Øyvind Halleraker (H) [10:03:38]: La meg først få innlede med å gratulere statsråden med gode resultater av målrettet trafikksikringsarbeid. At vi kom godt under 160 drepte på norske veier i fjor er et gledelig delmål på veien mot nullvisjonen, men selvsagt svært tragisk og alvorlig for de mange som fortsatt rammes, og ikke minst for dem som sitter igjen som får livene sine snudd opp ned på et øyeblikk. Derfor kan vi ikke hvile i dette arbeidet.

Å gi alle nordmenn en trygg vei er en av Høyres hjertesaker. Selv om tallene går den riktige veien, dør fremdeles altfor mange i trafikken, og over 1 000 blir hardt skadet. Dette skjer til tross for at målrettede grep kunne gjort norske veier sikrere. De årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker er enorme. Dette er tragedier for familier, for den enkelte og for samfunnet som helhet. I kroner og øre har ulykkene blitt beregnet til om lag 26 mrd. kr. årlig. Vi kan altså slå fast at investeringer i bedre veier også er investering i liv og helse.

Høyres visjon for trafikksikkerhet er at innen ti år skal ingen dø eller bli alvorlig skadet som følge av dårlige veier. Selv om vi aldri vil kunne forhindre alle ulykker, kan vi bedre sjansene for at ulykkene ikke blir alvorlige for liv og helse. For å realisere denne visjonen har Høyre lansert en egen strategiplan for trafikksikkerhet.

Fram til 1970 økte antallet trafikkulykker med personskade i takt med trafikkutviklingen. Siden den gang har denne sammenhengen heldigvis endret seg. I 1970 ble 560 drept i trafikken, mens det i 2012 var 154. I perioden fra 1970 og fram til i dag nærmer vi oss kun en fjerdedel av antall drepte, samtidig som trafikkvolumet er tredoblet. Dette er en flott utvikling og resultat av et godt og målrettet arbeid fra mange aktører, ikke minst fra ideelle organisasjoner.

Et trafikkuhell kalles nettopp et uhell fordi tilfeldighetene ofte spiller en rolle. Så lenge det er mennesker som sitter bak rattet, vil det alltid være en risiko for ulykker. Derfor må vi politikere gjøre vårt ytterste for å dempe konsekvensene av menneskelig svikt. Dette kan gjøres ved å redusere sjansene for at feilvurderinger inntreffer, altså førertiltak, ved at kjøretøyene er skikkelig og riktig utstyrt, kjøretøytiltak, og ved å redusere sjansene for at feilvurderingene får fatale utfall, som jeg vil kalle veitiltak.

Den nasjonale tiltaksplanen for trafikksikkerhet 2010–2013 er uforpliktende, og den er ikke politisk behandlet. Høyre mener det er behov for en forpliktende, overordnet strategi som en ny plattform for tenkning innenfor trafikksikkerhet. I første omgang vil det være naturlig om dette kom som en viktig del av Nasjonal transportplan om et par måneder.

En rapport utarbeidet av Nei til Frontkollisjoner på bakgrunn av materiale fra Statens vegvesens dybdeanalyser fra alle ulykkesstedene til alle de 48 drepte i region øst i 2011 viser at 8 av 10 som omkom, hadde såkalt vanlig atferd i trafikken. Rapporten viser også at veinettet med mest trafikk, som er tilpasset kravene i nullvisjonen, har potensial til å redde 75 pst. av dem som omkommer i trafikken. Der hvor det er satt opp midtrekkverk, er møteulykkene eliminert. Rapporten viser også at midtdelere og midtoppmerking trolig kunne reddet 17 flere liv i 2011.

Det fysiske veimiljøet må hjelpe trafikantene til å gjøre riktige vurderinger, slik at ulykker kan unngås. Ved en feilvurdering som fører til ulykke, skal veimiljøet være utformet slik at skadene minimeres, f.eks. gjennom møtefrie veier, rent sideterreng, klar adskillelse av harde og myke trafikanter. Spesielt må nye midtrekkverk på eksisterende veier prioriteres. Å installere enkle midtrekkverksløsninger, f.eks. wire på de mest trafikkerte eller utsatte riks- og fylkesveier, kan være et svært virkningsfullt, hurtig og kostnadseffektivt sikringstiltak.

Jeg har lyst til å nevne et eksempel som jeg antar flere kjenner. Den 47 km lange strekningen mellom Stjørdal og Levanger ble erklært som nullvisjonsstrekning i 2003 under Bondevik II-regjeringen, og en rekke tiltak ble satt inn. På ti år har antall skadde og drepte på denne strekningen blitt redusert fra et gjennomsnitt på mellom 35 og 40 i året, til 8 i 2012. Her har de bl.a. forbedret kryss, ryddet sideterreng, bedret belysningen, satt ned hastigheten og bygd forbikjøringsfelt. I tillegg er det gjort kurveutbedringer. Dessuten er det gjort særskilte holdningsskapende tiltak ved de lokale trafikkskolene. Det er blitt bygd midtrekkverk, men det er ikke blitt bygd ny vei.

Høyre har over flere år prioritert mye raskere utbygging av midtrekkverk. I Nasjonal transportplan lovte regjeringen at det skulle bygges 750 km midtrekkverk og andre trafikksikkerhetsutbedringer. Det har imidlertid blitt relativt lite midtrekkverk. Totalt på disse fire årene vil det ferdigstilles 67 km. Det er 233 km bak selv det nedjusterte målet.

Møteulykker er den ulykkestypen som tar flest liv. 70 pst. av alle trafikkofre mister livet i utforkjøringer og møteulykker. Utfallet av disse ulykkene er sterkt påvirket av veistandarden og omgivelsene. Derfor mener vi at disse ulykkene er statens viktigste ansvarsområde. Høyre mener det må defineres mål for hva som er god vei. Kun med klar definisjon vil det følge en forpliktelse og således mulighet til å stille klare krav til veistandard. Det er ikke akseptabelt at manglende veistandard forårsaker eller er hovedårsak til ulykker.

Utbygging av norske veisystemer går i dag for sakte. Byråkrati og tungvinte løsninger sløser både tid og penger fra utbyggingsprosjekter. Derfor ivrer Høyre for en annen organisering av etatene, en annen og raskere planlegging og en annen organisasjonsform ved realisering – gjerne i samarbeid mellom offentlige og private, der det er hensiktsmessig. Vi ser fra tidligere OPS-prosjekter at vi halverer byggetiden i større veiprosjekter, vi får bedre vedlikehold, mer teknisk innovasjon og mindre risiko for kostnadsoverskridelser. Det gir oss altså bedre og tryggere veier på halvparten av tiden.

Handlingsplanene for vei må være forpliktende. Vedtak om gjennomføring må faktisk bli fulgt, og bygging kan ikke stanse når den er påbegynt. Vi vil endre veinormalene for når det skal bygges fysiske midtrekkverk og flerfeltsveier. Høyre har som langsiktig målsetting å bygge midtdelere på alle veier med over 4 000 ÅDT, altså årsdøgnstrafikk.

