Knut Arild Hareide (KrF) [14:04:17]: Eg har sett fram til denne debatten. Det har vore veldig mykje fokus på tog for transportkomiteen. Me har òg hatt fokus på oske knytt til fly, og det er alltid mykje fokus på vegane. Derfor synest eg det er veldig flott å få setje sjøtransport på dagsordenen, fordi eg veit at dette er eit tema som engasjerer statsråden, og som opptek henne.
Frå veg til sjø har vore ei politisk målsetjing i lengre tid. Dei fleste partia har det i sine politiske program, det er omtalt i Soria Moria I og II, i Klimakur 2020, og i Nasjonal transportplan 2010–2019. Der står det:
«Målsettingen er å bidra til at sjøtransporten kan ta økte andeler av den forventede transportveksten.»
Grunnen til at ein ønskjer å få meir transport over frå veg til sjø, er openberr. Transportsektoren står for store delar av utslepp av CO2 – 35 pst. Sjøtransporten bidreg òg isolert sett til store utslepp, men CO2-utslepp per tonnkilometer er lågare med båt enn med bil, til dels godt under utsleppa til bilen. I tillegg ligg det til rette for store reduksjonar, eksempelvis ved meir bruk av LNG og nye konstruksjonar for skrog og framdrift. Slik sett er sjøtransporten miljø- og klimavennleg både i dag og i framtida.
I rapporten frå Klimakur 2020 står det m.a.:
«Innen sjøtransport er reduksjonspotensialet beregnet til å være større i Klimakurs analyse enn i sammenlikningsmaterialet som her er et globalt gjennomsnitt.»
Sjøtransporten er òg samfunnsøkonomisk svært gunstig. Da eg gjekk på søndagsskulen, song eg: «Min båt er så liten og havet så stort.» Dagens båtar er langt større. Ein normal båt som går i rute i Oslofjorden i dag, tek om lag 500 containerar.
Når dobbeltsporet Oslo–Ski er ferdig utbygt, kan ein auke kapasiteten med 750 godsbilar per dag – altså ikkje meir enn ein–to båtar. Dette viser at potensialet for frakt av gods på sjø er svært stort om det blir lagt skikkeleg til rette for det.
Om båtane har blitt større, er havet framleis like stort og treng veldig lite vedlikehald. Mange av dei kostnadene ein har når det gjeld veg og jernbane, er «inkludert» ved sjøtrafikk.
Då er eg ved mitt tredje punkt: den reduserte belastninga sjøtransporten kan medverke til på vegnettet. Me behandlar i desse dagar statsbudsjettet for 2011, og me veit at vedlikehaldsetterslepet er stort. Redusert tungtransport på vegnettet kan medverke til betydelege reduksjonar i kostnadene til vedlikehald, til redusert støy og kanskje, ikkje minst, til reduserte ulykker.
Kostnadene ved å utløyse potensialet treng såleis ikkje vere store, og kanskje vil ein spare inn meir enn det ein investerer. Sjølv om fordelane med overføring av gods frå veg til sjø er openberre, ser det store skiftet ut til å vente på seg.
Ser ein på utviklinga av den innanlandske sjøtransporten, har han gått ned frå nesten 70 pst. i 1960 til 45 pst. i dag. I same periode har vegtransporten auka kraftig. Betre vegstandard og betre bilar har medverka til det. Frå slutten av 1980-talet har transporten på sjø og veg vore om lag jamstore, totalt sett.
Ser me meir regionalt på det, t.d. på tilhøvet mellom Oslo hamn og trafikken over Svinesund, blir biletet enda tydelegare. Ifølgje TØI har transporten i såkalla «enhetslaster» over Oslo hamn vore lik i om lag heile perioden 2000–2007. Over Svinesund har auken i same tidsrommet vore nesten like stor som det årlege volumet på Oslo hamn. Når transportmengda aukar år for år, ser me at dette skaper press på vegnettet, kanskje spesielt her på Austlandet.
Dette merkar ein i Østfold. Det er knapt to år sidan Østfold fekk ny firefelts motorveg på E6. Statens vegvesen i Østfold hadde venta ein nedgang i trafikken i år, men dei opplever i staden ein auke på 6 pst. I eit oppslag i NRK Østfold den 7. september i år kom det fram at dersom den same veksten held fram i Østfold, vil E6 vere for liten om 14 år. Om så skjer, kva då? Fylkesordføraren er klar i sin tale – og med rette – me kan ikkje byggje ut E6 enda meir. Men han seier også: «Det er bare jernbanen som kan avlaste godstransporten på veiene i noe særlig grad.»
Ja, kva da med båt? spør eg. Kva med å sjå meir heilskaplege samanhengar mellom båt, bil og bane? Heldigvis peika Vegvesenet i Østfold på både sjø og jernbane i same oppslaget på NRK Østfold, og eg er overtydd om at mykje av denne trafikken i stor grad kunne gått med båt.
I Østfold handlar dette mykje om transittrafikk frå kontinentet, som i stadig større grad går på veg. Etter fleire reiser rundt i landet med transportkomiteen veit me at presset på vegen aukar fleire stader rundt om i landet. Eg trur det er eit stort potensial for bruk av båt også langs kysten, både med fornying av flåten og ved å leggje betre til rette med infrastruktur til hamna.
Eg trur det hovudsakleg er tre grep som må takast for å auke bruken av båt:
Kristeleg Folkeparti har som kjent liggjande eit representantforslag om å utgreie etablering av ein transportetat for alle transportformene. Her er òg sjøtransporten trekt fram. Det har skjedd endringar og forbetringar med omsyn til å sjå på transportformene i samanheng. Mellom anna har me ein transportkomité i Stortinget, og me har ein nasjonal transportplan, men det er behov for enda meir samhandling på planleggingssida. Ein skal ikkje gå mange år tilbake før ein tenkte veg for seg, jernbane for seg og hamn og sjø for seg. Eg er redd for at samfunnet har gjort fleire feilinvesteringar fordi ein ikkje har sett samla på dette og utnytta det beste i alle transportformene. Kva ville f.eks. ha skjedd i Rogaland om ein hadde hatt ei meir samordna planlegging i si tid? Ville den nye godsterminalen blitt lagd til Ganddal, vel 15 km frå hamna i Risavika?
Det andre er at avgiftene må gjennomgåast, med tanke på både nivå og struktur. Ein avgiftsreduksjon vil i fleire tilfelle bidra til at reknestykket for transportøren går i favør av sjøtransport. Hamnene er sentrale i å få gods over frå veg til sjø. Kvifor er det slik at mesteparten av avgiftene på sjøtransporten går til staten, og ein relativt liten del går til hamnene slik at dei kan utvikle seg? I Tromsø er det t.d. slik at av dei avgiftene ein båt må betale, går 65–70 pst. av avgiftene til Kystverket, mens resten går til Tromsø hamn. Spørsmålet er også om me må omfordele avgiftsbyrden mellom transportformene framover. I Klimakur 2020 står det: «Avgiftssystemene kan bidra til en fornuftig fordeling av godstransporten mellom veg, sjø og bane.» Dette er viktig.
Til sist må vi spørje oss om me fordeler midlane i NTP på ein god nok måte med tanke på investeringar. I NTP 2010–2019 er 6 pst. av totalutgiftene avsett til sjøtransport. Kva vil eksempelvis skje om me aukar prosenten til 7? Eg er klar over at det totalt sett er ein god auke her også, men me må sjå denne fordelinga også i samanheng med ei heilskapleg planlegging. Mykje av midlane går til investeringar i leier, og det er bra. Men me må framover også ha eit mykje større fokus på investeringar i veg og bane til hamnene, elles blir hamnene ein propp og ikkje eit nav i transportkjeda.
Når dei politiske partia er så samstemde i sine program om at sjøtransporten må prioriterast, når fordelane med å satse på sjøtransporten er så mange og tydelege, må det òg kunne gå an å finne og prioritere dei grepa som kan lyfte sjøtransporten. Eg opplever at fleire og fleire ser nytten og viktigheita av å satse sterkare på sjøtransporten. Eg er derfor svært spent på kva planar og strategiar fiskeri- og kystministeren vil orientere oss om i dag, ikkje minst fordi me veit at regjeringa no jobbar med Klimakur-meldinga – og i den meldinga ser eg at sjøtransporten bør og må få ein viktig plass.
Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [14:14:40]: Først av alt vil jeg få takke interpellanten for å ta opp en viktig sak, og som representanten påpekte, er også jeg veldig opptatt av de store utfordringene vi står overfor i dag med hensyn til transport og miljø. Ikke minst er det en utfordring å få overført transport fra vei til de mer miljøvennlige alternativene sjø og jernbane.
Så ser vi at både person- og godstransporten er økende. Når det gjelder godstransporten, forteller prognosene at vi vil få en årlig vekst på 1,5 pst. fram mot 2040. Det vil si at godstransporten vil være omtrent 50 pst. høyere i 2040 enn det den er i dag. Analysene viser samtidig at veksten vil være høyere på vei enn på sjø. Som interpellanten beskrev godt: Dette er utfordrende med tanke på mange områder – trafikksikkerheten, veikapasiteten og ikke minst klimapolitikken. Gjennom Soria Moria II legger derfor regjeringen vekt på at mer transport skal overføres fra lastebiler til skip.
Regjeringens politikk og strategi for å styrke sjøtransporten er presentert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Sammenliknet med den forrige transportplanen legger regjeringen opp til å øke den årlige rammen til sjøtransportområdet med 77 pst. Den økte rammen er tenkt brukt både til å styrke investeringene og vedlikeholdet av sjøveien og til å redusere gebyr- og avgiftsnivået.
Men denne regjeringen viser ikke bare til gode intensjoner gjennom planarbeidet. Vi følger også opp gjennom praktisk politikk. Vi har fulgt opp satsingen på sjøtransport i Nasjonal transportplan gjennom budsjettet for 2010 og videre i det budsjettforslaget vi nylig har lagt fram for 2011. I budsjettet for 2011 foreslår regjeringen å øke den statlige bevilgningen til sjøtransportrettede tiltak under Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde med rundt 118 mill. kr. Det betyr at vi er på god vei til å oppfylle rammen i Nasjonal transportplan.
Så har det i mange sammenhenger vært pekt på at sjøtransporten ikke er konkurransedyktig fordi det er større grad av brukerfinansiering her enn for andre transportformer. Det er et signal regjeringen tar på alvor. I Soria Moria II og Nasjonal transportplan går regjeringen derfor inn for å redusere gebyr- og avgiftsnivået for sjøtransporten. I Nasjonal transportplan er det således lagt opp til lettelser i sjøtransportens brukerbetaling på 115 mill. kr. Det skal realiseres ved å avvikle kystavgiften og årsavgiften for havnesikkerhet. Til sammen vil nivået på disse avgiftene reduseres med 70 mill. kr. En ytterligere reduksjon må følges opp i de kommende budsjetter.
I Nasjonal transportplan er det også varslet en gjennomgang av lostjenesten, som har effektivisering og kvalitetssikring som mål. Jeg tar sikte på at nye forskrifter om losplikt og losavgifter kan tre i kraft fra årsskiftet. Det er helt avgjørende for å ivareta sjøsikkerheten langs vår sårbare kyst, så de forslag til endringer som kommer, er basert på eksterne analyser av sikkerhetsnivået. Disse analysene forteller at den lospliktige trafikken kan reduseres med mellom 10–15 pst. samtidig som vi opprettholder dagens sikkerhetsnivå. Videre foreslås det at det blir enklere og mer økonomisk lønnsomt å kvalifisere seg til farledsbevisordningen. Denne ordningen innebærer at lospliktige fartøy kan forestå seilas uten los når fartøyets navigatør har nødvendig kompetanse.
Lostjenesten er 100 pst. finansiert av brukerne. Den samlede kostnadsreduksjonen som følge av disse endringsforslagene er anslått til ca. 28 mill. kr. Når skipsfarten har fått tilpasset seg den nye farledsbevisordningen, kan den årlige kostnadsreduksjonen bli større.
Men skal vi nå målsettingen om at mer gods skal fraktes sjøveien, må vi også sørge for godt samspill mellom transportformene. Godset har som regel ikke sin endestasjon i havnen. Det skal videre på vei eller jernbane. I Nasjonal transportplan har regjeringen derfor et uttrykt mål om å legge til rette for kombinerte transportformer gjennom å bedre samspillet mellom skip, bil og bane, der det er mulig. Etter min mening er nok dette samspillet kanskje enda mer interessant enn konkurransen mellom transportformene.
I Nasjonal transportplan er derfor 31 havner definert som stamnetthavner. Disse havnene er viktige knutepunkt mellom sjø- og landtransport, og de vil bli prioritert når det er behov for å bedre infrastrukturen for å koble sammen de forskjellige transportformene. Ved å legge konkrete utbedringer inn i investeringsprogrammet for transportplanen viser regjeringen at det faktisk ligger handling bak målet om å se transportformene i sammenheng. Gode eksempler, som jeg kan nevne her, er adkomsten til sydhavnen i Oslo og veiprosjekter med betydning for havnene i Kristiansand og Tromsø.
Samfunnsutviklingen har gitt behov for en moderne og dynamisk havne- og farvannslovgivning, og fra 1. januar i år har vi fått en ny havne- og farvannslov. Den nye loven er et viktig redskap for å støtte sjøsikkerheten og bedre framkommeligheten på sjøen, og ikke minst er loven viktig for å gi havnene mulighet til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkt.
Men så er det sånn at regjeringen kan ikke alene styrke sjøtransporten og overføre gods fra vei til sjø. Her er det absolutt flere som må bidra. For det første må havnene på sin side tilby kostnadseffektive omlastninger mellom sjø- og veitransport, og ettersom de fleste havnene er kommunale, innebærer det at også lokalpolitikerne har en viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for havner.
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet er allerede i gang med neste transportplan, som skal gjelde for perioden 2014–2023. Regjeringen vil fortsette å legge vekt på konkrete tiltak som vil gi effektive havner og sjøtransport. Men så er det også sånn at for at neste transportplan skal bli god, har departementene bedt transportetatene utrede hvordan vi kan skape effektive knutepunkter for godstransport. Vi har også bedt om at etatene vurderer hvor sjøtransporten har sine fortrinn og ikke minst muligheter for å styrke konkurranseevnen.
Regjeringen er opptatt av samarbeidet for å øke transporten av gods på kjøl. Med det som bakgrunn kommer jeg til å invitere utvalgte representanter både fra havnene, fra rederiene og ikke minst fra varesiden, som faktisk skal gjennomføre det vi jobber så sterkt for å få til, for å diskutere nærmere problemstillinger knyttet til sjøtransporten, og hvilke strategier som skal til for å lykkes med målsettingen om å få mer gods over på kjøl.
Avslutningsvis vil jeg understreke at jeg deler interpellantens engasjement for å styrke sjøtransportens stilling i markedet. Regjeringen har vist tydelig engasjement og innsats for å styrke sjøtransporten gjennom Nasjonal transportplan 2010–2019, regjeringens budsjettforslag, utformingen av nytt regelverk og ikke minst gjennom å redusere nivået på gebyrer og avgifter rettet mot maritim transport.
Denne regjeringen vil imidlertid ikke hvile på de resultatene vi har oppnådd så langt. Vi vil også i framtiden jobbe aktivt for å styrke sjøtransportens stilling som en miljøvennlig og framtidsrettet transportform.
Knut Arild Hareide (KrF) [14:23:52]: Eg vil starte med å takke statsråden for ei fyldig og god utgreiing som viser det omfattande arbeidet som blir gjort på dette området. Det er eg veldig glad for. Eg er òg glad for signala om at regjeringa tek på alvor den utfordringa som bl.a. ligg i avgiftsregimet. På grunn av det avgiftsregimet som me har, blir andre og mindre miljøvenlege transportformer i realiteten framprioritert.
Eg synest det er viktig å få fram at det å prioritere sjøtransporten ikkje er ei nedprioritering av andre transportformer. For lykkast me med å få meir gods over til sjø, blir det betre for bilistane og dei som bruker vegane. Så dette er ein vinn-vinn-situasjon i forhold til dei andre transportformene.
