Ingjerd Schou (H) [11:57:05]: Vi vil at jernbanen skal være så attraktiv at den blir det naturlige førstevalget for hele landet der det er mulig, både for reisende og for næringslivet. Vi må gjøre jernbanen så bra at bilen blekner i sammenligning, at toget er førstevalget, og at det blir en god opplevelse hvor du som kunde virkelig føler at du er midtpunktet!

Togtilbudet er en viktig del av transportsystemet, og jernbanen er et miljøvennlig alternativ med høy kapasitet. Det er i dag mange som har toget som en fast følgesvenn til og fra arbeid, studier og annet. Derfor er det viktig at vi klarer å gjøre jernbanen til det naturlige førstevalget for reisende – i større grad enn i dag. Ellers tror jeg at fremtidens jernbane har liten sjanse i konkurranse med andre transportmidler.

Passasjerene i 2012 har svært høye krav til standard – til regularitet, hyppige avganger, enkel billetthåndtering, tilstrekkelig med sitteplasser og komfort. For å gjøre jernbanen attraktiv for fremtiden er det om å gjøre å utnytte de ressursene som går til jernbanen over statsbudsjettet, best mulig.

Men det å skulle gjennomføre en togrevolusjon med dagens organisering av jernbanesektoren er som å pusse opp et hus uten først å utbedre kjente vannskader og soppforekomster.

Vi må erkjenne at strukturen i jernbanen er tilpasset 1900-tallet. Vi trenger en nyorganisering, en oppbygging som får oss til å prioritere helhetlig planlegging, finansiering og kvalitet i tilbudet.

Jeg mener to metoder kan få oss på rett spor. Den ene er konkurranseutsetting, og den andre er en reorganisering av jernbanesektoren.

Først til konkurranseutsetting. Vi har en jernbane i Norge som er konkurranseutsatt: Gjøvikbanen. Gjøvikbanen transporterer mange reisende hver eneste dag og binder Hadeland tettere til Oslo og Oslo tettere til Hadeland.

Denne jernbanen ble konkurranseutsatt av den forrige borgerlige regjeringen som et forsøksprosjekt. Transportøkonomisk institutt evaluerte konkurranseutsettingen i november i fjor, i 2011.

Konklusjonene er klare, og jeg siterer fra TØI-rapport 1104/2010:

«Rapporten konkluderer med at mange av målene med konkurranseutsettingen ble nådd. Dette gjelder målene om å redusere kostnader, kombinert med et bedre togtilbud og høyere passasjertall. Gevinstene er oppnådd uten at ansattes arbeidsbetingelser har blitt forverret. Reduserte kostnader, bedre togtilbud og høyere passasjertall er i tråd med europeiske erfaringer. Potensialet for offentlig styring kan også sies å være styrket, siden Samferdselsdepartementet har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen og dermed har bedre forutsetninger for å stille krav til utformingen av persontransport med tog.»

Hva kan man si til dette? Jo, Høyre-politikk virker. Det er ikke tilfeldig at det er Gjøvikbanen som er den strekningen der NSB har startet med å selge billetter gjennom en «app» på mobiltelefonen! Konkurranseutsetting gir et togselskap et sterkt incentiv til forretningsutvikling. Private selskaper vet at kundetilfredshet må stå i fokus. Dessuten viser dette at NSB kan. Vi vant Gjøvikbanen.

Hva vil dette bety for de reisende? Jo, det kan bety trimvogn fra Halden til Bodø, eller helgevogn med førskolelærer for barn som skal til og fra mor og far. Vi kan bare se til Danmark. Fra Århus til København går det slike tog. På folkemunne kan man bare tenke seg hva et slikt tog blir kalt. Uansett: Dette er et svar på behov som sikrer barna en god opplevelse og et trygt og sikkert tilbud, noe alle skilte foreldre leter etter gode løsninger på. Dansk jernbane har funnet det. Man må heller ikke glemme alle dem som lengter etter en restaurantvogn med hvite duker, skikkelig meny og hyggelige samtaler over middagsbordet på Bergensbanen mens det blåser kaldt over Hardangervidda utenfor. Det kan også bety superrask Internett-tilgang. Det kan bety større punktlighet, mer stabil drift og mange andre egenskaper.

Konkurranseutsetting betyr at regjeringen får anledning til å stille sylskarpe krav til leverandøren, noe som kan gi oss alle et enda bedre togtilbud og mer igjen – ikke bare mer igjen for pengene, men også mer igjen for de reisende.

Min utfordring til samferdselsministeren er altså: Hvorfor kan ikke vi la selskap som Deutsche Bahn, Statens Järnvägar, Veolia eller andre solide og interesserte jernbaneeksperter få lov til å forsøke å drive togene våre bedre?

Så til reorganisering: Den første metoden var konkurranseutsetting, neste metode er reorganisering av norsk jernbane. Selv om det kanskje er tidlig å konkludere, ser det ut som at Sverige har hatt stor suksess med etableringen av Trafikverket. Her ble detaljansvaret flyttet over til én etat, som selv kunne organisere og planlegge utbygginger, ta opp lån osv. Selvsagt har Trafikverket overordnede mål satt av politikere, men de står fritt til mest mulig effektivt å utnytte ressursene sine.

Høyre vil vurdere å dele Jernbaneverket i to selskaper. Hvordan kan så dette gjøres? Én mulighet er å danne et storselskap, et statlig aksjeselskap, og la dette stå for administrering, utvikling og drift av jernbanens infrastruktur – med betydelig prioriteringsfrihet, slik at det frigis fra Stortinget og departementets detaljstyringstyranni.

Stortinget vedtar selvfølgelig de overordnede retningslinjene, men detaljstyrer altså ikke prioriteringene. Og storselskapet tar hånd om skinner og stasjoner. I tillegg kan man f.eks. skape et uavhengig sikkerhetstilsyn som ser til at driften på skinnene og kvaliteten på infrastrukturen tilfredsstiller sikkerhetsmessige krav.

