Øyvind Vaksdal (FrP) [14:23:43]: (ordfører for saken): Det er et mål at innkreving av bompenger skal skje med lavest mulige kostnader.

«Undersøkinga viser at dette ikkje er realisert.»

Dette hevdet riksrevisor Jørgen Kosmo da denne undersøkelsen ble presentert for Stortinget 11. desember i fjor. Det ble også fastslått i undersøkelsen at det har vært en vesentlig økning i bruk av bompenger de siste ti årene. Mens bilistene betalte inn 3,2 mrd. kr i 2002 hadde beløpet økt til 6,6 mrd. kr i 2011, altså mer enn en fordobling.

Undersøkelsen, som hadde som mål å vurdere effektiviteten i bompengeforvaltningen i denne tidsperioden, slo fast at innkreving av bompenger ikke skjer til lavest mulige kostnader, og at så mye som 12,5 pst. av bompengene går med til driftskostnader. Økende automatisering av bompengeinnkrevingen har imidlertid bidratt til at målet om minst mulig ulemper for trafikantene langt på vei er nådd. Automatiseringen skulle også etter planen bidra til at driftskostnadene gikk ned. Det har dessverre ikke skjedd. Kostnadene ble redusert fra 2002 til 2005, mens de økte etter 2005 og var i 2011 over nivået i 2005.

En enstemmig komité uttrykker i innstillingen bekymring for at målsettingen om at innkrevingen av bompenger skal skje med lavest mulige kostnader ikke er nådd. Vi registrerer også at statsråden i brev til Riksrevisjonen slutter seg til konklusjonen om at det er et effektiviseringspotensial på kostnadssiden.

Fra Samferdselsdepartementets side påpekes det at andelen trafikanter som bruker brikke, er den faktoren som i størst grad påvirker effektiviteten. Det vises i den forbindelse til at det arbeides med planer om å innføre en ordning med obligatorisk bompengebrikke for visse kjøretøyklasser med tillatt totalvekt over 3,5 tonn, altså i hovedsak nyttekjøretøy. Vi hørte for få minutter siden at proposisjonen ble overlevert Stortinget, og den er også omtalt i dagens VG. Dette kan være et nyttig tiltak, som også kan medføre at antallet utenlandske nyttekjøretøy som i dag ikke betaler, blir sterkt begrenset hvis vi innfører obligatorisk brikke.

Selskapene har også store tap på fordringer som følge av at trafikanter ikke gjør opp for seg. Dette utgjorde i 2011 så mye som 172 mill. kr. I Riksrevisjonens undersøkelse påpekes det også at svakheter i tekniske løsninger ved innkrevingsutstyret har medført inntektstap, og at svakheter i utførelsen av vedlikeholds- og driftstjenester har gitt lavere inntjening. Ett selskap tapte så mye som 10,5 mill. kr pga. feil i innkrevingsutstyret i perioden 2008–2012.

Riksrevisjonen reiser i tillegg kritikk mot svakheter i Samferdselsdepartementets styring og oppfølging, der det framgår at departementet i liten grad gir styringssignaler om selve bompengeforvaltningen. Jeg er tilfreds med at en enstemmig komité slutter seg til denne kritikken. Samferdselsdepartementet uttaler til Riksrevisjonen at det i dag er Vegdirektoratet som har det overordnede styringsansvar slik bompengeforvaltningen er organisert, mens departementet kun har en overordnet rolle. Departementet hevder de kan ta et tydeligere styringsansvar, og en enstemmig komité forutsetter at dette blir gjort. Rapporten har i tillegg avslørt vesentlige mangler knyttet til konkurranseutsettingen ved selskapenes anskaffelse av driftsoperatør. Samferdselsdepartementet hevder at Vegdirektoratet skal sikre bedre rutiner for rapportering om anskaffelser og hvordan dette følges opp i Statens vegvesen.

Uavhengig av politisk ståsted og uavhengig av hva vi måtte mene om bruk av bompenger, er vi alle enige om at vi må ha en mest mulig kostnadseffektiv drift av innkrevingen, slik at pengene i størst mulig grad blir brukt til det de skal: bygging av veier og annen infrastruktur. Jeg forutsetter derfor at Samferdselsdepartementet nå tar alvorlig det signalet som gis både fra Riksrevisjonen og fra Stortinget, slik at vi i framtiden får en langt mer kostnadseffektiv innkreving enn vi har i dag.

Fremskrittspartiet mener at vi i hovedsak må finansiere utbygging av riks- og fylkesveier samt annen infrastruktur ved hjelp av statlige penger og uten bruk av bompenger. Vi registrerer at det i dag innkreves betydelige beløp i bil- og drivstoffavgifter, mens bare en liten del av dette tilbakeføres til veisektoren. Samtidig med dette veltes stadig nye byrder over på bilistene i form av et voksende antall bomstasjoner. Fremskrittspartiet er uenig i denne utviklingen. Jeg skal ikke dra opp den store debatten rundt dette i dag, men jeg kan love at vi vil komme tilbake til dette i egnede debatter framover.

Jette F. Christensen (A) [14:29:50]: Takk til saksordføraren for ein god gjennomgang av både det me er einige om, og det me er litt ueinige om, og for arbeidet han har lagt ned i denne saka.

