Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hver gruppe og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Bård Hoksrud (FrP) [20:42:52]: (ordfører for saken): La meg aller først gjøre oppmerksom på det er blitt en liten feil i innstillingen.

Mange har vært oppe her og sagt at de er fornøyd med komiteens arbeid. Det gikk nok litt i forteste laget da transportkomiteen behandlet denne saken. På side 2, der det står «komiteens flertall, medlemmene fra» osv., står det at Fremskrittspartiet er en del av flertallet. Det stemmer altså ikke. Vi var ikke med i den komitémerknaden. Jeg håper dette etter hvert kan bli rettet opp i. Avsnittet begynner altså med «komiteens flertall» og slutter ved «opprettes en bredere politisk alliansegruppe», nederst på siden.

Så til selve saken. Bakgrunnen for proposisjonen er at det er nødvendig å tilføre Oslopakke 3 om lag 1 milliard kr grunnet redusert trafikk gjennom bomringen, samt overskridelser på rv. 150 Ulven–Sinsen, E18 Bjørvika og Kolsåsbanen. I proposisjonen foreslår Regjeringen at denne milliarden tilføres gjennom et lån til bompengeselskapet Fjellinjen, som bilistene må nedbetale gjennom bompenger. Komiteens flertall støtter forslaget, mens Fremskrittspartiet ønsker statlig fullfinansiering.

Som saksordfører for denne saken er jeg veldig godt fornøyd med at komiteen på tvers av partigrensene er samstemte når det gjelder Oslo-områdets betydning for Norge. En samlet komité er enig om at konkurransedyktige norske storbyer også er svært viktig for Norges konkurranseevne internasjonalt, og at Oslo-regionen spiller en sentral rolle i den nye kunnskapsøkonomien. En samlet komité er enig i at Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København, Malmö, Stockholm og Helsinki. Dersom Oslo taper i denne konkurransen om å trekke til seg internasjonalt næringsliv og kunnskapsmiljøer, er dette også et tap for Norge.

En samlet komité har innsett at befolkningen i Osloområdet øker, og befolkningsfremskrivningene viser at befolkningen i Oslo vil øke med 39 pst. innen 2030, mens befolkningen i Akershus vil øke med 34 pst. i samme periode. En samlet komité understreker at dette også må få konsekvenser for samferdselspolitikken i Oslo-området i årene som kommer, og at Oslo-området i denne sammenheng inkluderer samtlige kommuner som er med i samarbeidsalliansen for Oslo-regionen.

Til tross for at komiteen er enig om Oslo-områdets strategiske betydning for Norge og norsk næringsliv, er komiteen ikke samstemt når det gjelder hvilke konsekvenser dette må få for samferdselspolitikken. Mens Fremskrittspartiet mener at staten skal finansiere utbygging av veier i Oslo-området og hele Norge for øvrig, ønsker komiteens flertall å gi hele regningen til bilistene i Oslo-regionen. Staten tar hvert eneste år inn rundt 60 milliarder kr i bil- og drivstoffavgifter, men bruker bare ca. 20 milliarder kr til drift, vedlikehold og investeringer i veinettet. Fremskrittspartiet mener det er urimelig at bilistene skal betale bompenger i tillegg til dette. Med det forslaget som flertallet legger opp til i denne innstillingen, vil bilistene bli belastet med ytterligere ca. 750 mill. kr utover det som lå til grunn da Oslopakke 3 ble vedtatt i fjor – hvis man altså må holde på i 25 år før dette blir nedbetalt. I tillegg kan det også komme betydelige ekstra innkrevingskostnader dersom tiden for innkreving må utvides utover de 25 årene som allerede ligger til grunn. Fremskrittspartiet ønsker derimot at Oslo-bilistene slipper bompenger i framtiden, og jeg vil minne om at Fremskrittspartiets bystyregruppe faktisk fremmet forslag om folkeavstemning om saken i 2006.

I Dagens Næringsliv står det i dag at staten har «fått inn vel 3,8 milliarder kr mindre i motorvognavgifter enn på samme tid i fjor». Lederen for finanskomiteen på Stortinget, Torgeir Micaelsen, sier til Dagens Næringsliv at provenyet på bilavgiftene skal opprettholdes, og at det skal gjøres gjennom høyere nybilavgifter på vanlige familiebiler. Dette er skremmende, men dessverre ikke overraskende, med tanke på hva Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet skriver i statsbudsjettet, at «engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter». La meg avslutningsvis klart og tydelig understreke at Fremskrittspartiet ikke er enig i dette.

Jeg vil herved ta opp det forslaget Fremskrittspartiet har fremmet i innstillingen.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.