Min utfordring til samferdselsministeren blir: Er hun villig til å organisere jernbanesektoren på en mer effektiv måte?

Mye går bra i Norge, men vi er likevel nødt til å ruste oss for større utfordringer i fremtiden. Høyre er opptatt av å trygge den norske velferden ved å satse mer på kunnskap og konkurransekraft. For å løfte Norge inn i fremtiden trenger vi en mer moderne jernbane. Da må vi også være villige til å tenke nytt.

For øvrig vil jeg nevne at Høyre har startet arbeidet med en ny jernbanestrategi fram mot valget i 2013. Her vil vi tørre å ta de grepene som regjeringen ikke våger å ta. Det er på høy tid at vi får startet en veloverveid avvikling av togmonopolet ved å sette flere jernbanestrekninger ut på anbud. Slik kan vi bygge et mangfoldig, kraftfullt og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:05:18]: Punktlegheita i togtrafikken aukar. Ho nærmar seg no målsetjinga for 2013 om ni av ti tog i rute. Passasjertalet aukar, og regjeringa har gjort mykje for å utvikla eit godt togtilbod for dei reisande. Vi forsterkar innsatsen år for år, og å bruka ressursane best mogleg ligg sjølvsagt til grunn for alle dei vala vi tek i ulike saker. Denne regjeringa satsar på jernbanen. Det vil eg gjerne få seia noko om her.

For kort tid sidan inngjekk Samferdselsdepartementet og NSB ein ny seksårig rammeavtale for perioden 2012–2017 om kjøp av persontransport med tog. Avtalen legg opp til betring i både kvaliteten og kapasiteten. Nye og moderne tog blir sette i drift i 2012 og 2013, både til erstatning for gammalt utdatert materiell og for å auka togkapasiteten. Det vil bli betringar i rutetilbodet frå desember 2012, ikkje minst når den nye grunnruta for austlandsområdet kjem på plass frå 2014. Då blir det innført fleire og meir føreseielege avgangar på faste tider kvar time.

I trafikkavtalen er det lagt inn mekanismar som skal gjera det attraktivt for NSB å frakta flest mogleg passasjerar. Ved å leggja kvalitetsmål og krav inn i avtalen vil NSB ha endå større grunn til å yta god service til togpassasjerane.

Eit godt og kapasitetssterkt togtilbod er sjølvsagt avhengig av ein driftssikker infrastruktur. For eit par år sidan viste infrastrukturen seg å vera i dårlegare stand enn kva Jernbaneverket tidlegare hadde rekna med. Regjeringa har satsa betydeleg på drift og vedlikehald av jernbaneinfrastrukturen, langt utover det beløpet som var planlagt brukt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

I tillegg kjem løyvingar til det omfattande fornyingsarbeidet som ligg i Osloprosjektet. Her blir det gjennomført ei totalfornying av jernbaneinfrastrukturen i eit område der feil gjev store negative ringverknader for store delar av jernbanenettet.

Samstundes blir det lagt til rette for auka kapasitet og kvalitet ved ei modernisering av jernbanen.

I 2011 opna vi tre store jernbaneanlegg:

• Vestkorridoren, sjølve føresetnaden for etableringa av ny grunnrutemodell frå 2014

• nytt dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg på Vestfoldbanen

• Gevingåsen tunnel på Trønderbanen

I 2012 vil tre store investeringsprosjekt vera i gang samstundes. Det gjeld

• dobbeltspor Holm–Nykirke og Farriseidet–Porsgrunn på Vestfoldbanen, og

• dobbeltsporparsellen Langset–Kleiverud på Dovrebanen

Utbyggingane skal leggja til rette for ein meir driftssikker jernbane med redusert reisetid. Slik blir det òg mogleg å auka togkapasiteten i togtilbodet i intercitykorridorane.

Eg er rimeleg trygg på at ein må langt tilbake i jernbanehistoria for å finna at det skjer så store anleggsinvesteringar i jernbanesektoren samstundes som under denne regjeringa.

Toglina og togmateriell har stor påverknad på kvarandre og avgjer kvaliteten på det togtilbodet dei reisande får. Slik er jernbanedrift. Organisering, ansvar og oppgåvedeling er viktige tema. Sektoren består no av fleire aktørar enn for berre få år sidan. Ikkje minst gjeld dette togselskap som har fått løyve til å driva med godstrafikk på det norske jernbanenettet. God samordning for å sikra god regularitet og punktlegheit er i dag minst like viktig som før. Dei seinaste åra har difor Jernbaneverket fått i oppgåve å ta eit tydelegare ansvar for heilskapen i drifta av tungtrafikken på jernbanenettet vårt. Jernbaneverket set no krav til, og dei følgjer opp, togselskapa i mykje større grad enn det som har vore vanleg tidlegare.

Det vi er i ferd med å gjennomføra av fornying og modernisering av jernbaneverksemda i Noreg, ber frukter, sjølv om utbetringa av jernbanen ikkje kan gjennomførast over natta.

Representanten Schou er oppteken av at ein skal tenkja heilskapleg. Det er eg hjartans samd i. Jernbanen er eit integrert system der infrastrukturen og togtilbodet heng tettare saman enn i dei andre transportsektorane. Difor er eg i retningslinene for etatane og Avinor sitt arbeid med planforslaget til Nasjonal transportplan for 2014–2023 oppteken av å sjå utviklinga i infrastrukturen og togtilbodet i samanheng. Betydinga av dette er ytterlegare forsterka i jernbanegruppa sin rapport som eg mottok i november i fjor. For å få mest mogleg igjen for infrastrukturinvesteringane som blir gjennomførde, må dei kunna utløysa betringar i togtilbodet for dei reisande så raskt som mogleg.