Når regjeringa no jobbar med Klimakur, er det ei stor moglegheit til nettopp å framheve sjøtransporten og jernbanen som nokre av dei mest miljøvenlege transportformene. Berre for å ta eit lite, konkret eksempel: Når ein båt går mellom Noreg og utlandet, slepp båten NOx-avgift, men så snart han går innom to hamner, blir det full NOx-avgift. Det stimulerer jo ikkje nettopp til ei god utnytting av fartøya og sjøtransporten. Eg synest det er eit eksempel som regjeringa kan ta med seg når dei no jobbar med Klimakur, som eg meiner på ein måte kan vere ein hjørnestein i det å ta nye steg på dette området.
Så deler eg òg statsrådens oppfatning om at det budsjettet som er lagt fram, er godt. Det har eg sagt og vore tydeleg på det når det gjeld transport. Det som eg synest har vore positivt med budsjettet, er at regjeringa har vist at dei vil oppfylle NTP i denne perioden.
Men samtidig ser me òg at utviklinga likevel er negativ innanfor ein del av sektoren. Vi bør ha større ambisjonar. Det er òg ei utfordring for sjøtransporten. For når me ser på utviklinga, og hører dei tala som statsråden no presenterer om venta auke på gods, kan me ikkje vere fornøgde med den utviklinga me har sett dei siste 30–40 åra. Dette handlar ikkje om å fordele politisk skyld eller ikkje, dette handlar om å snu ei utvikling som me i alle dei politiske partia har sagt at me ønskjer, men som me ikkje heilt har makta.
Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [14:27:09]: Først av alt vil jeg takke for rosen. Den tar jeg til meg. Jeg legger heller ikke skjul på at jeg er veldig glad for det budsjettet jeg har på dette området. Jeg er jo av dem som har arbeidet hardest og mest intenst for å få ned oljepengebruken. Når man skal prioritere, er dette definitivt et område som jeg er veldig glad for at regjeringen prioriterer, for det er viktig. Det er viktig for klimaet. Det er viktig for trafikksikkerheten, og jeg tør påstå at det er viktig for næringslivets totale omdømme i forhold til å ta klimaet på alvor.
Jeg er helt enig i at det å prioritere dette området definitivt ikke betyr en nedprioritering av de andre transportformene. Tvert imot betyr det at en for det første får ryddet plass til persontransporten, som selvsagt i stor grad må foregå enten på bane eller på vei, og det betyr at det, i hvert fall i overskuelig framtid, for noen transportformer ikke er mulig å se for seg at en kan ha gods på båt, all den tid en del transport haster mer enn annen. Jeg kommer selv fra en næring der timene betyr veldig mye for å få godset raskt fram, altså fersk fisk og andre ferskvarer. Men det betyr at det er desto viktigere å få annen transport over på kjøl. Jeg er veldig glad for at det er tverrpolitisk enighet om at det er viktig. Så dette kan både regjering og storting jobbe med og legge til rette for, men man er helt avhengig av næringslivet. Det kan jeg også litt om. Jeg tror faktisk at det å invitere vareeierne til å diskutere dette kanskje gjør noe med – kall det gjerne – holdningene, for jeg tror det ligger litt gammeldags tenkning bak en del av de veivalgene som vareeierne gjør. Der kan jeg faktisk bruke havbruksnæringen som et godt eksempel, som inntil for ganske få år siden stort sett transporterte alt på vei, til og med det fiskefôret som skulle brukes på havet. Det kom til havnene og ble kjørt ut på havet. Det ble altså kjørt på veien. Det er for alle praktiske formål i dag flyttet over på kjøl alt sammen. Jeg tror det viser at det handler om den tenkingen som vareeierne gjør. Det er grunnen til at jeg ønsker å invitere vareeierne til et strategiarbeid, slik at man kan få enda mer klarhet i hva vi må gjøre for at valgene skal bli annerledes enn dem man i altfor stor grad tar i dag.
Anne Marit Bjørnflaten (A) [14:30:32]: Godstransport til sjøs og på bane har lavere utslipp enn veitransport. Samtidig medfører økt veitrafikk økt ulykkesfrekvens. Derfor er representanten Hareides initiativ i dag viktig, også fordi det er bra å utvikle nye ideer til hvordan vi skal få mer gods til å komme og gå sjøveien.
I dag fraktes like mye gods på kjøl som på vei. Men som også statsråden var inne på, ser utviklingen ut til å gå i feil retning. Godstransport på vei viser en økende tendens. Derfor er det viktig med et aktivt arbeid for å få mer gods over på kjøl og bane.
Vi har gjort mye på dette området de siste årene, og statsråden var innom det i sitt innlegg. Høye ambisjoner også for sjøtransporten i Nasjonal transportplan fra i fjor og oppfølging av ambisjonene i budsjettene for 2010 og 2011 er viktig. Tiltak i leia og i en rekke havnebasseng er viktig for både sikkerheten og effektiviteten til sjøtransporten. Utbedring av leia en rekke plasser som Karmsundet ved Haugesund, Lepsøyrevet ved Ålesund, Måløysundet og ikke minst innseilingen til Borg havn i Østfold er i gang takket være mer romslige budsjett.
Tiltak på land er også viktig for å gjøre det attraktivt å laste om til båt. Her ligger vi heller ikke på latsiden. I 2011 legger vi opp til å starte bygging av ny adkomstvei til Norges største havn i Oslo. Og i revidert nasjonalbudsjett signaliserte regjeringen at det blir penger til å bygge om Bodø stasjon nettopp for å legge til rette for omlasting mellom de to mest miljøvennlige transportformene – bane og sjø. Og Bodø har en havn der nettopp omlasting mellom bane og sjø er høyst aktuelt.
Jeg er enig med interpellanten i at vi må bli enda flinkere til å planlegge helhetlig mellom vei, bane, fly og havn, som f.eks. planene komiteen ble presentert for da vi besøkte Trøndelag, der man planlegger å lokalisere en ny havn i Stjørdal.
Dersom vi skal lykkes med å få mer gods på kjøl, må vi innse at pengene stort sett bestemmer valgene som tas. Derfor har det rød-grønne flertallet sørget for at det nå er høyst konkurransedyktige priser på godstransport med tog. Når vi skal gjøre sjøtransporten mer konkurransedyktig enn bil, har vi i denne sal i hovedsak to muligheter: Vi kan øke avgiftene på lastebiltransport, og vi kan redusere avgiftene på sjøtransport. Så langt har vi konkludert med det siste og derfor gjennomført reduksjoner i brukerbetalingen for bruk av havner, som statsråden var inne på.
Jeg mener vi også må være villige til å diskutere avgiftene på lastebil, et tema også Høyre tar opp i et Dokument 8-forslag som nå er til behandling i Stortinget.
Stor økning i lastebiltransporten er en viktig årsak til at slitasjen på veiene våre er mye større enn Vegvesenet hadde i prognosene sine. Mange land på kontinentet har avgiftssystemer som er utviklet i skjæringspunktet mellom teknologi og politikk, og som i større grad fanger opp faktisk kjørelengde på landets veinett. På den måten kan også transportørene avgiftslegges rettferdig, uavhengig av opphavsland, slik Høyres representanter, Halleraker og Sanner m.fl., er opptatt av i det omtalte forslaget.
Jeg er glad for engasjementet og initiativet som er tatt fra representanten Hareide. Jeg er også veldig glad for de signalene som statsråden kommer med om at hun skal innlede en mye tettere dialog og diskusjon med aktørene på dette området – ikke minst involvere vareeierne på en helt annen måte for å få dem til å tenke nytt når det gjelder det å benytte godstransport på kjøl. Så signalene er gode, og med det engasjementet som er i denne sal, synes jeg det er gode tegn på at vi skal få mer av transporten over på kjøl.
Line Henriette Hjemdal hadde her overtatt presidentplassen.
Ingebjørg Godskesen (FrP) [14:34:57]: Jeg er veldig glad for at Kristelig Folkepartis Knut Arild Hareide tar opp dette viktige spørsmålet om hvordan man kan legge til rette for at en større andel av godstransporten skal kunne overføres fra vei til sjø. Dette har Fremskrittspartiet vært opptatt av lenge, og nettopp derfor fremmet vi i begynnelsen av 2009 et representantforslag for å få framlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Bakgrunnen for forslaget var at strategi og tiltak for sjøtransport nærmest fullstendig er utelatt i gjeldende Nasjonal transportplan, og det virker nærmest som om sjøtransporten er nedprioritert i arbeidet med planen.
