Arve Kambe (H) [12:17:29]: Jeg var litt sen til å ta ordet i forrige sak. Jeg kunne ha tenkt meg å svare på Tybring-Gjeddes innlegg, men jeg tror nok normaliteten gjenoppstår med denne interpellasjonen, og at denne debatten vil avdekke at det er stor uenighet, i hvert fall i denne saken, mellom Høyre og Arbeiderpartiet, og at Fremskrittspartiet vil være enig med Høyre.

Bakgrunnen for interpellasjonen er litt merkelig. Før sommeren hadde vi et representantforslag fra Fremskrittspartiet som et reelt flertall i Stortinget, etter mitt syn, støttet innholdet i. Det gjaldt altså GTL som hadde fått fritak fra autodieselavgiften, trodde man, men som Toll- og avgiftsdirektoratet hadde ilagt likevel. Det var altså slik at hvis f.eks. naturgass, deler av biodiesel, etanol og elbiler slipper den avgiften, trodde man også at man skulle slippe for denne typen drivstoff. Den fantastiske med dette var at nyheten sprakk samtidig som dieselforbudet skulle komme i Oslo, kanskje i Bergen, nettopp på grunn av de store NO_x–utslippene. Dette gjaldt EcoFuel, EcoPar, som var et drivstoff som ville løse opp i hverdagsutslippene i storbyene.

Så skjedde dessverre det at produsenten av dette saksøkte staten mens saken var oppe til behandling i Stortinget, og det bidro selvsagt ikke akkurat til å løse saken politisk. Men det merkelige oppi dette – ikke bare merkelig, det begynner kanskje å bli en regel – er at Finansdepartementet taper saker i norske rettssaler, enten det er i tingretten eller i lagmannsretten – og veldig ofte i Høyesterett.

Så tapte man – altså Toll- og avgiftsdirektoratets forståelse av at dette drivstoffet skulle slippe veibruksavgift og dermed være konkurransedyktig og konkurrere ut diesel, som har mye NO_x, i storbyene.

Så sender Finansdepartementet i sommerferien – rett etter dommen i tingretten – ut på høring en forskriftsendring. Denne forskriftsendringen har som forutsetning at uavhengig av hva som måtte skje, om dommen blir rettskraftig eller ei – i departementets disfavør – skal man i hvert fall sørge for at om man taper i rettssalen enda en gang, skal man i mellomtiden ha innført en forskrift som gjør at rettsprosessen ikke har noen praktisk betydning. Det kler ikke regjeringen veldig godt. Det kler heller ikke – hva skal vi si – Stortinget veldig godt. Men i mellomtiden blir altså – til protester fra veldig mange – forskriften, slik jeg har forstått det, vedtatt av regjeringen.

I Prop. 1 LS for 2011–2012 er det foretatt en presisering av at fossil naturgass er å anse som et alternativt drivstoff, selv om det slipper ut klimagass:

«Dagens veibruksavgifter omfatter ikke alle typer drivstoff. I dag er fossil gass (LPG og naturgass), biogass, høyinnblandet etanol, hydrogen, hytan og elektrisitet som benyttes i el- og hybridbiler, ikke omfattet av veibruksavgiftene.»

Det er altså ikke stortingsflertallets oppfatning at den endringen som forvaltningen – og departementet – legger opp til, skal resultere i veibruksavgift. Likevel er det dette avgiftsmyndighetene nå vil innføre, ved å gjennomføre forskriftsendringen uten politisk behandling i Stortinget, i og med at man velger å gjøre det gjennom en forskrift.

NAF har protestert mot forskriften som kommer, og er opptatt av at det må legges til rette for alternative drivstoff og ny teknologi, til beste for miljø og klima. Avgiftsendringene som foreslås, sier NAF, vil umuliggjøre framveksten av nye alternative drivstoff til dieselbiler, ettersom disse per definisjon uansett vil måtte ilegges veibruksavgift. Nye drivstoff som har en høyere introduksjonskostnad fordi en foreløpig ikke kan tjene penger på dem, vil da få store problemer og dermed ikke bli produsert, ikke bli forsket på osv.

Med de politiske signalene som er gitt, framstår det nå som noe uforståelig at det foreslås å innføre avgifter på et drivstoff som vil kunne ha stor positiv innvirkning på de lokale utslippene i byene. Problematikken knyttet til et dieselforbud i Oslo og andre byer underbygger og synliggjør viktigheten av å få fram enkle alternativer til diesel. Men i stedet for å fremme et drivstoff som kan bidra til å løse utfordringen med NO_x, foreslås det en regelendring som i realiteten vil fjerne slike alternative og miljøfremmende drivstoff fra markedet. Dette vil i praksis bety at drivstoffet selvsagt kan tilbys på markedet, men det vil bli så dyrt at ingen vil være interessert i å ta det i bruk.

Utskiftingstakten i den norske bilparken er lav, uavhengig av de endringene som er gjort i engangsavgiften de siste årene. Gjennomsnittsalderen for personbilene er høy og var i 2011 19,2 år. Det betyr at det tar lang tid å få gjort noe, at vi vil måtte leve med dagens biler langt inn i framtiden. Derfor bør det i mye større grad også fokuseres på miljø og klima i tilknytning til eksisterende bilpark.

Derfor er det så trist at EcoPar som et alternativt drivstoff er blitt fullstendig utradert av Finansdepartementet. Departementet har altså foreslått – for å unngå den faglige diskusjonen om hvilken kategori dette drivstoffet tilhører – at det skal defineres ut fra kokepunktet.