Innenfor neste NTP-periode er det viktig at det bygges midtrekkverk på alle veier med årsdøgntrafikk over 6 000. På spesielt ulykkesutsatte strekninger og strekninger som i enkelte perioder – f.eks. i helge- og ferieutfart – er spesielt belastede, vil vi likevel allerede nå ta til orde for å bygge et midtrekkverk på veier med mellom 4 000 og 6 000 ÅDT. På veier med mer enn 8 000 ÅDT og opp mot kravet for ordinær motorvei i dag, som er 12 000 ÅDT, mener vi det må bygges såkalt smale firefeltsveier med en bredde varierende mellom 16,5 og 19 m tilpasset trafikkbelastningen. Disse bør senere utvides til ordinær motorvei når trafikkbelastningen tilsier dette.

Alle disse årsdøgntrafikkintervallene gjelder altså ved en fartsgrense på 70 km/t eller mer. Samlet vil dette kunne redde 70–80 mennesker årlig fra å bli drept eller hardt skadd.

Høyre har i sine alternative budsjett de siste fire årene prioritert 4,3 mrd. kr mer enn regjeringen til veiformål. Det meste av dette har vi øremerket til trafikksikring og midtrekkverk. Vi tar trafikksikring på alvor og ønsker en klarere forpliktelse og en plan for slike tiltak i Nasjonal transportplan. Jeg håper at statsråden er enig med meg i dette, og at hun kan komme tilbake her i dag og gi oss et positivt og avklarende svar.

Statsråd Marit Arnstad [10:13:08]: Trafikantene, myndighetene og andre aktører som kan påvirke trafikksikkerheten, har et delt, men likevel et felles ansvar på dette området. Myndighetene har ansvar for å tilby et vegsystem som legger til rette for en sikker atferd, og som i størst mulig grad beskytter mot alvorlige konsekvenser av normale, menneskelige feilhandlinger eller uhell.

Trafikantene har ansvar for sin egen sikkerhet ved at de må være aktsomme og unngå regelbrudd. Kjøretøyprodusentene har ansvar for å utvikle og produsere trafikksikre kjøretøy. Og andre aktører, som f.eks. ulike interesseorganisasjoner, har ansvar for å være pådrivere for økt trafikksikkerhet – en oppgave de tar meget alvorlig.

Den rød-grønne regjeringen har styrket satsingen på trafikksikkerhet, og vi ser nå resultatene av den satsingen ved historisk lave ulykkestall. De siste årene har det vært en klar reduksjon i antallet drepte og hardt skadde i vegtrafikken. I 2011 mistet 168 mennesker livet i trafikken, og de foreløpige tallene for 2012 viser at antallet er redusert til 154 drepte. Det betyr at reduksjonen i antall ulykker fortsetter. Siden 2005 er antallet drepte og hardt skadde redusert med om lag 30 pst., og i samme periode har det vært en trafikkvekst på om lag 12 pst. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd i trafikken er altså lavere enn på svært, svært lenge, og Norge er et av de fremste landene når det gjelder trafikksikkerhet.

Jeg vil understreke at ethvert tapt liv i trafikken er ett for mye. Visjonen er at det ikke skal forekomme ulykker med drepte og hardt skadde i transportsektoren. Trafikkulykker medfører menneskelig lidelse for de involverte og betydelige samfunnsøkonomiske konsekvenser. Regjeringen mener derfor at det er nødvendig å videreføre en sterk satsing på trafikksikkerhet, og det vil også stå sentralt i arbeidet og i innholdet når det gjelder framleggelsen av Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023.

God kunnskap om årsaksforhold og ulykkesrisiko er en forutsetning for å kunne prioritere mellom ulike trafikksikkerhetstiltak og også for å utvikle nye, effektive tiltak. Forskning og kunnskapsutvikling er derfor en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Statens vegvesen analyserer alle dødsulykker på norske veger, og informasjon om dette arbeidet brukes i det videre trafikksikkerhetsarbeidet. Analyser av ulykker med trafikkdrepte i perioden 2005–2011 viser at veg og vegmiljø har vært medvirkende faktor i 27 pst. av ulykkene. I tillegg kan forhold ved veg og vegmiljø også ha vært en medvirkende faktor til ulykkens alvorlighetsgrad og skadeomfang. Regjeringens bevilgninger til målrettede trafikksikkerhetstiltak, som f.eks. etablering av midtrekkverk, utbedring av sideterreng og utbedring av kryss, er derfor avgjørende for at reduksjonen i antall drepte og hardt skadde skal vedvare.

Vi vet at både drift og vedlikehold av vegnettet har stor betydning for ulykkesnivået. Driften av vegnettet skal tilby trafikantene trygg og pålitelig framkommelighet hele året, og vedlikeholdet skal sikre en god trafikksikkerhet, god framkommelighet og et godt miljø.

Praktisk talt alle aktiviteter innenfor drift og veldig mange vedlikeholdsaktiviteter har innvirkning på sannsynligheten for at en ulykke inntreffer eller på alvorlighetsgraden av en ulykke. Standardkravene som legges til grunn for drift og vedlikehold av vegnettet, har derfor betydning for trafikksikkerheten. I forbindelse med etatenes arbeid med sitt planforslag, som ble lagt fram i februar i fjor, ble det funnet en samfunnsøkonomisk gevinst ved å justere gjeldende standard. Statens vegvesen har derfor revidert sin Håndbok 111 i samsvar med det, og den nye standarden vil bli faset inn fra og med høsten 2013. Det betyr i all hovedsak endringer innenfor vinterdrift og dekkevedlikehold, som igjen har betydning for trafikksikkerheten. En vil heve standarden på vinterdrift, og vedlikeholdsstandarden for vegdekket vil øke for veier med døgntrafikk over 5 000 ÅDT. Det gjelder både spordybde og jevnhet.

Vi må erkjenne at det er store mangler ved vegnettet i dag. Statens vegvesen har gjennomført en kartlegging av forfallet på riksvegnettet og er i sluttfasen av en tilsvarende kartlegging av fylkesvegnettet. På riksvegnettet er etterslepet beregnet til å ligge et sted mellom 30 og 45 mrd. kr. Det store etterslepet viser at det har vært bevilget altfor lite til drift og vedlikehold i mange, mange år.

Den rød-grønne regjeringen er opptatt av å ta vare på det vegnettet vi har, og derfor har vi også sørget for en sterk økning av midlene til drift og vedlikehold siden 2006. Det har gitt et vesentlig større samsvar mellom bevilgninger og midler som igjen er nødvendig for at forfallet ikke skal øke. I år prioriteres midlene slik at dagens standard kan opprettholdes, og at det kan innføres en litt høyere standard for vinterdrift gjeldende fra 1. september 2013. Det betyr igjen at etterslepet på vegdekket ikke vil øke i 2013. Samlet sett vil aktiviteten innenfor vedlikehold bli holdt på om lag samme nivå som i fjor.