Om to dagar vil eg ta imot ei konseptvalutgreiing for intercitystrekningane frå Jernbaneverket. Dette er ei uvanleg stor utgreiing. Det har òg vore meininga. Slik kan vi sjå desse strekningane under eitt og få fram dei konseptuelle vala som ligg føre. Eg har òg bedt Jernbaneverket om å gje råd for val av utbyggingsstrategi. Utviklinga av togtilbodet må vera førande for val av gjennomføringsstrategi. Intercitytrafikken må hengja saman med nærtrafikken, langdistansetrafikken og godstrafikken og utgjera ein heilskap på desse togstrekningane.

I førebuingane til rulleringa av Nasjonal transportplan er det gjort ei rekkje utgreiingar med tydelege grenseflater mot dei ulike togstrekningane og eksisterande infrastrukturanlegg. Det har vore viktig for meg å understreka at utgreiingane blir godt koordinerte for å vareta heilskapen i framtidige planar for utbygging av jernbanenettet.

Ein annan tydeleg bodskap frå jernbanegruppa er å definera tydelegare kor vi vil satsa på toget som framtidig transportmiddel. Kva som skal prioriterast fyrst, vil bli ei hovudoppgåve i arbeidet med den nye transportplanen som regjeringa vil leggja fram for Stortinget tidleg i 2013.

Heilskap og effektivitet har òg samanheng med korleis vi planlegg infrastrukturprosjekt i Noreg. Plansystemet skal og må ta omsyn til ei rekkje viktige demokratiske verdiar og rettar. Det er likevel i dag ei utfordring at planlegginga av store infrastrukturprosjekt innanfor veg- og jernbanesektoren ofte tek lang tid.

Stortingsdebatten i samband med statsbudsjettet for 2012 viste at det er semje om at noko må gjerast for å få ned den lange planleggingstida. Eg varsla då at eg ville setja ned ei arbeidsgruppe som fekk til oppgåve å laga forslag til konkrete effektiviseringstiltak. Arbeidsgruppa skal etter planen levera rapporten sin til meg innan 1. april i år. Eg ser fram til at gruppa vil koma med konstruktive forslag til korleis vi kan arbeida smartare og meir effektivt i alle fasar samstundes som vi tek vare på dei viktige demokratiske verdiane i plansystemet vårt.

Lat meg elles understreka at for dei samferdsleprosjekta som blir sette i gang, er det viktig at desse blir gjennomførte så kostnadseffektivt som mogleg, ut frå krav til standard og kvalitet på anlegget. Det betyr at det m.a. må leggjast opp til ein mest mogleg rasjonell anleggsperiode i gjennomføringa av prosjektet.

Når det gjeld diskusjonane om prosjektfinansiering eller alternativ finansiering, viser eg til at regjeringa i samband med inneverande transportplan valde ei løysing med å oppretta eigne postar på statsbudsjettet for store, høgt prioriterte prosjekt. Innafor jernbanen er planlegging og utbygging av Follobanen vald ut som eit slikt prosjekt. Føreseieleg finansiering er sjølvsagt heilt avgjerande for å starta opp eit slikt stort jernbaneprosjekt. I arbeidet med rulleringa av Nasjonal transportplan er eg open for å vurdera alternative finansieringsløysingar. Ein viktig føresetnad er at alternativa i tilfelle må gje raskare og billegare utbygging enn med ordinære løyvingar over statsbudsjettet. Eg har difor bedt om ei eiga utgreiing om alternative finansieringsformer for transportinfrastruktur for å ha eit godt fagleg grunnlag for å vurdera dette nærare.

Når det gjeld organiseringa av t.d. Jernbaneverket, er det mi vurdering at den organiseringa vi har i dag, er den enklaste så lenge heile finansieringa av infrastrukturen kjem frå staten, og ingen andre er villige eller i stand til å betala for utbygging av jernbanen i Noreg. Jernbaneverket har i dag òg mange andre forvaltningsoppgåver enn det å planleggja og byggja ut jernbanenettet i Noreg. Erfaringar frå andre land er viktige å ta med i vurderinga. Det var jo ingen openberr suksess det som vart gjort i England. Danmark prøvde seg med ei selskapsløysing av infrastrukturforvaltaren med blanda erfaringar. Banedanmark vart på ny ein del av staten med same organisering som i det norske systemet.

Eg har peikt på at regjeringa har gjort mykje for å betra situasjonen for jernbanen, og vi kjem til å stå på vidare for eit endå betre togtilbod. Organisering og finansiering er berre ein del av ein større heilskap, der hovudspørsmålet er: Kva for rolle vil vi at jernbanen skal ha i den norske transportmarknaden framover?

Ingjerd Schou (H) [12:15:48]: Jeg vil takke statsråden for tilbakemeldingen på mitt innlegg. Det er svært gledelig at statsråden følger opp det som har vært Høyres budskap over lang tid, nemlig at vi må se på plansystemet, og dermed setter ned en arbeidsgruppe – for å vite hva regjeringen skal mene etter det. Signalene er gode.

Det er heller ikke overraskende at statsråden er opptatt av å fortelle hva regjeringen får til. Det synes jeg er veldig bra, for ikke noe av det som nå skjer innen norsk jernbane – med nye tog, en rutetabell, som jo skulle ha kommet minst i fjor, flest mulig passasjerer, og at man skal ha en tempoøkning når det gjelder nye spor – er Høyre uenig i. Spørsmålet som er brakt til torgs, er: Hvilken ambisjon har man for norsk jernbane videre? Når det gjelder å ha flest mulig passasjerer på samme tog, tror jeg mange pendlere i dag vil si: Ja, vi står som sild i tønne allerede. Utfordringen er nok å få større komfort, sitteplass og valuta for den togbilletten man betaler for.

