planperiode i NTP 2018–2029. Flertallet har også merket seg at Finnmark fylkeskommune har gitt et ønske om at et eventuelt mindre forbruk på utbedring av rv. 94 kan benyttes på rv. 93. Flertallet ser positivt på dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at rv. 94 fra Skaidi til Hammerfest skal oppgraderes til en moderne riksvegstandard. Oppgraderingen innebærer at dagens veglinje i hovedsak beholdes, men vegbredden skal økes, svinger rettes ut, bruer skiftes og steder med rasfare og problem vinterstid skal utbedres. Det skal også bygges gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 94 Skaidi–Hammerfest er et eget riksvegprosjekt med 1.3 mrd. kroner.

E6 Kråkmofjellet sør

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Kråkmofjellet sør i Nordland, hvor prosjektet omfatter utbedringer av E6 sør for Kråkmofjellet. Disse medlemmer viser til at E6 Kråkmofjellet sør er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for Kråkmofjellet sør i Nordland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E6 Ulvsvågskaret

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Ulvsvågskaret i Nordland, hvor prosjektet omfatter bygging av tunnel. Disse medlemmer viser til at E6 Ulvsvågskaret er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ulvsvågskaret i Nordland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 893 Sør-Varanger

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at veien er viktig for aktiviteten i Sør-Varanger. Strekningen er på i overkant av 10 km, og i dårlig stand. Dette medlem prioriterer strekningsvise tiltak på veien i andre planperiode.

E6 Nordkjosbotn–Hatteng

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms, hvor prosjektet omfatter utbedring og omlegging av dagens veg på en strekning i Balsfjord og Storfjord kommuner. Aktuelle tiltak er breddeutvidelse, kurveutbedringer og forsterkning av vegens bæreevne. Disse medlemmer viser til at E6 Nordkjosbotn–Hatten er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E8 Riksgrensen–Skibotn del II

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E8 er en viktig godstransportrute mellom Nord-Norge og Finland. Disse medlemmer viser til at strekningen E8 Riksgrensen–Skibotn er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og at deler av strekningen er utbedret. Disse medlemmer mener prosjektet i sin helhet må videreføres, og er uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E8 Riksgrensen–Skibotn del II ikke er foreslått i ny nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig med tilstrekkelig breddeutviding, kurverettinger og noe omlegging av veg for å sikre en god nok standard på strekningen, noe som øker trafikksikkerheten og framkommeligheten spesielt for tungtransport. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E8 Riksgrensen–Skibotn del II i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E8 Riksgrensen–Skibotn del II og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Skredsikring i korridor 8

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring der skredsikringsprosjektene blir flyttet frem som en følge av økt ramme til formålet.

Ofotbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ønsker å understreke viktigheten av en konsekvensutredning av dobbeltspor. Det er viktig at infrastrukturtiltak på norsk og svensk side ses i sammenheng, og planlegging av første parsell skal vurderes dersom svenske myndigheter legger opp til kapasitetsøkende tiltak på Malmbanan. Den neste utbyggingen i Norge vil være dobbeltsporparsellen under Bjørnfjellplatået, som vil eliminere de mest rasutsatte strekningene og ivareta forsyningssikkerheten og eksportkorridoren til/fra Nord-Norge. Flertallet ser positivt på mulighetene for offentlig-privat samarbeid i prosjektet, og mener dette bør vurderes nærmere.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke at i tillegg til malmtrafikken fra Kiruna til Narvik spiller Ofotbanen en stadig viktigere rolle i transportarbeidet mellom Nord-Norge og Sør-Norge.

Disse medlemmer vil påpeke behovet for kapasitetsutvidelse på Ofotbanen, og at det også bør tas høyde for å etablere dobbeltspor på hele strekningen. Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig å gå videre med planleggingen av kapasitetsutvidelse på Ofotbanen i planperioden 2018–2029.

Disse medlemmer viser til at det er blitt hevdet at svenske myndigheter har besluttet å ikke bygge ut banen på svensk side av grensen. Disse medlemmer er gjort kjent med at så ikke medfører riktighet. Det riktige er at svenske myndigheter foreløpig ikke har besluttet hva som skal gjennomføres av investeringer på svensk side. Disse medlemmer mener derfor det er viktig at planleggingen av kryssingsspor/dobbeltspor på norsk side fortsetter i planperioden 2018–2029 og at norske myndigheter holder tett kontakt med svenske myndigheter i planleggingen.

Disse medlemmer mener at utbyggingen av strekningen Narvik-Kiruna best kan sikres gjennom at prosjektet blir definert som et særskilt prioritert prosjekt, hvor den norske og svenske staten er partnere gjennom gjensidig forpliktende avtaler. Disse medlemmer mener et slikt prosjekt må få en organisasjonsform som er hensiktsmessig, avklarte langsiktige finansieringsrammer og forpliktende avtaler om medfinansiering fra de største brukerne av banen.

