Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Bård Hoksrud (FrP) [17:01:56]: (ordfører for saken): Dette handler om å stoppe kabotasjekjøring i Norge.

For nøyaktig to timer siden fikk jeg en mail på Facebook-siden min fra en ansatt i et transportfirma i Norge: Ti ansatte går sannsynligvis til skifteretten i dag, nettopp på bakgrunn av at de ikke klarer å konkurrere med alle de utenlandske vogntogene med helt andre rammebetingelser enn de norske transportører må leve under. Det viser i hvert fall ganske tydelig at dette er en viktig sak for norsk transportbransje. Det har hatt konsekvenser for mange selskaper, som enten har gått over ende eller er i ferd med å gå over ende på grunn av denne regelen i – eller unntaket fra – EU-direktivet som gjør at man også kan ha kabotasjekjøring i Norge.

Bakgrunnen er selvfølgelig at vi har sett at det har fått store konsekvenser for norsk transportbransje. Også i våre nordiske naboland er det stor bekymring over situasjonen, og alle arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjonene i Norden, Norge Sverige og Danmark, har bedt sine regjeringer om midlertidig opphevelse av kabotasjereglene for å gå igjennom situasjonen og se hva man kan gjøre fremover.

Jeg regner med at de forskjellige partiene vil redegjøre for sine holdninger til forslaget, men jeg vil peke på at det er godt å se at det er bred enighet blant alle partiene som sitter i komiteen, om at man må følge utviklingen i kabotasjekjøringen nøye. Men det blir en stor brist når man skjønner at grunnlaget for at ikke flere vil være med på forslaget, er at man vil vente og se, fordi tallene fra 2010 viser at det kun var ca. 1 pst. kabotasjekjøring i Norge. Vi vet at det først i mai 2010 ble åpnet for at man kunne ha kabotasjekjøring. Man burde da kunne forvente at man hadde fått nye tall på bordet, i hvert fall for 2011, slik at man kunne sett hvordan den faktiske utviklingen har vært. Det som er sikkert, er at bransjen selv peker på at det bare det siste året har vært en eksplosiv økning i kabotasjekjøringen i Norge, og det har medført store konsekvenser for transportbransjen. Mange er nå svært bekymret for bransjens fremtid i Norge.

Det er viktig å ha med seg som bakteppe når vi diskuterer problemene med kabotasjekjøring, at det er langt ifra like konkurransevilkår mellom de norske og de utenlandske transportørene.

At vi skal kunne sikre alle samme lønns- og arbeidsbetingelser, vil nok være utfordrende i tiden fremover, men det er også andre ting som skaper utfordringer for norske transportører fremfor andre, og som ikke minst skaper store utfordringer fremover. Det er bl.a. slik at de utenlandske vogntogene som blir brukt, er i en helt annen stand enn de norske og de nordiske vogntogene. Det er også svært utfordrende når norske og utenlandske sjåfører blir behandlet forskjellig med hensyn til både kontroller og konsekvenser ved brudd på lover og forskrifter. Vi er også kjent med at utenlandske sjåfører som kjører i Norge, mottar ca. 1 000 euro i måneden for å kjøre maksimalt av det man kan i henhold til internasjonale kjøre- og hviletidsbestemmelser – og mange ganger kanskje mer enn det som er lov. Dette vil nok for mange i arbeidslivet sannsynligvis bli oppfattet som sosial dumping. I tillegg har vi også et langt høyere avgiftsnivå i Norge enn i de fleste andre land.

Bompenger er blitt en stor kostnad for norske transportører, og når mange utenlandske vogntog kjører rett igjennom uten å betale bompenger, bidrar også dette til konkurransevridning. Her har regjeringen i lang tid lovt å få på plass en ordning, men fortsatt er en slik ordning ikke på plass. Dette bidrar til stor forskjellsbehandling mellom norske og utenlandske transportører.

Det er faktisk ganske skuffende å registrere at regjeringen i denne saken ikke har et eneste forslag til hvordan vi kan få gjort noe med de problemene jeg her har tatt opp, og som en samlet norsk transportbransje på både arbeidstaker- og arbeidsgiversiden gir klare meldinger tilbake om, i hvert fall til storingsrepresentanter. Jeg forutsetter at også statsråden har fått de samme bekymringsmeldingene fra transportbransjen.