At statsråden ønsker å snakke om det regjeringen har fått til, er ikke overraskende, men ambisjonene videre er utfordringen. Gods går i dag mer på vei – og ikke omvendt. Det går altså i feil retning. Ambisjonene må være mer enn utelukkende å peke på de strekningene som nå har blitt utbygd. Sånn sett er jeg veldig glad for alt som blir forbedret når det gjelder jernbanen, men det kreves – sammenlignet med det vi ser i Europa og kundenes krav til komfort og utvikling innenfor jernbane – nye tiltak, nye løft og nye ambisjoner.

Det er viktig at togutbyggingen også må koordineres med utbygging av kollektivtilbud ellers i landet, særlig rundt de store byene, for å få en full utnyttelse av potensialet. Jeg viser i så henseende til den kollektivplanen som Høyre har laget på egen kjøl.

Det er også viktig at vi har flerårig budsjettering som gir forutsigbarhet. Dette er noe Høyre ønsker å se nærmere på, og vi har sånn sett ikke konkludert entydig på dette enda. Det er viktig at man ikke bare følger det enkelte års statsbudsjett, men at man evner å se traseer fra start til slutt. Og, for å sitere én av de mest sentrale i Jernbaneverket: Det er en forventning til politikere at man klarer å sette en dato for når traseen skal være ferdig, og at man kan jobbe deretter.

Vi er opptatt av at vi skal vedlikeholde jernbanen og sikre en infrastruktur, som også statsråden var opptatt av i sitt innlegg. Derfor har vi også foreslått å opprette et vedlikeholdsfond for både vei og jernbane, på 50 mrd. kr. Da ville man fått et fast rammeverk for å gi gode tilskudd til vedlikehold av infrastrukturen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:19:07]: Min ambisjon er å få eit tipp topp moderne hovudveg- og jernbanenett innan 20 år. Det betyr at vi må løyva meir pengar, vi må planleggja raskare, og vi må byggja smartare.

Min ambisjon på kort sikt er å sikra eit langt betre togtilbod i og omkring dei største byområda, og her er det jo austlandsområdet som peikar seg ut. Eg er veldig glad for at det no er betre plass i sporet. Det er kjøpt inn 50 nye togsett, som blir fasa inn i tur og orden. Det gjev altså rom for – dei nærmaste åra – inntil 26 pst. fleire togpassasjerar. Det betyr at det blir betre plass, her blir det betre ruter, i den forstand at folk skal sleppa å sjå på klokka, det blir betre komfort, og punktlegheita er allereie betre i 2012 enn mange torde håpa på.

Så blir kollektivtilbodet totalt sett eit svært tema i neste nasjonale transportplan. Etatane – i det forslaget dei legg fram den 29. februar – er bedne om å fremja forslag til korleis staten kan medverka i sterkare grad enn i dag. I departementet har vi omorganisert, slik at vi har eit eige kollektivprosjekt, der ein følgjer opp dette.

Det har vore krevjande, må eg seia, å bruka så mykje tid og krefter på å få opp ein betre infrastruktur – få til betre skjenegang. Eg er veldig fornøgd med at dei som jobbar i Jernbaneverket, i NSB og i andre togselskap har snudd seg rundt og stått på i staden for å gje opp. Her er det ein kultur for at dette skal vi klare, og det er òg – målbart – langt fleire fornøgde passasjerar.

Så er det kjekt for meg å nytta høve som dette til å seia kva vi har fått til. Eg forstår jo veldig godt at Ingjerd Schou snakkar lite om kva dei gjorde for jernbanen då dei sat i regjering.

Siri Hov Eggen (A) [12:22:30]: Høyre skal for det første ha ros for at de er engasjert i skinnegående transport, og jeg har sansen for visjonen representanten Schou delte med oss, da hun sa at førstevalget for brukerne skal være å tenke: Når går toget?

Tog er framtidsrettet og er ryggraden i kollektivtilbudet. Som togpendler hver dag er jeg glad for at togene nå er mer i rute enn det de var for noen år siden. Det kommer av at den rød-grønne regjeringen har tredoblet investerings- og driftsmidlene til jernbaneformål. Det merkes. Da må nok opposisjonen i denne salen finne seg i at vi danser litt, i selvskrytets gode navn. Vi tåler å slippe løs jubelen for at det nå er blitt bedre, spesielt vi som tar toget nær Oslo.

Arbeiderpartiet har to landsmøtevedtak om prosjektfinansiering av store infrastrukturtiltak. Det vil vi selvfølgelig drøfte og ta med oss inn i NTP-arbeidet, for vi vil at også store prosjekter skal kunne realiseres. Men 18 mrd. kr til strekningen Oslo–Ski er mye, og det krever en egen runde på hvordan vi skal gjøre det.

Så mener jo Høyre, som vanlig, at løsningen er konkurranseutsetting, og de lister opp alle behov som kan dekkes med et framtidig godt togtilbud. Selvfølgelig er det morsomt med kafévogner, men jeg tror nok at pendlere har enda mer behov for tog i rute. Vi har behov for at toget går når det skal, og at det kommer dit det skal. Debatten om organisasjonsform er besnærende. Alt snakket om effektivitet er veldig besnærende for Arbeiderpartiet, men hvis vi slår opp i statsbudsjettet for 2006, finner vi budsjettposten med 130 mill. kr til dobbeltspor Sandvika–Asker – et prosjekt som på daværende tidspunkt trengte flere milliarder. Det er ikke visjon for en bedre jernbane, og det er i hvert fall ikke effektivt. Det betydde at hele denne dobbeltsporutbyggingen nesten stoppet helt opp. Anlegget måtte rigges opp – og ned. Det er ikke effektivt, det er dårlig bruk av fellesskapets penger, og det tok lengre tid å realisere jernbanen. Dette var altså Høyres visjoner på det daværende tidspunkt.