Gorm Kjernli (A) [20:47:13]: Det sies at hastverk er lastverk, og innstillingen bærer kanskje preg av det. Jeg lover representanten Hoksrud at jeg ikke skal bruke det mot ham at de ved en inkurie står inne i en merknad.

Med det vedtaket vi her er blitt invitert til å fatte, sikrer vi framdrift for planlagte prosjekter i Oslopakke 3 for 2010. Oslopakke 3 er en gigantisk pakke for investeringer i vei, bane og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Pakken er ikke ukjent for Stortinget, og dette blir neppe heller siste gang vi behandler saker som omhandler den. Det er samferdselsløsninger for den mest folkerike regionen i landet som vil stå overfor flere utfordringer på transportområdet i årene som kommer, utfordringer som skal og må møtes.

Det vedtaket et bredt flertall på Stortinget, minus Fremskrittspartiet, trolig vil fatte senere i kveld, gir Fjellinjen som bompengeselskap anledning til å ta opp et lån på om lag 1 milliard kr for å dekke utgifter for 2010. Vedtaket vil være i tråd med det styringsgruppen for Oslopakke 3 har foreslått, og som har fått bred tilslutning i både Oslo bystyre og Akershus fylkesting. Jeg registrerer at Fremskrittspartiet gir sin tilslutning i Oslo, samtidig som samferdselsbyråd Kallmyr kommuniserer negativt i media rundt dette. Kallmyr er også en av to politikere som sitter i styringsgruppen. Jeg skal ikke legge meg borti hva Fremskrittspartiets lokalpolitikere mener, men jeg har litt vanskelig for å forholde meg til dobbeltkommunikasjonen til Fremskrittspartiet, som først ber om noe, og så egentlig ikke vil ha det allikevel.

De kommer til å stemme imot her i salen, de er for lokalt, men sier samtidig at de er imot. Det blir et rimelig uoversiktlig bilde. Jeg er glad for at de andre partiene står samlet om dette og tar vare på den enigheten vi også finner lokalt, en enighet som har vært avgjørende for å få pakken på plass. Det tror jeg også en av arkitektene bak pakken, tidligere samferdselsbyråd i Oslo, nåværende stortingsrepresentant for Fremskrittspartiet, Peter N. Myhre, innerst inne er glad for – jeg ser at han også har tegnet seg på talerlisten – selv om partigruppen hans vil stemme imot. Representanten Myhre er hjertelig velkommen til å stemme for det han har vært med på utarbeide lokalt, som var et godt forslag. Pakken har hele tiden innebåret bompenger, med Fremskrittspartiets velsignelse lokalt i Oslo.

Noe av styrken til Oslopakke 3, slik jeg ser det, er den lokale enigheten som har vært, og som fortsatt består. Dette er med på å sikre framdriften av pakken og opprettholde trykket. Styringsgruppen, som har bestått av kun to politikere, har ikke vært bredt sammensatt. Det er lokalt vedtatt å opprette en politisk referansegruppe med bredere representasjon. Flertallet i komiteen mener dette er positivt og tror at dette kan være med på å sikre den lokale enigheten man har hatt og fortsatt har.

Oslopakke 3 er et av de største samferdselsprosjektene – om ikke det største – vi har hatt i landet, over 50 milliarder kr. Med statens bidrag til jernbaneutbygging i området får vi et godt samspill mellom lokale og sentrale myndigheter. Jeg er glad for at vi i dag er med på å sikre framdriften for prosjektene, men vil samtidig peke på viktigheten av at man lokalt finner ut av hvordan man skal sikre videre framdrift. Her vil den brede referansegruppen spille en viktig rolle, og det er bare å ønske lykke til med det arbeidet.

Hallgeir H. Langeland (SV) [20:50:54]: Representanten Kjernli har på ein god måte gjort greie for det som er fleirtalets syn i denne saka. Lat meg likevel gå litt vidare på eit par punkt.

Når det gjeld Framstegspartiet, er det konsekvent slik at når gode arkitektar får resultat og handlingar lokalt, og så kjem til Stortinget, er det slutt på handlekrafta. Då er det over i ei rolle der det er om å gjera berre å bevisa at ein har pengar til alt gjennom statlege løyvingar, men der ein sjølv – ikkje minst representanten Myhre – veit at det ikkje skjer utan lokal handling.

Me har òg sett det illustrert då Framstegspartiet var i posisjon her på Stortinget: Kor viktig er det å ta vekk bompengane når ein forhandlar om budsjett? Det er slett ikkje viktig. Ikkje éin gong har dei teke vekk 5 øre frå bompengane, for dei har prioritert andre ting – og ikkje klart å få gjennomslag for det.

