Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Arne Sortevik (FrP) [19:47:37]: (ordfører for saken): Endelig kan Stortinget behandle stortingsmeldingen om Avinors virksomhet i 2008–2010. Dette er en sak som ble liggende over fra vårsesjonen – den kom for sent fra Regjeringen.

Det er på sin plass å minne om hva Avinor driver med. Avinor har ansvar for å planlegge, videreutvikle og drive et samlet lufthavnnett i Norge. Avinor driver 46 lufthavner. Virksomheten omfatter kontrolltårn, kontrollsentraler og teknisk infrastruktur for flynavigasjon. Avinor er ansvarlig for å opprettholde et riktig sikkerhetsnivå på alle flyplassene. Selskapet er selvfinansierende, det er viktig å understreke.

Avinor ble opprettet som aksjeselskap, heleid av staten, 1. januar 2003, og eierskapet forvaltes av Samferdselsdepartementet. Transportkomiteen har hatt to høringer om saken – en av disse med samferdselsministeren.

Etter det styringsopplegget som ble etablert da Avinor ble opprettet, skal Samferdselsdepartementet legge frem en stortingsmelding om virksomheten i Avinor hvert annet år. Dette endres nå: Samferdselsdepartementet sier i meldingen at Regjeringen nå planlegger å legge frem eiermelding hvert fjerde år, dvs. én gang pr. stortingsperiode, dog oftere dersom det skulle være behov for det.

Komiteen er enig om en del viktige påpekninger. Det foreligger også forslag fra mindretallet. Jeg tar opp de forslagene Fremskrittspartiet har selv, og de vi har sammen med andre.

Luftfarten er viktig for Norge. Folk i Norge flyr mye innenlands. Det er gode grunner til det. Norge er et langstrakt land med spredt bosetning. Norge har et dårlig vei- og jernbanenett og kan vanskelig sammenlignes med andre tett befolkede land og med millionbyer i Europa. Også utenlandstrafikken med fly – ut fra og inn til Norge – er stor. Både innenlands flytransport og flytransport til utlandet har hatt jevn vekst i mange år, som dog stoppet da finanskrisen kom. I likhet med mye annet tar flytrafikken seg nå opp igjen, og det er gode grunner til å tro at behovet for lufttransport – bruk av kollektivtransport med fly – fortsatt vil øke.

Det er også grunn til å understreke at Avinor, som styrer størstedelen av lufthavnnettet i Norge, er selvfinansiert. Gjennom avgifter fra flyselskap, betalt av passasjerene, og gjennom kommersielle inntekter – utleie av areal og overskudd på restaurant, taxfree og butikkvirksomhet – henter Avinor sine nødvendige inntekter for å finansiere drift av flyplasser, investering i fornyelse og utvidelse og de nye og forsterkede myndighetspålagte tiltak innenfor sikkerhet og security. Såkalte security-kostnader utgjør i 2009 langt over 900 mill. kr.

I 2008 var det positivt driftsoverskudd ved fire flyplasser: Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Med unntak av mindre pluss ved Kristiansand og Ålesund gikk alle øvrige lufthavner i minus, som ble dekket inn med pluss fra de fire største.

Alle kollektivreisende med fly over Gardermoen, Flesland, Sola og Værnes betaler for å drive de øvrige flyplasser i Norge. Når partiene som forsvarer kryssubsidiering av norske flyplasser samtidig er klimakamerater og helst vil redusere kollektivtransporten med fly – særlig i Sør-Norge – mest mulig, klinger det hult.

Jeg peker spesielt på at komiteen er bekymret for situasjonen med mangel på flygeledere, som ser ut til å kunne vedvare frem til 2014. Komiteen har merket seg at

«Samferdselsdepartementet registrerer at det framleis vil vere mangel på flygeleiarar i fleire år framover. Departementet er uroa over konsekvensane for brukarane, særleg når det gjeld kostnadene ved å nytte tenestene».

Komiteen deler denne uroen og forutsetter at selskapet utvider sin tiltakspakke for å dekke behovet for flygeledere, for å ivareta sikkerheten og for å unngå forsinkelser for de reisende. Komiteen har merket seg at det er gjennom brev fra Samferdselsdepartementet, som svar på spørsmål fra komiteen, at man får opplysninger om at når det gjelder forsinkelsen, tar det å skaffe nok flygeledere lengre tid enn det man tidligere har varslet.

Komiteen understreker derfor at arbeidet for å fremskynde full dekning av nødvendige flygeledere er viktig og må følges nøye opp av departementet. Og jeg legger til – det er også viktig at Stortinget holdes orientert om dette arbeidet.

Komiteen peker også på at både Regjeringen og Avinor bør arbeide med tiltak som kan bedre sikkerheten og redusere kostnader samt tidsforsinkelser. – Nå inntrer min tidsforsinkelse, så jeg ber om et innlegg senere for å redegjøre mer for Fremskrittspartiets syn i saken.

Magne Rommetveit (A) [19:53:06]: Den framlagde stortingsmeldinga Om verksemda i Avinor AS gjev eit godt bilete av utviklinga i selskapet sidan førre melding. Dei overordna strategiane for Avinor har i hovudsak lege fast sidan selskapet vart skipa i 2003, og meldinga legg heller ikkje opp til å endra desse. Avinor sitt samfunnsoppdrag er å eiga, driva og utvikla eit landsomfattande nett av lufthamner og flysikringstenester. Avinor har ansvaret for 46 statlege lufthamner. Det er eit stort og omfattande oppdrag Avinor har, og utøvinga av dette viktige samfunnsoppdraget må sjåast i lys av det overordna målet for transportpolitikken, slik det er formulert i Nasjonal transportplan, nemleg å tilby eit effektivt, sikkert og miljøvennleg transportsystem med god tilkomst for alle. I tillegg skal transportsystemet dekkja samfunnet sitt behov for transport og fremja regional utvikling.