Jeg er som sagt veldig glad for at representanten Hareide tok opp spørsmålet nå, men jeg er også litt overrasket. Kristelig Folkeparti var tross alt et av partiene som stemte imot Fremskrittspartiets representantforslag om nettopp dette. Forslaget lød som følger:
«Stortinget ber Regjeringen snarest legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.»
Jeg skjønner ærlig talt ikke hvordan Kristelig Folkeparti kunne stemme imot det.
Hva skal til for å få flyttet transport på vei over til transport på sjø? Vi vet at 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk over Svinesund, og tallene siden den gang har neppe hatt nedgang – heller tvert imot. Svært mye av norsk import og eksport skjer i dag over Svinesund, men når vi en dag har fått på plass god sammenhengende motorveiforbindelse hele veien fra Oslo til Kristiansand, er vi på Sørlandet klare til å bidra med en større del av utenlandshandelen. På Sørlandet har vi et sterkt maritimt miljø med rederier, offshorevirksomhet og olje- og gassindustri. Hos oss sitter det i blodet, for byer som Arendal og Kristiansand har helt fra starten av vært bygd på maritim næring som internasjonal handel og havgående transport. Dette er en tradisjon som er levende den dag i dag, og Arendal havn, Eydehavn, er vel Norges største rigghavn, og Kristiansand havn er en av de aller største havnene i landet.
Norge har til tross for sin tusenårige maritime tradisjon dessverre ikke holdt tritt med utviklingen, og infrastrukturen knyttet til norsk sjøtransport stammer i mange tilfeller fra sjøfartens tidligere epoker. Landets nasjonalforsamling bør derfor med jevne mellomrom få infrastruktur knyttet til sjøbasert transport opp til vurdering, slik at Norge offensivt kan ta del i den globale utviklingen. På denne måten kan vi gjøre vår egen kysttransport mer konkurransedyktig, samtidig som våre mest sentrale havner blir mer økonomisk attraktive for det norske næringslivet. Staten bør i større grad betale for infrastruktur i Norge, og dette gjelder både landtransport, lufttransport og sjøtransport.
Fremskrittspartiet ønsker å ta sjøtransporten ut av Nasjonal transportplan, slik at vi kan få en bred og viktig diskusjon rundt spørsmålet Hareide her tar opp. Og statsråden burde kanskje også ha takket Fremskrittspartiet i fjor, da vi tok opp denne saken.
Elisabeth Røbekk Nørve (H) [14:38:26]: Først takk til interpellanten for muligheten til å ta denne viktige miljødebatten om mer godstransport på sjø, fremfor ytterligere økt transport på landets svært overbelastede, smale og dårlige veier.
«Sjøfart bør gis gode vilkår for å få mer gods fra vei over på skip.» Det står det å lese i Høyres transportplan «Raskere frem – sikkert hjem». Høyre har med dette et klart og konkret ønske om å tilrettelegge for mer gods fra vei til skip og mer attraktive havner også for persontrafikk.
Hurtigruten transporterer både gods og mennesker. Det er derfor kritikkverdig at departementet i kystruteanbudet ikke har stilt krav til kjøle- og frysekapasitet om bord i skipene i anbudskonkurransen. Kravet til godsmengde er heller ikke tilstrekkelig etter dagens behov og peker ikke fram mot det å få mer gods fra vei til sjø.
Norge er et langstrakt land, der størstedelen er omkranset av sjø og hav. Det betyr at vi er avhengig av gode transportårer både på sjø og land. Det må derfor planlegges og tilrettelegges for at det skal bli langt enklere å skifte transportform til og fra ferger og skip enn det er i dag, for både mennesker og gods.
Vi har noen utfordringer fram mot målet. Men en kunne f.eks. starte med å se på om det høye avgiftsnivået i norske havner og farvann gjør det vanskeligere å konkurrere mot spesielt veitransport. Jeg registrerer at statsråden i sitt innlegg viste til at her er det ting på gang. For Høyre er det viktig at avgiftene er på et nivå som ikke er avskrekkende for næringslivet, der sjøtransport kunne vært et reelt alternativ til bil, tog eller fly. I Høyres transportplan står det klart at vi ønsker å redusere norske havne- og farvannsavgifter dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra vei til sjø. En transportetat, slik interpellanten foreslår, ser også Høyre som et viktig grep for å få en mer samlet planlegging.
Samferdsel og god logistikk er viktig for næringsutvikling i landet generelt. Men det er spesielt viktig i kystdistriktene og inn mot de viktige havnene langs kysten. Som eksempel kan det nevnes at Møre og Romsdal, som er et av landets største eksportfylker, har kun én reell transportåre ut av og inn til regionen, Eksportveien E136 Ålesund–Dombås. Vi har heller ikke jernbane som alternativ når veien stenges i Romsdalen av ras. Derfor vil en styrking av sjøtransporten av både varer og mennesker langs kysten ha stor betydning for regionen, som har et fantastisk eksportrettet næringsliv. Vi snakker ofte og mye om hvor viktig det er med gode rammevilkår og trygge arbeidsplasser, men vi er svært sårbare i forhold til transportårer og logistikk.
Vulkanutblåsingen på Island lammet flytrafikken langs hele vestlandskysten omtrent samtidig som E136 gjennom Romsdalen ble stengt av snøras. Dette skapte store problemer for næringslivet, som er helt avhengig av Eksportveien for å få transportert sine produkter ut til markedene. Hadde utblåsingen kommet samtidig med det store snøraset i Romsdalen, ville det ha rammet næringslivet og regionen ekstra hardt. Dette understreker hvor sårbare vi er uten alternative transportårer. Det som skjedde, bidro sterkt til å styrke min tro på at økt transport på sjø vil være et godt alternativ til vei og fly, så lenge vi heller ikke har jernbane.
E39 fergefri kyststamvei på Vestlandet må derfor snarest på plass i tilknytning til moderne havner som kan bidra til økt gods- og persontransport på sjø. Samtidig må Stad skipstunnel realiseres. I dag går det hurtigbåt fra Stavanger til Haugesund og Bergen, videre til Sogn og Nordfjord. Fra Nordfjord og opp til Kristiansund mangler denne transportmuligheten grunnet det farlige havområdet rundt Stadhavet, mens en fra Kristiansund kan ta hurtigbåt videre til Trondheim.
Det er uforståelig at regjeringen somler med å få på plass Stad skipstunnel, som er nøkkelen til at vi kan få et sammenhengende trygt transporttilbud langs hele kysten. Dette vil bidra til kortere, tryggere og mer miljømessig skipstrafikk i et svært utsatt område.
Det er nesten utopi å tenke mer varetransport fra vei til sjø før Stad skipstunnel er på plass, ettersom skipsfarten ofte må ligge lenge på vent for å kunne passere det farlige Stadhavet. At Stad skipstunnel nok en gang av regjeringen Stoltenberg er utsatt, er derfor en skandale for hele kysten og hemmer effektiviteten i norsk sjøtransport generelt. Det hadde vært fint om statsråden kunne si noe om når Stad skipstunnel kan realiseres.
Hallgeir H. Langeland (SV) [14:43:52]: Når det gjeld det siste innlegget knytt opp mot Stad skipstunnel, er eg veldig glad for at ein bruker tid på å tenkja på den dyre løysinga, og om det er nødvendig å velja ei slik løysing – det er iallfall SV sitt utgangspunkt.
Interpellanten tek opp eit tema som mange er opptekne av, og som det høyrest ut som om alle er einige om. Slik er nok verkelegheita ikkje. Men eg synest at dei tre grepa som Hareide er inne på, er heilt riktige å fokusera på.
Lat meg begynna med dette knytt opp mot hamner, i forhold til Risavika hamn, som blei nemnd, der ein altså går saman med private og kommunar og byggjer ut ei hamn utmed havet, for å seia det sånn, til 1½ mrd. kr, og så har ein ikkje teke omsyn til infrastrukturen ut dit.