Men så kjem det altså ordførar etter ordførar til Stortinget som ønskjer betre vegar, infrastruktur og kollektivtrafikk osv. for innbyggjarane, slik Myhre har gått inn for i Oslo, nemleg at ein kan bruka bompengar òg til kollektivtransport – veldig bra! Då viser ein som politikar handlekraft. Men så kjem dei altså her til huset og blir basta og bundne av Framstegspartiet til å vera med på ting som ikkje fører verda ein centimeter framover. Hadde dei sett makt bak krava då dei var i posisjon under Bondevik II, skulle eg sagt noko anna, men noko meir pinglete enn Framstegspartiet då dei kom i posisjon, har eg aldri sett.

Så er det sånn at det er utfordringar i Oslo likevel. Der har mellompartia Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre eit stort ansvar. Dei må nemleg no bevisa at klimaforliket som dei skryter av å ha forhandla fram her på Stortinget, nærmast trass i Regjeringa sin vilje, no blir følgt opp lokalt. Eg har høyrt at Oslopakke 3 kjem til å auka forureininga, auka CO₂-utsleppa med 18 pst. Det vil vera stikk i strid med det som Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre pressa gjennom i Stortinget, som dei seier sjølve, i forhold til det ansvaret ein no skal ta i København. No håpar eg verkeleg at representantane frå Kristeleg Folkeparti, Venstre – viss dei dukkar opp, for dei har jo nok å gjera som to representantar – og Høgre, gjera greie for korleis dei no skal følgja opp saman med sine kameratar i Oslo med omsyn til å få ned klimagassutsleppa og sørgja for at klimaforliket blir respektert.

Eg ser at det er kompliserte element i Oslo så lenge Framstegspartiet ikkje er med i klimaforliket. Men uansett vil det som no skjer i Oslo når det gjeld det vedtaket me fattar i dag – der me gjev Fjellinjen moglegheit til å låna pengar – vera eit bevis på, ein lakmustest på, om dei som frå denne talarstolen stadig vekk skryter av klimaforliket, skryter av kor flinke dei har vore til å driva det igjennom, følgjer dette opp. Det blir spennande for mitt parti og for Regjeringa å sjå.

Knut Arild Hareide (KrF) [20:54:47]: Dette er ei viktig sak for å sikre at hovudstadsregionen blir godt framkommeleg. Oslopakke 3 gir gode investeringar både til gode kollektivløysingar og til veg for å møte dagens og framtidas utfordringar når det gjeld den befolkningsveksten me står overfor i denne regionen. Dette er i dag ein region, altså Oslo og Aksershus, som har i overkant av 1 million innbyggjarar. I 2030 kjem det til å vere 1,5 millionar innbyggjarar i denne regionen, og i 2055–2060 vil det altså vere over 2 millionar i denne regionen. Derfor treng me gode tiltak, og det er det me legg til rette for i dag. Det er viktig at Stortinget seier ja til låneopptaket. Det betyr at ein får ei rasjonell framdrift av tiltak som er sette i gang. Hadde ikkje desse midlane kome, ville ein risikert ein stopp i f.eks. bygginga av Kolsåsbanen, ein bane som vil bidra til ein større del kollektivreisande. Eg har òg lyst til å minne om at det er jo ikkje kostnadssprekk som gjer at ein må gjere dette vedtaket, men det er inntektsreduksjonar som gjer at me må kome på banen. Eg er faktisk glad for den nedgangen ein ser i biltrafikken, men registrerer òg at det er med på å gi mindre inntekter til gode tiltak.

Eg er òg veldig glad for å sjå den politiske einigheita som pregar Oslopakke 3 regionalt og lokalt. Her er det altså eit breitt samla Akershus-Oslo som støttar opp om Oslopakke 3. Eg opplever eigentleg at denne regionen no har lært av andre regionar i landet, at det er viktig å stå samla for å få fram store lyft nasjonalt. Dette er ei viktig sak som eg heilhjarta støttar opp om. Eg håper òg – dette er jo på ein måte berre ein del av Oslopakke 3 for dei komande åra – at vi vil sjå reviderte Oslopakker 3 som inneheld nye element. Det er utfordringar langs E18, kan eg nemne. I ein debatt tidlegare førre veke blei òg Fetvegen omtala.

Til representanten Langeland vil eg seie at denne avtalen som Oslopakke 3 byggjer opp, nettopp er i samsvar med klimaforliket. Når det gjeld den teksten som fleire talarar under budsjettforhandlingane dei førre vekene viste til, er jo nettopp at det skal vere ei lokal avgjerd knytt til nokre av verkemidla. Ja, det skal vere bilreduserande tiltak, men kva for tiltak som skal vere der, det skal det altså vere dei lokale styresmaktene som avgjer.