Det er riktig som interpellanten sier, at moderne veger har en høyere standard og dermed færre alvorlige ulykker enn eldre veger. Siden 2006 har denne regjeringen åpnet, har under bygging eller til oppstart nær 1 000 km ny riksveg. Legger vi sammen to- og trefelts veg med midtrekkverk og firefeltsveg, vil det i løpet av perioden være 768 km møtefri veg ved utgangen av 2013 som enten er åpnet, under bygging eller til oppstart. Det er nesten en dobling i forhold til da denne regjeringen tok over.

Møteulykker utgjør en stor utfordring på høyt trafikkerte veger utenfor tettbygde strøk. Det tilsier behov for en sterk satsing på tiltak rettet mot å forhindre nettopp den type ulykker. Interpellanten tar opp spørsmålet om de nye kriteriene for midtrekkverk. Statens vegvesen har hatt et forslag på høring om å senke grensen for når man skal etablere midtrekkverk fra en årsdøgntrafikk på 8 000 ÅDT til 6 000 ÅDT. Videre skal det kunne etableres midtrekkverk på veger med bredde ned til 10 meter etter en særskilt vurdering, dersom ulykkessituasjonen og ulykkesrisikoen tilsier det. Samferdselsdepartementet vil vurdere denne saken så snart den blir oversendt fra Statens vegvesen.

La meg imidlertid minne om at en satsing på midtrekkverk ikke bør være eneste fokusområdet, og at det også finnes mange andre tiltak mot møteulykker.

Jeg mener det er viktig ikke å begrense denne debatten til kun å omfatte frontkollisjoner og midtrekkverk. På veger med døgntrafikk under 2 000 ÅDT er utforkjøringsulykkene en større utfordring. Ulykker med gående og syklende har etter hvert blitt den største sikkerhetsmessige utfordringen på veger i tettbygde strøk. Det er grunn til å minne om at av dødsulykkene i 2011 utgjorde møteulykkene 37 pst., mens utforkjøringsulykkene utgjorde 34 pst.

Det vil ta for lang tid å gå igjennom alle trafikksikkerhetstiltak nå. Men la meg bare minne om at det finnes et bredt spekter av enkeltvise tiltak, fra gang- og sykkelveger, veglys, kurvetiltak, friksjonstiltak, kryssutbedringer, til skiltrydding m.m. Summen av alle disse tiltakene er viktig for å øke trafikksikkerheten.

Det er fortsatt mulig å oppnå sikkerhetsmessige forbedringer ved hjelp av fysiske tiltak på vegnettet. Jeg vil imidlertid understreke hvor viktig det er med en bred tilnærming i det samlede trafikksikkerhetsarbeidet. Vi må ikke glemme tiltak rettet mot trafikant og kjøretøy i debatten om vegen. Analyser av ulykker med trafikkdrepte i perioden 2005–2011 viser at manglende førerdyktighet medvirket til 54 pst. av ulykkene, høy fart til 47 pst., og forhold ved kjøretøyet hadde betydning i 22 pst. av ulykkene. I tillegg til tiltak rettet mot vegen satser derfor regjeringen på tiltak som f.eks. fartsreduserende tiltak, som har vært et viktig bidrag på den strekningen representanten Halleraker nevnte, fra Stjørdal til Levanger, der en har redusert farten samtidig som en har bygd midtrekkverk. En bedre og mer målrettet kontrollvirksomhet, holdningskampanjer og bedre tilrettelegging for gående og syklende er også svært viktig. Jeg tror nok ikke det er mulig å bygge seg ut av trafikkulykker, og jeg tror at for å oppnå en best mulig effekt av innsatsen er det nødvendig å se det samlede bildet når det gjelder vegen og trafikanten, og å vurdere nye metoder og tiltak som kan supplere det trafikksikkerhetsarbeidet vi har i dag.

Interpellanten etterlyser en forpliktende plan for trafikksikkerhet. Regjeringen vil i løpet av våren legge fram sine mål og strategier for transportpolitikken de neste ti årene i en ny Nasjonal transportplan. Denne vil bli fulgt opp av Statens vegvesen gjennom deres handlingsplan og gjennomføringsplan. En rekke tiltak vil inngå i en slik plan. I tillegg vil Statens vegvesen, Helsedirektoratet, politiet og Trygg Trafikk legge fram Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg for den neste planperioden etter at Stortinget har behandlet Nasjonal transportplan, der det også vil være en bred satsing på trafikksikkerhet, som vil bli konkretisert.

Øyvind Halleraker (H) [10:23:30]: La meg først si at jeg syntes det var positivt og gledelig å høre om tiltakene som nå gjøres for å minske marginene som kan forårsake ulykker på veinettet generelt, altså veidekket, og for vedlikehold. Det er bra.

Når vi fokuserer på møteulykker, er det fordi vi vet at de fleste dødsulykkene skjer som følge av møteulykker. Det er riktig at denne ulykkesfordelingen er delt mellom utforkjøringer og møteulykker, men dødsulykkene skjer i stor grad som følge av møteulykker. Vi mener at det er et område hvor vi som myndighet har et spesielt ansvar, det er det ingen tvil om. Dårlige veier forårsaker tragiske ulykker, og denne interpellasjonen – eller kanskje vi kan si invitasjonen – gikk til samferdselsministeren om å få til et felles politisk framstøt for å få fram kriterier for hva som er god vei, og ikke minst en forpliktende plan. Det er jeg litt skuffet over at vi ikke kom noe særlig lenger med, i hvert fall ikke så langt i debatten. Statsråden nevnte hvordan hun vil behandle dette i NTP, og det er vel i stor grad akkurat slik det har vært behandlet tidligere. Det er i og for seg ikke overraskende, vi har hatt representantforslag om dette tidligere, men da under en annen statsråd, hvor man også var negativ til å få dette som en forpliktende plan.

Vi ønsker mer midtrekkverk, vi ønsker endring i planregimet som innebærer en politisk forpliktelse og ikke bare en plan utarbeidet av underetater og organisasjoner, som i og for seg er veldig bra, men den er ikke forpliktende for oss som myndighet. I denne planen bør vi også anvise nye løsninger for å sette veiene i så god stand at vi unngår tragiske ulykker forårsaket av veiens tilstand. Derfor vil vi bl.a. bygge nye og trygge veier gjennom OPS-prosjekter, og vi vil ha etterprøvbare og konkrete kriterier som kan kontrolleres av et uavhengig veitilsyn når det gjelder hva som kan kalles god vei. Det er ingen tvil om at hver enkelt ulykke er en tragedie for dem som rammes, men samlet er dette en tragedie for landet.

Jeg håper debatten vil vise at det er en noe mer positiv holdning i salen til å få en slik forpliktende plan.

Statsråd Marit Arnstad [10:26:39]: Jeg oppfatter interpellasjonen slik at den spør om regjeringen vil komme tilbake med en mer forpliktende plan når det gjelder trafikksikkerhetsarbeidet, særlig knyttet til midtrekkverk, i forbindelse med NTP. Jeg kan bekrefte at regjeringen vil komme bredt tilbake til trafikksikkerhet som tema i Nasjonal transportplan. Det vil ikke bare gjelde møteulykker, men det vil også gjelde alle de andre tiltakene som er viktige i trafikksikkerhetsarbeidet, også omtale, mål og plan for det videre arbeidet.