Så tror jeg det er grunn til å peke på at Arbeiderpartiet ikke ønsker en stor og bred debatt med Jernbaneverket om hvordan vi skal organisere framtidens jernbaneverk, vi trenger å fokusere på plankapasiteten. Skal vi få realisert alle store visjoner vi har for Jernbanen, trenger vi mer plankapasitet, og vi trenger raskere planprosesser.

Byggingen av dobbeltsporet Oslo–Ski gjøres ut fra statlig reguleringsplan. Da sparer vi noe tid. Men når vi skal bygge i et tett befolket område, gjennom Gamlebyen i Oslo, hvor folk har bodd i tusen år, vil vi selvfølgelig komme over gamle kulturminner. Det betyr at vi må bruke litt mer tid for å dokumentere det vi finner i jorda.

Så skal selvfølgelig Arbeiderpartiet når som helst stille opp og diskutere konkurranseutsetting med Høyre. Det gleder vi oss til. Det er en debatt vi tar på mange fronter, vi tar den gjerne også på jernbanefronten. Men for Arbeiderpartiet er ikke dette løsningen, aller mest fordi vi vet at private løsninger sjelden er billigere. Hvis det er snakk om å være effektiv, mener vi at også det må være et poeng.

Det er de årlige budsjettene vi har til drift og vedlikehold, som blir viktige. Det er det pendlerne ser. Nå ser pendlere i Oslo-området at togene er rute. Så kan vi gjerne diskutere framtidige kafétilbud på tog som går langt, men jeg mener at vi kan være stolte av det vi gjør.

Så har vi noen utfordringer foran oss, vi skal ikke legge skjul på det. Store visjoner må følges opp med penger og effektive finansieringsformer. Arbeiderpartiet har vedtatt dette to ganger på landsmøtet, og vi skal gjerne diskutere det, men jeg tror nok at vi skal passe oss litt for å gå i den fella at hvis vi bare reorganiserer Jernbaneverket, så løser alt seg. Det er en for enkel løsning.

Bård Hoksrud (FrP) [12:26:27]: Jeg tenkte at nå skal vi virkelig begynne å diskutere, at interpellanten virkelig vil ha noen nye, gode visjoner om hva man vil, og at statsråden kanskje vil lette litt på sløret med hensyn til hva hun tenker om det å tenke nytt og moderne om jernbanesatsing. Dessverre endte det med et ganske stort gjesp. Det er lite nytt både fra interpellanten og fra statsråden i det vi diskuterer her.

Jeg synes det er bra at Høyre sier at de nå lager en ny jernbaneplan, for jeg tror at jernbanepolitikken til Høyre må tilbake på sporet igjen.

Jeg synes også det er viktig å ta med seg når noen sier at de skal sørge for at førstealternativet blir jernbane, at det er greit å se på hvor mye penger de bevilger for å oppnå det. I statsbudsjettet for 2012 bevilger SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet akkurat det samme til investering som det Høyre bevilger. Høyre kutter riktignok 10 mill. kr, men de kutter i drift og vedlikehold. Det er i hvert fall ikke lurt når vi ønsker at pendlerne skal være sikre på at togene kommer når de skal, og at folk faktisk kommer fram dit de skal.

Jeg og Fremskrittspartiet mener at det er viktig å ta noen skikkelige grep. Selvfølgelig er konkurranseutsetting en kjempemulighet for å få et bedre tilbud. Vi har sett det når det gjelder Gjøvikbanen – og vi har sett det andre steder – at konkurranseutsetting faktisk gir bedre tilbud. På den annen side har vi sagt at vi ønsker å organisere ting på en annen måte. Vi ønsker å opprette et statlig selskap som skal få mulighet til å ta opp lån, og som skal få mulighet til å være mer offensivt. Derfor har vi foreslått det i budsjettet for 2012 – vi gjør ikke som Høyre, tenker på det. Vi har foreslått det fordi vi mener at det er en god løsning for å komme videre.

Det samme må vi gjøre på veiområdet. Fremskrittspartiet er opptatt av at vi skal ha gode løsninger både på vei og på jernbane – og ikke minst på flyområdet, som jeg opplever at et stort flertall i denne salen gjerne skulle sett hadde avgått ved døden. Men med Bjørn Kjos’ kjøp av 220 nye fly tenker jeg det fortsatt vil være mye flytrafikk også de neste 50–100 årene.

Jeg synes det er bra at vi diskuterer kvaliteten. Jeg skjønner at folk ikke akkurat synes det er veldig hyggelig å bli stappet inn i en togvogn og stå der og føle at man omtrent er i ferd med å bli kvalt. Så dårlig er altså det tilbudet vi har der.

Jeg opplever at verken statsråden eller Høyre – eller Arbeiderpartiet, for den saks skyld – diskuterer det som er utfordringen. Det er penger som må til. Når representanten fra Arbeiderpartiet står her og skryter av at vi nå er i gang med Oslo–Ski, vi har fått det på en egen post i statsbudsjettet, er det en post som er langt mindre enn det som var forutsatt i Nasjonal transportplan, eller – for å si det på en annen måte – når statsråden skryter av at vi skal starte opp med Eidangerparsellen i 2012, vi bevilger 100 mill. kr til et prosjekt som koster 6,3 mrd. kr, er det pinglete. Det er pinglete å si at nå satser vi virkelig, og nå tar vi mange grep.

Vi må stikke fingeren i jorda og se på: Hvilke behov er det? Hvilke utfordringer er det der ute? Så må vi begynne å jobbe med hvordan vi skal løse de enorme utfordringene vi står overfor. Da må vi tenke nytt. Men det viktigste nye vi må tenke, er å bruke mer penger på å investere i infrastruktur, både på vei og på jernbane, og det må være politisk vilje til å gjøre det. For det er altså sånn at det som bygger jernbane, og det som bygger vei, verken er om det heter OPS eller prosjektfinansiering, eller om det får en post på statsbudsjettet – det er penger, og det er penger vi trenger. Så er vi enige om at OPS eller prosjektfinansiering kan være en god måte å organisere på, men man må sette av penger for å bygge ut på en mest mulig effektiv og rasjonell måte. Det er Fremskrittspartiets svar på hvordan vi skal møte utfordringene vi står overfor på infrastrukturområdet.

