Presidenten: Etter ønske fra finanskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletiden.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Dag Ole Teigen (A) [13:21:58]: (ordfører for saken): I dokumentet ligger to forslag fra Fremskrittspartiet: å «redusere avgiftene på drivstoff med 2 kroner» og «innføre fleksibelt avgiftssystem for drivstoff».

Det er et bredt flertall i komiteen som tilrår at forslaget ikke bifalles. Med mine ord vil jeg begrunne det slik:

For det første mener jeg vi kan ha en formell innfallsvinkel som handler om at avgiftsnivået bør behandles en gang i året, i statsbudsjettet. Da har vi anledning til å se skatte- og avgiftssystemet i en helhet, til å se budsjettinntekter i sammenheng med utgifter og til å sikre forutsigbarhet for budsjettåret vi går inn i. Vi kan selvsagt gjøre endringer i løpet av året hvis det er spesielle grunner til det, men som hovedregel mener jeg det er en god ting å debattere disse forslagene i forbindelse med budsjettbehandlingen.

For det andre – hvis vi skal gå inn i substansen i forslagene – er det også politisk uenighet rundt det som foreslås. Jeg skjønner at folk reagerer når drivstoffprisene øker. Men det er viktig å holde fast ved at det ikke er avgiftene som har økt, men oljeprisen, på grunn av bølgen av opprør i Midtøsten og Nord-Afrika. Slik går det til at et opprør som bl.a. handler om økte matvarepriser, påvirker drivstoffprisene her nord. Alt henger sammen med alt.

Hvor høye er drivstoffprisene i Norge? Det kommer an på hva vi ser dem i forhold til. Sammenlignet med andre land er bensin dyrt i Norge, målt i kroner og øre. Men i forhold til hva vi tjener, får norske bilister over dobbelt så mye bensin per arbeidstime som i Italia eller Spania, og rundt 40–50 pst. mer bensin per arbeidstime enn i Tyskland, Sverige, Finland, Storbritannia og Nederland. Danmark ligger over Norge, men bare så vidt. I dagens Aftenposten kan vi lese om at OECD foreslår dyrere drivstoff. Avgiftene er ikke høyere enn kostnadene bilkjøring påfører samfunnet, i form av CO₂-utslipp, lokale utslipp, kø, veislitasje osv. Det er de samlede utgiftene på kjøp og bruk som avgjør hvor mye du har råd til å kjøre. Nybilsalget i Norge øker. Marstallene er de høyeste på 25 år. Det er bra at bilparken fornyes, både av hensyn til sikkerhet og av hensyn til reduserte klimautslipp.

Likevel er det klart vi forstår og tar inn over oss at for mange utgjør drivstoffprisene en stor del av det private budsjettet. Men å redusere avgiftene er et lite presist virkemiddel for å nå dem som trenger det. Jeg tror på å sikre vanlige folks økonomi først og fremst gjennom en rettferdig fordelingspolitikk, ikke ved å redusere avgiftene, som fort kan få utslag i andre enden – enten ved kutt i velferd, eller ved en politikk som gjør at renten øker mer enn den ellers ville ha gjort. Begge deler går ut over dem som har det trangt økonomisk, og vil fort kunne merkes mer enn 2 kr i redusert drivstoffavgift.

Drivstoff er en knapp ressurs der endringer i tilbud og etterspørsel får betydning for pris. Et system som gir høyere avgifter når oljeprisen går ned, og lavere avgifter når oljeprisen går opp, får betydning for finanspolitikken som helhet. Det er ikke nødvendigvis klokt å redusere inntektene når oljeprisen går opp, og å øke inntektene når oljeprisen går ned. Et fleksibelt avgiftssystem kan også stå i motsetning til prinsippet om at avgiftene skal gjenspeile kostnadene som bilkjøring påfører samfunnet.

Fremskrittspartiet viser i sine merknader til at Cameron vurderer et fleksibelt system i Storbritannia, men Cameron uttalte også til BBC at han ikke vil strekke folks håp for langt fordi det er en vanskelig sak. Så får vi se hva som skjer videre.