Jeg ønsker å ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken og håper at en statsråd fra Senterpartiet, som ikke er for EU og EØS-avtalen, faktisk nå følger opp og tør å utfordre EU-systemet på et lovverk som er i ferd med å ta knekken på norsk transportbransje.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslagene han refererte til.

Hallgeir H. Langeland (SV) [17:06:51]: Det har vore eit veldig bra engasjement frå Framstegspartiet i denne saka over lang tid, inklusiv eit seminar her på Stortinget som eg deltok på. Det er bra at me får fram denne problemstillinga, for i motsetnad til samferdsleministeren og SV er Framstegspartiet for EØS-avtalen fordi dei meiner han er god. For SV er EØS-avtalen import av høgrepolitikk. Det er det me ser i denne saka òg. Det er nemleg denne konkurransen, som skal vera grenseoverskridande, som Framstegspartiet eigentleg ønskjer meir av òg i Noreg, som sjølvsagt vil føra til at nokon hamnar i skifteretten fordi dei skal konkurrera kvarandre i hel. Det er god framstegspartipolitikk. Denne gongen rammar det – eg hadde nær sagt – bl.a. Geir Mo og Lastebileigarforbundet, og tilsette som køyrer lastebil. Eg er heilt einig med Lastebileigarforbundet og lastebilsjåførane i at dette må me følgja nøye med på – og det gjer regjeringa.

Eg meiner at truverdet til Framstegspartiet i denne saka er veldig lite. At ein støttar opp om sjåførane i denne saka, er bra – det gjer SV òg – men politikken til Framstegspartiet er nettopp å få meir konkurranse, privatisera, få meir på anbod. Då må nokon tapa – det er jo det som er framstegspartipolitikk – slik me fekk illustrert då me var i Spania, der alle transportbransjar skal ha same vilkår, og så er det mange tomme flyplassar fordi det ikkje er mogleg å skapa konkurranse på alle område.

Når det gjeld dette med bompengar, er det sjølvsagt irriterande at ein ikkje har fått til eit system saman med EU for å sørgja for at alle betaler bompengar. Det vert det jobba med. Eg er einig med representanten Hoksrud i at dette må me få på plass. Problemet har vore at me må gjera dette i samarbeid med bl.a. Sverige og EU. Dermed kan me ikkje berre gjera det sjølve. På grunn av den EØS-avtalen som Bård Hoksrud synest er så god, har me ikkje den sjølvråderetten som me i utgangspunktet eigentleg skulle hatt.

Det er bra at Framstegspartiet tek opp ei sak som eigentleg dreier seg bl.a. om arbeidstakaranes rettar og om sosial dumping. Eg håpar inderleg at det norske folk slepp å få ei Høgre–Framstegsparti-regjering, for då vil me verkeleg få sosial dumping på alle område i arbeidslivet i Noreg.

Freddy de Ruiter (A) [17:09:47]: La meg først takke saksordfører for jobben selv om jeg er uenig i de forslagene som ligger i denne saken. Jeg er glad for at vi får muligheten til å diskutere ulike sider ved kabotasje.

Komiteen er samstemt i at utviklingen av kabotasjekjøring må følges nøye. Tallene som vi har som faktagrunnlag, er tall fra SSB fra 2010. De viser at godstransportarbeidet som ble utført som kabotasje i 2010, var på 1 pst. Signalene som kommer fra både arbeidstaker- og arbeidsgiversiden i transportbransjen, tyder på at omfanget er mye større. De nye reglene for kabotasje trådte i kraft i mai 2010, så det er ikke urimelig å tro at omfanget er større nå enn i 2010. Vi trenger et nytt faktagrunnlag, og derfor er jeg glad for at samferdselsministeren i sitt svarbrev til komiteen skriver at departementet nå er i gang med å kartlegge omfanget og utviklingen i kabotasjekjøringen.

Budskapet fra bransjen er tydelig: Dette er mer utbredt enn tallene fra 2010 tilsier. Derfor er det viktig med et oppdatert faktagrunnlag når vi diskuterer disse problemstillingene videre.