En samlet opposisjon – Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre – har bedt regjeringen om i alle fall å se på det som Finansdepartementet og finansministeren har varslet i flere budsjetter, at det i 2015 skal komme en ny gjennomgang av avgiftssystemet. For eksempel skal naturgass ha fritak fram til da – kanskje også i framtiden, men i alle fall fram til 2015. Jeg er ganske sikker på at det er et reelt flertall i Stortinget – når man tar med dem fra Arbeiderpartiet som har uttalt seg i saken, før finansministeren gjorde det – som ville gitt dette fritak fram til 2015, og behandlet det på samme måte som tilsvarende virkemidler, når dette har en enorm miljøeffekt på nærmiljøet.

Ifølge miljøstiftelsen Zero ville dette drivstoffet gitt en utslippsreduksjon på 5–45 pst. når det gjelder NO_x, 25–40 pst. reduksjon i partikkelforurensning, 40–60 pst. reduksjon av hydrokarboner og 40–80 pst. reduksjon av karbonmonoksid.

På denne bakgrunn burde drivstoffet egentlig ikke ha veibruksavgift. Selgeren av drivstoffet regnet dette som god praksis og solgte produktet – uten veibruksavgift – til kunden. Så kommer Toll- og avgiftsdirektoratet i ettertid og innkrever alle pengene, samtidig som pengene ikke lenger finnes. Dermed sender man et selskap som har gjort en kjempejobb, til skifteretten. Og derfor blir det ekstra flaut, synes jeg, for Finansdepartementet når dette firmaet altså tar Toll- og avgiftsdirektoratet og Finansdepartementet til retten – og vinner mot Finansdepartementet i første instans. Dommen er riktignok ikke rettskraftig, men jeg synes dette taler litt for at Finansdepartementet kunne vært lempelig med tolkningen og f.eks. inkludert dette i likhet med naturgass, med fritak for veibruksavgift fram til 2015, når den store gjennomgangen kommer. Provenytapet for staten ville i mellomtiden vært svært håndterbart.

Vi har flere ganger – både i dag og andre dager – sagt at veibruksavgiften skal prise kostnader som veitrafikk påfører samfunnet. En elbil tar plass og lager støy, en gassbil gjør det, en bioetanolbil gjør det – alt dette gjør det. Disse står for en viss prosent av ulykker, kø, støy, slitasje, støvoppvirvling og helse- og miljøskadelige utslipp. Det er vel og bra, det tror jeg alle er enig i. Finansministeren har vel selv varslet at man må se på dette fram mot 2020. Man har med andre ord god tid til å inkludere nettopp nye drivstoff.

Høyre er også lite grann bekymret for hvilke signaler regjeringen sender ut til de forskningsmiljøene som nå forsker på alternative drivstoff, og til de investorene som disse skal gå til når de finner på noe lurt. For at dette skal komme ut til forbrukerne, trenger man investorer. Det firmaet som vi har snakket om, har bl.a. – ironisk nok – fått støtte av Innovasjon Norge, det er nå en annen sak. Men det viser at en må ha tillit til at de som skal forske, utvikle, investere og få det ut til forbrukerne, i en oppstartsperiode har et visst – skal vi si – incitament i det å ha noen avgiftsfordeler, ellers vil man gjerne la være å forske. Og dermed øker miljøutslippene istedenfor å avta. Vi så det dessverre i forbindelse med biodiesel, der skjedde det samme. Jeg mener at her har regjeringen en stor jobb å gjøre.

Når det er sagt, vil jeg si at jeg er litt spent på diskusjonen, for forskriften er der. Vi skal få en liten diskusjon og skal ikke bruke rettsprosessen som en del av interpellasjonsdebatten. Hvilken strategi har statsråden for å legge forholdene til rette for at det forskes mer, utvikles mer og selges mer alternative drivstoff i Norge?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:27:51]: Spørsmålet dreier seg om hvilken strategi jeg – eller, rettere sagt, regjeringen – har for å legge til rette for at det skal forskes, utvikles og bli solgt mer alternativt drivstoff.

I spørsmålet blir det også referert til en forvaltningssak som gjelder avgift på syntetisk diesel. Staten mener at det aktuelle produktet er en mineralsk basert dieselolje, som omfattes av veibruksavgiften for drivstoff, etter dagens regelverk. Selskapet EcoFuel er uenig i dette. Derfor er saken brakt inn for domstolene. Der er den fortsatt. Utover dette vil det ikke være riktig av meg å kommentere denne enkeltsaken.

Når det gjelder forslaget som var på høring i sommer, er dette resultat av en lengre prosess der en har ønsket å klargjøre gjeldende regelverk. Forslaget er ikke ment å utvide avgiftsplikten til å omfatte nye produkter.

Forurensning fra kjøretøy representerer en utfordring både globalt og lokalt. Dette er problemstillinger som regjeringen jobber aktivt med på flere områder.

Som vi diskuterte tidligere i dag, har vi gjennom flere endringer i engangsavgiften lagt til rette for at det skal være lønnsomt å velge miljøvennlige biler. Dette har bidratt til at de bilene som blir solgt i Norge i dag, har vesentlig lavere utslipp av CO₂ enn tidligere. Med innføringen av en NO_x-komponent i engangsavgiften er det nå også tatt hensyn til lokale utslipp, noe som også gir kjøperen et incentiv til å velge kjøretøy med lavere NO_x-utslipp. Etter mitt syn er omleggingen av avgiftssystemet kanskje det viktigste tiltaket for å få en mer utslippsvennlig bilpark.