Kenneth Svendsen (FrP) [13:25:38]: Norge har en av verdens høyeste særavgifter på drivstoff. Av en bensinpris til forbruker på 14 kr per liter lavsvovlet bensin er 8,30 kr særavgifter og moms. Bensinen alene koster 5,70 kr per liter. Tilsvarende av en autodieselpris på 14 kr per liter består 7 kr av særavgifter og moms. Autodiesel alene koster 7 kr per liter. Som en opplysning lå bensinprisen i Fauske i går på 14,68 kr, det vil si at prisen har steget mye siden forslaget ble laget, og følgelig er behovet for å få det vedtatt enda større.

De fleste land i Europa har en befolkningstetthet som er langt høyere enn i Norge, noe som tilsier at behovet for personbil skulle være mindre enn i Norge. I tillegg fører den tette befolkningskonsentrasjonen i Europa til at kollektivtransporttilbudet er vesentlig bedre enn i Norge.

I Norge er avstandene store, og befolkningen er spredt over store områder, noe som gjør kollektivtransport lite egnet. I de fleste deler av landet er befolkningen helt avhengig av personbilen for å kunne komme til og fra arbeid, og for å kunne delta i det sosiale liv. Det er ikke uvanlig at mennesker daglig kjører 100 km for å komme seg til og fra arbeidet, og for de fleste pendlerne eksisterer det ikke et kollektivtilbud.

Det er heller ikke uvanlig at foreldre må kjøre 40–50 km flere ganger i uken for at barna skulle kunne delta på idrettstreninger, musikkøvelser eller andre fritidsaktiviteter. Det er først og fremst disse gruppene som lider av flertallets avgiftspolitikk.

Det særnorske nivået på bensin- og dieselavgiftene forsterker avstandskostnadene, og spesielt for dem som bor i spredt bebygde områder. Dette fører til at folk flytter inn til større sentre, ikke fordi de ønsker det, men fordi kostnadene generelt blir for høye.

Forslagsstillerne finner det derfor naturlig at bensinavgiften i Norge er lavere enn i de øvrige landene i Europa som er tett befolket. Forslagsstillerne ønsker derfor at Stortinget vedtar et prinsipp om hvordan nivået på bensin- og dieselavgiften skal være.

I løpet av året varierer prisene på bensin og diesel med markedsprisen på olje, og dette fører til at prisen på bensin og diesel er svært ustabil. Siden årsskiftet har pumpeprisen på bensin steget med ca. 1 kr per liter, og det ser ut til å øke. Grunnen til økningen er at den internasjonale oljeprisen har økt kraftig som følge av urolighetene i Nord-Afrika og Midtøsten. Dette fører til at den norske stat tar inn flere milliarder kroner ekstra.

Næringslivet og arbeidsplasser rammes også av høye drivstoffpriser. De fleste bedrifter som produserer varer og tjenester, er avhengige av å bruke bil, enten for å frakte personer til og fra arbeidsplassen, eller for å frakte varer til markedet. I et land som Norge med store avstander til markedene rammes produksjonsbedriftene ekstra hardt av høye drivstoffpriser. Dette svekker konkurranseevnen for bedriftene, spesielt de som er avhengige av lange transporter for å nå inn til markedet, og styrker likeledes bedrifter som ligger nært markedet ute i Europa. Dette er en distriktsfiendtlig politikk som kan føre til at bedrifter flytter fra distriktene og inn til markedene i Europa.

Paradokset er at bilistene ikke bare må betale ekstra for den skyhøye oljeprisen, men i tillegg må de betale mer avgift til staten. Staten tjener med andre ord på både høyere oljepris og høyere avgift som følge av at det blir høyere moms. Når staten tar inn milliarder av kroner ekstra på grunn av høyere oljepris, er det urimelig at norske bilister skal bli den tapende part, med bensinpriser nærmere 15 kr per liter.

På denne bakgrunn ønsker forslagsstillerne et system med en fleksibel bensinavgift, slik at avgiften går ned når oljeprisen går opp og motsatt – et lignende system som man vurderer i Storbritannia. På denne måten vil en oppnå en forholdsvis stabil utsalgspris på bensin, uavhengig av markedssvingninger på olje, men med full konkurranse mellom aktørene.