Komiteens medlem fra Senterpartiet ønsker å understreke viktigheten av at konsekvensutredning av dobbeltspor og planlegging av første parsell på Ofotbanen gjennomføres snarest. Den første dobbeltsporparsellen under Bjørnfjellplatået vil eliminere de mest rasutsatte områdene og ivareta forsyningssikkerheten og eksportkorridoren til/fra Nord-Norge. Det er viktig at arbeidet med å avklare modeller for organisering og finansiering av dobbeltsporet starter nå og ferdigstilles i god tid før neste rullering av NTP.

Kystinvesteringer i korridor 8
Engenes fiskerihamn, Innsegling Senjahopen og Kjøllesfjord fiskerihamn

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener det er beklagelig at de fleste fiskerihavnene først kommer til realisering i siste del av planperioden. Derfor foreslår dette medlem at Engenes og Kjøllefjord fiskerihavner utbygges i første planperiode, videre at innseiling til Senjahopen fullfinansieres i første planperiode.

Andenes fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Andøy kommune er en av Nordlands største fiskerikommuner og at Andenes havn har kort avstand til rike fiskefelter, og at de planlagte tiltakene innebærer at fiskerihavnen vil bli mer tilpasset moderne fartøy, samt tilrettelegging for kystflåten og mindre fartøy. Disse medlemmer vil peke på at de foreslåtte tiltakene også vil tilrettelegge for nytt nærings- og industriområde på ca. 113 000 m2 i et område av havna som ikke er tilgjengelig i dag. Disse medlemmer merker seg at tiltakene samlet sett har en beregnet kostnad på 470 mill. kroner og at de er foreslått utført med halvparten i første planperiode, 2018–2023, og den resterende halvpart i andre planperiode, 2024–2029. Disse medlemmer vil understreke at det er viktig ikke bare å komme i gang tidligere med tiltakene, men også å ferdiggjøre tiltakene i første planperiode, og vil derfor foreslå at hele investeringen blir gjennomført i første periode, 2018–2023. Disse medlemmer vil i den forbindelse også vise til Innst. 62 S (2016–2017), der man uttalte:

«Flertallet understreker i denne sammenhengen behovet for at regjeringen tar et helhetlig ansvar for å ivareta Andøy-samfunnet, for å i størst mulig grad redusere tap av arbeidsplasser og andre negative effekter av nedleggelsen. For å få til dette må det legges til rette for ekstraordinær statlig innsats og bevilges midler til gode og effektive omstillingsprogrammer, for å styrke næringslivet og bidra til etablering av nye arbeidsplasser på Andøya, slik at kommunen og regionen kan bygge opp en mer robust og variert næringsliv»

Disse medlemmer mener at man snarest må komme i gang med utbedringer av Andenes havn, og vil også vise til at Arbeiderpartiet i sitt alternative budsjett for 2017 foreslo 25 mill. kroner til oppstart av arbeidet allerede i inneværende år.

Innseiling Senjahopen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til utviklingen når det gjelder fartøystyper og dypgående av disse, og ser klart behovet for utdyping ved Innseiling Senjahopen, som vil øke bruksverdien av industrikaiene og fiskeserviceanlegg. Disse medlemmer merker seg at forurensede mudringsmasser er planlagt deponert på land og gjort om til næringsarealer. Disse medlemmer viser til regjeringens forslag om at disse tiltakene skal finansieres med 39 mill. kroner i første planperiode og 100 mill. kroner i andre periode. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de resterende 100 mill. kroner for at alle de planlagte tiltakene ved Innseiling Senjahopen kan utføres i første planperiode, 2018–2023.

Røst fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Røst fiskerihavn er viktig under det årlige skreifisket da et stort antall båter leverer og har behov for liggeplass. Disse medlemmer merker seg at havna ved dårlige værforhold er utsatt for tungsjø som medfører utfordrende liggeforhold. Disse medlemmer vil peke på at de planlagte tiltakene innebærer bygging av to skjermingsmoloer, utdyping og nymerking av i alt 13 objekter, som fører til bedre skjerming og bedre kapasitet på liggeplasser. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Røst fiskerihavn, kostnadsberegnet til 157 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gjennomseiling Risøyrenna