Det er nye tanker, fordi det handler om at man må opprette både for vei og bane egne selskaper som får muligheten til å investere, som får muligheten til å tenke langsiktig, og som har pengene til rådighet. Det er her jeg hadde håpet at statsråden kunne avslørt litt nå – hun sa for så vidt at vi skal vurdere det, men jeg synes at man har vurdert det lenge nok nå. Nå må vi begynne å handle, for det er både på vei- og jernbanenettet i ferd med å råtne mange steder, og det trengs mye, mye mer penger enn det som er bevilget så langt. Så må man gjerne slå seg på brystet for at man har bevilget 100 mill. kr til et prosjekt på 6,3 mrd. kr. Men det er ikke så veldig mye å slå seg på brystet for.

Borghild Tenden (V) [12:31:46]: Jeg vil først takke interpellanten for å reise dette viktige temaet. Når det er snakk om samferdsel og satsing på jernbane her i denne sal, blir det ofte skrytt av pengebruk og hvem som har bevilget mest over statsbudsjettet, jf. siste taler. Jeg følte – før siste taler – at det heldigvis kunne virke som om denne debatten var kommet litt lenger og kommet inn på et annet spor.

Jeg har ingen problemer med å berømme regjeringen for pengebruk til jernbane. Det var rom for et løft på samferdsel da de rød-grønne overtok. Det gjorde de, og Venstre fulgte opp – og vel så det – i våre alternative budsjetter. Penger er selvsagt viktig og nødvendig, men så er det også viktig hvordan man bruker disse pengene, og hvordan de forvaltes – om de utnyttes godt nok, eller om det er behov for nytenkning innenfor samferdselssektoren.

Venstre er vel ett av de partiene som mener det er behov for nytenkning, og vi viste det da vi satt med samferdselsministeren i Bondevik II-regjeringen. Konkurranseutsetting av Gjøvikbanen, som representanten Ingjerd Schou viste til, er ett av eksemplene på grep som ble tatt. Da de rød-grønne overtok, ble det pøst på med nødvendige midler, men nytenkningen stoppet opp. Det mener vi i Venstre er beklagelig. I motsetning til samferdselsministeren hørte jeg at representanten Schou skrøt av Bondevik II-regjeringen og nytenkningen der.

Venstre har også i de årene vi har sittet i opposisjon, tatt til orde for nytenkning, spesielt med tanke på raskere fremdrift av prosjekter, senest ved et representantforslag fra Venstre som ble debattert i vår. Bakgrunnen for det representantforslaget var at Venstre er svært utålmodig når det gjelder fremdrift av jernbaneprosjekter, bl.a. innenfor intercitytriangelet, som også samferdselsministeren nevnte. Årsaken til det er alle de rapportene som pekte på at det forventes en betydelig befolkningsvekst i byområdene i årene som kommer.

Økt satsing på jernbane vil også være et viktig bidrag til å nå målene om reduksjon av klimagassutslippene, slik de er nedfelt i klimaforliket, og som vi forventer vil stå helt sentralt i den klimameldingen som regjeringen – muligens – legger fram, og som vi har ventet på svært lenge.

I representantforslaget vårt i vår foreslo vi bl.a.:

• Prosjektorganiseringen må endres.

• Prosjektgjennomføringsmakten må bli sterkere.

• Prosjektfinansieringen må endres.

Jeg merker meg i denne debatten at Arbeiderpartiets representant er såre fornøyd med tingenes tilstand. Da mener jeg vedkommende burde lytte mer til sin egen statsminister, som i Aftenposten 18. april i fjor gikk ut og sa at vi må ha en raskere planlegging. Han innrømmer at planprosessene tar altfor lang tid, og han sa at man må bygge mer helhetlig. Det er akkurat det Venstre foreslo i sitt representantforslag, men som ble nedstemt i denne sal.

Jeg har også merket meg at jernbanedirektør Elisabeth Enger har sagt i Jernbanemagasinet at hun ønsker å tenke i nye baner, og at hun er åpen for å vurdere utbyggingsselskaper som får ansvar for å bygge ut lengre jernbanestrekninger. Dette er også i tråd med Venstres ønske, og vi ser fram til mer høyttenkning og nytenkning fra jernbanedirektøren.

Samferdselsministeren var inne på det i sitt svarbrev til oss i forbindelse med vårt representantforslag:

«Regjeringen vil komme tilbake til eventuelle endringer av dagens finansieringsregime i forbindelse med rulleringen av NTP.»

Jeg hørte også i innlegget hennes her i dag at hun vil se på både hvordan man kan få til raskere planlegging, og en annen finansieringsmåte, i motsetning til sånn som det er i dag. Venstre venter i spenning, og jeg er glad for at debatten – iallfall blant noen som har tatt ordet – har hevet seg litt.

Arne Sortevik (FrP) [12:36:33]: Interpellantens tema er viktig, men ikke nytt. Jeg registrerer at hovedgrepene er konkurranseutsetting og reorganisering av jernbanesektoren. Omkring de temaene har Fremskrittspartiet hatt en rekke forslag knyttet til statsbudsjettet, og også egne forslag i Stortinget. Tilslutningen fra Høyre har vært litt varierende, men i hovedsak har Høyre vært med.