Representanten Hoksrud redegjorde for Fremskrittspartiets syn. De står alene om å fremme de forslag som ligger i saken. Jeg kommer tilbake til dem. Jeg er likevel glad for at det er en samlet komité som uttrykker bekymring over utviklingen i norsk transportbransje og viktigheten av å unngå sosial dumping. Det er gledelig for en arbeiderpartimann å se at Høyre også er opptatt av sosial dumping. Som nei-mann er det ekstra gledelig å se at Høyre deler bekymringen over EU-kommisjonens mål om å liberalisere kabotasjetransporten ytterligere, skjønt jeg er noe usikker på hvor dypt bekymringen for liberaliseringen stikker i både Høyre og Fremskrittspartiet. Vi har ganske mange saker i denne salen hvor disse to partiene stiller seg i front for liberalisering. I denne saken er de altså imot.

Det er grunn til å ta signalene fra EU-kommisjonen på alvor. En full liberalisering av kabotasje ville være svært alvorlig for norsk transportbransje. Statsråden har allerede hatt samtaler med sin svenske kollega om felles nordiske holdninger til et framtidig kabotasjeregelverk. Arbeiderpartiet mener vi må ha strengere regler for kabotasje, og jeg er glad for at et stort flertall i komiteen støtter det.

En ting er dagens regelverk. En annen ting er et eventuelt brudd på regelverket. Arbeiderpartiet mener det er viktig med økt og mer målrettet innsats for å avdekke brudd på dagens regelverk. Noen mener det er lite brudd, andre mener at omfanget er større. Den eneste måten å finne ut av det på er gjennom økt kontrollvirksomhet.

Kampen mot sosial dumping er viktig for Arbeiderpartiet og regjeringen. Regjeringen har gjennom ulike tiltak vist at den tar dette på ytterste alvor. Det er liten tvil om at transportbransjen møter økt konkurranse fra utenlandske aktører som kan tilby transporter til en lavere pris enn norske transportører kan. Arbeiderpartiet mener også at vi må se på tiltak som kan forhindre sosial dumping i transportbransjen. Det er en sammensatt næring med mange små operatører. I andre bransjer har vi innført solidaransvar. Arbeiderpartiet mener dette er veien å gå også for transportbransjen. Jeg vet at regjeringen jobber med tiltak som skal forhindre sosial dumping i transportbransjen, og jeg ser fram til regjeringens oppfølging av det.

På bakgrunn av det jeg har sagt – og det statsråden skrev i sitt svarbrev til komiteen – vil ikke Arbeiderpartiet gå for forslaget i saken, nemlig midlertidig å oppheve kabotasjereglene innenfor veibasert godstransport i Norge. Men vi vil følge saken nøye og forventer en rask oppfølging fra regjeringen på de ting samferdselsministeren har varslet: et bedre faktagrunnlag og tiltak for å forhindre sosial dumping i transportbransjen.

Statsråd Marit Arnstad [17:13:51]: La meg innledningsvis vise til at Norge har deltatt i det indre markedet på transportområdet helt siden inngåelsen av EØS-avtalen i 1992–1993 – en avtale som undertegnede som representant for øvrig stemte imot og fortsatt ser at det er uheldige sider ved. Men det er klart at regjeringer etter den tid – også den regjering som jeg er en del av – legger den avtalen til grunn for Norges samarbeid med EU, også på områder som angår transportpolitikken.

Reglene om kabotasje innenfor godstransport har altså vært en del av norsk rett helt siden 1994 da forordning nr. 3118/93 om fastsettelse av transportørers adgang til å utføre innenlands godstransport på vei i en medlemsstat der de ikke er hjemmehørende, ble innlemmet i yrkestransportloven. Fram til 1998 var kabotasje utført etter et tillatelsessystem, men fra 1998 har utenlandske transportører hatt adgang til å utføre transportkabotasje midlertidig i Norge – uten at ordet midlertidig egentlig har vært nærmere definert i forordningen. De nye reglene i forordning nr. 1072/2009, som har vært gjeldende fra mai 2010 i EU, innebærer at transportører kan utføre tre oppdrag innenfor en syvdagersperiode i forbindelse med en innkommende internasjonal last. De nye reglene er en justering og presisering av kabotasjereglene som gir kontrollmyndighetene større mulighet til å kontrollere at lovlig kabotasje utføres i tråd med det regelverket som har eksistert i Norge siden 1994. De nye reglene om kabotasje er tatt inn i norsk rett ved forskrift 26. mars 2003 nr. 402.