Interpellanten nemnde at kanskje ein òg burde revurdert godsterminalplasseringa. Det blei forsøkt av eit parti på 1990-talet då eg sat i bystyret i Stavanger, men då var partia på Nord-Jæren redde for at dersom dei gjekk vekk frå den planen dei hadde, ville dei ikkje få nokon ny plan. Derfor blei det Ganddal – og no ligg det på Ganddal. Problemet no er at då kjem presset på firefelts vegar ut til Risavika. Men då er SV sitt svar på det at då må ein løysa det med å byggja jernbanen ut dit, og så ha omlasting inne på Ganddal. Så det lèt seg framleis gjera på ein miljøvennleg måte.
Det er noko av poenget mitt her, når no representanten frå Høgre og representanten frå Framstegspartiet og andre seier at me må byggja meir vegar, og då får me liksom meir sjøtransport. Men det må jo vera veldig forenkla. Dersom ein, sånn som Framstegspartiet går inn for, tek vekk alle bompengane, blir det jo endå billigare å køyra på vegane, og då blir det jo endå meir transport på vegane. Dersom ein meiner noko med at ein skal ha meir transport over på sjøen, må ein jo gjera det billigare å reisa på sjøen. Det er jo det regjeringa no gjer – det er jo det statsråden no gjer greie for, at ein går laus på avgiftsregimet på sjøen, nettopp for å flytta transporten dit. Men dersom me gjer det motsette, slik som Framstegspartiet vil – gjera det billigare å køyra på vegen – flyttar ein jo meir transport over på vegen. Då får ein fleire trafikkulykker, og då får ein meir forureining. Så enkelt er det med den tenkinga som Framstegspartiet står for. Det er merkeleg at ein ikkje sjølv innser dette når ein argumenterer for at ein skal ha meir transport over på sjøen, og har fremma forslag om dette, og det stemde regjeringa ned, og Kristeleg Folkeparti stemde det ned. Det heng jo ikkje saman, når ein då skal prøva å ta vekk bompengar og ting som gjer det billigare å køyra på vegen.
Derfor er det viktig at ein faktisk prioriterer. Då meiner SV – dette er ikkje regjeringa sitt syn – at å byggja ut E39 og å byggja alle desse tunnelane på Vestlandet vil jo auka det same problemet som ein seier at ein er imot. Det vil jo faktisk føra til at det blir lettare for godstransporten å køyra på vegane, og det vil ta vekk ferjer og moglege pausar for lastebilsjåførar, sånn at dei blir trøttare og farlegare å ha på vegane. Eg saknar ei prioritering frå høgrepartia i denne debatten. Dei seier liksom berre ja til alt – ja til meir vegar, ja til meir undersjøiske tunnelar, og så skal ein få til meir sjøtransport. Eg meiner ærleg talt at høgrepartia òg må evna å prioritera og ikkje berre seia ja til absolutt alt, når dei veit at det betyr at det dei seier med omsyn til sjøtransport, ikkje vil stemma.
Så er jo folk kjende med at me i SV meiner at dei som verkeleg er diskriminerte i debatten om prioritering, først og fremst er jernbanen. Det er sånn at hamnene har inntekter frå avgiftene, flyplassane har inntekter frå spritsal og andre avgifter, motorvegane og vegane har bompengar. Jernbanen har ingen ekstrainntekter, dei har berre statsbudsjettet. Det synest SV er ei svakheit i forhold til det å flytta transport frå veg til bane. Men, som sagt: Me må òg satsa meir på det som statsråden var inne på, å ta avgiftsgrep når det gjeld hamne- og farleipolitikken. Det er me altså i gang med.
Så til interpellanten – i forhold til ein transportetat: No skal dei raud-grøne bort og kikka på den svenske modellen og diskutera det. SV har sagt at me ønskjer hamner og farleier inn under Samferdselsdepartementet, men det er ting me skal diskutera framover, sjølvsagt med statsråden òg. Avgiftene held me på å redusera, og NTP-planen held me. Så dette er ikkje så gale, president.
Presidenten: Takk, representant!
Rigmor Andersen Eide (KrF) [14:49:16]: Dette er en viktig interpellasjon, og jeg tror at alle i denne salen er enige om at altfor mye gods fraktes på trailere, spesielt på smale veier.
Kristelig Folkeparti vil være med på å legge bedre til rette for godstransport på sjøen ved å bedre rammebetingelsene for fraktefartøyer. Som representanten Hareide nevnte, kan en middels stor containerbåt frakte like mye som 500 lastebiler på veien. Det viser noe av potensialet i sjøtransporten både i forhold til klimaløsninger og i forhold til trygg og sikker varetransport. Likere konkurransevilkår mellom sjøtransport og veitransport er veldig viktig om vi skal få overført mer gods fra vei til sjø. Reduserte gebyrer og avgifter for sjøtransporten er således et skritt i riktig retning, og jeg er glad for de signalene som statsråden ga i sitt innlegg.
En rapport fra Møreforskning viser at av hver transportkrone har bil og bane 70 pst. til egen drift, mens båten kun har 35 pst. Det sier seg selv at dette er en stor ulempe for sjøtransporten. Sjøveien langs kysten har til alle tider vært vår riksvei nr. 1. Her er det ikke køer, det er lav ulykkesrisiko, og miljøutfordringene er overkommelige. Men for at den effektivt skal tjene sitt formål, må det investeres i havner og annen infrastruktur.
Helt konkret må havnestrukturen bli bedre for at en større del av innenriks godstransport skal føres over på skip. Havner utgjør en infrastruktur som alle transportører og reisende har glede av, men det er skipsfarten som tar størsteparten av regningen i form av havneavgifter. Dette medfører at skipstransport i mange sammenhenger ikke er konkurransedyktig med lastebiltransport, til tross for sine miljøfordeler. Derfor må avgiftene bli fordelt med rettferdighet.
For at skipsfarten skal kunne ta en større del av innenlands godstransport, må det legges opp til bedre og mer helhetlige transportkjeder fra dør til dør. Endringer i havnestrukturen krever god planlegging, og det kreves langsiktige investeringer.
For å nå målet om mer transport på skip bør det derfor i samarbeid med næringen startes pilotprosjekt med havner som er rimelige å anløpe, og som ligger sentralt i forhold til viktige befolkningskonsentrasjoner.
Det er et mål for Kristelig Folkeparti å få et avgiftsregime som stimulerer til mer miljøvennlig transport av gods. Konkurransevilkårene mellom de forskjellige transportformene kan bidra til at vi kan flytte mer av godsstrømmen fra land til sjø.
Til slutt: Det er også et mål med trygg transport. Derfor er det viktig å få på plass Stad skipstunnel. Representanten Langeland må se litt på ulykkesstatistikken i dette området. Han må se på hvor mange ganger trafikken blir stoppet gå grunn av uvær, og hvordan tunnelen vil bidra til å skape trygghet både for fiskere og dem som er hjemme. Det blir en annen debatt.
Abid Q. Raja (V) [14:53:30]: Jeg takker interpellanten for en nødvendig debatt som han tar opp.
Godstransport langs sjøveien er også et klimavennlig alternativ til veitransport. Det er derfor et mål å få mer transport av gods til å gå sjøveien istedenfor på veien. Skipsfarten har en fordel sammenliknet med øvrige transportformer ved at skip har mulighet til å transportere store godsmengder med høy energieffektivitet og lave utslipp. I tillegg gir infrastrukturen til sjøtransport begrensede naturinngrep. Godstransport med elektrisk drevne tog, som vi har mest av her til lands, har ingen utslipp. Imidlertid utgjør dette kun 7 pst. av innenlands godstransportarbeid. Det miljøpolitisk mest interessante blir derfor forholdet mellom vei og sjø. Av veitransporten er det særlig de tyngste bilene som konkurrerer med skip. Nettopp de tyngste bilene er også mest til ulempe for miljøet og skaper størst utrygghet for andre trafikanter.
Først det mest iøynefallende: På store deler av veinettet skaper tunge biler kapasitetsproblemer. Dette gjelder nok mest i og omkring byer og tettsteder, men også andre steder, ved at de f.eks. vanskeliggjør forbikjøring og dermed hemmer kapasitet og hastighetsstandard. Selv om det utvilsomt er behov for videre opprustning av veinettet vårt, også av hensyn til næringslivets behov, vil demping av veksten i tungtrafikken på veiene utvilsomt være god samfunnsøkonomi.