Uavhengig av et nytt avgiftssystem mener forslagsstillerne at det med bakgrunn i begrunnelsen i dette representantforslaget er nødvendig å sette ned avgiftene på bensin og autodiesel med 2 kr per liter.

Jeg tar herved opp det forslaget som jeg refererer til.

Presidenten: Representanten Kenneth Svendsen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Arve Kambe (H) [13:29:48]: I Norge har vi politisk bestemte avgifter når det gjelder drivstoff, og så har vi markedsbestemte drivstoffpriser. Momsen og avgiftene lever uavhengig av dem. Det er et prinsipp Høyre ønsker å fortsette med både i og utenfor regjering.

Det som har vært utgangspunktet for Fremskrittspartiets forslag, ser ut til å være at man protesterer mot høye bensinpriser fordi det skjer noe utenlands, som igjen medfører inntekter for staten Norge. Høyre, som i utgangspunktet har et liberalt syn på politisk økonomi og markedsøkonomi, er skeptiske til å gå inn og overprøve markedet som gir noen signaler. For det er sånn at når prisene stiger i et marked, gir det signaler til oss alle om at noe skjer. Det betyr bl.a. at hvis man fjerner effekten av prisstigningen, vil man også redusere etterspørselen etter mer miljøvennlige biler, etter miljøbiler. Antallet personer som heller vil ta bussen eller T-banen, der det finnes som et alternativ, eller folk som vil sykle, som er et enda bedre alternativ for veldig mange, vil synke.

Det er altså sånn at det koster å kjøre bil. I Høyre har vi vært med på klimaforliket sammen med de andre partiene, unntatt Fremskrittspartiet, på Stortinget, og det forplikter oss alle til faktisk å se på drivstoffavgiftene og om de skal økes i framtiden.

Så har vi også sagt, som jeg også oppfatter at energipolitisk talsmann i Fremskrittspartiet, Solvik-Olsen, sier, sist på møtet med Bilimportørenes Landsforening for halvannen uke siden, at vi ønsker å vri bilavgiftene fra engangsavgift til bruk. Når Fremskrittspartiet kommer til Stortinget og sier at man begynner politikkendringen med å redusere drivstoffavgiftene, så tror jeg ikke det er måten å gjøre det på. Det er tydeligvis intern uenighet i Fremskrittspartiet.

Høyre har også vært med på å fremme et forslag sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, om å se på en vridning av avgiftene fra kjøp til bruk innenfor det finansministeren er veldig glad for å høre – en provenynøytral ramme. Det har noe med det å gjøre, for det er klart at det høres fint ut å redusere prisene med 2 kr per liter; oi det er jo et godt innhogg.

Jeg synes Svendsen argumenterer godt for at bedrifter i distriktene har andre kostnader. Jeg minner om at provenyet for Finansdepartementet er på 7,8 mrd. kr i året. Det er nesten 80 mrd. kr på ti år som vi skal bruke, mens vi for den summen i stedet kunne halvert formuesskatten. Det er faktisk nesten det første trinnet vi kunne tatt formuesskatten på. Da kunne vi i alle fall ha kvittet oss med formuesskatt på aktiv kapital. Det tror jeg er en mer fornuftig ressursbruk, også for bedrifter i næringslivet, enn å redusere statens proveny når det gjelder drivstoffavgifter.

Høyre står på klimaforliket av flere årsaker, både miljøpolitisk og saklig sett i forhold til økonomi. Men hvis Stortinget skal ta markedssignalene vekk fra innbyggerne – fra kundene, konsumentene – får man en feilstyrt etterspørsel. Det er derfor flere grunner til at Høyre står sammen med de andre partiene i alle merknadene.

Inga Marte Thorkildsen (SV) [13:33:49]: Det er et paradoks at et liberalistisk parti som Fremskrittspartiet er for et fritt marked, men hyler og skriker med en gang markedet fungerer; da skal staten komme og redde dem.