Men eg er først og fremst glad for at vi no får fram ei sak som vil bety veldig mykje for hovudstadsregionen, og som vil bety at vi i framtida får endå betre kollektivløysingar, som gjer at delen av kollektivreisande blir endå større i denne regionen.

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:58:33]: Regjeringa har lagt fram eit forslag der Stortinget vert beden om å gi samtykke til at det kan takast opp eit lån på inntil 1,1 milliardar kr for Oslopakke 3 i 2010. Eg er glad for at komiteen har slutta seg til dette forslaget.

Styringsgruppa for Oslopakke 3 har som kjent lagt fram eit forslag til handlingsprogram for veg- og jernbanetiltak for perioden 2010–2013. Både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har slutta seg til dette handlingsprogrammet. Det er frå lokalt hald lagt opp til at handlingsprogrammet skal rullerast kvart år.

Det er lagt til grunn porteføljestyring for Oslopakke 3, og gjennomføring skal skje ved ei målretta styring. Revisjon av pakken og porteføljen skal skje ved rullering av Nasjonal transportplan, handlingsprogramma og i dei årlege budsjetta. Eg vil kome nærare tilbake til Stortinget på nyåret når det gjeld hovudinnretninga i handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for den fyrste fireårsperioden.

Aktiviteten i Oslopakke 3 i 2010 vil i all hovudsak vere knytt til tiltak og prosjekt som alt er sette i gang. Framlegget i Prop. 53 S gjeld låneopptak for Oslopakke 3 i 2010 for finansiering av prosjekt som er under bygging.

Det er rekna eit netto finansieringsbidrag frå bomringen for 2010 på om lag 1,8 milliardar kr, medan innmelde behov for anna finansiering for å gjennomføre Oslopakke 3-prosjekt innanfor ansvarsområda til Akershus fylke, Oslo kommune og Statens vegvesen for 2010 er på om lag 2,8 milliardar kr.

Inntektsgrunnlaget i bomringen i 2010 vert altså noko lågare enn venta. Dette, saman med bindingar knytte til veg- og kollektivprosjekt som alt er sette i gang, som rv. 150 Ulven–Sinsen, E18 Bjørvika og Kolsåsbana og Stortinget sine føringar om at minst 25 pst. av dei årlege bompengeinntektene skal øyremerkjast finansiering av drift og mindre vedlikehaldsinvesteringar innan kollektivtrafikken, har styringsgruppa for Oslopakke 3 føreslått eit låneopptak for på om lag 1 milliard kr i 2010. Det er naudsynt med Stortinget sitt samtykke til at Fjellinjen AS kan ta opp eit slikt lån i 2010. Eg er glad for at både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune på eit breitt politisk grunnlag har slutta seg til forslaget.

Framtidige renteutgifter ved eit større låneopptak i 2010 må dekkjast inn med reelle omprioriteringar frå andre tiltak i Oslopakke 3. Dette ligg òg til grunn for arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2010–2013.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [21:01:28]: Jeg har lyst til å utfordre statsråden:

Når det viser seg at inntektene går ned, og en del av kostnadene har gått opp, og Stortingets flertall, med regjeringspartiene i spissen, i forbindelse med behandlingen av Oslopakke 3 valgte å pålegge krav med tanke på kollektivbiten i Oslopakken, burde det ikke da også være et helt rimelig krav at staten bidrar på samme måte, for å dekke opp den andelen som staten burde ta ansvar for? Eller synes statsråden at det er helt greit at det er bilistene som gang på gang skal få ekstraregningen som flertallet her i Stortinget bare pålegger dem, og at pengene går til andre ting enn faktisk å bygge vei, som var det bilistene egentlig skulle betale for?

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:02:21]: Fleirtalet i Stortinget har vore samd om ei utvikling der me går i retning av ei sterkare satsing på kollektivtrafikk i dette folketette området. Det er heilt nødvendig for at me skal løyse dei utfordringane som er knytte til at det òg i åra framover vil verte folketalsvekst i Oslo-området. Det er viktig at folk kan kome seg til og frå jobb og til og frå andre aktivitetar på ein god måte. Me løyser ikkje dei utfordringane gjennom å byggje stadig breiare vegar. Det løyser me gjennom ei satsing på kollektiv. At Oslopakke 3 har fått ei slik innretning med ei sterk kollektivsatsing, er svært gledeleg. Det vil bidra til at me kan få ei framtidsretta, miljøvenleg og fornuftig utbygging av trafikkmønsteret i Oslo-regionen.

Peter N. Myhre (FrP) [21:03:31]: Oslopakke 3 er som kjent en samlet prosjektportefølje med en sluttpris på 53 milliarder kr. Den inneholder en prosjektliste, og det er ganske nøye kostnadsanslag for hvert enkelt prosjekt i pakken.