Dernest vil jeg peke på støyproblemene. Lastebiltransport på veiene virker mer forstyrrende enn skipstransport. Veiene går i betydelig grad der folk bor, mens skipene stort sett bare skaper forstyrrelser ved havneanløp. Det er beregnet at ca. 300 000 nordmenn er sterkt preget og plaget av støy fra veitrafikk. Dette er et helse- og miljøproblem som må tas svært alvorlig i årene som kommer.
Når det gjelder luftforurensning, er det stort sett slik at både skip og lastebiler har fossilt brensel som drivstoff. Imidlertid er det for de lokale luftforurensningene, i likhet med støy, opplagte fordeler med sjøtransport ved at det meste av dette foregår et stykke fra bosettingen.
I tillegg er dette bra også for klimagassutslippene. Staten har noen hovedgrupper av virkemidler til rådighet i transportpolitikken som f.eks. indirekte styring ved økonomiske virkemidler som f.eks. avgifter og gebyrer, der den enkelte transportbruker kan tilpasse seg, bevilgninger til infrastruktur, både drift, vedlikehold og nyinvesteringer og ikke minst organisering av den offentlige forvaltningen innen transportsektoren. Vi må derfor sørge for at rammebetingelsene er rettferdige og miljøriktige og ikke i disfavør av sjøtransport. Det gjelder både avgifts- og gebyrpolitikk og infrastrukturpolitikk for både land og sjø. Vi må også sørge for at havnene har god tilknytning til det landverts transportnettet og la havner og sjøtransport bli god samferdselspolitikk.
Regjeringen har økt de statlige havneavgiftene jevnt og trutt, mens man f.eks. i Oslo har klart å holde de lokale avgiftene på samme nivå eller faktisk redusert prisene noe. Færre skip skal få losplikt, men losen blir dyrere for de lospliktige skipene. Kystverkets forslag til ny forskrift om losplikt i norsk farvann innebærer at nærmere 40 pst. av losoppdragene vil falle bort i Tromsø og Finnmark. Styrelederen i Oslo Havn KF, Bernt Stilluf Karlsen, mener dette rammer skip på vei til Oslo, mens skip nordpå slipper unna. Statens losstasjon ved Færder er statens største bomstasjon, en som krever mer og mer penger og leverer produkter som ikke holder mål, sier han i en artikkel i Dagens Næringsliv lørdag den 31. juli.
Dette rammer containertrafikken til og fra Oslo spesielt hardt, noe som er i strid med regjeringens mål om å få mer trafikk over på skip. Det er mulig for det offentlige å gjøre mer, men det krever større grep enn det regjeringen foretar seg.
Bård Hoksrud (FrP) [14:57:42]: Når jeg hører statsrådens tale, hører jeg flotte festtaler, men festtaler gjør jo ikke at det blir mer transport av gods på sjøen. Og da jeg hørte på interpellanten Hareide, fortalte han at han hadde gått på søndagsskolen. Ja, det er nok mange av båtene som er blitt store, men jeg må være enig med representanten i at det fortsatt er slik at skipene fortsatt er små, og havet er fortsatt stort.
Jeg tror det man virkelig må ta tak i hvis man mener noe med dette, er avgiftsnivået. Avgiftsnivået og avgiftsnivået – det er det alle som driver med transport av gods på sjøen, er opptatt av. Og jeg håper jo, når vi nå har hatt høringer i transportkomiteen, at ikke regjeringspartiene vil fortsette med regjeringsarrogansen, men faktisk lytte til de innspillene som er kommet fra høringsinstansene i transportkomiteen. Alle er opptatt av det samme: avgifter og reduksjon i avgifter.
Jeg tror nok at det oppleves av ganske mange som ganske grådig når staten tar inn over 60–70 pst. av avgiftene på transport på sjø. Den lille resten av avgiftene er det havnene som får nyte godt av. Den skal de bygge infrastruktur på havnene for.
Jeg synes også at representanten Hareide hadde mange og viktige innspill i innlegget sitt og mange gode tiltak. Dessverre opplever jeg at når de konkrete forslagene kommer til behandling her i Stortinget, som f.eks. i forrige stortingsperiode, er Kristelig Folkeparti sjelden med på å støtte opp om dem, som representanten Godskesen refererte til. Da man nettopp ønsket å få en skikkelig diskusjon rundt dette og få fram en melding, stemte Kristelig Folkeparti imot. Men det er viktig, som også representanten Hareide uttalte, at avgiftene må gjennomgås og reduseres for å gjøre sjøtransporten mer attraktiv. Og det er jo et paradoks – som Fraktefartøyenes Rederiforening skriver:
«Avgiftsnøytralitet er et nøkkelord dersom vi skal nå målet om gods fra vei til sjø. Analyse av avgiftsstrukturen foretatt av Møreforsking Molde (2009) viser at for sjøtransportens del er bare halvparten av kostnadene relatert til selve transporten, mens resten er kostnader knyttet til offentlige avgifter og lasthåndtering. De viser gjennom et gitt eksempel at av hver transportkrone sitter bil og bane igjen med 70 % til egen drift – mens båten bare har 35 %.»
Det er i hvert fall ikke med på å gjøre at sjøtransporten blir mer attraktiv.
En del av de tingene som regjeringen har gjort, er bra, men det er jo så altfor lite hvis man virkelig mener at man skal flytte gods over fra vei- til sjøtransport.
Jeg synes det er bra, det er viktig med et godt samspill mellom transportformene. Da må jeg si at jeg stusser litt over om 31 stamnetthavner – når vi vet hvor små bevilgningene til Nasjonal transportplan egentlig er når man begynner å fordele – ikke vil gjøre at havnene faktisk får mindre mulighet til å være konkurransedyktige. Man skryter av Sydhavna i Oslo, man skryter av Kristiansand og Tromsø, men det er fortsatt 28 stamnetthavner som – mange av dem – har store utfordringer med tanke på infrastrukturen til og fra havna. Så jeg tror, på tross av regjeringens skryt av såkalt historisk satsing, at mange stamnetthavner fortsatt vil ha store utfordringer på infrastruktursiden, også når denne nasjonale transportplanperioden er over – med mindre det blir puttet på mer penger.
Så må jeg bare si, når jeg hører på representanten Bjørnflaten, at det er hyggelig med en del av de positive tingene man er opptatt av, men jeg hører også en representant som istedenfor å hjelpe til med positive og gode tiltak kun ser for seg en mulighet for nye avgifter og klingende mynt i form av ytterligere beskatning av den allerede høyt beskattede næringen.
Så til representanten Langeland: Hvis han virkelig mener at man med tanke på Risavika havn først skal plassere gods på jernbane, for så å kjøre til Ganddal, for deretter å plassere lasten over på lastebiler for å kjøre det videre, tror jeg nok at Risavika havn ikke vil være noen konkurrent med tanke på at sjøtransporten skal bruke havna. Da tror jeg man vil velge andre steder hvor man ikke får høyere kostnader enn man behøver.
Lars Myraune (H) [15:03:10]: Interpellanten har redegjort for mange av argumentene for å få mer gods over fra vei til sjø. Disse argumentene deles av et stort politisk flertall.
Hvis vi går langt tilbake, ser vi at mye av varetransporten i Norge ble fraktet på sjø – naturlig nok. Deretter hadde vi en periode der man fraktet på jernbane. Nå har vi i ganske mange år hatt en sterk økning av frakt på lastebiler.
I 1960 utgjorde båttransport nesten 70 pst., lastebil 18 pst. og bane 13 pst. I 2007 var båttransport redusert til 40 pst. – altså nesten en halvering – mens jernbanetransport var redusert til 7 pst. Lastebiltransport, derimot, hadde økt til nesten 50 pst.
Nå er det mange grunner til at vi har fått denne utviklingen, for det første at gods fraktes fra der det lages, eller har sitt utspring, og til mottaker. I dag har vi et langt større krav til rask leveranse – den må være så kort som mulig. Det var statsråden inne på. Og vi kjenner vel alle begrepet at det er ingen som har det så travelt som en død laks. Men det finnes andre varegrupper som ikke har det fullt så travelt.