Hovudregelen må vera at drift og utvikling av flyplassar skal handterast innanfor Avinor-systemet. Den solidariske ordninga, der overskotet frå dei bedriftsøkonomisk lønsame flyplassane er med på å halda oppe dei flyplassane som ikkje er lønsame, er svært viktig for å oppnå regional utvikling, og mange stader i landet vårt er flyplassane og rutenettet avgjerande for busetjing og sysselsetjing.

Avinor har store investerings- og finansieringsutfordringar. Tryggleikskrav til utforming av flyplassar er skjerpa med påfølgjande store investeringar. I tillegg har den internasjonale finanskrisa forsterka utfordringane. Redusert flytrafikk har ført til reduserte inntekter i same periode. Ut frå dette har det vore heilt rett og naudsynt med ein eigen tiltakspakke for Avinor med ekstraordinære tilskott til tryggleiksinvesteringar, ikkje utbetaling av utbyte og avdragsfritak for lån. Det vert òg lagt opp til ein ny utbytemodell som vil gje lågare utbyte, og som vil vera meir føreseieleg for selskapet.

Samferdselsdepartementet har, som eigar og styresmakt, ei kontinuerleg oppfølging av avgifter, driftsnivå og investeringsplanar i Avinor. Departementet må som takststyresmakt sikra selskapet naudsynte framtidige inntekter. Dette vert heilt avgjerande for Avinor si evne til å gjennomføra alle typar investeringar, ikkje berre dei tryggleiksrelaterte som det her vert synt til. Ved endringar i takstregulativet må distrikta spesielt varetakast. Det er all grunn til å ha eit sterkt søkjelys på kapasiteten ved flysikringstenester. Det ser ut til at det framleis vil vera mangel på flygeleiarar i fleire år. Tiltak må her forserast, for at ikkje konsekvensane for brukarane skal verta for store og for at heller ikkje kostnadene skal verta store.

Avinor har tydelege målsetjingar når det gjeld miljø og klima. Ikkje minst syner dette seg i dei ambisjonane selskapet har når det gjeld å auka kollektivdelen ved tilbringartenester, der ein på Gardermoen har mål om å auka frå dagens 60 pst. til 70 pst. For Flesland og Sola er målet 30 pst. Dette er viktige mål i ein samla miljø- og klimasamanheng, men det vil òg auka framkommelegheita og minska investeringspress på parkeringsareal og tilbringarvegar. Difor er det også viktig at Avinor etablerer konkrete tiltaksplanar og framdrift for å nå desse måla, og for helst i neste omgang å kunna setja seg endå meir djerve mål innan feltet.

Det er også viktig at infrastrukturen i luftfarten er utforma og tilrettelagd slik at alle er sikra best mogleg mobilitet i tråd med visjonen om eit universelt utforma samfunn. Gangbruer må vera den føretrekte ombordstigingsløysinga for alle passasjerar, der dette er mogleg.

Transport- og kommunikasjonskomiteen har gjennom meldinga og høyringar fått eit breitt og godt innsyn i eit felt som er svært viktig for å knyta landet og folket vårt saman. Avinor har utfordringar som det vert spennande å følgja framover. Eg har god tru på at Avinor skal klara samfunnsoppdraget sitt, med god støtte frå Regjeringa og frå oss her i Stortinget.

Lars Myraune (H) [19:57:52]: Avinor er et ektefødt barn av den siste borgerlige regjeringen, og vi i Høyre har derfor stor interesse av å følge utviklingen i selskapet. Den overordnede strategien for selskapet har ligget fast siden opprettelsen i 2003, og meldingen om virksomheten som legges fram annethvert år, har til hensikt å orientere Stortinget om utviklingen av selskapet.

Det er en kjent sak at Avinor har vært gjennom turbulente tider når det gjelder bemanningen i deler av selskapet. Vi er derfor glad for at ledelsen nå har grepet fatt i dette, og at også flygeledermangelen synes å løse seg innenfor rimelig tid.

Luftfart er en svært viktig del av kommunikasjonen i Norge. Den har hatt en rivende utvikling i de senere årene, og behovet for utbygging av installasjonene til Avinor har vært stort. I tillegg til trafikkøkningen har det vært en formidabel økning når det gjelder kravet til sikkerhetskontroll av passasjerene. Dette er ikke bare nasjonale krav, men internasjonale regler som vi er nødt til å forholde oss til. Likevel er vi bekymret over kostnadene her.

Selskapet har fram til nå greid seg rimelig bra og håndtert de fleste utbyggingskostnadene gjennom de økte inntektene selskapet fikk ved trafikkøkningen vi har hatt de siste ti år. Så kom finanskrisen, og vi fikk et sterkt fall i trafikkgrunnlaget og derved også i inntektene. Det har derfor i den senere tid vært nødvendig å avstå fra utbytte fra selskapet og heller bidra med delfinansiering ved utbyggingen av sikkerhetstiltak på noen av de mindre flyplassene.

Prognosene tilsier nå igjen at vi vil få en god økning i flytrafikken. For å håndtere dette er det nødvendig med store investeringer i de nærmeste årene. Dette vil være krevende for selskapet, og det vil være viktig at Samferdselsdepartementet følger denne utviklingen nøye.

Avgiftsnivået for flyselskapene, både underveisavgiften og landingsavgiften, er allerede høyt i Norge. Det er viktig at det ikke økes vesentlig. Høyre er sammen med flertallet i komiteen derfor enig med departementet når de uttrykker bekymring over kostnadsutviklingen i selskapet, og støtter at det blir gjennomført et eget prosjekt som skal sammenlikne kostnadseffektiviteten i Avinor med andre leverandører.