Jeg har imidlertid forståelse for at næringen er bekymret over de ulike rammevilkårene som de opplever mellom norske og utenlandske transportører – kanskje særlig ulikheten mellom de norske og de utenlandske sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår. Regjeringen er opptatt av at det i et framtidig regelverk for kabotasje skal tas hensyn til sosiale forskjeller, og regjeringen vil fortsatt jobbe for å få en felles nordisk holdning til et framtidig kabotasjeregelverk – en holdning som kan kommuniseres til EU-kommisjonen. Det har vært kontakt fra norsk side over til svensk side for å prøve å ta initiativ til en felles nordisk holdning i så måte.

Jeg ønsker også å følge opp komiteens anmodning om å følge utviklingen når det gjelder kabotasjetransporten, nøye. Samferdselsdepartementet er i gang med å kartlegge utviklingen av kabotasjekjøringen. I tillegg må også alle land i EU – samt EFTA-landene – følge en statistikkforordning for godstransport på vei der innmelding og oppstilling av data gjøres likt i hele EØS-området. I Norge er det Statistisk sentralbyrå som følger opp den forordningen, og statistikk for kabotasjekjøring finnes for årene for årene fra 2000 og fram til 2010. Kabotasjeandel i Norge, målt i antall tonn-kilometer, har ligget mellom 1 og 1,5 pst. i disse årene. Tallene for 2011 har akkurat kommet, og de viser en andel av kabotasje på 2,31 pst. Det er en økning fra 2010. Departementet vil likevel fortsette å utvide arbeidet når det gjelder kartlegging av utvikling av kabotasjekjøring – ikke minst pga. de signalene som kommer fra næringen om denne problematikken.

I representantforslaget vises det til at det er fullt mulig iht. Artikkel 10 i forordning 1072/2009 å be ESA suspendere gyldigheten av kabotasjereglene for en periode opp til seks måneder – som kan forlenges. Til det vil jeg si at det skal kunne påvises alvorlige forstyrrelser i transportmarkedet for at den adgangen til kabotasje skal stanses. Per i dag kan det ikke dokumenteres at kabotasje har ført til den type alvorlige forstyrrelser i markedet. Selv om det er en økning i kabotasjen fra 2010 til 2011, er den totale andelen kabotasje i markedet fortsatt lav. Og så vidt jeg er kjent med, har ikke ministrene i Danmark og Sverige gått inn for den typen midlertidig stans i kabotasje.

Det vises videre til at det i forbindelse med kjøring har oppstått kriminelle subkulturer som følge av utenlandske transportørers tilstedeværelse i markedet. Det er viktig å merke seg at de problemstillingene ikke knytter seg spesielt til kabotasjeproblematikken. Den største delen av utenlandske kjøretøyer i Norge utfører helt ordinær, internasjonal transport som er fullt ut liberalisert, og det er viktig å skille de generelle problemstillingene knyttet til kriminalitet fra rene kabotasjeproblemstillinger.

Departementet er opptatt av økt kontrollvirksomhet, og jeg kan komme litt tilbake til det. Men kontroll av kjøretøy, kontroll av vinterutrustning og kontroll av kjøre- og hviletid for sjåfører følger det samme regelverket og vil bli prioritert på samme måte som for norske kjøretøy.

Presidenten: Det blir replikkordskifte – også med statsrådens deltakelse.

Bård Hoksrud (FrP) [17:19:19]: Det var hyggelig at statsråden ville svare på spørsmål.

Jeg har bare lyst til å utfordre samferdselsministeren, for Freddy de Ruiter sier at regjeringen jobber med konkrete forslag. Da vil jeg gjerne vite fra samferdselsministeren: Hva er de konkrete forslagene regjeringen jobber med?