Nå er det altså slik at det er en del prosjekter som var satt i gang allerede før Oslopakke 3 ble vedtatt, som sluker stadig flere friske Oslopakke 3-midler. Spørsmålet mitt blir da: Er statsråden bekymret, slik man også er i det politiske miljøet i Oslo, for at disse stadige overskridelsene på igangværende veiprosjekter er i ferd med å fortrenge prosjekter som kanskje til slutt ikke engang kommer med i Oslopakke 3?

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:04:27]: Det er ingen tvil om at Oslopakke 3, med det store omfanget den pakka har, er ei porteføljepakke som er samansett av prosjekt som etter kvart skal kome til realisering.

Det er òg slik at det er styringsgruppa for Oslopakke 3 som til kvar tid gjer framlegg til disposisjonar som det lokalpolitiske miljøet i Oslo og Akershus vedtek, og som vert grunnlaget for dei prioriteringane som vert tekne i Oslopakke 3. Slik har det òg vore i dette tilfellet. Eg meiner det er den rette måten å ordne organiseringa av Oslopakke 3 på.

Men når det gjeld overskridingar ved at det kjem fleire prosjekt inn, er det alltid grunn til bekymring for kva konsekvensar det kan få. Men med den veksten me ser i trafikkmønsteret her, som eg òg håper det skal verte meir av på kollektivområdet, er det nok slik at inntektene vil auke i tida framover.

Bård Hoksrud (FrP) [21:05:50]: Alle er enig med statsråden i at det er viktig å satse på kollektivtrafikk i de store byene. Derfor har Fremskrittspartiet lagt fram et forslag om å bruke 100 milliarder kr i de fire største byene over en periode på flere år.

Men statsråden ville altså ikke svare på spørsmålet mitt. Derfor skal jeg gjenta spørsmålet, som er helt enkelt og greit: Er det ikke rimelig at staten bidrar til å dekke sin del av de økte kostnadene og reduserte inntektene i forbindelse med bompengeinnkrevingen? Vi vet også at staten har pålagt ganske mange tunge prosjekter – med store overskridelser. Burde ikke staten da være med og bidra med sin andel når det kommer overskridelser i den størrelsesorden?

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:06:33]: Statsråden har ikkje noko anna svar til det enn det som er gitt gjennom dei føringane til Oslopakke 3 som er lagde fram for Stortinget. Det vil også kome ei melding på nyåret om ytterlegare innretning av Oslopakke 3. Der vil dei føringane som ligg i Nasjonal transportplan knytte til pakka, og det som er lagt fram tidlegare for Stortinget, òg leggjast til grunn.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Peter N. Myhre (FrP) [21:07:29]: Siden jeg allerede er blitt avlagt en visitt i denne debatten, har jeg lyst til å si at det at Fremskrittspartiet har et annet syn på finansiering av Oslopakke 3, som avviker noe fra det som var forslagene fra Oslo bystyre og Akershus fylkesting, er en sak for seg. Men det sterkeste angrepet mot Oslopakke 3-forliket er kommet for lenge siden – rett etter at det ble vedtatt. Det kom fra den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet som ønsket å erstatte bompengeordningen med en rushtidsavgift, eller en veiprisingsordning, noe som altså ligger langt utenfor det som var kompromisset mellom partiene i Oslo og Akershus.

Så har jeg lyst til å si at jeg synes denne proposisjonen er litt underlig. Innledningsvis er det nevnt prosjekter som rv. 150 Ulven–Sinsen, det er nevnt E18 Bjørvika, og det er nevnt Kolsåsbanen. Det er også anslått at bompengeinntektene neste år skal være 1,8 milliarder kr – det er kanskje litt tidlig å begynne med anslagene på det allerede nå, men det står nå der. Så anbefales det at Fjellinjen AS skal ta opp et lån på 1,1 milliarder kr, og det er spesifisert på en merkelig måte – på en obskur måte. Det står: «Store prosjekt Oslo» 900 mill. kr, det står «Strekningsvise tiltak» 113 mill. kr, «Større kollektivtrafikktiltak» 412 mill. kr og «Strekningsvise tiltak» i Akershus 196 mill. kr, men det står ikke noe om hva disse strekningsvise tiltakene eller store prosjektene er.

Sammen med en del annet avrundes det hele med et budsjett på 2 844 mill. kr, og da er det noen av oss får litt bange anelser. Er det slik at statsråden vet noe Stortinget ikke vet? Er det slik at det nå ligger an til enda en kostnadseksplosjon for Bjørvika-prosjektet, og enda en kostnadseksplosjon for Ulven–Sinsen-prosjektet? Jeg minner om at den gangen Stortinget ble invitert til å ta stilling til de to prosjektene – i St.prp. nr. 37 for 1996–1997 – var altså Bjørvika-prosjektet anslått til 1,3 milliarder kr, mens Ulven–Sinsen-prosjektet var anslått til 310 mill. kr.