Det er to områder jeg vil understreke betydningen av. Det ene er at infrastrukturen må være utformet på en slik måte at passasjerene må være sikret tilgjengelighet i tråd med visjonen om et universelt utformet samfunn. Her kan det være aktuelt å foreta utbedringer på nåværende installasjoner, og i særdeleshet må dette tas vare på når større utbygginger skal gjennomføres.

Den andre bekymringen er knyttet til rullebanens bremseeffekt under vinterforhold. Vi forutsetter derfor at Avinor vier denne problematikken stor oppmerksomhet i de nærmeste årene.

Meldingen vi nå behandler, gjelder kun Avinors virksomhet og ikke hele spekteret av luftfartsspørsmål i Norge. Slike spørsmål får også liten oppmerksomhet i Nasjonal transportplan. Derfor mener Høyre, sammen med Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, at det ville være nyttig å få fram en egen stortingsmelding, ikke bare om Avinors virksomhet, men om luftfarten generelt, og fremmer derfor forslag om det.

Høyre er også opptatt av at Avinors egne flyplasser ikke bør bli styrende for konkurransen innen flyplassdrift i Norge og dermed for utviklingen av et flyplassnett som på best mulig måte dekker behovet for flytransport.

Vi vil her understreke at spesielt Sandefjord Lufthavn Torp og Moss Lufthavn Rygge utfører viktige samfunnsoppdrag gjennom sin virksomhet, og det er viktig at disse får gode og forutsigbare rammebetingelser.

Hallgeir H. Langeland (SV) [20:02:16]: Som medlem av den tidlegare transportkomiteen takkar eg Arne Sortevik for saksordførarskapet. Eg veit at dette er eit område han kjempa for å få fram ei melding på i den gamle komiteen. No har han endeleg nådd det målet og fekk presentera saka. Så kan me vera ueinige politisk, men takk for saksordførarskapet.

Eg synest den nye transportkomiteen må ønskja den gamle samferdselsministeren, som no er tilbake på sitt gamle fagfelt, velkomen. Ho er sikkert lei seg for at ho har skifta til eit anna fagfelt!

Det dreier seg mykje om København for tida. Det dreier seg om klima, det dreier seg om å gje folk moglegheita å velja klimavenleg. I går var eg med og opna dobbeltsporet Stavanger–Sandnes, som gjer at fleire kan parkera bilen sin og ta toget. Det betyr at me kan redusera klimagassutsleppa. Den same moglegheita har me ikkje på lengre avstandar. Der er det ikkje mogleg for folk å velja eit miljøvenleg alternativ.

Hanne Bjurstrøm, vår sjefsforhandlar i København, sa at ho gjerne ville velja bort fly og kunna ta toget til København og Europa og kopla seg på det europeiske høgfartsnettet. Det synest eg er eit godt utgangspunkt når me skal snakka om flytrafikk, at me òg må tenkja på dei alternativa som faktisk reduserer klimagassutsleppa – berre for å ha sagt det. Det er ein del som fyk til København, har eg registrert, med meir private løysingar. Men dersom ein tek eit rutefly til København frå Oslo, har ein like mykje klimagassutslepp på den eine turen som to innbyggjarar i Bangladesh har på eit heilt år. Då er det forståeleg at ansvaret ligg meir her heime hos oss når det gjeld å gjera noko med det. Det har me moglegheita til gjennom dei utgreiingane som skal gjerast knytte opp mot høgfartsnettet i Noreg. Me kan starta på det og kopla oss til Europa når me byggjer Oslo–Ski. For å ha sagt det til Sverre Quale og andre som er til stades her frå Avinor: Eg vil gjerne ha flytoget til Stavanger – ikkje via Gardermoen – på sikt.

Når det er sagt, er det ikkje slik at eg får viljen min så raskt som eg ønskjer meg. Det betyr at eg må vera med og forsvara ein del ordningar som i dag eksisterer. Det gjeld kryssubsidieringsproblematikken. For me ser alle at me treng ein del flyplassar der det ikkje er valgmoglegheiter, og der flyet er det kollektivtilbodet ein har. Det gjeld sjølvsagt i nord, men òg ein del plassar på Vestlandet. Då må me ha eit finansieringssystem som er solidarisk. Det er vel i dag fire flyplassar som går med overskot, og Gardermoen er drivkrafta i dette. Ved å riva grunnlaget vekk for den vil me ramma distriktsflyplassane.

Nokon har som vanleg billege løysingar, og dei betalar seg ut av det med statens pengar når ein kjem med nye forslag til korleis ting skal løysast. Eg trur det er kjempeviktig at me gjer det som står i Soria Moria II – sørgjer for at me ikkje svekkjer dei flyplassane me har som tener pengar, og sørgja for at me har gode distriktsflyplassar. Det er nemleg det som er eit faremoment med dei to private flyplassane som no er private og offentlege flyplassar, som me har på Torp og Rygge. Dette står fast i Soria Moria II at me ikkje skal gjera.

Til slutt eit par kritiske merknader til Avinor og styret i Avinor. Me har gjennom politikken dei siste åra endra mykje på rammevilkåra. Me har ikkje teke utbytte, me har gjeve moglegheiter for låneopptak, og me har til og med løyvd pengar til Avinor for kort tid sidan. Då synest eg det er rart at det på min eigen flyplass – Sola – ikkje er bygd universelt, og at ein òg set opp eit nytt hotell, som etter mi meining er gambling med det som skjer i verda i dag knytt til finanskrisa.