Så synes jeg det er litt smalt at en fokuserer så sterkt på midtrekkverk, for det er ikke helt riktig som representanten Halleraker sier, at de fleste dødsulykker er knyttet til frontkollisjoner. De tallene jeg refererte til i mitt innlegg, omfatter nettopp dødsulykker. Der var 37 pst. av ulykkene knyttet til frontkollisjoner og 34 pst. av ulykkene knyttet til utforkjøringer. Det tilsier at man må ha en bred satsing på dette området, som omfatter både frontkollisjoner som en stor risiko og utforkjøringsulykker. Men jeg tror også de to siste års tall vil vise at man må sette inn mer innsats knyttet til sikkerheten for de myke trafikantene, for det har vært en voksende ulykkestrend blant dem så langt vi kan se i 2012-tallene. Derfor er regjeringens innfallsvinkel her at møteulykker er et viktig tema, men det er også svært mange andre viktige tema innenfor trafikksikkerhetsarbeidet, og vi må passe så vi ikke gjør det for smalt.

Vi kommer til å komme tilbake til dette ene temaet, og også til de andre temaene, i NTP. Da er det, som jeg ga uttrykk for i mitt innlegg, en del store ting som kan gjøres, men det er også veldig mange små ting som kan gjøres, som er nokså enkle, for å bedre trafikksikkerheten. Jeg har pekt på det som går på drift og vedlikehold, på en bedring særlig av vinterdriften og på en del av vedlikeholdssiden. Jeg har pekt på alle de enkeltvise tiltakene som angår et bredt spekter – gang- og sykkelveger, veglys, kurver, utforming, kryssutbedringer, skiltrydding osv. Og så har jeg ikke bare pekt på de store tingene som omhandler vedlikehold av dagens vegnett, men også på bygging av ny veg. I den forbindelse viste jeg i mitt innlegg til at halvparten av all møtefri veg som er bygd i Norge noen gang, er bygd under den sittende regjeringen.

Jeg tror også jeg helt på slutten er nødt til å nevne at jeg synes dette er en viktig og alvorlig debatt. Det er viktig at den handler om vegen, det er myndighetenes ansvar, og så må vi også ta med oss ansvaret til dem som ferdes i trafikken.

Susanne Bratli (A) [10:30:03]: Sist fredag var jeg på minnemarkeringa for trafikkofre i Nord-Trøndelag i 2012. På samme måten som tallene på landsbasis viser en positiv utvikling, er det også en positiv utvikling i mitt hjemfylke. Vi mintes tre trafikkdrepte, noe som er det laveste tallet på veldig, veldig lenge. Og på samme måte som det blir færre hardt skadde på landsbasis, blir det også det i Nord-Trøndelag. Likevel må vi slå fast at 3 drepte i Nord-Trøndelag eller 154 drepte på landsbasis fortsatt er 3 eller 154 for mange. Men vi må også bruke den positive utviklinga som inspirasjon til fortsatt og forsterket innsats for å bedre sikkerheten i trafikken.

Det at tallene på drepte og hardt skadde i trafikken går nedover, viser at det nytter, og at vi har gjort tiltak som fungerer. Statsråden har allerede gjort rede for mange av de tiltakene som vi har gjort, og mye av det som har vært gjort på vegnettet. Utfordringa nå er at vi har gjort de enkle, lettvinte og ukontroversielle tiltakene – de er brukt opp. Vi må trå til med sterkere lut. Nullvisjonen – visjonen om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken – fungerer godt som ledestjerne. Jeg vil bare kort minne om at denne visjonen bygger på tre grunnpilarer – det handler om etikk, vitenskap og ansvar. Den etiske dimensjonen er kjempeviktig, for den handler om at hvert enkelt menneske er unikt og umistelig, og det er jo hele grunnlaget for at vi jobber så hardt med sikkerhetsarbeid på alle områder.

Ansvar er også noe som vi støtt og stadig ender opp med å diskutere i sammenhenger der vi diskuterer trafikksikkerhet. Ansvar i nullvisjonssammenheng er definert som at trafikantene skal følge lover og regler, mens systemutfordrer skal tilrettelegge for ønsket atferd og beskytte mot fatale konsekvenser av feilhandling. Derfor er målet et tilgivende vegsystem hvor det er lov å gjøre feil, uten at man skal bøte med livet. Derfor er alle tiltak på vegnettet positivt.

Innafor de budsjettene vi har til rådighet, må vi gjøre det som gir best trafikksikkerhetseffekt. At midtrekkverk virker positivt, er noe vi vet. Derfor bygges det midtrekkverk på to- og trefeltsveger, og det skal vi selvfølgelig gjøre mer av. Spørsmålet som interpellanten stiller, er: Hvilke kriterier skal vi ha for midtrekkverk? Skal årsdøgnstrafikken være på 8 000, som den er i dag, 6 000 eller 4 000? Fagetaten har som sagt ute til høring et forslag hvor man vil foreslå 6 000 i årsdøgnstrafikk, kombinert med at det også må foretas en konkret vurdering av om det er spesielle forhold på enkelte vegstrekninger som gjør at dette bør fravikes. Vi har ikke kunnskap som tilsier at vi ikke skal lytte til fagfolkene, og vi ser fram mot anbefalinger fra fagetaten.

For oss er det også viktig at vi sikrer at det er igjen penger på budsjettene til andre viktige trafikksikkerhetstiltak. For eksempel sier Transportøkonomisk institutt at vegbelysning på veger med trafikk over 500 i døgnet er det mest lønnsomme trafikksikkerhetstiltaket. Ny kunnskap og ny forskning viser også at forsterket midtoppmerking har nesten like stor effekt på trafikksikkerheten som fysisk midtrekkverk.

Vi kan aldri få et vegsystem som tar høyde for villmannskjøring med stor risikotaking og høye hastigheter. Derfor må vi også fortsette innsatsen på alle områder innafor trafikksikkerhetsarbeidet. Vi kan aldri bygge oss ut av alle trafikkulykker, og derfor er tiltak som gjelder andre deler av trafikksystemet, like viktig. Høy fart, ikke å bruke bilbelte, å kjøre i ruspåvirket tilstand – alt dette er problemstillinger som vi kjenner igjen, som vi vet er store utfordringer, og som vi må fortsette å ta tak i. Derfor må vi fortsette å øke kontrollinnsatsen fra politiet, men vi må også øke bruken av streknings-ATK ytterligere, selv om Fremskrittspartiet og Høyre vil avvikle streknings-ATK. Evalueringer viser at antallet drepte og skadde reduseres betydelig med dette tiltaket, og Transportøkonomisk institutt mener at det er et lønnsomt trafikksikkerhetstiltak på ytterligere 539 km med veg.

Opplæring og holdningsskapende arbeid kommer man heller ikke unna. Føreropplæringa tror jeg at jeg har nevnt i alle mine innlegg om trafikksikkerhet fra denne talerstolen i denne perioden. Den må vi ha et stort fokus på. Trafikk kommer inn som eget valgfag i ungdomsskolen fra høsten. Det er ikke tilfeldig – det er et bevisst valg. Vi må diskutere fartssperrer, vi må diskutere alkolås, og vi må ta i bruk annen og ny teknologi. Og ja, nullvisjonsstrekninga i Nord-Trøndelag fra Stjørdal til Levanger fungerer. Men den fungerer, som statsråden også peker på, fordi man har sett mange trafikksikkerhetstiltak i sammenheng.