Det som trengs, er bokstavelig talt nye spor. Det må nye jernbanespor til for å kjøre flere tog, kjøre oftere tog og på en bedre måte. Da kommer vi fort til pengene og til finansieringen. Derfor er jeg glad for den smule nyhet som kommer fra interpellanten, at Høyre vil se på jernbanepolitikken sin – og kanskje komme litt ned på jorden. Vi fra Fremskrittspartiet håper i alle fall at det skal være større muligheter til å finne sammen når det gjelder finansiering. I stedet for å ha klokkertro på at man kan bruke tusen milliarder på å bygge ett nytt togkonsept, har vi i Fremskrittspartiet klokkertro på at vi med en del mindre midler enn det kan komme langt når det gjelder å ruste opp hele samferdselssektoren i Norge – dagens jernbane inklusiv.

Interpellanten sa noe slikt som at Høyre ønsket at toget skal bli «så bra at bilen blekner». Jeg tror det er viktig å ha litt edruelighet i samferdselspolitikken, i jernbanepolitikken. Det er slik at jernbanedrift er effektiv i mange transportsammenhenger, men langt fra i alle. Jernbanedriften får statlige bidrag årlig på mellom 13 mrd. og 14 mrd. kr. Samferdselsmessige transportkostnader per passasjer med tog er høy. De samferdselsmessige transportkostnadene ved persontransport med buss derimot er betydelig lavere. Det er et kostnadsbilde som ofte drukner både i samferdselspolitikken og i den konkrete jernbanepolitikken.

Det er også slik at samlede CO₂-utslipp fra togtransport ikke fremstår som klart bedre enn utslippene fra veibasert transport. Det er også et forhold som ofte drukner i samferdselspolitikken, og ikke minst i klimapolitikken. Det er nok nødvendig å ha langt mer edruelighet til de faktiske forhold knyttet til jernbanetrafikken og jernbanetransport, som er viktig likevel, og som vi bør kunne forbedre betydelig hvis vi bruker mer statlige midler. Det er det som skal til.

Men så til slutt et litt annet tema, knyttet til organiseringen. Det er samordning mellom de to store aktørene og den politiske ledelsen – altså departementet og selskapet NSB og etaten Jernbaneverket. Der er det slik at god samhandling langt fra er tydelig. Dette temaet er tatt opp med statsråden før, og jeg benytter denne anledningen til å gjøre det igjen. Jeg skal bruke et tydelig eksempel på det.

I Rogaland – nabofylket til Hordaland – er det bred enighet, slik vi har oppfattet det, mellom selskapet NSB, som frakter mye gods og passasjerer på tog, og Jernbaneverket. Når det gjelder utbygging, felles prosjekter og felles holdninger til felles prosjekter har det vært bred oppslutning fra det politiske miljøet – hvor også Arbeiderpartiet og Høyre er med – om at en slik samhandling er viktig, og man har fått til ting. I Hordaland derimot er det dessverre ikke slik. Der er det fullt sprik. Der er det fullt sprik mellom selskapet NSB – som har en mulighetsstudie på å kjøre flere tog i bergensregionen til landets nest største flyplass, og også til en av bydelene nord i Bergen som er på størrelse med de største byene i landet, Åsane bydel med 45 000 innbyggere – og Jernbaneverket, som ikke vil. De prioriterer utelukkende godstransport og søker etter ny godsterminal og nye korridorer til sine spor til godsterminalen. Samordningen er fraværende.

I det politiske miljøet spriker det dessverre også. Partiet Høyre – interpellantens parti – er ikke opptatt av samordning og ikke opptatt av jernbaneutvikling. De er mer opptatt av å samle inn penger gjennom bompenger. Arbeiderpartiet er heller ikke på toget – dessverre. Jeg tror faktisk heller ikke Senterpartiet er på toget. Her trengs det mer tydelig samordning. Dette er et myndighetsansvar – først og fremst et politisk myndighetsansvar som ligger hos statsråden.

Tone Merete Sønsterud (A) [12:41:50]: Først en liten visitt til representanten Tenden, som hadde en visitt til Arbeiderpartiets representant, Siri Hov Eggen. Hun sier at representanten Hov Eggen var såre fornøyd med situasjonen. Representanten Tenden kunne umulig høre etter hva Hov Eggen egentlig sa. Hun sa at det skjer mye bra, men at det også er store utfordringer igjen, noe vi kommer til å ta på alvor, og som det jobbes kontinuerlig med. Det kommer også til å være en viktig del av ny Nasjonal transportplan. Hun var til og med inne på dette med at Arbeiderpartiet burde se nærmere på temaet prosjektfinansiering. Så mye bra skjer – det må vi kunne si. Men at det er store utfordringer, er vi alle enige om.

Det er vel ingen stor overraskelse at Høyre og Fremskrittspartiet finner hverandre godt når det gjelder temaet konkurranseutsetting og privatisering. Det er ingen stor overraskelse. Vi har diskutert dette temaet før, og de har stor tro på at bedriftsøkonomiske prinsipper løser det meste av det vi holder på med, også innenfor velferdsstaten vår.

Interpellanten viste til Sverige. Jeg må bare understreke at de meldingene vi får fra Sverige nå, og som vi har fått en stund, i hvert fall det siste året, er at der går det vel ikke mye på skinner. Der er det store forsinkelser. Det er slett ikke bare velstand innenfor jernbanesektoren der etter konkurranseutsettingen og etter at man slo alt sammen til én transportetat.

Representanten Hoksrud sier at OPS er nye tanker. Det er ingen nye tanker. OPS har vært utstrakt brukt i England. Vi ser jo resultatene av det – hvordan de sliter med å få tilbakebetalt sine OPS-prosjekter. De er jo tross alt bundet opp, og det går litt ut over budsjettet når de prøver å få dette i balanse der borte. Sverige går ikke inn på dette i det hele tatt, for de ser at det binder opp for mye.