Jeg slutter meg til veldig mye av det representanten Arve Kambe sa i sitt innlegg her. Det skal forhåpentligvis ikke forhandles mellom de to partiene om å danne regjering etter 2013, men hvis det skjer, er det i hvert fall nok et punkt hvor partiene kommer til å slite med å komme til enighet. Uansett slår heldigvis representanten Kambe fast at Høyre står bak klimaforliket. Det er helt avgjørende at vi også må gjøre noe med utslippene fra veitrafikken hvis vi skal oppnå våre egne målsettinger på det området, så det gir jeg honnør til Arve Kambe for å gjøre.

Det er sånn at veitrafikken er blitt tredoblet siden 1970. Vi har doblet veitrafikken i Norge siden 1980, og antallet personbiler er doblet de siste 30 årene. Bilene står for store klimagassutslipp, men i tillegg har vi lokale utslipp som skaper helseproblemer. Astma- og Allergiforbundet har vært ute og snakket mye om hvordan lokale utslipp, ikke minst fra dieselbiler, skaper store problemer for deres medlemmer. Det dreier seg om barn med astma- og allergiproblemer som ikke kan gå ut deler av året og får veldig redusert livskvalitet, og det dreier seg om eldre mennesker som dør før tida. I tillegg skaper biltrafikk også problemer knyttet til næringslivet i byene, fordi man ikke kommer fram fordi det er for mange biler på veiene. Og det skaper problemer for myke trafikanter – syklister og gående – som utsettes for større fare i trafikken og har vanskeligheter med å komme fram. Så det er klart at det er mange sider ved biltrafikken som vi er nødt til å ta hensyn til.

Så vil jeg bare slå fast at jeg er sjøl glad i å kjøre bil, og ja, jeg har sertifikat. Jeg kommer fra et område i Norge som ikke heller er en by, men som kan karakteriseres som land, så jeg vet hva dette dreier seg om. At man kan være glad i bilen sin og like å kjøre bil, har jeg absolutt forståelse for. Men vi er nødt til å ta hensyn til de sidene ved bilkjøring som ikke er så positive. Og jeg bekymrer meg for, og SV bekymrer seg for, at over 60 pst. av alle reiser i Norge – nå under to kilometer – foretas med bil, ifølge Folkehelseinstituttet. Det betyr at nordmenn i økende grad velger bil også på korte avstander i stedet for f.eks. å sykle eller bruke kollektive løsninger. Det er et problem for folkehelsa. Vi hadde en runde her om forebygging i stad knyttet til økonomisk kriminalitet. Nok en gang viser selvfølgelig Fremskrittspartiet at de ikke forstår seg på forebygging i det hele tatt og syns at vi heller bare skal pøse på med penger, enten det er til politiet eller det er til helsevesenet, for å rydde opp i problemer som måtte oppstå. Men vi tror det kan være fornuftig å forebygge også. Jeg er også litt lei av at man skyver Distrikts-Norge foran seg, fordi vi vet nå, ifølge forskning fra Transportøkonomisk institutt og mange andre, at det er særlig folk som bor i bynære områder, som bruker bilen mye. Derfor er ikke dette nødvendigvis så fryktelig distriktsvennlig. Det er faktisk Akershus som er det fylket i Norge hvor man bruker aller mest bil, og da særlig inn til Oslo.

Det vi må gjøre, er å sørge for at vi har et forutsigbart avgiftssystem som bygger opp under de mest miljøvennlige løsningene og de mest folkehelsevennlige løsningene. Det betyr at folk skal vite at det skal lønne seg å kjøpe drivstoffgjerrige biler, altså biler som bruker lite drivstoff, og som slipper ut lite og helst ingen ting. Det er også et effektivitetsspørsmål knyttet til hvor mye av energien en bil bruker på å komme seg framover eller bakover, og da kommer ikke minst elbilen veldig godt ut og mye, mye bedre enn diesel- og bensinbiler.

Derfor vil jeg også avvise forslaget fra OECD som jeg leste om i dag, om at man bør slutte å favorisere nullutslippsbiler som elbiler og hydrogenbiler, også ut fra et energieffektivitetssynspunkt.