Eg trur at Avinor godt kan gå kritisk gjennom dei planane dei har, med tanke på at dei har ein viktig samfunnsfunksjon å vareta.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [20:07:34]: Nå har vi fått lagt fram en stortingsmelding om Avinors virksomhet. Det synes jeg er veldig bra, og jeg synes at meldingen skaper et godt bilde av utviklingen i selskapet siden forrige melding. Det er mye som har skjedd i de ti årene, og det er ingen tvil om at det er mye som er på et veldig positivt spor. Det er jeg veldig glad for. Jeg synes også det er viktig at vi nå har fått slått fast at vi skal ha nye meldinger hvert fjerde år – det tror jeg er klokt – for å diskutere hvordan utviklingen er i selskapet, og sett i lys av annen utvikling i samfunnet på transportsiden.

For mange av oss som bor i Distrikts-Norge, er fly og flyplassene en viktig del av kollektivtrafikken. Det ville nesten være umulig å tenke seg at man kunne pendle mellom Nord-Norge og Oslo uten fly. Det er viktig at det kan være sånn i fortsettelsen også. Selv om jeg er tilhenger av at vi skal ha høyhastighetstog, ser jeg at det vil være nesten umulig, i hvert fall i det første løpet av høyhastighetsjernbanens framtid, å tenke seg at vi får det så langt nord som til oss. Da er det viktig at man har en struktur på flyplassene som gjør at det framover er mulig å reise, og at man kan sikre en finansiell løsning, en finansiering, som er robust også i framtiden.

Kryssubsidieringen som vi har i dag, er et solidarisk system som skal finansiere de flyplassene som ikke er lønnsomme, og det er viktig at det kan være et sånt system også i framtiden. Flyplasser og de lokale lufthavnene er med på å utvikle en region og kan gjøre at man kan skape nye arbeidsplasser, nye muligheter. Det er viktig at man har muligheten til å gjøre de investeringene som skal til for at man kan ta i bruk nye løsninger og koblinger mellom fly og kollektivtrafikk og mellom fly og annen transport. Det er viktig fordi Avinor som hovedregel skal finansiere det selv, men samtidig synes jeg det var betimelig at vi sammen med Avinor fikk lagt fram en tiltakspakke for 2009, når flytrafikken gikk ned som en del av finanskrisen.

Sikkerhet er viktig, og muligheten for utvikling av et funksjonelt tilbud betyr behov for flere investeringer framover om vi skal ha en effektiv trafikkavvikling. Da må man gjøre en del grep framover.

Jeg er helt enig med tidligere talere som har pekt på at det er behov for å ha et trykk også på personellsiden for å sikre en klok og god trafikkavvikling.

Jeg er tilfreds med det vi har fått så langt, og jeg håper at vi også i framtiden har et sterkt og robust Avinor, som sikrer at vi har et flytilbud i hele landet.

Knut Arild Hareide (KrF) [20:10:52]: (leiar i komiteen): Lat meg innleie med å understreke det heilt grunnleggjande utgangspunktet i denne samanhengen, at Avinors overordna formål er å leggje til rette for trygg, miljøvennleg og effektiv luftfart i heile landet, og at tryggleiken alltid skal ha første prioritet.

Luftfarten speler ei veldig viktig rolle i Noreg. På grunn av dei store avstandane og den utfordrande topografien er me avhengige av luftfarten for å kunne behalde den spreidde busetjinga, som me ønskjer å ha i heile landet.

Kristeleg Folkeparti ønskjer at me ser luftfartspolitikken som ein heilskap. Me har derfor forslag om at me må få ei eiga luftfartsmelding. Det er ikkje nok å fokusere på den statlege eigarpolitikken og Avinors verksemd åleine.

Som fleirtalet òg understrekar, får luftfartspolitikken relativt lite merksemd under behandlinga av Nasjonal transportplan. Eit eksempel på det er no når ein f.eks. diskuterer ny konsesjon ved Torp flyplass, der eg òg registrerer at statsministeren har gitt signal om at Torp skal vere uavhengig og få lov til å styre seg sjølv, mens Luftfartstilsynet gir signal om at dei ønskjer å styre både rutetider og prisar. Eg skal ikkje gå inn i den saka, men det viser at me treng å sjå luftfartspolitikken som ein heilskap.

Dei overordna strategiane for Avinor ligg fast. Det har blitt og vil bli gjennomført store investeringar på grunn av tryggleik og nye krav til utforming av flyplassar. Redusert flytrafikk har òg verka negativt inn på inntektene til Avinor.

Kristeleg Folkeparti har registrert at departementet er uroa over kostnadsutviklinga i Avinor. Denne uroa deler Kristeleg Folkeparti med fleirtalet i komiteen. Det bør etablerast klare effektivitetsmål. Utviklinga med stor auke i kostnadene og reduserte inntekter er ikkje berekraftig. Det er ikkje ei løysing at skattebetalarane skal ta heile denne rekninga åleine.

Eg har òg lyst til å understreke at det blir jobba godt i Avinor. Talet på kanselleringar og forseinkingar ser ut til å få ein nedgang frå 2008 til 2009. Det er òg gledeleg at det interne samarbeidsklimaet i Avinor har blitt betre.

Avinor har også eit ansvar for å leggje tilhøva til rette for personar med redusert funksjonsevne. Det er eit ansvar som det er viktig at Avinor held fram med å fokusere på. Alle må sikrast god tilgjengelegheit og gode tilhøve både på flyplassane og på sjølve flyreisa. Eg er derfor glad for at fleirtalet, som består av Høgre, regjeringspartia og Kristeleg Folkeparti peiker på dette. Eit eksempel er, som representanten Langeland nemnde, Sola flyplass. Her har det vore utbyggingsplanar som er blitt endra utan at brukarorganisasjonane har vore involverte. Fleirtalet ber derfor Regjeringa sikre rutinar for slik medverknad i alle saker som omfattar passasjerhandteringa.