Jo mer vi lykkes i trafikksikkerhetsarbeidet, jo mer krevende vil det bli å finne og ta i bruk nye virkemidler. Dette vil i stor grad handle om å ta i bruk ny teknologi som begrenser friheten vi har til selv å velge hvordan vi oppfører oss i trafikken. Frihet i trafikken handler ikke om frihet til å kjøre som du selv vil, men det handler om frihet til å ferdes uten å bli skadd eller drept i trafikken.

Russepresidenten på Verdal sa det sist fredag: Vi må ta vare på hverandre. Kjør forsiktig – vi har ingen å miste.

Bård Hoksrud (FrP) [10:35:24]: Det er en kjempeviktig sak som interpellanten tar opp. Det handler om å redde menneskeliv.

Men jeg registrerer at man gjør det man stort sett alltid gjør når vi har disse debattene: går rett i skyttergraven. Etter å ha hørt foregående innlegg skjønner jeg i hvert fall at det er veldig forskjellig hva man vektlegger. Jeg er helt enig – det handler om å ha bredt fokus, det handler om bilen og det å få sikrere og tryggere biler, men det handler om mennesket. Den som sitter i bilen, er vel den som beveger seg i trafikken på en eller annen måte. Alle som er i trafikken, har også et ansvar når det gjelder holdninger og hvordan man oppfører seg i trafikken. Så handler det selvfølgelig også om veien. Det synes jeg er veldig bra.

Så registrerer jeg at statsråden skrøt av det regjeringen har gjort på vei. Etter å ha sett Aftenposten i dag, som nesten med krigstyper beskriver hvor dårlig det står til med veistandarden og hvor mye verre det har blitt, er jeg ikke sikker på at det nødvendigvis er sånn at man bør skryte veldig av at man har fått gjort så veldig mye.

Men ja, jeg er enig i at det er viktig å tenke på sideterreng, at det er mange utforkjøringsulykker, og at det er viktig å ha fokus på det samtidig som man også fokuserer på midtdelere og firefelts vei. Det er sånn at en midtdeler reduserer antall drepte på en strekning med 70–80 pst. En firefelts motorvei reduserer det med 80–90 pst. Det betyr i hvert fall at man har kjempestore muligheter for å nå visjonen, som alle er enige om, om null hardt skadde og null drepte i trafikken.

Jeg har lyst til å ta for meg en annen strekning, som er et av eksemplene som viser at hvis man virkelig vil noe, og hvis man virkelig gjør det, reduserer man ulykkene radikalt – E18 i nordre Vestfold. Det var flere dødsulykker på strekningen forbi Holmestrand hvert eneste år. Etter at firefeltsveien åpnet i 2001, har det vært én dødsulykke. Det viser at det å satse på å gjøre noe med veinettet også reduserer ulykkene betraktelig.

Jeg er glad for at statsråden sier at hun i Nasjonal transportplan skal komme tilbake med forslag til hvordan man skal jobbe på en bred måte for å nå nullvisjonen. Det er kjempeviktig. Jeg er glad for at statsråden sier at hun skal bedre vintervedlikeholdet, men jeg er litt mer bekymret når hun sier – det kan godt hende det var en forsnakkelse – at det skal bli litt bedre. Det trenger ikke bare å bli litt bedre, det må bli mye bedre. Det er i hvert fall tilbakemeldinger jeg får fra dem som er på veien hver eneste dag, som er yrkessjåfører og som er frustrerte over dårlig vintervedlikehold. Å heve standarden på veidekket er veldig bra. Der er jeg veldig glad for de signalene som kommer fra statsråden.

Men jeg har lyst til å utfordre statsråden, for hun sier at vi må tenke på og også se på de gående og syklende. Dessverre er altså utviklingen at tallet på ulykker går oppover. Det går heldigvis nedover med ulykker med bil og kjøretøy, men det går opp for dem som sykler og går. Så jeg har lyst til å utfordre statsråden: Vi hadde tidligere Aksjon skolevei-midler, hvor det var et samarbeid mellom kommuner og fylkeskommuner der man måtte bidra med en egenandel. Det var en veldig god ordning som ble tatt bort for mange år siden. Det kunne vært moro å utfordre statsråden på om hun vil se på det å gjeninnføre en sånn ordning nå når man legger fram Nasjonal transportplan, nettopp for at man skal få mer fokus på dem som går og sykler langs veien, og at man får bedret standarden der.

Så har jeg lyst til, når statsråden sier at vi bygger så mye midtdelere, og at denne regjeringen har bygd mer enn halvparten av alt som er bygd i Norge, å gå til nabolandet vårt, som er best på trafikksikkerhet – de er verdens beste på trafikksikkerhet. De bygger 200 km midtdelere i året. De sier at for hver 50. km midtdelere de bygger, sparer de ett menneskeliv i trafikken. Vi bygger i år 19 km midtdelere – vi bygde 17 km i fjor. Det betyr at vi ligger himmelvidt etter det svenskene gjør hvert eneste år, men det betyr også at det er langt fram til vi når visjonen. Men hvis man virkelig hadde villet det, hadde man også bygd flere midtdelere, og jeg håper at statsråden vil gjøre det fremover.

Lars Myraune (H) [10:40:46]: Trafikksikkerhet er noe som opptar oss alle, og jeg er glad for at det er satt på dagsordenen i dag.

Vi har en statistikk som går riktig vei, slik både interpellanten og statsråden har understreket i dag. Den går nedover, men både opposisjonen og regjeringen har en nullvisjon over noe tid, og det er jeg veldig glad for. Som jeg sa i min tid som ordfører i hjembygda, da vi mistet tre ungdommer i en utforkjøring, har vi ingen å miste. Det er så tragisk når det skjer, ikke bare for dem som er nærmest, men for mange, mange i lokalsamfunnet.

Det går riktig vei – ja – men vi skal ikke være fornøyd. Det har for så vidt også statsråden understreket. Det må gjøres mye videre.

Interpellanten understreker at det er vei, det er fører, og det er kjøretøy som er årsaken til mange av de ulykkene som vi har på vei, og det er jeg veldig enig i. Han etterlyser innsats i den kommende NTP-en, og det vil jeg håpe og tro at statsråden tar med seg, og at hun virkelig legger vekt på trafikksikkerheten i den nye planen.

Vi vet at statsråden er engasjert. Senest så vi det ved en minnemarkering over drepte på E18 i Vestfold, og det synes jeg er veldig fint. Vi hadde, som Susanne Bratli nevnte, en minnemarkering sist helg i Verdal, med fakkeltog. Vi synes det er veldig fint med slike engasjementer, som ofte er iverksatt av Trygg Trafikk. Det er med på å endre holdninger i samfunnet vårt.