Jeg synes denne proposisjonen burde inneholdt en oppdatert informasjon, idet Stortinget inviteres til å gi en tillatelse i det omfang som det legges opp til i denne saken. Rett og slett: Kan vi få nye kostnadstall? Jeg utfordrer herved statsråden: Kan vi få en endelig prislapp for Bjørvika-prosjektet og Ulven–Sinsen-prosjektet av statsråden her og nå?

Sverre Myrli (A) [21:10:40]: La meg aller først si at det er sjelden Stortingets innstillinger er lengre enn proposisjonene som Regjeringa legger fram. Det er klart at når proposisjonen og innstillingen til sammen er på under fem sider, kan iallfall ikke Stortinget skylde på at det er vanskelig å sette seg inn i saken. Saken er ganske godt tilgjengelig.

Oslopakke 3 er viktig for å møte de trafikale utfordringene i hovedstadsregionen. Egentlig bør Stortinget gi honnør til lokalpolitikerne i Oslo og i Akershus, både for det arbeidet som ble gjort på 1980-tallet med Oslopakka – som etter hvert ble Oslopakke 1 – det som ble gjort på 1990-tallet med Oslopakke 2, og det som de siste årene har blitt gjort med Oslopakke 3. I særdeleshet bør det rettes honnør til tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre i Oslo, som var drivkraft og primus motor i denne måten å tenke på, og i denne måten å legge fram pakker som medførte bred politisk enighet i Oslo og Akershus.

Nå har vi utfordringer ved inngangen til Oslopakka. I 2010 er det utfordringer, fordi vi må finansiere igangsatte prosjekter. Derfor har en da kommet på den løsningen som nå er foreslått, nemlig at Fjellinjen får lov til å ta opp lån. Men vi må understreke at dette ikke er en løsning for alle de kommende årene i Oslopakke 3s eksistens.

La meg også gi honnør til Regjeringa for så klart å ha forstått Stortingets vedtak om at 25 pst. av bompengeinntektene skal gå til drift av kollektivtrafikken, og at den andelen ikke skal røres. For at vi skal kunne møte de trafikale utfordringene, er vi helt avhengige av at andelen til kollektivtrafikk opprettholdes.

Jeg vil til slutt nevne et par poeng til. For det første er det viktig, som også fungerende samferdselsminister – tidligere samferdselsminister, til og med – understreket, at Stortinget på nyåret vil få seg forelagt en sak om handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for 2010–2013, og Stortinget kan da ha en helhetlig gjennomgang av hele prosjektet.

Det siste poenget jeg vil nevne, er at Oslopakke 3 er en stor og omfattende samferdselspakke. I løpet av 20-årsperioden vil det skje endringer som gjør at det er viktig at en har brede politiske prosesser i Oslo og i Akershus. Derfor er det behov for enda bedre og grundigere politiske prosesser. I den sammenheng er det viktig å få opprettet den politiske referansegruppa som er skissert.

Bård Hoksrud (FrP) [21:14:15]: Det er vel sånn at når man gir skryt til politiske motstandere, skal man lytte, for da er det godt ment.

Men jeg tok egentlig ordet fordi statsråden ikke ville svare på spørsmålet mitt. Jeg har også registrert at statsråden har tegnet seg på talerlisten, så nå håper jeg at hun vil svare. Poenget er altså at Ulvensplitten–Sinsen, rv. 150 – et prosjekt som den gangen det ble forelagt Stortinget første gang, var kostnadsberegnet til 310 mill. kr – nå har en kostnad på 3,6 milliarder kr. Det er ganske mange ganger mer enn det egentlig var den gangen. Selv med prisvekst er man himmelvidt unna der man skulle ha vært. Nå sitter det altså et politisk flertall som har gått inn for denne pakken. Til neste år skal man bruke 1 milliard kr på prosjektet rv. 150 Ulvensplitten–Sinsen, som aldri var en del av verken Oslopakke 1, 2 eller 3. Her skal man bruke 1 milliard kr, og det er bilistene som skal måtte betale denne milliarden. Her burde faktisk stortingsflertallet ha mannet seg opp og sørget for at man fikk statlige midler til å finansiere noe som staten egentlig har ønsket, og som ikke har vært en del av Oslopakken. Slik er det tydeligvis ikke. Men jeg håper at statsråden vil svare på hvorfor det er så enkelt og greit bare å sende regningen til noen andre, i stedet for faktisk å ta det ansvaret man har. Når man selv pålegger ting, bør man sørge for å finansiere det også.