Og jeg har lyst til å utfordre statsråden på en ting til. Som statsråd fra et parti som ikke ønsker EØS-avtalen, og helst ville meldt Norge mest mulig ut av den, er det et stort paradoks at man her kjemper EUs sak og ikke ser på muligheten for å få stoppet kabotasjekjøringen på samme måte som man har stoppet muligheten for å liberalisere for brev under 50 gram. Jeg synes jo dette er en viktigere sak enn brev under 50 gram.

Statsråd Marit Arnstad [17:20:09]: Først ber jeg representantene om unnskyldning for at jeg er litt uvant med forholdene i Stortinget etter sju år borte. Jeg vil selvsagt gjerne svare på spørsmål fra representanten Hoksrud.

For det første: Jeg er en del av en regjering med tre partier. Dersom Hoksruds parti en gang kommer i regjering, vil også han være del av en regjering med forskjellige partier med forskjellig holdning til EØS-avtalen. Jeg tror nok at risikoen er stor, også for Hoksruds del, for at han må forholde seg til at EØS er grunnlaget for det arbeidet han gjør.

Så er det riktig at på noen områder innenfor transport har vi klart å få unntak fra, eller tilpasning av, EU-regelverket basert på særegne norske forhold. Jeg kunne nevnt flere eksempler på det, og det er jo bra at Hoksrud har merket seg dem. På dette området tror jeg det er vanskeligere, men jeg tror at det å innta en felles nordisk holdning til et framtidig kabotasjeregelverk der en i større grad kan ta hensyn til bl.a. sosiale forhold for sjåførene, er en viktig vei å gå.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [17:21:22]: All kabotasjekjøring i Norge er unntatt fra regelen og foregår i dag som dispensasjon.

Det vi opplever i dag, er at staten gjennom statsråden er aktiv eier av flere store transportselskaper. Dette innebærer at staten er regulator, kontrollør og står for alle lovutforminger, samtidig som staten er operatør og eier, hvor statsråden er generalforsamling for selskapene.

Er statsråden komfortabel med sin habilitet?

Statsråd Marit Arnstad [17:22:05]: På en rekke områder i en rekke departementer vil staten være både myndighet og regulator og samtidig være eier av statlig virksomhet. Det er ikke unormalt, og det er heller ikke isolert til Samferdselsdepartementet. Det skjer i svært mange departementer – i Olje- og energidepartementet og også i Næringsdepartementet.

Jeg forventer at statlig virksomhet, i den grad de bruker internasjonale transportører og i den grad de benytter seg av den adgangen til kabotasje som finnes i den siste forordningen fra 2010, gjør det på en sånn måte at det er lovlig, og at det også innebærer at en har gode sosiale vilkår og lønns- og arbeidsvilkår for sjåførene. Jeg har sett at det har vært stilt spørsmål ved det, og det er selvsagt noe som en vil ta opp i eierdialogen med de selskapene. Men det er klart at hvis en skal overstyre selskapene på det, må det skje på vanlig måte, etter de prinsippene for eierstyring og selskapsledelse som Stortinget har vedtatt.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

Skal representanten Hoksrud ha innlegg i replikkordskiftet eller saksordførerinnlegg? Det hadde i og for seg vært enklest å ta det mens han sto her, men Hoksrud er hjertelig velkommen til å ta replikk nummer tre.

Bård Hoksrud (FrP) [17:23:26]: Grunnen til at jeg ikke ba om det da, er at jeg ikke visste hvor mange andre partier som ville be om replikk. Men når det er ledig, vil jeg veldig gjerne utfordre statsråden videre. Hun svarte ikke på mitt spørsmål, så jeg skal bare stille ett spørsmål, og jeg håper statsråden kan være konkret: Hvilke konkrete tiltak jobber regjeringen med, som vil gjøre noe med dette og avhjelpe den situasjonen norsk transportbransje er i?

Statsråd Marit Arnstad [17:23:51]: For å være konkret: Vi jobber altså for å få en felles nordisk holdning til et framtidig kabotasjeregelverk som kan kommuniseres til EU, og som i større grad kan ta hensyn til sosiale forskjeller og lønns- og arbeidsforhold for sjåførene. Vi jobber for at all kontrollvirksomhet skal være lik for norske og utenlandske transportører. Det gjelder teknisk tilstand på kjøretøy, det gjelder kjøre- og hviletid for sjåfører, og det gjelder også vinterutrustning av kjøretøyene.