Veibruksavgiften på drivstoff skal stille brukeren overfor de samlede kostnader som kjøring på vei påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, forurensning og veislitasje. Lokal forurensning utgjør en liten del av disse kostnadene, og hensynet til å redusere lokale utslipp kan etter mitt syn ikke rettferdiggjøre et fullt fritak for veibruksavgiften. Det er hovedsakelig i tettbygde strøk at lokal forurensning er en utfordring og et problem, og et fritak vil derfor være et lite målrettet tiltak. Som vi diskuterte i spørretimen i går, mener jeg at muligheter for lokale myndigheter til å treffe lokale tiltak, f.eks. køprising, kan være et mye mer målrettet tiltak enn en generell fjerning av veibruksavgiften.

Hvis en får mange unntak og reduserte satser på enkelte drivstofftyper, kan en også få vridninger som i verste fall kan medføre at en investerer i kjøretøy og infrastruktur som utelukkende er lønnsomt på grunn av avgiftsfritak. Så det er hensyn å ta for så vidt i begge retninger, som det er viktig å ha med seg.

Vi varslet i inneværende års statsbudsjett en omlegging til en mer generell veibruksavgift innen 2020, der alle drivstofftyper skal ilegges veibruksavgift etter energiinnhold. Det holder vi fast ved. De unntakene som i dag er bl.a. for gass, høyinnblandet etanol og hydrogen, skal avvikles, og vi har ingen planer om å endre veibruksavgiften for alternative drivstoff før 2015. Da skal unntakene i veibruksavgiften evalueres.

I tillegg til veibruksavgiften blir drivstoff også ilagt CO₂-avgift. CO₂-avgiften gjør det lønnsomt for den enkelte å bruke mindre drivstoff og å velge drivstoff med lavere utslipp av CO₂. Dette er i tråd med hovedformålet med avgiften, som er å minske utslippene av gasser, noe som vil redusere de globale klimaendringene.

Stortinget står fritt til å vedta fritak for enkeltprodukter og anvendelser innenfor rammen av EØS-avtalen. Etter mitt syn vil nye fritak være et skritt i feil retning, som jeg ikke kan slutte meg til. Skatte- og avgiftsfritak for syntetisk diesel bidrar neppe til vesentlig mindre lokale utslipp med mindre store deler av bilparken benytter slikt drivstoff. Det synes urealistisk at det kan skje på kort sikt. På lengre sikt må en ta i bruk kjøretøyteknologi som gir både lavere globale og lavere lokale utslipp til luft. Derfor er den elbilstrategien som en har lagt opp til, som et bredt flertall i Stortinget nå har stilt seg bak, så viktig i den sammenheng, og dette var vi også inne på i en sak tidligere i dag. Salget av elbiler har som sagt gått i været, og antall hybridbiler har økt kraftig. Jeg ikke bare tror, men er helt sikker på at det skyldes de omlegginger som har skjedd i forbindelse med endringer i engangsavgiften.

Drivstoffavgiftene og de andre bilavgiftene er etter mitt syn ikke like treffsikre med tanke på å bidra til å løse lokale miljø- og helseutfordringer. Dette er utfordringer som må løses på en annen måte. Et slikt tiltak kan, som jeg sa, være køprising. Køprising innebærer at trafikanter må betale for å bruke bestemte deler av veinettet til bestemte tider. Siktemålet med det er å korrigere for de svakheter som generelle avgifter ikke kan løse.

Regjeringen har lagt til rette for forskning, utvikling og salg av alternative drivstoff bl.a. gjennom Transnova. Der arbeides det med å erstatte fossile drivstoff med alternative drivstoff eller energibærere som gir lavere eller ingen CO₂-utslipp. Et siktemål for Transnova er å bidra generelt til overgang til mer miljøvennlige transportformer og redusere det totale transportomfanget.

Regjeringen er også en pådriver for produksjon av biogass, og det satses bredt på det feltet. Både Enova og Innovasjon Norge støtter utviklingen av biogassanlegg i Norge, både store anlegg og små gardsbaserte anlegg.

Jeg mener at regjeringen fører en offensiv klima- og miljøpolitikk, der siktemålet både er å få ned lokal luftforurensning og å redusere utslippene av klimagasser nasjonalt og globalt. Et viktig virkemiddel er å ha forutsigbare regelverk som folk kan forholde seg til over tid. Jeg mener at det å gå videre i den retningen som vi allerede har gjort i forbindelse med engangsavgiften, er et viktig tiltak, og ikke minst å styrke forsknings- og utviklingsarbeidet både for å få fram alternative drivstofftyper og også generelt sett transportmønster, transportkostnader osv. Mange av disse tiltakene er også omtalt og ligger for så vidt inne i det forliket som nå er gjort om klimapolitikken, og en ser på utviklingen i transportsektoren framover.