Jeg syns det er skremmende hvordan Fremskrittspartiet forholder seg til dette problemet, ikke minst til klimaproblemet, og at man da velger ikke bare å tvile på klimaforskningen og på at det faktisk er så alvorlig som det et overveldende antall forskere peker på, men aktivt velger å gå ut på en særdeles populistisk og uansvarlig måte, som f.eks. Sylvi Listhaug valgte å gjøre under landsmøtet til Fremskrittspartiet, og å promotere de aller mest bensinslukende bilene – noen av dem som forurenser mest for klimaet, men også for mennesker som bor i byer, og som også har rett til å bevege seg utenfor døra til vanlig.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [13:39:13]: Et fleksibelt avgiftssystem hvor avgiftene varierer med oljeprisen – går oljeprisen opp, går avgiftene ned og motsatt – innebærer sjølsagt en rekke administrative komplikasjoner, og som flere har vært inne på, så er jo det litt uvant at Fremskrittspartiet er tilhenger av det. Derfor står sjølsagt Senterpartiet sammen med flertallet, som består av alle unntatt Fremskrittspartiet, om at det ikke er grunnlag for å fravike markedsprinsippet i forhold til prisene på drivstoff.

Det er én refleksjon som jeg imidlertid har lyst til å komme med om det – representanten Kenneth Svendsen er sterk på det punktet – og det gjelder prisnivået ute i distriktene. Vi ser at prisforskjellene mellom sentrale strøk og distrikter i mange tilfeller er langt større enn det som er avstandskostnadene ved å transportere drivstoffet. Årsaken til det er sjølsagt at konkurransen ikke fungerer i mange distrikter, fordi det bare er én utbyder av drivstoff. Dette er et punkt som myndighetene bør se nærmere på, fordi de menneskene som bor i distriktene, er jo i en helt annen livssituasjon. De kan ikke sykle eller ta beina fatt til arbeidsplassen sin. Derfor er dette en gjenganger, og dette aspektet med en differensiering av prisene som følge av manglende konkurranse ute i distriktene er sjølsagt noe som Senterpartiet har bevågenhet for. Det må være helt klart!

Det er imidlertid ikke, som jeg sa, grunnlag for å gjøre det på denne måten. Jeg håper at folk merker seg det som er sagt fra flertallets side, om at regjeringen i statsbudsjettet 2011 vil komme tilbake til en helhetlig gjennomgang av avgiftene. Da snakker vi om avgifter knyttet til både kjøp og bruk og om årsavgifter. Og som jeg har sagt flere ganger før fra denne talerstolen, er Senterpartiet tilhenger av forutsigbare og endrede rammevilkår. Vi er nødt til å ha både forutsigbarhet og endring for å oppnå det som alle, unntatt Fremskrittspartiet, i denne sal er enig i, nemlig at vi skal få en mer miljø- og klimavennlig transport. Det vil si at energigjerrige biler blir prioritert, og at biler eller tyngre kjøretøy som går på fornybart drivstoff, skal prioriteres.

Dersom en heiser opp slike overordnede forhold i den gjennomgangen som vi nå står overfor, er jeg rimelig sikker på at det vil få bred folkelig aksept, og det vil sjølsagt også skape oppslutning blant folk. En slik forutsigbarhet vil også skape kapasitet i økonomien, fordi en rekke private næringsdrivende ser hva som kommer, og kan derfor tilpasse seg det og skape det nødvendige marked for den nye framtida.

Til slutt: Inga Marte Thorkildsen er glad i folkehelse. Det er også representanten Lundteigen. Det er noe vi virkelig skal jobbe for, og det som vi må ha med oss her da, er at en del mennesker ikke trenger å bruke bil, mens andre må bruke bil, og at vi dermed må være påpasselige med å skille mellom dem som kan komme til sin arbeidsplass på en enkel måte, og dem som ikke gjør det; jeg er en varm tilhenger av det.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:43:00]: Jeg lyttet med interesse til innlegget til representanten Lundteigen, og det eneste som manglet på slutten var altså å slå et slag for mopeden. Men det kan vi jo komme tilbake til ved en senere anledning. Litt glimt i øyet må en kunne tillate seg i en debatt som denne.