Vi jobber for en obligatorisk brikke for tunge kjøretøy sånn at også de skal være nødt til å betale bompenger på norske veier. Den forskriften er nå ute på høring fra Vegdirektoratet og vil ganske raskt kunne komme til behandling hos departementet og regjeringen – bare for å nevne noen av problemstillingene.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Bård Hoksrud (FrP) [17:24:50]: Representanten Langeland var opptatt av EØS-avtalen. Selvfølgelig er EØS-avtalen bra for Norge, men det finnes faktisk av og til ting som ikke er bra. Da er litt av utfordringen at vi har en regjering som veldig sjelden utfordrer. Den eneste gangen – i hvert fall så lenge jeg har sittet på Stortinget – hvor man virkelig har tort å utfordre, gjaldt brev under 50 gram. Jeg tror det er andre ting som er mye viktigere å utfordre, og hvor det er viktig å si at her ønsker vi faktisk å styre mer i Norge.

At representanten Langeland velger å dra inn tidligere generalsekretær i Fremskrittspartiet, viser bare hvilket nivå han velger å legge seg på. Vi har vært opptatt av dette med kabotasjeproblematikken lenge før det var aktuelt at han skulle begynne å jobbe for Norges Lastebileier-Forbund. Dette er en viktig sak for både arbeidsgiverne og arbeidstakerne innenfor transportbransjen.

Når representanten Langeland også var innom Spania, er det kanskje greit å ha med seg hvem som har styrt Spania. Det er vel stort sett sosialister som har hatt ansvaret for at mange flyplasser nå står tomme og at fly ikke flyr der. Det er for så vidt Spanias problem. Vi får sørge for å rydde opp i de utfordringene vi har i Norge i stedet.

Jeg er veldig glad for at statsråden også sier at vi trenger nytt faktagrunnlag. Men jeg skjønner ikke at det skal være så vanskelig å få det på plass. Nå sier statsråden at det har kommet noen nye tall. Men bransjen er bekymret fordi de mener at det er grov underrapportering i statistikkene rundt dette med kabotasjekjøring i Norge, og at grunnlaget og tallmaterialet som vi får nå, er mangelfulle. Det ser man vel også litt på hvordan situasjonen er i bransjen.

Jeg er glad for at statsråden kom med noen tiltak man skal jobbe med, men det meste var egentlig mye prat. Man skal prate med våre nordiske kolleger, og det er sikkert bra. Det eneste jeg registrerte at statsråden i hvert fall nå er tydelig på, er dette rundt bompenger og brikke og å få på plass den ordningen. Men det har denne regjeringen lovet i mange år nå, og det skulle vært på plass for lenge siden. Nå sier man at det er ute på høring, og man skal snart få vite når det skal ryddes opp. Bransjen har egentlig ikke tid til å vente. De har ønsket at dette skulle vært på plass for lenge siden og har tatt det opp mange ganger med diverse samferdselsministre fra Senterpartiet. De forventer at det kommer på plass – egentlig at det var på plass i går – og det har jeg stor forståelse for.

Så håper jeg at det ikke bare fortsetter å være bred enighet om utfordringene, men lite konkret skjer. Vi har i hvert fall lagt fram et konkret forslag som kunne vært med og bidra positivt for en transportbransje som sliter veldig for tiden.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [17:27:53]: Det er en selsom opplevelse at en statsråd fra Senterpartiet er den varmeste forkjemperen for å beskytte EU-forordninger. Ikke minst når vi vet at med dagens regelverk vil transportbransjen i Norge få store utfordringer i framtiden. Det er et tankekors at samtlige organisasjoner på både arbeidsgiver- og arbeidstakersiden innen transport av gods – ikke bare i Norge, men i Norden – i fellesskap krever at samferdselsministrene i alle de nordiske landene griper inn og ber om midlertidig opphevelse av kabotasjereglene.