Når det gjelder Norge, viser jeg bare til Den europeiske investeringsbanken som bidrar til finansiering av to av de tre norske OPS-prosjektene. De har gått gjennom alle OPS-prosjektene de har deltatt i, fra 1990 til 2005, og de konkluderer med at OPS-prosjektene i gjennomsnitt er 25 pst. dyrere enn prosjekter gjennomført på tradisjonell måte. Så hvis det er det som skal være svaret på utfordringene for oss i framtiden, og at det er en finansieringsform som er bra å ta i bruk, er jeg altså uenig.

I den forbindelse kan jeg også bare vise til prosjektet E18 Grimstad–Kristiansand. Det ble mye dyrere enn antatt. Det snakkes om 1,2 mrd. kr, og det har vært krangling i retten om hvem som skal betale denne regningen. Så vidt jeg vet, er ett av de selskapene faktisk gått konkurs.

Vi kan også vise til E6 – som er et sammenlignbart byggeprosjekt – som gikk mye fortere, og som slett ikke ble dyrere enn et OPS-prosjekt ville ha blitt.

Ingjerd Schou (H) [12:45:30]: Med dagens ambisjoner vil det altså ta 30 år før vi får dobbeltspor i intercitytriangelet. Det er vel de ambisjonene jeg etterlyser som en del av en større strategi.

Til representanten Hov Eggen har jeg bare lyst til å si at det som faktisk er «besnærende», er en jernbanestruktur som ville gi en enda bedre jernbane.

Statsråden må jeg få lov til å følge opp med et spørsmål. Hvis Avinor kan skaffe finansiering på egen kjøl, hvorfor kan ikke jernbanesektoren gjøre det samme?

Så har jeg bare lyst til å si at Høyre har programfestet at vi ønsker å omdanne Jernbaneverket til et eget baneselskap.

Og når representanten Hoksrud påpeker at vi kutter 10 mill. kr til Jernbaneverket, anbefaler jeg ham å lese hele budsjettforslaget vårt – lese det innenat. Det er en kunst, men der står det faktisk 50 mrd. kr til et vedlikeholdsfond. Det vil være et godt tilskudd til vedlikeholdet på både vei og jernbane.

Til representanten Sortevik: Høyre vil ikke bruke «tusen milliarder» på høyhastighetsbane. Når det gjelder nye spor, spor som blir oppjustert, legger vi listen i forhold til det jeg kaller for «ille» hurtige tog, med en grense på 250 km/t. Det er vår førsteprioritet når det gjelder hele intercitytriangelet, og når det gjelder lange krysningsspor på andre strekninger hvor befolkning og fart tilsier det. Da er det vel å si til representanten Sortevik at når Bergen og Bergen Høyre ønsker bybane først, virker lokaldemokratiet. De ønsker altså bybane før de ønsker NSB-jernbane.

Høyre arbeider nå med en total gjennomgang av hele jernbanesektoren. Vi ønsker også å komme med flere forslag til forbedringer. Dette er et viktig arbeid inn mot det valget som vi står foran i 2013, og et eventuelt regjeringsskifte. Jernbanen har vært forsømt gjennom mange år. Denne regjeringen har gjort mye, men denne regjeringen har ikke gjort nok for å heve kvaliteten på jernbanetilbudet. Det viser med all tydelighet at vi ennå ikke vet når den viktigste, tettbefolkede, strekningen som vi har i østlandsområdet – nemlig Oslo–Ski, begynnelsen på Østfoldbanen og veien til EU – skal stå ferdig.

Prosjektfinansiering er ikke prosjektfinansiering når vi ikke kan legge fram beløpet fra start til slutt og med sikkerhet vite når traseen står ferdig.

Jeg takker igjen statsråden for det svaret som er gitt, og ser fram til oppfølgingen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:48:56]: Fyrst ein kommentar til intercitystrategien.

Eg meiner Ingjerd Schou har eit svært viktig poeng når ho etterlyser ein dato for ferdigstilling av intercity. I dag skriv vi den 14. februar. Den 16. februar kjem Jernbaneverket sitt svar på når det er teknisk mogleg å ferdigstilla dobbeltspor Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden, Oslo–Skien og estimat på kva det kan kosta. Så kjem prioriteringsdebatten etter det. Men lat meg understreka: Vi må byggja ut jernbanetilbodet i Oslo-området, som eg allereie var inne på i det fyrste innlegget mitt. Det er òg ei viktig sak i Nasjonal transportplan. Då kjem det fyrste forslaget til kva som bør prioriterast fyrst, på bane, og så blir det ein prioriteringsdebatt utover våren og høyringar med dei ulike fylkeskommunane og mange andre.

Så til organiseringa av Jernbaneverket: Det er jo andre viktige forhold enn sjølve finansieringa av jernbaneutbygginga som er avgjerande for korleis Jernbaneverket bør organiserast. Jernbaneverket har i dag mange andre forvaltingsoppgåver enn det å planleggja og byggja ut jernbanenettet i Noreg. Blant anna gjeld det arbeidet med togstyring, ruteplanlegging av all togtrafikk som har løyve til å køyra på jernbanenettet, og det heng tett saman med kapasitetsvurderingar og planlegging og utbygging av jernbanenettet. Eg meiner så avgjort at erfaringane frå andre land, med ulike måtar å organisera på, ikkje er eintydige. Det er altså gode eksempel på privatisering som har vorte flytta tilbake til eit statleg ansvar.

Heilt til slutt har eg lyst til å seia at eg er utolmodig. Det har eg sagt mange gonger før i denne salen. Eg er utolmodig på vegner av dei mange passasjerane som fortener eit betre tilbod, og at det skal bli plass til endå fleire på toget. Det er veldig bra å ha eit utolmodig og konstruktivt storting i ryggen.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 3 avsluttet.

Vi går videre til sak nr. 4, interpellasjon fra representanten Bjørn Lødemel til miljø- og utviklingsministeren. Presidenten skal prøve å lese dette – på nynorsk.