Kristeleg Folkeparti har også tidlegare teke opp at Noreg må endre rutinane for tryggleikskontroll for reisande som kjem frå utlandet og skal vidare med innanriksfly. Ved Arlanda flyplass må ein ikkje gjennom ein slik tryggleikskontroll ved slike reiser. Det må ein ved Gardermoen. Statsråden har tidlegare gitt signal om at dette er noko ho ser på.

Det er no klimaforhandlingar i København. Kristeleg Folkeparti meiner det er viktig at me stoppar opp og reflekterer over kva slags utvikling me ønskjer. Kristeleg Folkeparti ønskjer ei utvikling som er berekraftig. Me har derfor slått fast at me vil at det skal leggjast ei klimaavgift på alle flyreiser, og at pengane frå denne går til klimatiltak i fattige land. Me vil at jernbanenettet skal bli bygt ut og bli rusta opp, slik at det blir eit reelt alternativ til fly- og biltransport av både personar og gods, med tanke på pris, reisetid og avgangshyppigheit. Og me meiner utbygging av høghastigheitsbane kan bli nødvendig for å få på plass eit reelt alternativ til flytrafikken.

Eg tek opp Kristeleg Folkepartis forslag i innstillinga.

Presidenten: Representanten Knut Arild Hareide har tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:16:02]: På vegner av statsråd Meltveit Kleppa er eg glad for å vere her i Stortinget og diskutere luftfart. Eg takkar òg representanten Langeland for hyggelege ord i den samanhengen. Eg har jo ei viss fartstid i denne sektoren.

I eit grisgrendt land som Noreg er luftfarten viktig for at me skal kunne halde oppe busetjinga og sysselsetjinga i heile landet. For meg er den statlege eigarskapen av Avinor eit sentralt politisk verkemiddel for at heile landet skal få eit tenleg luftfartstilbod.

Samfunnsoppdraget til Avinor er å sikre eit landsomfattande nett av lufthamner til den sivile luftfarten. Likeins skal selskapet sikre ei landsomfattande flysikringsteneste, både til den sivile og til den militære luftfarten. Dette er grunngivinga for at staten eig selskapet.

Avinor er bygt på eit solidarisk prinsipp om samfinansiering. Dette inneber at overskotet frå dei lufthamnene som går med bedriftsøkonomisk overskot, skal dekkje underskotet hos dei lufthamnene som går med bedriftsøkonomisk underskot. Dette er den beste måten me kan tryggje eit landsomfattande nett av lufthamner på.

Gjennomgåande er det høg standard på flyplassane i Noreg, og Avinor ligg i europatoppen når det gjeld tryggleik og punktleg avgang. Selskapet står likevel overfor store investeringar dei neste åra. Årsaka til dette er auka trafikk og nye tryggleikskrav frå Luftfartstilsynet. Samstundes har luftfarten vore råka av den internasjonale finanskrisa. For å hjelpe Avinor i ein vanskeleg situasjon har Stortinget vedteke tiltakspakkar for selskapet både for 2009 og for 2010. Til saman har pakkane ein verdi på over 1,6 milliardar kr. I meldinga har Samferdsledepartementet vidare føreslege ein meir fleksibel utbyttepolitikk for Avinor dei neste åra.

Av omsyn til flyselskapa har eg ikkje auka takstnivået utover prisstiginga i 2010. Me ser no ei betring i situasjonen for luftfarten. Det er difor eit mål at Avinor skal kunne gjennomføre investeringane sine utan tilskot frå staten dei neste åra. For at dette skal verte mogleg, må Avinor bidrage med ei meir effektiv drift av selskapet. Kostnadene i Avinor har vakse monaleg dei seinaste åra, og eg vil stille strenge krav til kostnadseffektivitet i tida framover.

Utviklinga i luftfarten og økonomien i Avinor er likevel usikker. Eg vil difor følgje situasjonen tett. Dersom det skulle verte nødvendig med ytterlegare tiltak, vil eg kome tilbake til Stortinget i seinare budsjettproposisjonar.

Avinor manglar framleis flygeleiarar. Årsaka til dette er feilvurderingar som vart gjorde før me raud-grøne overtok regjeringsmakta i 2005. Avinor har no varsla at det vil ta noko lengre tid å få på plass full bemanning enn det som vart varsla i meldinga. Eg vil forsikre meg om at Avinor gjer det som er mogleg for å bøte på mangelen så snøgt som råd.

Avinor klarer likevel å halde oppe produksjonen av flysikringstenester ved at flygeleiarane arbeider mykje overtid. Dette er dyrt for Avinor og har medverka til at kostnadene i flysikringstenesta har vakse. Flygeleiarmangelen er såleis eit kostnadsproblem. I tillegg er det uheldig at produksjonen er basert på overtid. Når det gjeld flytryggleiken, vil eg vise til at den europeiske flysikringsorganisasjonen Eurocontrol nyleg har uttala at tryggleikskulturen i flysikringstenesta i Avinor er leiande i Europa.

Avinor skal vere ein pådrivar og ein tilretteleggjar for å redusere dei negative klima- og miljøeffektane frå luftfarten. Eg er nøgd med at selskapet arbeider for å redusere veksten i klimagassutsleppa frå heile næringa og har konkrete mål for kollektivdelen i tilbringartenesta.

Universell utforming skal sikre færrast mogleg spesialordningar, slik at flest mogleg kan nytte det ordinære tilbodet. Av den nye diskriminerings- og tilkomstlova følgjer det at Avinor skal leggje til rette for universell utforming. Eg er inne i ein prosess som skal sikre at det er samsvar mellom sektorlovgivinga for luftfarten og diskriminerings- og tilkomstlova.

Gjennom stortingsmeldinga har Regjeringa utvikla ein politikk som vil leggje grunnlaget for ei god utvikling i Avinor dei neste åra. Eg er trygg på at denne politikken vil medverke til at Avinor kan ta hand om det viktige samfunnsoppdraget sitt òg i tida som kjem, og slik medverke til at me framleis kan ha næringsaktivitet elles i samfunnet og busetjing over heile landet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [20:21:01]: Også jeg må få lov til å gi uttrykk for at det er hyggelig å møte statsråden igjen på dette feltet, selv om det bare er en gjesteopptreden.