Arve Kambe (H) [12:35:49]: Jeg sa i det første innlegget mitt at jeg synes prosessen har vært lite kledelig for regjeringen, og det vil jeg gjenta. Rett etter tingrettsdommen hvor regjeringen tapte i tingretten, sender man, i sommerferien, forslag ut på høring. I høringsbrevet viser man til to dommer, Noretyl-dommen og Agder lagmannsretts dom, som går i favør av Finansdepartementet, men man unnlater å nevne to andre dommer, nemlig Franzefoss-dommen fra Borgarting lagmannsrett 20. august 2008 og EcoFuel-dommen fra Oslo tingrett av 24. april 2012, som går mot statens syn, og hvor dens forståelse ikke har fått støtte i rettspraksis. Nå utvidet regjeringen riktignok høringsfristen da den skjønte at det ikke så så pent ut å ha en kort høringsfrist i fellesferien. Det skal regjeringen selvsagt ha honnør for, men det har uansett ikke endret realitetene i det.

Jeg mener på bakgrunn av de lekkasjene som har kommet fra stortingsrepresentanter fra Arbeiderpartiet, enten det er i tv eller andre steder, at det er et reelt flertall i Stortinget nettopp for å la disse drivstofftypene slippe veibruksavgiften fram til 2015, og dermed kunne vi hatt et godt grunnlag. Jeg mener, for å spisse budskapet litt, at finansministeren og regjeringen har gjort et dårlig politisk håndverk. De har latt det gå prestisje i saken. Det kunne vært løst på et betydelig tidligere tidspunkt, da problematikken oppsto mellom Toll- og avgiftsdirektoratet og dette firmaet. Da fikk også finansministeren og regjeringen politiske henvendelser både fra eget parti og fra opposisjonen, som kunne gjort at man fikk en løsning. Man pekte på at her var det tolket feil, vi har altså en rett som sier at det er tolket feil, det var en samlet opposisjon som mener at det er tolket feil, og vi har sannsynligvis et rent flertall i Stortinget som sier det er tolket feil. Regjeringen har her skapt et problem som ingen visste var et problem. Så har man gått i lås – det har gått prestisje i det fordi saken havnet i retten, og så gikk det enda mer prestisje i det fordi man tapte i retten og la ut forskriftsendringen. I og med at statsråden er neste taler, spør jeg: Hvorfor valgte finansministeren å legge ut en forskrift etter at man tapte i tingretten? Hvorfor avventet man ikke en rettskraftig, endelig dom og lot dette drivstoffet ha avgiftsfritak fra veibruksavgiften fram til dommen forelå, slik som f.eks. jeg mener at et reelt flertall i Stortinget mente?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:39:07]: Som jeg sa i mitt hovedinnlegg, mener jeg at det ikke er riktig av meg å gå inn på den konkrete enkeltsaken som er til behandling i rettsapparatet, men kommentere mer generelt rundt det som interpellanten nå har tatt opp.

Jeg må nok ta avstand fra begrepet «snike» inn. Dette er en sak som har vært på høring, og hvis motivet var å snike noe inn bakveien, er det litt underlig å sende saken ut på høring. Det er viktig å understreke det fra min side. Det som er det faktiske forhold, er at det har vært uklarhet rundt regelverket for mineralolje, spillolje og slike ting, og det som nå skjer, er at en ønsker en opprydning i dette regelverket for å gjøre det enklere. Blant annet ønsker en å basere seg på det som er internasjonale standarder når det gjelder definisjonen av den typen produkter. Det er det som er begrunnelsen for at en ønsker å gå over til en kokepunktsdefinisjon og ikke det som er i regelverket i dag, der det er en oppramsing av de enkelte produkter som er avgiftspliktige. Dette er ikke et forslag som går ut på å utvide avgiftsplikten, men å definere på en enklere og tydeligere måte selve definisjonen av produktet.

Så tror jeg det er viktig å understreke én ting til når det gjelder syntetisk diesel: Den kan brukes på flere måter, den kan brukes ren eller blandes inn i vanlig mineralsk diesel. Det som er en utfordring, er at dersom en skulle innrømme et fritak for syntetisk diesel basert på gass, ville det naturlige være at en gjorde det fritaket generelt, slik at det også ville omfatte syntetisk diesel produsert av kull. Det er neppe et godt miljøtiltak. En annen sak blir det i det tilfellet der syntetisk diesel kan bli produsert fra fornybare ressurser eller fornybare råvarer, f.eks. biogass, skogsavfall, mv.

Til slutt: Norge er ikke noe særskilt tilfelle på dette området. Både Danmark og Sverige har en tilsvarende avgiftsbelegging som det vi har i Norge, og saken har for så vidt også vært gjenstand for en ganske bred debatt bl.a. i den svenske riksdagen om hvordan en skal se på dette framover. Så det er ikke noe særnorsk at det er en slik avgift.

Dag Ole Teigen (A) [12:42:25]: Jeg vil begynne med å si at jeg synes svaret til statsråden gjorde det tydelig at regjeringen fører en målbevisst og resultatorientert politikk for å redusere både klimagassutslipp og omfanget av lokal luftforurensning.

Norge har kanskje verdens beste avgiftsregime for elbiler: fritak for engangsavgift, merverdiavgift og bompenger, og redusert årsavgift. I september 2012 utgjorde elbiler 5 pst. og hybridbiler 6 pst. av nybilsalget.

Engangsavgiften er endret for å vektlegge både CO₂-utslipp og NO_x-utslipp. Biler som har lave utslipp av begge deler, kommer dermed best ut. Denne politikken gir resultater. CO₂-utslippene fra nye biler er redusert med over en fjerdedel. Det skyldes i høy grad den teknologiske utviklingen på området, men miljøvennlige avgiftsendringer bidrar også. Politikken virker.