Trafikken øker voldsomt. Siden 1965 og fram til 2009 har persontrafikken på norske veier økt fem ganger, den er altså femdoblet. Trafikken per godskilometer er firedoblet. Vi vet – og vi opplever når vi kjører selv – at godstrafikken er blitt skremmende, ikke bare fordi det er mye, men også fordi vi har fått en del sjåfører som ikke er vant med både føret og forholdene ellers på norske veier. Det gjør i hvert fall meg ganske nervøs noen ganger når det er dårlig veibane. Og det er det viktig å gjøre noe med.

Som representanten Halleraker sier, dreier det seg om tre forhold. Jeg vil også understreke at holdningsskapende tiltak er veldig viktig. Det er ikke lenge siden jeg hadde et møte med dem som driver opplæring av trafikklærere. De gjør en god jobb i dag, men det er viktig å fokusere enda mer på det også i framtiden. Vi har holdningsskapende arbeid i skolen. Vi hadde i hjembygda møte med politiet hvor fokuset var rettet mot at det ikke er tøft å være død. En viste en del filmer og en del forhold som var ganske skremmende, og det så vi gjorde inntrykk på ungdommene. Den typen holdningsskapende arbeid tror vi er veldig viktig.

Utforkjøringer er nevnt, og det er nok ikke tvil om at det er en del av spekteret. Også siderekkverk har spart mange liv.

Når det gjelder midtrekkverk, har jeg vært i tvil. Jeg må innrømme at før jeg kom hit, var jeg mange ganger litt imot det og mente at vi heller kunne bruke pengene på smal firefelts vei. Jeg må innrømme at jeg har skiftet syn på det – for et par år siden, i alle fall – og mener at det er usedvanlig viktig med midtrekkverk, særlig på de hardt trafikkerte strekningene.

Gods fra vei til sjø er også helt klart et tiltak som vil være med og redusere ulykkene. Høyre har gjennom sine alternative budsjetter bevilget mer penger til midtrekkverk, i forvissning om at det vil spare menneskeliv. Når oppfordringen går til statsråden om å ta hensyn til det i den nye nasjonale planen, vil vi håpe at hun tar med seg det, og at vi kan få tilbake en nasjonal transportplan som virkelig fokuserer på trafikksikkerheten.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:45:38]: Eg vil få takke interpellanten for nettopp å setje trafikksikkerheit på dagsordenen inn i NTP-året 2013. Dette er vår viktigaste jobb, og eg trur me kan seie at i løpet av dei åra me har sete i transportkomiteen, har nettopp engasjementet rundt midtrekkverk blitt sterkare år for år. I denne samanhengen er det eit relativt nytt verkemiddel i Noreg, og me har sett kor vellykka det er. Derfor er det store forventningar til at når me kjem til Nasjonal transportplan, er det fokus på og ei tydeleg forplikting i høve til utbygging av midtrekkverk i langt større grad enn det me har hatt så langt.

Eg er einig med representanten Bratli i at me er nøydde til å ha heilskapsperspektivet her. Me har òg sett nettopp kor viktig ATK – både punktvis ATK, altså automatisk trafikkontroll, og strekningsvis ATK – har vore. Òg strekningsvis ATK, som me har fått dei siste åra, har gitt veldig gode resultat. Fagmyndigheitene si anbefaling når det gjeld strekningsvis ATK, er krystallklar.

Så er det òg slik at dette har med haldning å gjere. Det dreier seg ikkje berre om bil og veg, men det dreier seg om våre haldningar, og eg trur at det at me kan snu haldningar, er viktig. Me veit at me for ei viss tid tilbake gjennomførte røykeloven. Det har ført til ei haldningsendring blant unge når det gjeld det å begynne å røyke. Mitt håp er at me kan få til tilsvarande haldningsendringar blant ikkje minst unge menn som køyrer bil, og som ofte køyrer for fort og for uansvarleg.

Eg har lyst til å ta opp ei konkret sak i dag. Det gjeld Statens havarikommisjon, som gjekk særleg inn i ei dødsulykke den 10. september 2010. Det var ein personbil som møtte ein trailer på E39 i Vest-Agder, og det blei ei tragisk ulykke, med fleire drepne. Åtte timar etter ulykka blei det teke ein promillekontroll av føraren, som viste 1,27 i promille. Så gjekk Statens havarikommisjon inn og undersøkte denne saka. Dei såg at bilen var blitt ombygd, og dei gjekk òg inn og såg på kva føraren hadde gjort dei siste timane før ulykka. Dei fekk ikkje det til å stemme overeins med den promillekontrollen som var gjennomført. Statens havarikommisjon bad Folkehelseinstituttet ta ein ny test. Det Statens havarikommisjon skriv, to år etter ulykka, er følgjande:

«Resultatet fra prøvene viste at føreren ikke hadde inntatt alkohol før han døde, men at alkoholen var dannet i kroppen i tidsrommet fra føreren døde til prøvene ble tatt.»

Tenk om ikkje Statens havarikommisjon hadde gått inn i denne saka! Tenk på dei pårørande som sjølve opplevde dette tragiske!

Mitt spørsmål, som eg ikkje ber om noko svar på, men som eg har lyst til å få statsrådens vurdering av, er om dei bør gjere det same som dei gjer i Sverige, at alle trafikkdrepne blir obduserte, både på bakgrunn av det kunnskapsmaterialet me no har frå Statens havarikommisjon i denne saka, og ikkje minst fordi me òg kan få kunnskap om kvifor ulykkene skjer. I Sverige blir alle trafikkdrepne obduserte. Dette er eit juridisk, etisk og økonomisk aspekt. Eg synest me må sjå på det juridiske og etiske aspektet. Det økonomiske aspektet må ikkje vere teljande, fordi me opplever at rusmiddelbruk er ei stor utfordring når det gjeld trafikksikkerheit. Dersom me går nokre tiår tilbake i tid, veit me at rus var lik alkohol. I dag veit me at rus knytt til vegsikkerheit er meir mangfaldig – det er ulike delar av dette.

Kristeleg Folkeparti vil i NTP på nytt fremje vårt forslag om ein barnas transportplan, nettopp knytt til trafikksikkerheit.

Borghild Tenden (V) [10:50:54]: Vi har debatter om trafikksikkerhet her i Stortinget med jevne mellomrom, og det er veldig bra. Slik Venstre ser det, er trafikksikkerhet det aller viktigste innenfor samferdselspolitikken. Derfor vil jeg takke representanten Øyvind Halleraker for å reise denne interpellasjonen – og kanskje spesielt akkurat nå i forkant av rulleringen av NTP. Da kan man virkelig gjøre noe på både kort og lang sikt, og man kan komme med forpliktende planer, slik interpellanten etterspør.