Så må jeg tilbake til lederen av komiteen. Han sier at dette ikke har noe å gjøre med økte kostnader, men man må i hvert fall kunne dokumentere at dette er langt fra de kostnadene man regnet med den gangen man startet på Ulven–Sinsen, til der man er i dag. Så her har det vært en stor kostnadsvekst.

Så synes jeg også dette begynner å bli ganske moro, for det som skjer, er jo faktisk det som flertallet er så opptatt av, at vi skal redusere bilbruken. Men da går bompengeinntektene ned. Og hva er løsningen da? Jo, vi bare låner opp pengene, slik at bilistene skal kunne få lov til å betale over enda lengre tid, istedenfor å ta det statlige ansvaret man har i henhold til vegtrafikkloven § 20 om det statlige ansvaret for veinettet. Dette vil i stor grad fortsatt være statlige veier – i hvert fall vil Ulven–Sinsen fortsatt være en statlig vei. I anstendighetens navn: Når kostnadssprekken er som den er, og dette ikke er en del av de lokale Oslopakkene fra starten av, burde i hvert fall staten stille opp og ta den kostnaden. Da hadde man ikke behøvd å ta opp et lån og belaste bilistene med flere hundre millioner kroner i ekstraregning utover det som var forutsatt i Oslopakke 1, 2 eller 3.

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:17:32]: Det er spennande å vere tilbake, sjølv om eg i dag er setjestatsråd i ein samferdsledebatt. Det er ikkje alt som er nytt i denne sal, sjølv om det har vore eit val. Enkelte debattar er attkjennelege og har vore tekne før, og vil heilt sikkert verte tekne mange gonger òg i framtida. Det som er attkjenneleg, er sjølvsagt Framstegspartiet si utømmelege kasse med midlar, deira manglande erfaring i å prioritere midlar og den evinnelege trua på at staten skal stille opp i absolutt alle samanhengar. Det har me òg høyrt i ei tidlegare sak i dag.

Eg tok ordet for å presisere at behovet for låneopptak delvis kjem på grunn av bindinga på igangsette prosjekt, ikkje overskridingar. Det har rett nok vore overskridingar på rv. 150 Ulven–Sinsen, men ikkje når det gjeld E18 Bjørvika. Vegen ligg framleis innanfor kostnadsramma. Det er viktig at me på ein måte held oss til realiteten. Når det gjeld Kolsåsbana, er bana ikkje endeleg kostnadsett, så det som ligg der av behov for midlar, er knytt til eit estimat. Det har òg vore stilt spørsmål frå komiteen om dette, som det er svart på frå departementet.

Så er det viktig å poengtere at bompengar og lån til tiltak og prosjekt i Oslopakke 3 i 2010 berre er ei delfinansiering av pakka. Staten, fylket og kommunen løyver òg midlar til Oslopakke 3 i 2010, og totalt er det i handlingsprogrammet føresett at det skal brukast om lag 4,3 milliardar kr til prosjekt på riksveg og lokale tiltak i Oslo og Akershus i komande år. I tillegg kjem investeringane til jernbaneprosjekt og fleire kommunale prosjekt i Oslo. Så det er ikkje slik at staten og det offentlege systemet her ikkje stiller opp, men ein er òg med og tek sin del av kostnadene totalt sett.

Arne Sortevik (FrP) [21:20:03]: Det er sikkert riktig som statsråden sier, at det i statsbudsjettet er bevilgninger til Oslo knyttet til Oslopakken. Vi får vel antakelig bedre oversikt over det når vi får dette omtalte handlingsprogrammet.

Men det som ligger i denne saken, er et låneopptak som har en kostnad knyttet til seg. Der er det jo ganske åpenbart at Regjeringen overhodet ikke reflekterer over å dekke inn noen av de kostnadene. Avhengig av hvor langvarig lånet blir, så er jo også regningen varierende. Men gitt at dette lånet blir stående i ti år, snakker vi om en ekstra regning på 300 mill. kr som Regjeringen da glatt serverer videre til bilistene.