Det er viktig å ha en avgiftspolitikk som er helhetlig, prinsipiell og forutsigbar. Veibruksavgiften skal kompensere for de samlede kostnadene bilparken påfører samfunnet gjennom veislitasje, kø, ulykker, støy og miljøproblemer. Veibruksavgiften går i retning av å bli mer generell, ikke mindre. Regjeringen har ikke planer om endringer før 2015, og gjennom klimaforliket ble det enighet om at rene nullutslippsbiler skal beholde dagens avgiftsfordeler fram til 2017, såfremt antall rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000. Det er et positivt bidrag til forutsigbarhet.

I skatteproposisjonen for 2013 foreslår Finansdepartementet å knytte avgiftsplikten på mineralolje og bensin til kokepunkt. Systemet for å kategorisere ulike typer mineralolje legges dermed om.

Dette er ikke et forslag Stortinget behandler, og derfor synes jeg det er vanskelig å gå veldig i detalj på det. Etter hva jeg er kjent med, har forslaget ikke til hensikt å endre hvilke oljeprodukter som har avgiftsplikt, men å endre måten produktene kategoriseres på. I dag skjer det gjennom en oppramsing av hvilke produkter som er avgiftspliktige. Uavhengig av hva man mener om avgifter på ulike typer drivstoff, bør det være ønskelig med et presist regelverk. Kategorisering etter kokepunkt er en internasjonal standard basert på EUs energiskattedirektiv.

Denne debatten gjelder en endring i forskrift, ikke en lovsak som tilligger Stortinget. Sånn sett tenker jeg at det er positivt at temaet blir debattert gjennom en interpellasjon, en samtale med statsråden, og ikke gjennom et representantforslag, siden dette i utgangspunktet tilhører regjeringen å beslutte. Men uavhengig av hvordan man kategoriserer er det Stortinget som bestemmer hvilke drivstofftyper som har avgiftsplikt, og hvilke som ikke har det.

Det som ble sendt ut i sommer, var en høring om forskriftsendring der regjeringen søkte å få belyst temaet og få tilbakemeldinger på om det var et godt forslag. Rettssaken det vises til, vil jeg ikke kommentere her, utover at den selvsagt ikke må berøres av det forslaget. Dommen i tingretten ble anket, men retten må basere seg på det som var gjeldende rett da saken ble brakt for retten.

Kenneth Svendsen (FrP) [12:46:09]: Som interpellanten helt riktig har framført, har regjeringen midt i fellesferien sendt ut på høring – med kort høringsfrist – et forslag om full avgiftsbelegging av alternative drivstoff. Dette føyer seg inn i handlemåten til den rød-grønne regjeringen, noe man bl.a. så under behandlingen av biodieselsaken. Dette er det motsatte av forutsigbarhet. Jeg støtter også interpellantens syn på at det er et reelt flertall i Stortinget for å la drivstoff som f.eks. EcoFuel få avgiftsfritak, slik andre drivstofftyper har. Dette er bra for norske miljøutslipp, luftkvaliteten i storbyene og norsk næringsliv. Jeg mener at slike prinsippavgjørelser som regjeringen nå later til å snike gjennom, bør drøftes med Stortinget på forhånd. Selv om statsråden ikke liker at det kalles for en snikinnføring, mener jeg at det er akkurat det det er.

Jeg har hørt på tidligere debatter i salen i dag at regjeringspartiene ikke har noen plan for hvordan man skal fase inn nye miljøvennlige drivstoffkilder. Det forskes over en lav sko på slike alternativer, men hvis en skal kunne overføre forskningen til salgbare produkter, må det gis avgiftsincentiver for det. Det gjør ikke regjeringen. Vi har sett flere utslag av en lite forutsigbar politikk. Over natten sørget de rød-grønne for at produsenten av biodiesel fikk store problemer med salget, over natten økte avgiftene på gass som brukes til framdrift av biler, dramatisk. Dette førte til at store deler av dem som kjører taxi, gikk bort fra gass og over til diesel. Som kjent er diesel en versting når det gjelder forurensning, spesielt i byer.

Dette må vi komme bort fra. Flere produsenter kommer nå med produkter som er såkalt klimanøytrale. Et produkt er bl.a. EcoPar GTL, som er en viktig del av utviklingen av såkalt andregenerasjons syntetisk biodiesel. I stedet for naturgass bruker man metan fra alger, biometan eller trevirke og cellulose. Dette er råvarer som ikke går på bekostning av matvareressurser, og som kan gi et miljøvennlig drivstoffalternativ. Slike energibærere kombinert med moderne dieselmotorer og hybridsystemer er alternativer som er tilgjengelige i dag og i nær framtid. Om man ser på hele livssyklusen i et totalregnskap for CO₂, har man også en netto utslippsreduksjon av CO₂ målt i henhold til ISO 14040. Morgendagens BTL-drivstoff er helt CO₂-nøytralt, anvendbart i alle dieselmotorer og vil bidra til et enda bedre miljø.

Dette produktet, og flere andre produkter, er helt avhengig av å kunne selges til kunder. Som jeg tidligere har sagt, koster det mye å produsere nye produkter, gjennom både forskning og investeringer, og hvis en ikke avgiftsmessig legger til rette for et salg av nye miljøvennlige produkter, ja, så vil de heller ikke komme på markedet, og vi vil kunne gå glipp av flere nyvinninger.