Ved forrige rullering av NTP hadde Venstre en rekke møter med fagfolk og organisasjoner. Det resulterte i en tipunktsplan for økt sikkerhet i trafikken. Noen av tiltakene var: Mer synlig politi på veiene, redusert fartsgrense på ulykkespunktene og økt satsing på fysiske midtdelere, noe interpellanten snakket mye om her i dag. Venstre fikk også innspill på et ønske om bedre kvalitet og oppfølging av kjøreopplæringen. Vi fikk innspill på at kjøreskolene bør oppgi strykprosent, at man må ha større fokus på risikosjåførene, og at ungdom må trekkes mer aktivt med i holdningsarbeidet. Dessuten må veivedlikehold få like stort fokus og like mange ressurser som nye store prosjekter. Dette er selvsagt en stor utfordring med tanke på alle ønsker om veier rundt om i landet vårt. En ting som ikke har vært oppe her ennå i dag, er at det må satses mer på jernbane, slik at vi får mer gods fra vei til bane og færre trailere på veiene våre.

Venstre ønsker også, sammen med resten av opposisjonen, å etablere et frittstående veitilsyn for å kvalitetssikre veiene, noe representanten Halleraker også var inne på. Forslaget fra opposisjonen om et uavhengig veitilsyn på lik linje med Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet kom etter raset i Hanekleivtunnelen og den hyppige stengingen av den undersjøiske tunnelen under Oslofjorden – en tunnel som har vist seg å by på en rekke problemer. I en interpellasjon om trafikksikkerhet ønsker jeg å ta opp nettopp denne tunnelen og det at Statens vegvesen nå jobber med en plan for byggetrinn 2, dvs. et nytt tunnelløp under Oslofjorden.

På et skriftlig spørsmål fra Venstre har imidlertid samferdselsministeren bedt Vegdirektoratet vurdere utredningen av en bro istedenfor et nytt tunnelløp. Bakgrunnen for spørsmålet fra Venstre var at Statens vegvesen ønsker å bygge et nytt tunnelløp og basere dette på et politisk vedtak fra 1997, altså før Oslofjordtunnelen ble bygget.

12 år etter at Oslofjordtunnelen ble åpnet, topper den imidlertid statistikken over branntilfeller, og den har i tillegg dårlig driftssikkerhet, og den er bygget for bratt, dvs. i strid med EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, som Norge imidlertid fikk dispensasjon fra. Tunnelen er i snitt stengt hver tredje dag på grunn av bilberging og driftsproblemer. Vegdirektoratet er enig i en ny rapport fra Vegvesens sikkerhetsavdeling som konkluderer med at Norge må slutte med å bygge tunneler som har mer enn 5 pst. helling.

Etter de erfaringene man har med Oslofjordtunnelen, er det vanskelig å se for seg at et nytt løp ikke vil ha de samme sikkerhetsutfordringene som det gamle løpet. Slik Venstre ser det, må det være hevet over enhver rimelig tvil at den planlagte byggingen av nytt tunnelløp vil gi den tryggeste og mest fremtidsrettede løsningen, før et slikt arbeid startes. Det er ønsket fra mange hold å få en konsekvensutredning, hvor også muligheten for å bygge bro over Oslofjorden utredes. En slik konsekvensutredning vil sikre en ny politisk behandling og sikre at den beste avgjørelsen blir tatt.

Jeg kunne avslutningsvis tenke meg å utfordre samferdselsministeren på hennes vurderinger når det gjelder trafikksikkerhet og bygging av en undersjøisk tunnel under Oslofjorden.

Arne Sortevik (FrP) [10:55:22]: Interpellanten tar opp en viktig sak – spesielt viktig i forkant av rulleringen av Nasjonal transportplan. Som interpellanten helt riktig peker på, er trafikksikkerhet et samspill mellom tre krefter: vei, fører og kjøretøy. For styrende politisk myndighet blir det ofte for behagelig å snakke mye om fører. Det blir for behagelig å tone ned ansvaret – sitt eget ansvar for vei.

Jeg vil snakke litt om vei. Bygging av nye trafikksikre veier er viktig. Nye veier må være veier som er bygget med god kapasitet, som tåler høy trafikkbelastning og som sikrer trafikantene mot nettopp alvorlige ulykker. Å bygge ut europaveier og viktige riksveier med mindre enn fire felt og midtdelere er ikke trafikksikring på en god måte. Likevel blir det gjort. Eksemplene er altfor mange, og to av dem ligger i Stortinget. Fordi det gjelder bompengefinansiering, har vi to store veiprosjekter til behandling i transportkomiteen nå. Det ene er stykkevis utvidelse på rv. 4 i Oppland og det andre er stykkevis utbedring av E6, også i Oppland. Der bygges det vekselvis fire felt og to felt på rv. 4, og det bygges to felts vei på E6.

Veinormalen knyttet til ÅDT-bestemmelser er per i dag begrensende for trafikksikringsarbeidet. Fremskrittspartiet mener at disse kriteriene må endres. Vi må bygge flere nye veier raskere. Da må de økonomiske rammene økes og nye finansielle verktøy må brukes, slik Fremskrittspartiet har vist til i sin gjeldende alternative nasjonale transportplan, og slik vi vil gjøre det igjen når vi skal lage ny nasjonal transportplan. God trafikksikring er raskere utbygging av moderne, sikre og miljøvennlige veier.

Sikring av eksisterende veier går for sent. Interpellanten har vist frem eksempler på at regjeringen ligger mer enn 230 km bak eget mål når det gjelder å bygge midtrekkverk på norske trafikkutsatte veier. Dagens tempo opprettholder uakseptabel risiko for dødsfall og alvorlige ulykker i veitrafikken. Hvor langt kan regjeringen forsvare dagens tempo i det hele tatt? Det kan jo ikke være at økonomien går av skaftet hvis man bygger i større tempo, slik min kollega Hoksrud har pekt på at det gjør i Sverige.

Selv vil jeg peke på E16, strekningen Bergen–Voss, som for lengst er blitt en overbelastet europavei med mange og stygge ulykker. Den forrige samferdselsministeren fikk laget en tiltakspakke for sikring av veien. Mange av de enkle tiltakene er gjennomført. De tyngre tiltakene, som har tung og avgjørende sikkerhetseffekt, er enten utsatt eller avlyst. Faren for trafikantene består i hovedsak på E16. Det er uakseptabelt. Veien må sikres bedre, og det må skje raskere enn det regjeringen legger opp til. God trafikksikring er raskere sikring av eksisterende veier, og tempoet må opp. Regjeringen har ansvaret, og regjeringen har pengene.

Statsråden nevnte i sitt hovedinnlegg at det å ta vare på veikapitalen er viktig også for trafikksikkerhetsarbeidet. Da er det nærliggende å peke på at nye oversikter nå viser at etterslepet på det som i dag er fylkesveinettet, er omtrent dobbelt så stort som antatt. Det skyldes ikke minst forvaltningsreformen, og det avdekker at den økonomiske pakken som fulgte med forvaltningsreformen, på langt nær har vært nok. Derfor må staten i ny Nasjonal transportplan på en helt annen måte enn til nå gå inn og ta ansvar for å ruste opp fylkesveinettet over hele landet.

Til slutt en liten etterlysning: Vi har fått på plass et slags veitilsyn. Det tilsynet er kommet. Gjør tilsynet noe? Når får vi synlige resultat av det veitilsynet som er opprettet?