Så var statsråden innom at det var lite nytt på enkelte områder. I Fremskrittspartiets øyne er det lite nytt at statens kasse faktisk er ganske velfylt. Den oppfatningen er vi faktisk ikke alene om å ha. Jeg skal nøye meg med å minne om at Sigbjørn Johnsen, den gangen han var fylkesmann, delte denne oppfatningen. Det var så sent som i 2008, da det var etterlyst nye spor i samferdselspolitikken. Det var etterlyst en statlig låneordning for nettopp å kunne koble statlig pengerikdom til investering i norsk infrastruktur i Norge. Istedenfor å bruke penger spekulativt ute er det mange som etter hvert deler Fremskrittspartiets oppfatning om at det er riktigere og viktigere å investere i norsk infrastruktur hjemme. Jeg registrerer at fylkesmannen Sigbjørn Johnsen nå er blitt finansminister og ikke lenger er så opptatt av de nye sporene, slik at det kjøres i gamle spor. Men man har i alle fall vist frem en tenkt tanke, og det er en tanke Fremskrittspartiet har hatt lenge, nemlig at det er mulig å koble statlig rikdom – et oljefond på 2 600 milliarder kr – til et sterkt og økende behov for en investering i norsk infrastruktur, spesielt i de største byene, som Oslo er én av. Det er faktisk slik at gode transportløsninger i de fire største norske byene er et nasjonalt prosjekt, burde være det i alle fall. Det er slik at staten i Fremskrittspartiets øyne har et ekstra ansvar for å sikre finansiering til utbygging av de gode transportløsningene i de fire største byene. Folketallsveksten alene burde være et godt, ekstra argument for det. I stedet blir det bompenger som en straff for å bo i byer.

Sverre Myrli (A) [21:23:06]: Det var representanten Hoksruds siste innlegg som fikk meg til igjen å tegne meg. Når han påstår at vegprosjektet Ulven–Sinsen ikke er en del av Oslopakke 3, trur jeg rett og slett at det ikke medfører riktighet. Riktignok ble nok forslaget i sin tid lansert før Oslopakke 3 så dagens lys, men jeg er ganske sikkert på at når vi går tilbake til den lokalpolitiske behandlingen av Oslopakke 3 i Oslo og Akershus, var Ulven–Sinsen en del av kompromisset Oslopakke 3 i sin tid.

Jeg skjønner det når Hoksrud sier at man skal lytte når man roser politiske motstandere. Martin Tranmæl skal visstnok en gang ha sagt: Aftenposten skriver pent om meg. Hva galt har jeg gjort? Så jeg skjønner på en måte Hoksruds bekymring. Men det jeg sa om tidligere samferdselsbyråd, nåværende stortingsrepresentant Peter N. Myhre, var seriøst og godt ment. Myhre gjorde en solid og god jobb for å få på plass det viktige og skjøre kompromisset som Oslopakke 3 er. Jeg er derfor noe spent på Myhres stemmegiving her i salen etterpå, for vi må være klar over at det forslaget vi har til behandling i dag, ikke er et forslag som i utgangspunktet kommer fra Samferdselsdepartementet eller fra Regjeringa. Det er et forslag som kommer fra styringsgruppa for Oslopakke 3, og i den styringsgruppa sitter Fremskrittspartiets samferdselsbyråd i Oslo, Peter N. Myhres etterfølger. Så jeg er spent på om Peter N. Myhre her etterpå følger opp etterfølgeren sin som samferdselsbyråd i Oslo og det han har bedt staten og Stortinget om å gjøre, eller om han stemmer slik partifellene hans i transportkomiteen går inn for.

Presidenten: Da har presidenten gleden av å gi ordet til tidligere samferdselsbyråd i Oslo, Peter N. Myhre.

Peter N. Myhre (FrP) [21:25:18]: Jeg skal innrømme at det er en slags déjà vu-følelse når jeg som tidligere samferdselsbyråd i Oslo er med i en Oslopakke 3-debatt i Stortinget og har å gjøre med tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete. Det er riktig hyggelig, vil jeg si.

Så til Ulven–Sinsen: Det er riktig at Ulven–Sinsen er med i Oslopakke 3 med en budsjettpost, men den er for lengst overskredet. Så alt som nå pakker på seg av ekstrakostnader til Ulven–Sinsen, er langt utenfor det som lå i kompromisset mellom partiene og mellom de to fylkene.

Jeg ender opp med å stille to spørsmål. Det blir nå tatt et initiativ til å benytte 1,1 milliarder kr av bompenger til tiltak som det ikke var meningen at bompengene i perioden 2008–2028 skulle brukes til, og da er det fremdeles et ubesvart spørsmål. Hva er det da som skal ut av Oslopakke 3 i henhold til Regjeringen? Jeg vil igjen få spørre i forhold til de 310 mill. kr som Ulven–Sinsen-prosjektet opprinnelig var beregnet til: Hvor stor er prislappen nå? Eller for å si det med noe andre ord: Hvor enorme er overskridelsene på det statlige veiprosjektet Ulven–Sinsen?

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet i sak nr. 11.

De påfølgende sakene er andregangs behandling av tidligere lovbehandlinger. Så de som sitter i salen, kan jo tenke seg at de sitter i det gamle Lagtinget.