Behandlingen av saken har avdekket at det vil ta ytterligere fem år før vi har tilfredsstillende dekning med hensyn til flygeledere. Det blir – i mitt hode – noe enkelt å legge all skylden på dem som hadde regjeringsansvaret i perioden før 2005–2009. Det er også klart at de som satt med eieransvaret i forrige periode, må ta sin del av ansvaret for at vi nå får en forsinkelse. Og det er selvfølgelig ingen god løsning å basere dette på overtid og høye kostnader i fem år.

Mitt spørsmål er konkret: Utover ytterligere overtidsbruk, med høye kostnader, hva vil bli gjort for å skaffe nok flygeledere fortere enn innen utløpet av 2014, og hvordan vil Stortinget få tilbakemelding om dette arbeidet?

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:22:02]: Avinor er eit selskap med ei sjølvstendig leiing – eit styre og ei dagleg leiing. Det er styret og den daglege leiinga av Avinor som heile tida – innanfor dei rammene som vert sette – har ansvaret for å sikre tryggleik, sikre at me har eit tilfredsstillande flytilbod, og sikre at me har dei flygeleiarane som trengst.

At eg peikte på arven frå Bondevik-regjeringa, var ikkje ei orsaking, men ei forklaring på kvifor ein har drege med seg eit problem som var stort då denne regjeringa overtok for fire år sidan, men som ein har fått til å roe seg ned, kan ein seie, og ein har fått til effektiv drift. Det er mangel på utdaningskapasitet som er ein flaskehals. I tillegg skal dei som er utdana, òg ha ei opplæring som legg beslag på dei andre flygeleiarane. Me har ikkje tilstrekkeleg kapasitet til å framskunde dette meir enn det som styret i Avinor og leiinga finn forsvarleg.

Presidenten: Ønsker representanten oppfølgingsreplikk, kan han få det.

Arne Sortevik (FrP) [20:23:12]: Ja takk, men om et litt annet tema.

Jeg var innom security-kostnadene i mitt hovedinnlegg. I løpet av fem år er de steget fra vel 500 mill. kr til nesten 1 milliard kr i år. Andre land finansierer deler av disse kostnadene med statlige bidrag. Vil statsråden se nærmere på en delvis statlig finansiering, eller mener statsråden at sikkerhetstiltak på norske flyplasser, for å beskytte passasjerer mot mulige terroranslag, fortsatt i sin helhet skal betales av passasjerene selv eller gjennom inntekter fra aviser og sprit?

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:23:57]: Eg ber om orsaking for at eg drog på smilebandet av presiseringa til representanten Sortevik, men eg meiner at uavhengig av korleis inntekten vert skaffa, er det inntekter som er skaffa på lovleg vis til Avinor, ei brei finansiering, både gjennom den kommersielle drifta og gjennom dei avgiftene ein tek inn.

Tryggleiksavgifta vil verte uendra frå 2009 til 2010, det er ei positiv nyheit. Det er klart at dei nye krava frå EU har ført til ein sterk auke. Eg er glad for at det i EU no vert drøfta korleis ein kanskje kan forenkle tryggleiksrutinane og slik òg redusere kostnadsnivået, men frå Regjeringas og departementets side er det gjort greie for korleis ein ynskjer å finansiere dette i tida framover, og det er ingen nye planar på dette området.

Knut Arild Hareide (KrF) [20:25:08]: Den fungerande statsråden har ein kompetanse på dette feltet, så eg vel òg å stille eit spørsmål som går litt inn på fagfeltet her. Me har no klimaforhandlingane i København, og me har store miljøutfordringar. Når me ser på avgiftsregimet i Noreg og Skandinavia, ber ikkje det preg av kva for fly som landar. Viss me ser til andre delar av Europa, så må f.eks. dei flya der som har større utslepp, betale meir i avgift når dei landar på flyplassar i Europa. Så er ikkje tilfellet i Noreg, her har me den same avgifta uavhengig av kva for fly det er.

Ser statsråden at ein kan gå mot ei utvikling der ein må betale for dei utsleppa ein har, slik at ein får eit prinsipp der den som står for miljøbelastninga, må betale, og at òg Avinor må leggje opp eit miljøregime for sine avgifter?

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:26:13]: I lys av klimadrøftingane i København som no er i gang, og ikkje minst i lys av den situasjonen som me har i det globale samfunnet, er det heilt klart viktig at òg luftfarten tek sin del av ansvaret, og at ein òg i luftfarten byggjer på prinsippet om at forureinar skal betale, slik me elles gjer i den sektoren. Om det vil verte aktuelt med eit slikt system eller ikkje – me arbeider no for å få luftfarten inn i kvotesystemet – som på ein måte vil ta opp i seg ein del av den problematikken, er det for tidleg å gi eit konkret svar på no. Men det er heilt klart at det frå departementets side er viktig å drøfte desse sidene i tida framover, slik at me òg i denne sektoren sikrar det grunnleggjande prinsippet om at forureinar skal betale. Avgiftsnivået kan kanskje òg verte differensiert ut frå det, men eg kan ikkje seie noko nærare om det i dag.

Bård Hoksrud (FrP) [20:27:26]: Det er hyggelig at statsråden er på gjesteopptreden i Stortinget i dag.