Jeg skal ikke si veldig mye, for det er jo sagt mye fornuftig så langt i diskusjonen. Jeg synes også at det er gledelig at det er så bred oppslutning om å ha systemet som vi har i dag, at markedskreftene må få lov til å virke når det gjelder drivstoffpriser, og så kan det være en diskusjon når vi kommer til budsjettet, om hvor store avgiftene skal være i øre på drivstoff. Men jeg er veldig glad for den sterke oppslutningen det er om at en skal ha et system som gjenspeiler markedspriser. Og som det nå er vist til, bl.a. av representanten Kambe, vil jo da det forslaget som nå ligger på bordet, hvis det blir vedtatt, bety nærmere 8 mrd. kr på årsbasis i tapt proveny for staten.

Når prisene på drivstoff nå øker i Norge, i hvert fall i dette tilfellet, så er ikke det noe særnorsk fenomen. Det skjer også over det ganske kontinent, altså i Europa og andre steder, og det skyldes økning i oljeprisen først og fremst.

Jeg tror det er viktig å understreke at en forutsetning for en fungerende markedsøkonomi er at priser endres ved endringer i tilbud og etterspørsel. En ordning der man har politisk bestemte priser, vil i stor grad, som det er påpekt tidligere i debatten, fjerne signaleffekten til tilbydere og konsumenter om at markedsforholdene endrer seg.

Så skal ikke jeg si veldig mye mer, men hvis en også skal ha fleksible drivstoffavgifter som skal gi stabile drivstoffpriser, vil det måtte medføre hyppige avgiftsendringer. Det vil i hvert fall, i motsetning til den debatten vi hadde i stad om forenklinger, føre til at det blir mer komplisert og mer byråkrati rundt det å fastsette priser på drivstoff.

Jeg er glad for at et stort, bredt flertall i Stortinget, alle unntatt Fremskrittspartiet, avviser et system med fastsettelse av drivstoffpriser som skal korrigere for de endringer som skjer som følge av endringer i markedsprisen. Det er en god beslutning Stortinget kommer til å gjøre senere i dag.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kenneth Svendsen (FrP) [13:46:07]: Det var interessant å høre Thorkildsen si at i byene kjører man bil, og på bygda kjører man buss. Det var nytt for meg. Jeg har ikke registrert at det går noe særlig med busser der.

Det som statsråden sier, er at det ikke er et særnorsk system at drivstoffprisene stiger. Det er korrekt. Det er på grunn av det som har skjedd i Midtøsten og i Afrika. Det som er særnorsk, er at Norge er et spredt bebygd land, med lange avstander og lange avstander til markedet. Det betyr igjen at næringslivet i Norge rammes på en mye hardere måte enn f.eks. næringslivet i Tyskland, som ligger midt i markedet. Det betyr at produkter som produseres i Norge, kommer ugunstig ut, noe som kan føre til konkurser osv. Ettersom jeg forstår, har det vært et møte mellom Lastebileierforbundet og Finansdepartementet om drivstoffprisene. Kan statsråden si noe om man ønsker å komme lastebilnæringen i møte når det gjelder dette?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:47:17]: Når det gjelder det konkrete nivået på drivstoffavgifter mv. og eventuelle tiltak som har budsjettmessige virkninger, vil departementet komme til det i budsjettsammenheng, slik at det vil ikke være spesielt fornuftig å signalisere om en har tenkt på det eller ikke har tenkt på det i forbindelse med budsjettet.

Jeg skal gi representanten Svendsen rett i at avstandskostnader og for så vidt utgifter til transport er en viktig del av kostnadsnivået i norsk produksjon, men samtidig er det også andre elementer som gjelder kostnader i norsk produksjon som må minst ha like stor og sterk betydning. Jeg synes også det som det ble referert til her, å se på bensinpris per timekostnad, er en interessant sammenligning, som understreker at kostnader er mer enn bare drivstoffpriser.

Arve Kambe (H) [13:48:49]: Noe av grunnen til at Høyre stemmer imot representantforslaget i dag, er, som jeg sa i mitt innlegg, at vi ønsker å vri bruken over på mer miljøvennlige biler, gjerne elbiler.