Tone Merete Sønsterud (A) [11:00:34]: Dette er en viktig debatt. Trafikksikkerhet er et av de viktigste områdene vi jobber med innenfor transport og samferdsel, men det var Bård Hoksrud som fikk meg til å ta ordet. Hans påstand var at vi går rett i skyttergravene – det var spesielt rettet mot representanten Bratli – en merkelig påstand. Både statsråden og Bratli snakket om hva som er blitt gjort, og hva som må gjøres, om at man må ta i bruk ny forskning og ny teknologi – alt fra fartssperrer til alkolås – om opplæringen i skolen og mange nye tiltak, kort sagt være mye mer offensiv. Så hva slags skyttergrav det er, det skjønner jeg ikke helt.

Fremskrittspartiet sier de er opptatt av trafikksikkerhet. I forrige uke var Fremskrittspartiets samferdselspolitiske talsmann i Hedmark, Johnsen, ute i lokalavisene og fortalte oss at hvis Fremskrittspartiet kom til makten, ville alle riksveier i Hedmark bli bygget ut til firefeltsveier i løpet av 2018. Hvordan skal de klare det når det loves tilsvarende over hele landet? Det er for meg en gåte, men jeg lar det ligge nå. Det som er mer oppsiktsvekkende, er at Johnsen forteller oss at f.eks. strekningen Hamar–Rena – en strekning på seks mil – med Fremskrittspartiets politikk kan kjøres på en halv time, fordi det bare er å øke fartsgrensen til 120 km/t. For meg er dette en merkelig form for trafikksikkerhet. Det går på tvers av alle faglige anbefalinger, og all erfaring og forskning viser at høy fart er en av årsakene til dødsulykker.

Jeg synes det i denne debatten har kommet fram mange gode og framtidsrettede innspill for å få ned antallet trafikkulykker. Det handler om bedre vei, men det handler også om holdninger, adferd, forskning og det ansvaret vi alle har i trafikken.

Øyvind Halleraker (H) [11:02:50]: Statsråden sier at trafikksikkerhet skal bli et tema i NTP. Det er ingen overraskelse, det har det vært i mange omganger, men det vi ikke får, er altså en forpliktende plan som vi kan ta stilling til her i huset.

Statsråden refererer igjen tallene på møteulykker og utforkjøringer. Det er mulig at det har skjedd en dreining i den andelsvise fordelingen, men da vil jeg utfordre statsråden på hva hun foretar seg med tanke på utforkjøringsulykkene. Hvilke planer har hun for konkrete forbedringer på sidearealer, rekkverk osv.?

Statsråden sier at det er smalt, det som vi tar opp i dag. Ja, det er kanskje smalt, men det er veldig viktig for dem det gjelder. Det er altså snakk om det årsaksforholdet som berører flest mennesker i dette landet. Mens denne debatten har pågått her i dag, har det faktisk skjedd en ny dødsulykke, på E39 – en møteulykke, som vi har fått melding om – med tap av menneskeliv. Så dette er et viktig og alvorlig tema, og jeg synes det er litt skuffende at vi får et inntrykk av at de rød-grønne debattantene nærmest forsøker å dreie debatten over på adferd og førertiltak. Deres innlegg etterlater et slikt inntrykk, men interpellasjonen dreier seg altså om noe som jeg har sagt mange ganger, nemlig standarder for å gjøre veiene bedre. Det er ingen som har vært uenig i at også føreradferd og kjøretøyets tilstand er årsak til ulykker, men denne interpellasjonen gikk på veiens tilstand og det som vi har ansvaret for.

En liten presisering når det gjelder forskjellen på null–null-visjonen og det jeg beskrev som Høyres nullvisjon. Vår nullvisjon er absolutt og går på veiens tilstand. Den visjonen som veldig mange er enige om, som ligger der langt framme som en visjon og som et mål, går mer generelt på både null drepte, null hardt skadde og alle forhold innenfor trafikken. Den blir nok litt tyngre å oppfylle.

Statsråden sier – hun insinuerer nærmest – at denne regjeringen bygger så mye mer midtrekkverk enn forrige regjering. Jeg synes Hoksrud sa det godt da han var inne på at det er en relativt ny sak i Norge å bygge midtrekkverk. Det kunne være interessant å utfordre statsråden på hvor mange kilometer midtrekkverk den forrige regjeringen hun satt i, bygde.

Statsråd Marit Arnstad [11:06:05]: Debatten om sikkerhet i trafikken er en viktig debatt, og de hendelsene som representanten Halleraker viste til i dag, gir oss et klart bilde av det. Det er en viktig debatt. Det vil ta svært lang tid før vi er ferdig med den, og det må et systematisk og langsiktig arbeid til.

Jeg synes det er prisverdig at representanten Halleraker tar opp denne saken i Stortinget. Jeg har lyst til å referere til hans egen interpellasjon når han kritiserer oss for å vise til at det er forhold ved både veg, trafikant og kjøretøy som innvirker på ulykkestallene. Han tar selv det utgangspunktet i sin interpellasjon og sier at det er et delt ansvar, et samspill, mellom veg, trafikant og kjøretøy. Det var nettopp det jeg var opptatt i mitt innlegg.

Det har skjedd mye viktig på dette området de siste årene. Jeg har lyst til å nevne at vi i 2012 begynte å få regioner i Norge der man ikke har en eneste dødsulykke. Finnmark er et sånt område. Dette er en viktig utvikling, som vi skal ta med oss og se nærmere på for å se om det finnes overføringsverdi, erfaringer, som kan brukes med tanke på andre regioner.

Når det gjelder de myke trafikantene, har det derimot vært en litt bekymringsverdig utvikling i 2012, som gjør at vi må se nærmere på disse trafikantenes situasjon i trafikken, analysere nærmere. For god ordens skyld vil jeg si at de tallene jeg refererte når det gjaldt utforkjøringsulykker og møteulykker, er hentet fra den dybdeanalysen som Vegvesenet har gjort for perioden 2005–2011. Der fordeler dødsulykkene seg med 37 pst. på møteulykker og 34 pst. på utforkjøringsulykker. Møteulykkene hadde en klar nedadgående tendens fra 2006 til 2009, en liten økning i 2010, og en litt fallende tendens igjen i 2011. Det er utviklingen med hensyn til møteulykker. Når det gjelder utforkjøringsulykker, hadde man en klar økning fram til 2008, og så har man hatt en liten nedgang etter 2008. Jeg vil på ingen måte underkjenne den betydning møteulykker har med tanke på høyt trafikkerte veger og for ulykkesstatistikken, men det er viktig at vi har en bred tilnærming i denne debatten, og at vi har en tydelig prioritering av helheten og bredden i arbeidet med trafikksikkerheten. Det er en viktig bit, men det er også andre viktige biter. Vi kommer heller ikke bort fra at også holdninger, fart og førerfeil spiller inn i det samlede trafikksikkerhetsarbeidet.

Jeg ville også gjerne ha kommentert Hareides og Tendens innlegg. Det får jeg dessverre ikke mulighet til, men jeg kan love Stortinget at vi i NTP vil komme tilbake til en bred omtale av trafikksikkerhetsarbeidet framover.

Presidenten: Debatten i sak nr. 1 er dermed avsluttet.