Det de rød-grønne nå legger opp til, og det sammen med SV som liker å kalle seg miljøpartiet, er å legge en demper på dem som ønsker å satse på utviklingen av nye miljøvennlige drivstoffprodukter.

Fremskrittspartiet ønsker en framtidsrettet avgiftspolitikk som ikke går fra statsbudsjett til statsbudsjett, hvor vi faktisk av og til har sett at den ikke varer lenger enn fra statsbudsjettet i desember til revidert i juni. En framtidsrettet miljøvennlig avgiftspolitikk har en innebygd forutsigbarhet, hvor en legger til rette for at nye produkter kan innarbeides i markedet. Produsentene må vite at deres investeringer kan avskrives over en periode, uten at de plutselig får en avgift tredd ned over hodet uten forvarsel. Det samme gjelder kundene. Regjeringen kan ikke først lokke kundene til å kjøpe seg miljøriktig bil for så å doble avgiftene på drivstoffet over natten. Det er å lure folk. Dessverre har de rød-grønne en lei uvane med å gjøre akkurat det – biodieselsaken er nevnt, men også stuntet som regjeringen gjorde med dieselbiler for et par år siden, hvor de senket avgiftene på bilene, og da befolkningen hadde gått over til diesel, hevet de avgiften over natten. I tillegg til det er det trusler om forbud mot bykjøring og skyhøye avgifter for å kjøre dieselbil i byene, til tross for at de rød-grønne forsikret befolkningen om at dette var en miljøbil. Ikke rart at det er mange som er både forbannet og skuffet over den rød-grønne regjeringen.

Dette er ikke forutsigbarhet. Fremskrittspartiet ønsker forutsigbarhet, og jeg viser til vårt forslag i Innst. 28 S for 2012–2013, som vi behandlet tidligere i dag, hvor vi fremmet forslag om en gjennomgang i revidert for å legge prinsippene for forutsigbarhet til grunn for avgiftene på miljødrivstoff samt et forslag om et langsiktig regelverk for kjøretøy basert på ny teknologi. De rød-grønne fant at det ikke var nødvendig å stemme for disse forslagene. Det betyr vel at det ikke blir noen endring før vi får en ny regjering.

Borghild Tenden (V) [12:50:56]: Jeg vil takke interpellanten for denne interpellasjonen. Representanten Arve Kambe spør hvilken strategi statsråden har for å legge til rette for at det forskes mer, utvikles mer og selges mer alternativt drivstoff. Det mener jeg og Venstre er et godt spørsmål.

Et eksempel: I Akershus fylke er man tverrpolitisk opptatt av å legge til rette for at vi kan ta i bruk hydrogen som energibærer i transportsektoren. Det er satt av 1 mill. kr i året til drift av hydrogenstasjoner. Venstre har også der vært pådriver for å sikre at vi har på plass et minimum av infrastruktur for hydrogen når hydrogenbilene kommer på markedet. Flere av de asiatiske bilprodusentene sier de kan levere hydrogenbiler til et kommersielt marked i 2015. Da må vi være klare. Daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete åpnet i 2009 hydrogenstasjonen på Økern. Dette skapte optimisme i forskermiljøet og i næringen.

Statoil varslet i fjor vinter at de i februar ville legge ned sine hydrogenstasjoner i Stavanger, Oslo, Drammen og Porsgrunn. Med støtte fra lokale myndigheter og Transnova overtok driftsselskapet HYOP, med utspring i forskningsmiljøer på Kjeller, de tre stasjonene. Nå truer regjeringen i statsbudsjettet med å kutte den statlige støtten til hydrogenstasjoner. I forslaget til statsbudsjett kreves det at næringslivet bidrar langt mer dersom staten fortsatt skal gi støtte gjennom selskapet Transnova. Venstre er enig i at næringslivet på sikt kan bære både utbygging og drifting av hydrogeninfrastruktur. Der er vi imidlertid ikke i dag, og det er fortsatt flere år til det kommer hydrogenbiler for salg i et kommersielt marked.

I dag har vi i Norge 6 hydrogenstasjoner i drift, samt en testflåte på 22 biler og 5 busser. Det kan høres litt puslete ut, men faktum er at Norge er det landet i Europa som ligger lengst framme når det gjelder satsing på hydrogen. Ingen andre land i Europa har i dag verken infrastruktur eller antall kjøretøy i det omfanget vi har i Norge. Venstre er opptatt av at vi må holde på posisjonen og kompetansen til det blir en kommersiell satsing.

Det vi vet akkurat nå, er at det er vanskelig, for det er først om tre til fem år at det kan bli en kommersiell satsing. Næringslivet vil derfor fortsatt være forsiktig med å gå inn i dette området før de vet helt sikkert hvordan det utvikler seg. Derfor må staten gå inn i en overgangsperiode, slik Venstre ser det. Når regjeringen nå vil gjøre fortsatt støtte avhengig av næringslivets bidrag – som i dag ikke finnes – blir Venstre veldig bekymret. Det er viktig at staten er inne slik den har vært til nå om dette skal lykkes. Venstres bekymring er at Norge kan miste både markedsposisjon og opparbeidet kompetanse, samt at en kommersiell satsing vil bli mange år forsinket.