Jeg har lyst til å utfordre statsråden på det hun tidligere har sagt om at hun er for kryssubsidieringssystemet, og at det er et solidarisk system. Og jeg har også lyst til å utfordre statsråden på det hun sier om at hun er veldig opptatt av å få på plass et høyhastighetstog i Norge. Hvordan skal dette solidariske systemet kunne klare å finansiere alle de regionale flyplassene, hvis man skal ha på plass et høyhastighetstog? Er det da sånn at det er andre solidariske systemer man ønsker å se på, for å kunne finansiere flyplassene ute i distriktene som man ønsker skal være der fortsatt, eller skal man legge ned flyplassene når man får på plass et høyhastighetstog?

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:28:13]: Det er heilt rett, som representanten Hoksrud seier, at både eg og dagens samferdsleminister har det same synet når det gjeld det solidariske samfinansieringssystemet som me har i Noreg, og vil vere opptekne av å kunne vidareføre det inn i framtida. Korleis det vil slå ut, gitt bygging av høgfartstog, kan det vere litt tidleg å gi fasiten på i dag, men det vil jo vere slik at det vil vere opp til stortingsfleirtalet til kvar tid og den sitjande regjeringas vilje til å finansiere det regionale luftfartsnettet, som vil avgjere om det skal eksistere inn i framtida, anten ved hjelp av samfinansiering eller ved hjelp av andre finansieringsmåtar, les: mest sannsynleg statsbudsjettet. Så det er jo eit spørsmål som må vere med i dei totale drøftingane når det gjeld korleis framtidas transportsystem i Noreg skal utformast.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Sortevik (FrP) [20:29:37]: Det siste svaret var litt mer oppløftende.

I luftfarten har det vært en rivende utvikling de siste ti årene, men luftfartsspørsmål får liten oppmerksomhet ved rulleringen av Nasjonal transportplan. Det har jeg sagt fra denne talerstolen mange ganger. Derfor har Fremskrittspartiet lenge ment at det ville vært nyttig og viktig å få fremlagt en egen stortingsmelding – ikke bare om Avinors virksomhet, men om luftfarten generelt. Vi har foreslått dette mange ganger, og det har blitt nedstemt av alle de andre partiene. Vi er glad for at i alle fall Høyre og Kristelig Folkeparti nå deler vårt syn på dette.

Det er også slik at det faktisk er laget et strateginotat i regi av Regjeringen om luftfarten. Da blir det enda mer både underlig og uforståelig at man ikke kan bringe det videre i form av en melding til Stortinget.

Fremskrittspartiet mener at i en slik melding om luftfarten må vi få belyst Avinors fremtidige finansielle stilling, slik at vi får en avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering, der lavere utbytte – ikke bare hvert enkelt år eller etter et mer tilfeldig prinsipp, men i et forutsigbart system – inngår, og at større statlige bidrag til infrastruktur og alle typer sikkerhetstiltak også inngår. Fremskrittspartiet mener også at alternative finansieringsmodeller til dagens kryssubsidiering må vurderes, ikke minst statlige kjøp av transporttjenester, slik vi alt kjenner fra luftfarten selv og også fra andre samferdselssektorer.

La meg også si at perioden 2005–2007 – denne meldingen ser også bakover – kjennetegnes etter vår oppfatning ved et dårlig samarbeidsklima i selskapet, som har gitt store forsinkelser for de reisende, mangel på flygeledere og betydelig kostnadsvekst. Det har vært en vanskelig periode, ikke minst for de reisende.

Fremskrittspartiet registrerer at departementet også er «uroa over kostnadsutviklinga i Avinor». Den uroen deler også Fremskrittspartiet. Vi er opptatt av at Regjeringen etablerer klare effektivitetsmål for selskapet.

Jeg nevnte i mitt første innlegg at security-kostnadene har vokst. Jeg nevnte i replikken her at de er vokst fra ½ mill. kr til 1 mill. kr fra 2005 til 2009. Etter Fremskrittspartiets syn bør det være grenser for hvor mye av disse kostnadene som skal betales av brukerne dersom luftfarten skal ha gode rammebetingelser. Vi vet at i Storbritannia, i USA og i Canada finansierer myndighetene en del av disse kostnadene. Vi vet at i Tyskland finansierer myndighetene hoveddelen av security-kostnadene. Vi ønsker mer statlig medvirkning. Vi ber om at slike kostnader dekkes inn allerede i revidert nasjonalbudsjett 2010.

Bård Hoksrud (FrP) [20:32:55]: Også i denne debatten har det vært holdt flere innlegg hvor klima har vært et viktig fokusområde. Da er det interessant å registrere det som står i dagens VG om at statsministeren ikke har tid til å bruke luftens kollektivtransport, som er fly, til København, men må leie et privatfly for å reise til klimaforhandlingene i København. Jeg hadde håpet at man hadde brukt den kollektivtransporten som er i luften, som ville gått uansett om statsministeren eller andre er med eller ikke. Man ville da i alle fall ha redusert kraftig CO₂-utslippene ved å bruke luftens kollektivtransport i stedet for å bruke eget privatfly.

Det er veldig bra at vi nå endelig får denne Avinor-meldingen til behandling i Stortinget. Den har ligget her lenge. Den kom forholdsvis sent, og en hektisk periode etter Nasjonal transportplan er vel noe av grunnen til at den også har blitt liggende en stund.

Så synes jeg det er spennende å høre at representantene er så fascinert av kryssubsidieringssystemet, at det er så flott og så solidarisk. Jeg trodde det var slik at når man bruker av statens og fellesskapets penger, handler det også om solidaritet at man skal bruke pengene til beste for folk som har betalt dem inn. Så vil man være sikret at man faktisk får tjenestene, uavhengig av om alkoholsalget i taxfree-butikken går opp eller ned, eller om andre uforutsette ting skjer som påvirker hvorvidt Gardermoen, Bergen, Trondheim, Stavanger kan bidra eller ikke, eller om andre flyplasser kan bidra eller ikke.