Interpellanten tok opp den uheldige virkningen dette har for miljøet og utslippene. Derfor er det også i Nasjonal transportplan uttrykt et mål om at mer av varetransporten skal over fra vei til sjø. Norge er i grunnen i en særstilling i dette tilfellet, fordi vi har sjø langs hele det langstrakte landet vårt, noe langt fra alle land har.
Men sjøtransporten belastes med store avgifter. I dag kan man nesten bruke uttrykket en myriade av avgifter. Det er ti forskjellige statlige avgifter for rammevilkår, det er fire forskjellige miljøavgifter, og det er seks forskjellige havneavgifter og diverse vederlag i havnene. For sjøtransporten utgjør dette 36 pst. av totalkostnadene, mens for vei utgjør det 11 pst. og for bane 0,5 pst. Til å dekke transport og fortjeneste for sjø blir det da 40 pst. igjen, mot 74 pst. på vei og 76 pst. på bane – og det er en vesentlig forskjell.
I møte med havneorganisasjonene gir de uttrykk for stor misnøye med dette. Avgiftene fører til at det blir færre anløp og dårligere fortjeneste i havnene. Havnene sitter på lukrative eiendommer, og man blir fristet til å selge eiendommene til boligbygging eller andre formål, for antagelig ville forvaltningen av den kapitalen man får tilbake, gitt mer utbytte enn å drifte havnene, slik som det er i dag.
Det samme gjelder rederiforeningene. På grunn av de høye avgiftene blir man ikke konkurransedyktig, og man er dermed ikke interessert i å investere i ny flåte. Derfor har vi også – veldig mye – gammel flåte som går langs kysten i dag. Det er en uheldig utvikling.
Hele situasjonen fører til en utvikling som vi ikke er tjent med, særlig med tanke på miljøet. Som interpellanten, Hareide, sa, utgjør 750 lastebiler en til to båter. Tenk bare på belastningen på veinettet som denne rekken av lastebiler fører til, for ikke å snakke om trafikksikkerheten og ulykkesbelastningen. Kø på veiene koster også penger.
Da jeg tirsdag morgen kjørte til flyplassen, var det mørkt, det regnet, det var smal vei, og jeg møtte en rekke vogntog – med et enormt lys på taket. Det var slett ikke behagelig, men det gikk bra. Det går ikke bra alle gangene. Dette kan regjeringen gjøre noe med gjennom å redusere avgiftsnivået og avbyråkratisere kompleksiteten i avgiftene. Jeg er glad for at statsråden har gitt uttrykk for at man er på den veien, men det er langt igjen – og det haster litt.
En annen ting som er viktig, er utviklingen av disse logistikkhavnene. Som representanten Bjørnflaten nevnte, fikk vi presentert et veldig interessant prosjekt i Stjørdal da vi var på befaring. Jeg håper at statsråden har anledning til å engasjere seg litt i det, slik at vi ikke får en for stor sektortenkning og ikke får til det der heller.
Ellers vil jeg kommentere at representanten Bjørnflaten nevner at Høyre fremmer et forslag om økning av avgiftene. Det forslaget går faktisk ut på at vi skal ha lik avgiftsberegning for utenlandske og norske kjøretøy, noe som vi er langt fra i dag.
Harald T. Nesvik (FrP) [15:08:38]: Jeg har lyttet til mange av de gode innleggene i denne saken. Interpellanten drar opp en svært viktig debatt. Problemet er bare det at gjennom de få årene jeg har vært her på Stortinget – 13 hittil – så har disse festtalene og målsettingene kommet gang på gang. Alle har uttalte målsettinger om at det er viktig at vi får mer transport fra vei til sjø, og fra land til sjø generelt sett. Gang på gang har det kommet mange gode og fine visjoner.
Det er viktig at vi holder denne debatten varm, og jeg skal prøve å komme inn på noen punkter. For øvrig: Jeg har relativt mange års erfaring fra havnestyrer etc. og har jobbet mye med disse spørsmålene før jeg kom på Stortinget, men også etterpå. Noe av det som flere har vært inne på, bl.a. representanten Hoksrud, er nettopp problemet knyttet til avgiftsnivået på sjøtransporten. Dette er en av de tingene vi er helt nødt til å få gjort noe med dersom vi skal få til målsettingene våre om å vri en større del av transporten fra landjorden – særlig fra biltrafikken – og over på sjøen.
Vi ser også at alle de forskjellige avgiftene, og måten de kreves inn på, er et problem. Det er faktisk et problem å holde oversikt over disse tingene – avgifter som påløp i den havna du kommer fra, den du skal til, og så har du de statlige avgiftene og de gebyrene som kommer der. I tillegg har vi fått stadig mer konkurranse fra utenlandske fartøy, inn langs norskekysten, der vi har fått en annen problemstilling, nemlig NOx-avgiften, som vi har her i landet for våre fartøy. Det har dessverre vist seg at når en del av de utenlandske skipene har gitt blaffen i å betale disse avgiftene, har de ikke blitt godt nok fulgt opp i ettertid med tanke på å få innkrevd nettopp NOx-avgiften. De utenlandske båtene kan også være medlemmer av det norske NOx-fondet, men dessverre viser det seg at dette ikke gjøres på en god nok måte.
Vi har også mange små og familieeide fraktefartøy langs kysten, med veldig lav egenkapital. Disse fartøyene har faktisk store problemer med å fornye seg i det markedet som er, og her kommer også inn det som har å gjøre med tilgangen til kapital.
Videre er det helt åpenbart at når vi skal planlegge nye havner og ny havnestruktur, må da den viktigste å få på banen og spørre til råds om hvordan det skal gjøres, i hvert fall være næringslivet og den som faktisk skal ha varene sine fraktet. Vi kan vedta så mye vi bare vil, og så mange havner vi bare vil, men hvis ikke havna ligger der næringslivet har behov for det, så kommer de aldri til å gjøre seg nytte av den havna likevel.
Så finnes det en del havnebrukere som har store problemer nettopp med å bruke skjønn, fordi det har med markedets etterspørsel å gjøre – når markedet skal ha et produkt. La oss ta en veldig stor del av den trailertransporten som går på veiene, nemlig termotransporten. Ja, det er jo nettopp laksen. Her er det så enkelt som at hvis du ikke er på markedet i Paris klokken fem om morgenen på onsdag, og du har den laksen stående der da i fersk tilstand, ja, da har du ikke solgt den. Og da har du et problem, for da får du heller ikke solgt den laksen. Derfor er nettopp hurtigheten veldig viktig.
Når det gjelder infrastruktur i selve havnene, er det jo viktig at disse havnene har økonomisk grunnlag til å kunne videreutvikle seg. Vi ser nå stadig større containerskip langs havnene. I Ålesund har vi blitt besøkt av stadig større containerbåter, ja, det siste som har kommet dit, er firekraners containerbåter – for å illustrere størrelsen på disse skipene. Da må man ha skikkelig infrastruktur. Men kanskje det aller viktigste for å få disse havnene til å fungere er transporten inn mot havna fra landsiden, at man får samlet opp en del av dette godset til noen havner som er konkurransedyktige med sin plassering, fordi kanskje det aller dyreste i forbindelse med å få ting over fra land til sjø, er nettopp omlastingene. Det dyreste for en båt, for et skip, som er i trafikk, er den tiden man faktisk ligger i land. Da er det viktig at den infrastrukturen er på plass, og ikke minst at farleden inn til disse havnene også er av en slik karakter at de er konkurransedyktige.
Og en annen ting: Det er jo helt åpenbart når man snakker om transport fra vei til sjø, at det var lettere i gamle dager når man hadde de store sentrallagrene som samlet opp tingene. I dag er faktisk lagrene til mange bedrifter konstant under reise, på vei mot bedriftene. Da blir det ofte slik at sjøtransporten – hvis de ikke kan konkurrere på infrastruktur og hurtighet – taper i konkurransen. Men gebyrene og avgiftene er det viktigste.