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Risøyrenna ligger nært opp til Risøyhavn, og at en grunne i leia skaper farlige situasjoner. Disse medlemmer merker seg at utdypingstiltaket vil flytte trafikken lenger unna havna, slik at passerende fartøy kan gå med redusert hastighet og skape mindre bølgepåkjenninger på kai og lossende båter. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved gjennomseiling Risøya, kostnadsberegnet til 50 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Vannavalen fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utdyping av innseilingen til Vannavalen, fjerning av grunne i havneområdet og utdyping foran kommunal kai til -9 meter medfører at transporten i havneområdet blir sikrere og manøvreringsområdet større. Disse medlemmer merker seg også at mudringsmassene blir deponert til nye næringsarealer på land. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Vannavalen fiskerihavn, kostnadsberegnet til 39 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Årviksand fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Årviksand fiskerihavn i dag er for grunn for den større kystfiskeflåten og for seinotbåter, og at flere av disse ikke kan levere fangsten til industrien på grunn av manglende dybder, selv om de fisker i områdene like utenfor Arnøya. Disse medlemmer merker seg at tiltaket omfatter utdyping og bygging av en sandfangermolo for å hindre oppgrunning i innseilinga til fiskerihavna. Disse medlemmer vil peke på at havna med disse tiltakene vil kunne betjene en større del av den større kystflåten, som vil få kortere tid ved leveringssted, og dermed et mer effektivt fiske og bedre kvalitet på fisken som leveres. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Årviksand fiskerihavn, kostnadsberegnet til 82 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Havøysund fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at store deler av Havøysund har liten dybde, liten plass til fartøy og ligger utsatt til for havstrøm og bølger. Disse medlemmer merker seg at tiltaket, som også gir avlastning for Havøysund havn, omfatter bygging av ny molo og utdyping av havnebassenget bak denne. Disse medlemmer vil også vise til at tiltaket gir tilgang på nye land- og havnearealer og kaier med stor dybde, og at dette vil øke utnyttingen av eksisterende infrastruktur og legge til rette for økt næringsaktivitet. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Havøysund fiskerihavn, kostnadsberegnet til 90 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Kamøyvær fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at fiskerihavnen i Kamøyvær ikke har kapasitet til flere fartøy, og at flere fartøy da må ligge uskjermet i fastfortøyninger. Disse medlemmer merker seg at tiltaket innebærer bygging av molo og utdyping av havneområdet, og at mudringsmassene vil bli benyttet til etablering av serviceareal for fiskere på land. Disse medlemmer registrerer at fiskemottaket har stor aktivitet med stort behov for liggeplass både for stedets fartøy og for fremmedflåte i sesongene. Disse medlemmer viser til at tiltaket vil være et viktig bidrag for å øke fangstene til landanlegget samt bedre kvaliteten på fisken som landes. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Kamøyvær fiskerihavn, kostnadsberegnet til 35 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Kjøllefjord fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at de planlagte tiltakene omfatter bygging av molo, forlengelse av eksisterende molo og utdyping i liggehavna ved fiskeindustrien. Disse medlemmer vil videre vise til at tiltaket innebærer skjerming for industrien samt muliggjøre anløp for større fartøy og øke tilgjengeligheten i dårlig vær. Disse medlemmer merker seg at mudringsmassene skal benyttes til nye næringsarealer på land. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Kjøllefjord fiskerihavn, kostnadsberegnet til 232 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gamvik fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til tiltakene med forlengelse av eksisterende molo og bygging av ny molo med lengde på 180 meter samt utdypingstiltak. Disse medlemmer registrerer at de planlagte tiltakene vil skjerme store deler av eksisterende fiskerihavn og gi nye liggeplasser for alle fartøy innenfor moloen. Disse medlemmer merker seg at tiltakene vil innebære bedre forutsigbarhet for fiskeindustrien når det gjelder leveranse og kvalitet på fisken, og at større fartøy kan anløpe havna ved dårlig vær. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Gamvik fiskerihavn, kostnadsberegnet til 90 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Vardø fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tiltakene består i bygging av to skjermingsmoloer i indre havn i Vardø og utdyping innenfor disse. Disse medlemmer merker seg at tiltakene vil gi tiltrengt skjerming for den mindre delen av fiskeflåten, som i dag er utsatt for bølger fra nord som kommer rett inn i havna, og som har liggeforhold som medfører stor slitasje på både båter og flytebryggeanlegg. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de planlagte tiltakene i Vardø fiskerihavn, kostnadsberegnet til 34 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Kiberg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tiltakene ved Kiberg fiskerihavn består av utdyping og breddeutvidelse i selve havnen og i innseilingen til denne samt endring i molokonstruksjon og oppgradert merking. Disse medlemmer vil understreke at tiltakene medfører bedre utnyttelse av eksisterende og planlagte kaier, tilrettelegger for flere brukere, gir tilgang til nye næringsareal på land og øker sikkerheten og fremkommeligheten i farleden. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de planlagte tiltakene i Kiberg fiskerihavn, kostnadsberegnet til 77 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gjennomseiling Raftsundet–Moldøra

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Raftsundet og Moldøra daglig trafikkeres av et stort antall fartøy, blant annet er det en viktig del av Hurtigruteleden og en god del av godstrafikken mellom Lofoten og Vesterålen passerer sundet. Farleden er trang, og det er derfor behov for oppretting av denne samt utdyping og nymerking. Det settes av 191 mill. kroner i siste seksårsperiode til prosjektet.

Gjennomseiling Tjeldsundet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at farleden gjennom Tjeldsundet er trang og medfører mange kursendringer i farvann med sterk strøm. Leden har behov for utdyping og utretting, samt nymerking. Det settes av 160 mill. kroner i siste seksårsperiode til prosjektet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke for kystprosjektene i korridoren.