Jeg merket meg at finansministeren i sitt innlegg ikke nevnte hydrogen spesifikt. Jeg håper imidlertid at finansministeren kan ta med seg denne utfordringen i sitt svarinnlegg her i dag, men aller helst at det gjøres om på dette i det endelige statsbudsjettet.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [12:54:51]: La meg først stille meg bak alt som kom fra min kollega Kenneth Svendsen. Jeg vil understreke et par punkter litt bedre, fordi dette er et tema som Stortinget har behandlet lenge, og jeg kjenner meg ikke igjen i den historiebeskrivelsen som finansministeren kommer med når han forsøker å gi inntrykk av at dette har vært en prinsipielt klar linje fra regjeringen. Det er det motsatte som er tilfellet.

Hans forgjenger, finansminister Kristin Halvorsen, sendte en rekke statsbudsjetter, stortingsproposisjon nr. 1, til Stortinget. Der slo regjeringen fast at den skulle satse på alternative drivstoff gjennom å ha avgiftsfritak for alle alternativ til fossil bensin og diesel. Etter den famøse biodieselsaken, der statsministeren klarte å tvinge alle på Stortinget til å mene noe annet enn det de egentlig mente – mene det samme som han mente – inkluderte han biodiesel i det som ikke skulle ha avgiftsfritak. Alle andre drivstoff enn bensin, diesel og biodiesel skulle ha avgiftsfritak. Det var måten regjeringen skulle satse på alternative drivstoff på. Vi så altså at folk sto i fare for å begynne å bruke dette produktet, og da innførte han en avgift.

Han har faktisk tapt i rettssystemet i siste instans nå. Det synes jeg også at finansministeren skal ta med seg, og ikke skjule seg bak at saken er i rettssystemet og ikke er avgjort. Det er det at regjeringen har anket saken videre i systemet som gjør at saken ikke er avgjort. Rettssystemet mener altså per i dag at EcoFuel er de som har rett – ikke regjeringen.

Når jeg ser på argumentene som regjeringen bruker, er de ikke i tråd med det stortingsflertallet sier. Der har representantene Kambe og Svendsen helt rett. Representanten Rudihagen, som representerer Arbeiderpartiet og sitter i energi- og miljøkomiteen, var på NRK i fjor og lovet at det måtte være feil at en fikk avgiftsbelagt syntetisk diesel. Det var ikke i tråd med regjeringens miljøpolitikk at dette produktet skulle være avgiftsbelagt. Dette måtte være feil, og her måtte det ryddes opp. Den opprydningen besto altså i at Finansdepartementet overstyrte stortingsrepresentantene sine. Sånn skal det ikke være. Når Arbeiderpartiets stortingsgruppe åpenbart mener at dette produktet ikke burde vært avgiftsbelagt, var det regjeringen som skulle endret politikk – ikke stortingsgruppen deres. Det sier litt om hvordan en bruker makten sin i regjeringen. Det er likevel et feil standpunkt regjeringen har tatt.

Når jeg ser på argumentasjonen som blir brukt av regjeringen – f.eks. argumenterer statssekretær Kjetil Lund stadig vekk i Dagens Næringsliv med at dette ikke er et miljøvennlig drivstoff. Jo, dette er et høyst miljøvennlig drivstoff. Det reduserer de lokale miljøproblemene sammenlignet med fossil diesel. Det eneste punktet på miljøsiden der det ikke er like godt, er på CO₂-utslipp. Men det handler ikke om miljø på den måten – det handler om klima. Hvis det er sånn at regjeringen mener at det er viktigere å kutte norske CO₂-utslipp marginalt, at det er en viktigere prioritering enn å prioritere lokalmiljø der folk bor, der folk har astmaproblemer og sånne ting, så er det et argument som regjeringen gjerne må stå for. Men det handler ikke om god miljøpolitikk – det handler om dårlig miljøpolitikk.

Regjeringen sier at køprising kan være en måte å løse dette problemet på. Hensikten med køprising er jo ikke at folk skal kjøre mindre, det er at man skal fordele trafikken jevnere over dagen sånn at man utnytter infrastrukturen bedre. Dermed vil vi ha like mange dieselbiler på veiene, hvis målsettingen med køprising er det regjeringen sier. Altså er ikke dette løst.

Regjeringen har, f.eks. i spørretimen i går, sagt at de nye dieselbilene nå har lavere miljøskadelige utslipp. Det er helt riktig. Men det tar en del år å bytte ut bilparken. Spørsmålet, som interpellanten bl.a. tar opp, er da: Hva skal vi gjøre i mellomtiden? Hva skal vi gjøre mens de bilene som nå er solgt, fortsatt går på veiene og slipper ut dette som gjør at vi får miljøforurensing lokalt? Svaret er kjøreforbud. Det er det regjeringen har åpnet for. De vil ikke kreve det, så finansministeren trenger ikke hevde at jeg sier det. Men regjeringen gjør det enklere lokalt å velge dette istedenfor at en gjør det enklere å velge et bedre drivstoff. Det er jo det en kunne gjort fra sentralt hold: å redusere avgiften på de miljøvennlige drivstoffene sånn at vi ikke hadde fått problemet i utgangspunktet. Vi kunne hatt en positiv tilnærming til å la folk velge bedre alternativer istedenfor at en velger de negative pisk-virkemidlene der en nekter folk å bruke den bilen som de av regjeringen ble oppfordret til å kjøpe – dieselbilen.

Jeg oppfordrer finansministeren til å være konstruktiv og løsningsorientert i sitt siste innlegg, og si at så lenge dette problemet eksisterer, skal vi la GTL, EcoFuels produkt, være avgiftsfritt – i hvert fall om vinteren.