Magne Rommetveit (A) [15:13:59]: Eg trur ikkje representanten Hoksrud heilt kan ha fått med seg det som representanten Bjørnflaten sa. Ho viste til – slik eg oppfatta det, i alle fall – desse reduksjonane i avgifter som var komne, og ho viste til dei varsla reduksjonane som skulle koma seinare. Kystavgifta er redusert frå 34 til 30 pst. Det gjev i sum ein reduksjon på 27 mill. kr. Regjeringa har òg varsla at ein på sikt vurderer å redusera andre gebyr- og avgiftselement. Så brukarbetalinga går ned.
Det er viktig med ein heilskapleg transportpolitikk. Derfor ser me òg med interesse på forslag som er fremma av Høgre som går på dette med utanlandske køyretøy – lastebilar som kjem inn i landet og kanskje slepp noko billeg unna på avgiftssida. Det er noko me ser med interesse på, korleis me kan få retta opp skeivheiter der, som òg vil kunna leggja betre til rette for sjøtransport. Eg vil tru at den politikken som Framstegspartiet står for på denne sektoren, meir fører til fri flyt i bygging av vegar og bruk av langtransport, og at sjøtransporten slett ikkje kjem til å verta styrkt om det er den politikken som skal vera gjeldande.
Elles må eg nemna at eg synest alle dei som har sagt noko om ferjefri kyststamveg, har vore inne på noko veldig viktig.
Øyvind Halleraker (H) [15:16:14]: Jeg er veldig enig med forrige taler i hans avsluttende kommentar. Jeg er også glad for at representanten fra Arbeiderpartiet, som nå var oppe, har forstått og lest det representantforslaget som vi har lagt fram fra Høyres side. Det er jo slik at utenlandske transportører har helt andre vilkår på norske veier enn norske har, og det har skapt en uheldig konkurransevridning som vi har tatt initiativ for å få ryddet opp i. Det er også slik at etter hvert som vi får stadig flere stoppfrie bomstasjoner, ofte med store passeringskostnader, medfører dette stort bortfall av inntekter som skal være med og finansiere veiene, noe som er ytterligere – selvfølgelig – konkurransevridende overfor norske kjøretøy og transportører som betaler sine avgifter og bompenger. Det er også slik at får vi til et registreringssystem for disse utenlandske transportørene, har vi også mye større muligheter til å forfølge dem ute på norske veier når de kjører med dekk som ikke er etter norske forhold, uten kjetting osv.
Vi mener at vi her har fremmet et helhetlig og godt forslag som vil bedre konkurransesituasjonen for norske kjøretøy og er glad for – hvis jeg skal oppfatte siste arbeiderpartirepresentant slik – at Arbeiderpartiet vurderer å være med på dette.
Knut Arild Hareide (KrF) [15:18:11]: Eg synest det har vore ein god debatt, og han blei ikkje dårlegare av at Øyvind Halleraker òg slapp til. Eg synest ikkje minst det har vore spennande å få debatten om éin transportetat.
Så vil eg seie veldig tydeleg at korleis regjeringa organiserer sitt arbeid, er fullt og heilt regjeringa sitt ansvar. Men eg synest det er spennande å tenkje korleis me kan vurdere det i forhold til etatane og ei sterkare samordning. Kristeleg Folkeparti har ikkje konkludert her, men me ønskjer gjerne ei utgreiing om det. På same måten veit me at Sverige no har konkludert og sett i gang, og Finland er på veg til å konkludere. Derfor er eg glad for signala frå representanten Langeland og for brevet frå samferdselsministeren, som gir visse opningar.
Så er eg derimot ueinig med representanten Langeland når det gjeld Stad skipstunnel. Eg er glad for at representantane Røbekk Nørve og Andersen Eide nettopp ser moglegheitene i Stad skipstunnel, som òg for sjøtransporten vil vere særdeles viktig.
I denne debatten er det òg kjekt å få stå saman med Framstegspartiet for å få ned brukarbetaling, for det er ikkje slik at me alltid står saman med Framstegspartiet for å få ned brukarbetaling på alle område. Eg delar òg utolmodet til Framstegspartiet. Samtidig opplever eg at Framstegspartiet ønskjer å ha større truverde på dette område enn alle andre parti, og det er eg ikkje einig i. For det er slik at Framstegspartiet ikkje har ei einaste krone meir enn det dei andre representantane her har, i realiteten. Derfor blir faktisk Framstegspartiet sitt truverde på dette området – meiner eg – mindre enn dei andre partia sitt.
Så vil eg til slutt seie at me ventar spent på Klimakur som kjem som ei stortingsmelding frå regjeringa i 2011. På dette området – og det har ikkje vore lyfta så mykje i debatten – har me frå Kristeleg Folkeparti store forventingar, fordi nokre av dei investeringane som vil vere mest lønsame, vil m.a. vere innanfor sjøtransporten for å få ned klimagassutsleppa. Derfor synest eg det er veldig bra og har lyst til å gi honnør til statsråden for at ho no vil ha ein aktiv dialog med aktørane. Eg håpar at den dialogen med aktørane nettopp kan føre til konkrete resultat når regjeringa kjem med si stortingsmelding om Klimakur våren 2011, fordi eg trur investeringane i sjøtransporten kan vere nokre av dei mest lønsame. Derfor: Me har snakka om pengar her, men skal me få mest igjen for pengane, må me satse innanfor denne sektoren.
Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [15:21:32]: La meg først av alt takke for en veldig god debatt. Jeg synes det å få diskutere viktige ting i denne salen gir meg en god dag – det har jeg hatt i dag.
Så vil jeg også innledningsvis si at jeg er totalt uenig med representanten Godskesen og Fremskrittspartiet, som vil ta sjøtransporten ut av Nasjonal transportplan. Det er absolutt feil skritt å ta. Jeg ser representanten Nesvik nikker, for hans innlegg tydet nemlig på det motsatte. Men jeg konstaterer at her avdekkes det enda et nytt område der i hvert fall Høyre og Fremskrittspartiet er uenige. Høyre tar til orde for å samle all transport i én transportetat. Da blir spørsmålet om hvordan staten mest hensiktsmessig kan organisere seg for å løse den oppgaven, en viktig og krevende debatt, og det er mange perspektiver og hensyn som må avveies.
Det vil alltid være grensesnitt mellom de forskjellige departementenes ansvarsområder. Det perspektivet vi i hvert fall må ha med oss i den debatten, er at Norge er en betydelig havnasjon, og vi ser at i løpet av de siste årene har det vært et styrket behov for en helhetlig havforvaltning. For eksempel ser vi en helhetlig hav- og kystforvaltning som svært viktig, og et nordområdeperspektiv/arktisk perspektiv. Sjøsikkerhet er et stikkord som kan nevnes, og rammebetingelser for sjøtransporten og reguleringen vår av den. Det er en viktig debatt, som vi absolutt skal ta.
Så har det vært fokusert mye på avgifter. Jeg redegjorde i mitt innlegg for det som vi har gjort, og regjeringen fortsetter arbeidet for å redusere brukerbetalingen for sjøtransport. Men det er viktig å skille mellom det som er statlige avgifter, og det som er kommunale. Kystverkets avgifter skal dekke statens infrastrukturavgifter, mens de kommunale avgiftene dekker kommunenes utgifter. Los utgjør stordelen av statens utgifter. Vi er opptatt av å redusere sjøtransportens avgifter. Det er derfor vi gjør det, og det vil vi også fortsette med.
Når det gjelder Stad skipstunnel, er vi i rute i forhold til det vi har sagt i Nasjonal transportplan. Konseptutvalgutredningen vil bli ferdig ved årsskiftet. Så har vi de ordinære kvalitetssikringsprosedyrene på det området. Der vil vi få avdekket ikke minst hvilken betydning dette har for transporten.
Så har flere vært innom NOx-avgiften og NOx-fondet. Det som i hvert fall er helt sikkert, er at NOx-fondet er veldig positivt mottatt av næringslivet. Det er et tiltak som næringslivet hegner om og argumenterer hardt og sterkt for. Det er jeg også veldig fornøyd med. Så er det pekt på noen utfordringer knyttet til det, som jeg skal ta med meg til finansministeren, som er rette mottaker av dem.
Jeg takker igjen for debatten. Den har vært veldig god, og jeg håper vi skal fortsette den type debatter på et viktig område for kysten.
Presidenten: Debatten i sak nr. 6 er avsluttet.