Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, leiaren Dag Terje Andersen, Magne Rommetveit og Kristian Torve, frå Høgre, Svein Harberg og Bente Stein Mathisen, frå Framstegspartiet, Mazyar Keshvari og Ulf Leirstein, frå Senterpartiet, Nils T. Bjørke, frå Sosialistisk Venstreparti, Torgeir Knag Fylkesnes, og frå Kristeleg Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, viser til at målet med undersøkinga har vore å vurdera arbeidet styresmaktene så langt har gjennomført for å redusera planleggingstida for store samferdselsprosjekt, og at undersøkinga omfattar investeringsprosjekt på meir enn 750 mill. kroner på riksveg og jernbane i perioden frå 2010 til 2017.

Komiteen registrerer at Samferdselsdepartementet i 2012 rekna at den totale planleggingstida var om lag 10 år, og at det i Nasjonal transportplan for 2014–2023 blei tydeleg uttrykt eit mål om halvering av planleggingstida. Dette målet blei vidareført i gjeldande Nasjonal transportplan, 2018–2029, men nå uttrykt som eit mål om effektivisering av planprosessane og redusert planleggingstid.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har ansvar for dei overordna og langsiktige måla i transportpolitikken, medan Kommunal- og moderniseringsdepartementet forvaltar plan- og bygningslova, og Finansdepartementet har ansvaret for ordninga med statleg utgreiing og ekstern kvalitetssikring av konseptval, kostnadsoverslag og styringsunderlag for store investeringsprosjekt.

Komiteen registrerer at Riksrevisjonen sine hovudfunn konkluderer med at:

• Planleggingstida for store samferdselsinvesteringar er framleis ikkje redusert.

• Det er lite truleg at planleggingstida for store samferdselsprosjekt vil bli vesentleg redusert med dagens verkemiddel og plansystem.

• Plansystemet føreset omfattande utgreiingar og tydelege krav til medverknad.

• Viktige årsaker til lang planleggingstid blir ikkje møtte med tiltak som er sette i verk av styresmaktene.

Komiteen viser til at undersøkinga peikar på fire sentrale årsaker til lang planleggingstid i dei prosjekta som er undersøkte:

• Motsegner som er reiste i løpet av planprosessen, har medført forlenga planleggingstid, mellom anna fordi det tek lengre tid å handsama planen i kommunen, at avbøtande tiltak må utgreiast, meklingsrundar hos Fylkesmannen og handsaming av motsegnene i Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

• Utgreiingsarbeidet har blitt meir omfattande og har teke lengre tid enn det opphavleg var lagt opp til då planarbeidet starta i prosjekta. Dette kjem mellom anna av endra planføresetnadar undervegs og behov for fleire utgreiingar i samband med motsegner.

• Planprosessen i fleire prosjekt har blitt forsinka eller blitt gjennomført mindre effektivt som følgje av låg eller manglande prioritering i nasjonal transportplan.

• Undersøkinga viser at interessemotsetnadar som ikkje blir løyste gjennom kommunen si planbehandling, kan føra til nye behandlingsrundar om allereie vedtekne planar og trasear.

Komiteen registrerer at enkelte av tiltaka, som meir målretta og føremålstenleg bruk av KVU, bruk av kvalitetssikring av konseptval, auka bruk av statleg plan, planlegging utan kommunedelplan og innstraming av praksisen ved motsegn, vil kunna bidra til kortare planleggingstid.

Komiteen vil likevel peika på at desse tiltaka ikkje inneber redusert planleggingstid i dei tilfella der det oppstår nye behandlingsrundar og uventa stopp i planprosessar som følgje av låg eller endra prioritering i prosjektporteføljen i NTP.

Komiteen merkar seg at fritak for KVU/KS1 etter Riksrevisjonen sine vurderingar ikkje automatisk inneber redusert planleggingstid. Dette fordi arbeidet med den etterfølgjande planfasen kan bli meir omfattande, med faglege utgreiingar og analysar.

Komiteen syner til at det tek gjennomsnittleg tre år og tre månader frå Samferdselsdepartementet bestiller ein KVU, til regjeringa har teke ei avgjerd om vidare planlegging. Komiteen meiner dette er altfor lang tid, og at regjeringa må effektivisera sitt eige arbeid.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet syner òg til at det i dag er to kontrollpunkt når statlege investeringsprosjekt på over 750 mill. kroner skal gjennomførast. KS-ordninga inneber i dag at KS1 blir brukt som avgjerdsgrunnlag i regjeringa, og KS2 blir brukt som grunnlag for stortingsvedtak. Denne medlemen meiner KS-ordninga bør evaluerast for å sjå om det er andre måtar å organisera arbeidet på for å sikra ei effektiv framdrift og best mogleg avgjerdsgrunnlag.

Komiteen registrerer også at innstramming i praksisen ved motsegn i liten grad påverkar planleggingstida i dei prosjekta der legitime interesser står mot kvarandre, og at planprosessar kan bli forlenga med fleire år fordi motstridande omsyn og interesser ikkje blir løyste gjennom kommunane si planbehandling.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner statlege instansar må samordne arbeidet med motsegn for å redusera planleggingstida. Eit anna alternativ kunne vore å gje planmynde til fylka i staden for til staten, eller interkommunale løysingar. Denne medlemen vil peika på dei utfordringane Riksrevisjonen i denne samanheng har peika på i ein annan rapport, Dokument 3:7 (2018–2019) om undersøkinga av handsaminga av motsegner i plansaker.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemen frå Senterpartiet, viser til at statleg plan blir brukt oftare, men er samde med Riksrevisjonen i at bruken av statleg plan framleis er for låg, og at det kan vera målkonflikt mellom auka bruk av statleg plan og auka kommunalt sjølvstyre. Når kommunane som planmyndigheit ikkje er bundne av tidlegare planvedtak, og staten ikkje trer inn som planmyndigheit, kan store veg- og baneprosjekt forlengast med mange år.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet syner til at det er kommunane gjennom det kommunale sjølvstyret som er planmyndigheit, og meiner ein så langt det er mogleg skal ta avgjerd i kommunale spørsmål så nær innbyggjarane som mogleg. Bruk av statleg plan er, og bør difor berre vera, ei unntaksordning. Ein statleg plan bør berre vera aktuelt når særlege samfunnsomsyn krev ei rask gjennomføring av planprosessen, eller når kommunane sjølve opnar for det. Mellom anna gjeld dette ved større prosjekt som vedkjem fleire kommunar og/eller fylke, der det er store interessekonfliktar mellom partane. I all hovudsak bør statleg plan vera ei friviljug ordning.

Komiteen sluttar seg til Riksrevisjonen, som meiner at det er kritikkverdig at ikkje staten går aktivt inn og avklarar der planleggingsprosessar for viktige samferdselstiltak stoppar opp.

Komiteen er samd med Riksrevisjonen i at Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet må sørgja for betre samanheng mellom planprosessane og prioritering i nasjonal transportplan og budsjettproposisjonane, og at ein i større grad må setja fristar for planleggingstida for dei enkelte prosjekta.

Komiteen er tilfreds med at statsrådane for Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Samferdselsdepartementet begge vil følgja Riksrevisjonen sine tilrådingar med sikte på å redusere planleggingstida.

Komiteen vil peika på at større måloppnåing på dette feltet også er avhengig av betre samordning mellom dei to departementa. I tillegg må vidare tiltak koordinerast også med Finansdepartementet, som har ansvaret for ordninga med statleg utgreiing og ekstern kvalitetssikring av konseptval, kostnadsoverslag og styringsunderlag for store investeringsprosjekt.