Arve Kambe (H) [13:00:10]: Jeg vil først benytte anledningen til å takke alle bidragsyterne i debatten. Jeg er glad for mye støtte, for dette er en viktig sak.

Jeg anklager regjeringen for å ha hatt en ugalant framdriftsmåte i prosjektprosessen. Jeg mener det har vært dårlig politisk håndverk i Finansdepartementet og i dialogen mellom Toll- og avgiftsdirektoratet og Finansdepartementet på et tidligere tidspunkt. Hadde det vært bedre, hadde regjeringen sluppet å havne i rettsapparatet for n’te gang og tape i rettsapparatet for mer enn n’te gang. Det er ikke kledelig å komme med denne forskriften i ettertid.

Spørsmålet på slutten av min interpellasjon var: Hvilken strategi har statsråden for å legge forholdene til rette for at det forskes mer, utvikles mer og selges mer alternative drivstoff? Debatten kunne blitt kortere hvis finansministeren hadde svart det han egentlig har svart: Jeg har ingen strategi, kjære storting, for dette, men trenger forslag til tiltak, og forslag til tiltak har opposisjonen ganske mange av her.

For å gjøre det enkelt: Det er altså fire årstall som de som produserer drivstoff, importerer biler og selger biler, forholder seg til. Det er 2013, som er stortingsvalget – da kan det skje noe. Det er 2015, når finansministeren varsler en gjennomgang av unntakene fra veibruksavgiften. Det er 2017, som er endepunktet for elbilfritaket, og det er 2020, når hele gjennomgangen av veibruksavgiften kommer.

Et inntrykk som en gjerne får når det gjelder flere andre punkter, er at de store sakene som regjeringen tidlig gikk ut og sa at det skulle komme en helhetlig gjennomgang av, skyves over til neste regjering. Kompliserte saker løses ikke av den sittende regjeringen, de skyves på, slik at det blir viktige arbeidsoppgaver for den neste regjeringen. Det er ikke vi bekymret for, for vi er i stand til å løse dem. Vi har løsninger for dem. Vi gleder oss egentlig også til å sette dette i verk ganske fort. Men jeg synes denne interpellasjonen har avdekket at det regjeringen har gjort i saken om GTL og EcoFuel, ikke er bra, det står til stryk, og jeg mener oppriktig at de som i dag forsker på alternative drivstoff, har verken i statsbudsjettet, i forbindelse med klimaforliket eller i denne interpellasjonen fått svar på om de får den tryggheten de trenger hvis en finner opp noe lurt for å slippe en avgift. Det har vi ikke fått, og konklusjonen er etter min mening at regjeringen ikke har en strategi for å legge forholdene til rette for at det skal forskes mer, utvikles mer og selges mer alternative drivstoff.

Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:03:22]: Til representanten Solvik-Olsen: Ja, saken er anket. Det betyr at saken ligger i rettsapparatet. Det betyr også at finansministeren fra Stortingets talerstol ikke driver enkeltsaksbehandling. Slik skal det ikke være, slik bør det ikke være, og slik blir det ikke.

Så er jeg også nødt til å si at nok en gang er det slik at det blir ikke riktigere om representanten Solvik-Olsen gjentar noe som er feil. Regjeringen har ikke tenkt å foreslå noe kjøreforbud i byområder for dieselbiler. Det var spekulasjoner om det i avisen, det ble blankt avvist av regjeringen at et slikt forslag skulle komme.

Derimot har jeg registrert – og det er ganske interessant – at så sent som i fjor fikk regjeringen kritikk bl.a. fra Solvik-Olsens partifeller i Bergen om når en kunne få retningslinjer som gjorde at en kunne ta i bruk lokale tiltak. Der ligger saken. Det er åpnet for at lokale myndigheter kan fatte vedtak om f.eks. køprising eller andre tiltak for å begrense lokal forurensning.

Regjeringen bevilger i budsjettet for 2013 77 mill. kr, ca., til Transnova. Det er viktig for at Transnova skal kunne føre videre det arbeidet som ligger der for å utvikle alternative drivstoff og bidra til en omlegging til drivstoff som slipper ut mindre CO₂.

Så er det viktig, som representanten Tenden sier, å skape et marked for disse drivstoffene. Det er åpenbart slik at staten kan spille en rolle i fødselen, men over tid er det viktig at en utvikler et privat marked som klarer å håndtere dette. Jeg tror også at her kan f.eks. lokale myndigheter, kommuner, spille en viktig rolle. Et eksempel er den omleggingen av bussparken som skjer i Trondheim kommune, som legger til rette for gassdrevne busser, som antakeligvis også i andre enden vil kunne skape et større marked for biogass. Det siste er et eksempel på at da spørsmålet om biogass kom opp for et par år siden, foreslo jeg fritak for veibruksavgiften for biogass for nettopp å stimulere til utviklingen av den type drivstoffer og muligheter for det i f.eks. bussparker.

Jeg vil takke for interpellasjonen selv om det var en del harde ord som kom fra interpellanten. Det må en bare ta med seg i diskusjonen. Interpellanten skal ha ros for at han tar opp et tema som er viktig: Hva gjør vi for å utvikle alternative drivstoffer i tiden framover? Jeg mener, som jeg sa i mitt hovedinnlegg, at regjeringen har et godt opplegg, og det er et opplegg som i all hovedsak også støttes av Stortinget.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 6 avsluttet.