Statsråden har helt rett i at Sverige, som EU-land, noe Norge for øvrig ikke er, ikke har gått inn for stans i utenlandske operatørers adgang til å drive kabotasje. Statsråden har også helt rett i at langt de fleste utenlandske aktører ikke utøver kriminalitet, men vi kan ikke tillate oss å bli handlingslammet når kriminalitet utøves, noe som dessverre er tilfelle. Norge har per dags dato ikke et like stort kriminalitetsproblem som Sverige hva angår organisert kriminalitet og smugling knyttet opp mot kabotasje, men spørsmålet blir om vi ønsker svenske tilstander eller ikke. Hvis vi ikke ønsker å lære av de dårlige erfaringene som våre naboer i øst har hatt, blir det nærmest som å ønske dette velkommen til Norge.

Mye er viktig i denne saken, og vi mangler mye statistikk på området. Og selv om det jeg nå sier ikke har en direkte kobling til denne saken, er det faktisk slik at det hører med i det større bildet. Jeg har en ulykkesstatistikk for tyngre kjøretøy som for januar 2012 viser at av 257 hendelser med tyngre kjøretøy var det 138 med utenlandske kjøretøy involvert. I februar var det 199 hendelser, og av disse var utenlandske kjøretøy involvert i 83. I vintermånedene er utenlandske tyngre kjøretøy involvert i over 50 pst. av hendelser eller ulykker, samtidig som de står for ca. 20 pst. av godsfrakten. Utenlandske tyngre kjøretøy er overrepresentert. En av årsakene er manglende kontroll. Hørte jeg ordet «nullvisjon», eller hørte jeg helt feil?

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Hallgeir H. Langeland (SV) [17:31:04]: Som eg sa i mitt første innlegg: Eg vil rosa Framstegspartiet for å ha trykk på denne saka, for å halda seminar og leggja fram eit Dokument nr. 8-forslag, og for å ta opp ei problemstilling som er viktig både for lastebileigarar og for dei som køyrer. Det er fint. Men det eg prøver å få fram, er at det er noko holt med dette, for det er jo eigentleg fri konkurranse Framstegspartiet vil ha på alle område. Og kva betyr fri konkurranse? Jo, det betyr òg at lønna og pensjonen og sånne ting kjem under press. Skal ein få ned utgiftene, må ein jo gå laus på det. Det vil ein ikkje snakka om. Eitt eksempel er at Framstegspartiet i statsbudsjettet kuttar 1,5 mrd. kr i sjukelønn. Det fortel noko om kven me eigentleg har med å gjera. Engasjement for lastebil, lastebileigar og lastebilsjåfør er flott, men det er denne politikken det blir meir av i Noreg om Framstegspartiet nokon gong kjem i posisjon, og det må dei vera ærlege nok til å seia.

Så vil me ikkje ha svenske tilstandar i Noreg. No høyrde me jo frå Gøteborg-politiet korleis kriminaliteten der utviklar seg på dette området. Han er ikkje komen til Noreg. Men som statsråden sa: Me følgjer nøye med på dette. Me har som sagt diskutert denne problemstillinga mange gonger i dei raud-grøne partia, og me kjem til å diskutera ho fleire gonger, men som statsråden seier: Me må ha meir fakta i Noreg om dette. Og me har førebels ikkje svenske tilstandar.

I Sverige har ein jo ei høgredominert regjering, så då følgjer det mykje ekstra med det òg, vil eg tru. Går ein på bar i Oslo, treffer ein berre svenskar, så det må jo vera sysselsettingspolitikken til Reinfeldt som slår ut i Noreg. Der ser me eitt eksempel på kva politikk me har i vente.

No skal me ikkje dra ut denne saka, men ei problemstilling som me òg vil måtta møta, er EUs 4. jernbanedirektiv, som bl.a. opnar for fri konkurranse på jernbanen. Det er jo framstegspartipolitikk, så det vil nok gleda Framstegspartiet. Men det vil òg føra til eit press på arbeidsfolks rettar og sannsynlegvis til sjuande og sist den sosiale dumpinga som ein frimarknadsliberalisme fører til.

Det er bra at Framstegspartiet engasjerer seg, men holt når ein høyrer kva det eigentleg dreier seg om.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.