I forbindelse med at statsråden la fram revidert nasjonalbudsjett i forrige uke, kom det et ønske fra Høyre som statsråden rimelig kjapt kvitterte ut når det gjelder Opel Ampera-biler, som blir klassifisert som hybridbiler.

Utfordringene med de store, framtidige hybridbilene er at de har en ganske høy vekt. Det gjør at de får et gedigent utslag på vektkomponenten, som i dag kompenseres delvis ved at en får 10 pst. avslag. Framtidens miljøvennlige biler vil veie mer på grunn av at batteriene er så heftige, slik at en får en større engangsavgift enn nødvendig og dermed kan prises ut av markedet. I dag har vi elbil, hybridbil og personbil inne i systemet. Vil statsråden være interessert i å øke avdraget i vektkomponenten på slike biler?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:49:57]: Det eksemplet som representanten Kambe nå trekker fram, viser at både finansministeren og departementet, når det er fornuftig, fremmer fornuftige forslag også på avgiftssiden. Det vesle, enkle forslaget som kom i revidert nasjonalbudsjett, er jo et eksempel på det.

Så vil jeg bare vise til den gjennomgangen vi skal ha av avgiftssystemet for både drivstoff og biler, og jeg må få lov til å komme tilbake til det når det kommer. Det kan godt hende at det er slik at batteriene blir tyngre, men samtidig kan vi jo ta en annen moderne ting, mobiltelefonen, som viser at batteriteknologien har utviklet seg enormt. Det kan jo godt hende at en i framtida kan se for seg at elbiler faktisk kan få en vekt som gjenspeiler at batteriteknologien gjør at en får batterier som både varer lenger og er mye lettere. Men slike ting får vi komme tilbake til når vi skal gå gjennom avgiftssystemet på bred basis.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Kenneth Svendsen (FrP) [13:51:20]: Flere talere har sammenlignet inntektsnivået i Norge med inntektsnivået i andre land og regnet ut bensinprisen etter det. Det er nok for så vidt korrekt.

Mitt mål med å sitte på Stortinget er å gi innbyggerne i Norge et best mulig tilbud, også på bensin. Men man kan ikke plukke ut bensin som én ting. Det er faktisk sånn at Norge har en av verdens høyeste bilavgifter, noe man bl.a. ikke har i Tyskland, ikke i Sverige. I de fleste europeiske landene har de ikke engangsavgift på bil. I Norge har vi en særnorsk årsavgift. I Norge har vi antakelig verdens høyeste omregistreringsavgift. Det koster 20 000 kr å omregistrere en forholdsvis ny bil, mens det koster 370 kr i Sverige å gjøre det samme. Vi har verdens mest omfattende bomavgifter, som bilistene må betale. Samlet sett rammes de som har bil i Norge, mye hardere – også sett i forhold til inntekt – enn sammenlignbare land i verden.

Det er også sagt her at dette vil koste nærmere 8 mrd. kr i tapte inntekter til staten. Men det som er litt spesielt med Norge, er – og det er korrekt at vi får det – at når oljeprisen stiger, vil vi få en økt inntekt. Det ser ut til at vi får flere titalls milliarder kroner i økte inntekter fra oljeproduksjonen i Norge i år. Det betyr at vi finansierer dette fullt ut pluss at vi kan sette masse av disse pengene inn på kontoer rundt omkring i verden. Vi er i en særstilling i dette landet til å kunne gjøre det.

Lundteigen var inne på at bensinprisene er høye rundt omkring i landet, og han mente at det er fravær av konkurranse. Det tror jeg faktisk Lundteigen har helt rett i. Jeg synes det er beklagelig at ikke Konkurransetilsynet er mye mer på banen for å se på det at bensinstasjoner som ligger rett overfor hverandre, har omtrent identiske priser, for ikke å si helt identiske. For meg virker det unormalt at det skal være sånn, og det kan ikke være noen fornuftig form for konkurranse. Jeg håper at Konkurransetilsynet, gjerne med press fra Lundteigen og andre, er ute og gjør vurderinger og sørger for at konkurransen fungerer også på dette feltet i hele Norge.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.