Jeg hadde håpet at man faktisk fikk et mer forutsigbart system, som Fremskrittspartiet har tatt til orde for, og at man også bevilger dette over statsbudsjettet for å sikre at man får et skikkelig flytilbud i distriktene og der man ønsker å opprettholde et godt flytilbud.

Jeg vil også si at når vi behandler denne meldingen, er det litt trist at vi ikke også kan ha en helhetlig behandling av hele luftfarten i Norge. Det er fem flyplasser som ikke er en del av Avinor-systemet, og som vi også burde hatt med i denne diskusjonen: Det er Stord, Skien, Notodden, Torp og Rygge, som også er en viktig del av norsk luftfart. De burde også vært med her.

Jeg vet at det er mye uro spesielt på Torp og Rygge ut fra det Regjeringen la fram – og som jeg har puttet inn i en rød perm, den burde kanskje vært rød og grønn. Mange er veldig usikre på hva Regjeringen egentlig mener når den sier at når det gjelder de to flyplassene spesielt, skal man legge begrensninger på dem fordi de er i konkurranse med Avinors system. Når staten sitter som regulatør, eier og på mange måter kan styre alle forhold, blir det konkurransevridende for disse to flyplassene, så jeg håper virkelig man finner en god løsning som gjør at flyplassene kan få lov til å konkurrere på like vilkår.

Åse Michaelsen (FrP) [20:36:10]: Det er viktig å se Avinors rolle i en litt mer internasjonal sammenheng. En kan tidvis føle at Norge er en øy, men det er nå faktisk slik at vi er fullstendig avhengig av at ting henger sammen. Det betyr at innenlandstrafikken henger i hop med utenlandstrafikken. Når en prater om at små steder skal ha alternative løsninger med buss, tog osv., må en også se dette i sammenheng med flygninger til utlandet som også er avhengig av innenlandstrafikken.

Grunnen til at jeg tok ordet var statsråd Navarsetes avvisning av at den rød-grønne regjeringen har noe å gjøre med antall flygeledere som er utdannet. I 2005 og 2007 ble det faktisk fremmet forslag om å etablere en luftfartsutdanning med fokus på flygeledere ved universitetet i Kristiansand. Der ble det også underskrevet en intensjonsavtale som hadde sikret ca. 25 plasser for å utdanne flygeledere. Hadde den rød-grønne regjeringen vært villig til å se på det som da ble foreslått, hadde vi i dag ikke hatt problemet med for få flygeledere. Dette gjaldt, som sagt, ikke bare flygeledere, men også trafikkflygere. Det gikk nok prestisje i den saken i forhold til Universitetet i Tromsø. Vi ser nå i ettertid at ingenting har skjedd. Verken trafikkflygerutdanning, flygelederutdanning eller logistikkutdanning innenfor det flytekniske området har det blitt noe som helst av. Jeg må si igjen: Hadde en sagt ja den gangen til dette, hadde en hatt et miljø som hadde sikret Norge spisskompetanse på dette området. Det hadde vært i samarbeid med Lunds universitet i Sverige og også Danmarks Tekniske Universitet i København. Vi hadde altså i dag hatt et fantastisk miljø med fokus på luftfartsutdanning i Norge. Istedenfor ser en altså til andre land, og kjøper seg av og til litt plass om det nå er i USA eller hvor det er. Norge blir satt tilbake. Den rød-grønne regjeringen hadde alle muligheter til å få dette opp og stå, men de stemte dette ned.

Tone Merete Sønsterud (A) [20:38:45]: Jeg synes det er ganske interessant å høre på Fremskrittspartiets retorikk når det gjelder dette med kryssubsidieringen og hva staten skal betale.

Avinor er ikke lenger en del av forvaltningen. Men likevel mener altså Fremskrittspartiet at de helst skal betale fullt ut i forhold til security, og de skal betale fullt ut for de flyplassene som ikke går med overskudd. Det forundrer meg at Fremskrittspartiet ikke rett og slett foreslår å ta hele Avinor tilbake til forvaltningen, for da hadde man iallfall hatt full kontroll med hele pakka. Da kunne man også hatt rene statlige overføringer overalt.

Arne Sortevik (FrP) [20:39:36]: Til foregående taler: Å antyde at vi like godt kan ta Avinor tilbake til forvaltningen må i beste fall være en kortslutning.

Det er altså staten som er eneeier i selskapet, og eierskapet kan utøves aktivt. Det har man åpenbart ikke gjort i foregående periode når vi har fått forlenget problemene med å skaffe nok flygeledere. Men det er også slik at vi fra samferdselssektoren godt kjenner til statlige kjøp av tjenester. Det er det fullt mulig å gjennomføre, men i større grad enn det som gjøres i dag. Det var det ene.

Dette gir meg også anledning til noen merknader om flygeledersituasjonen. Det er bekymringsfullt at vi går inn i en ny femårsperiode med for få flygeledere. Vi kan risikere at vi igjen får vanskelige situasjoner med forsinkelser og problemer i trafikken. Jeg er spørrende til det svaret som ble gitt, når vi vet at et av tiltakene fra selskapets side for å skaffe nok flygeledere, er å kjøpe utdanningskapasitet i USA. Man har tatt opp igjen den gode forbindelsen som Avinor tidligere kuttet. Spørsmålet er jo om det er mangel på kapasitet, eller om det er kostnadsbegrensninger som gjør at Avinor kanskje ikke kjøper nok kapasitet. Eller er det slik at det ikke er nok aktuelle søkere fra Norge som ønsker den type utdannelse. Men så lenge man kan kjøpe internasjonal flygelederutdanning av topp kvalitet i USA, bør man sette alle kluter til for i hvert fall å bruke det kortet maksimalt for å kutte ned på de fem årene mest mulig.

Presidenten: Arne Sortevik er sakens ordfører og fikk derfor mer enn en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 10.