Det er ein samla komité som er bekymra for at målet om at bompengeinnkrevjinga skal skje med lågast mogleg kostnader, ikkje er realisert. Eg set veldig pris på at samferdselsministaren sjølv har uttrykt at det er behov for effektivisering på kostnadssida, både i brev til Riksrevisjonen og i andre fora. Enda meir gledeleg er det at ein ikkje berre uttrykkjer at ein ønskjer å gjere noko med noko som er eit problem, men at ein faktisk også handlar. Det er tydeleg at departementet tek dette alvorlig, noko dei eksemplifiserte for veldig kort tid sidan, da lovforslaget om obligatorisk bompengebrikke for tunge køyretøy blei framlagt. Og det er veldig bra at Marit Arnstad i samband med dette sa at ordninga vil fremja konkurranse på like vilkår mellom norsk og utanlandsk transportnæring, i tillegg til å bidra til at målet om at bompengeinnkrevjinga skal skje med lågast mogleg kostnader, blir realisert. Det er derfor Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet knyter sterk tillit til at regjeringa sine tiltak, som skal bidra til å nå dette målet, vil verke. Og det er derfor me formulerer eigne merknader på dette, der me viser til at regjeringa jobbar for ein meir effektiv drift og bompengeinnkrevjing, både gjennom å få fleire køyretøy til å bruke brikke og gjennom samanslåing av bomselskap. Me meiner at begge delar vil føre til mindre administrasjon og lågare driftskostnader, og at ein på den måten ser til at ein større del av bompengane går til det dei skal gå til – til veg.

Øyvind Halleraker (H) [14:32:22]: Det er bra at Riksrevisjonen følger opp denne virksomheten og legger fram et dokument som absolutt er egnet til forbedringer. For dette har utviklet seg fra å være en relativt liten virksomhet for 20 år siden – med enkelte fergeavløsningsprosjekter her og der – til å bli en stor og betydelig virksomhet med mange, mange milliarder kroner i omsetning og ansvar.

Det er også bra at Riksrevisjonen følger opp forvaltningen av dette, og jeg er også veldig glad for at Riksrevisjonen peker på Samferdselsdepartementets tydeligere rolle i dette. Det tror jeg er et godt signal, og det tror jeg vi skal ta med oss videre, og det er jo også en del av komiteens enstemmige merknader.

Bompengeselskaper er – nesten uten unntak, tror jeg – organisert som aksjeselskaper. Det vil altså si at styret og eiere er ansvarlig for virksomheten i alle ledd, etter aksjeloven. Det gjelder selvfølgelig drift, det gjelder anskaffelser, det gjelder ikke minst en i mange tilfeller svært stor gjeldsportefølje, og det gjelder selvfølgelig oppfølging av stortingsvedtak. Dette er et stort ansvar. Når vi da vet at for inneværende år har regjeringen lagt opp til 9,8 mrd. kr i bidrag fra disse selskapene på statlig side, og 4,5 mrd. kr til fylkesveier, så er det etter hvert blitt et betydelig beløp.

Mitt inntrykk som samferdselspolitiker er at disse selskapene og styrene – i alle fall stort sett – er opptatt med å gjøre en god jobb, med å holde kostnadene nede og tilstrebe lavest mulig kostnader også for lån. Men slik vi har organisert oss i Norge, ligger det litt i sakens natur at alle disse prosjektene kommer så å si som et ønske nedenfra. Det er kun ett eneste selskap som er regissert og ønsket fra statlig hold, og det er Svinesund-forbindelsen. Da ligger det også i sakens natur at det er viktig å se på ansvaret mellom disse selskapene og staten og ikke minst en annen viktig samarbeidspartner for selskapet, nemlig fylkeskommunene, som ofte påtar seg et betydelig garantiansvar for gjeldsporteføljen til selskapene. En del av disse selskapene har nok en styresammensetning som kanskje kunne vært mer profesjonell, for å si det forsiktig, men det avspeiler også ofte honoreringen av disse styrene – det er svært beskjedne honorarer, og noen har sågar ikke honorar til sine styrer i det hele tatt.

La oss se litt på hva som er hovedanliggende for Riksrevisjonen. Det går bl.a. på forvaltning av den store låneporteføljen. Vi var i en periode innom en ordning som faktisk departementet selv påla selskapene, nemlig å vise til at man hadde sikret sine framtidige låneopptak med 6,5 pst. rente. Dette var en del av betingelsesgrunnlaget i proposisjonene. Fra Høyres side protesterte vi mot dette hver eneste gang, og nå er det borte. For det viser seg jo alltid å være slik at når man har fylkeskommunale garantier for sin finansiering, er det i de aller fleste tilfeller riktig å ha en finansieringsstrategi som også har ganske betydelig innslag av flytende rente og at man da benytter seg av dette. Det har jo vist seg over lang tid å være lønnsomt.

Når det gjelder dette med drift, er det en svakhet i systemet slik det virker i dag, noe vi også ser at flertallet i komiteen påpeker. Det er at ansvaret for anskaffelser og ansvaret for drift – og ikke bare det, men også ansvaret for å inngå driftsavtaler – ikke er lagt til selskapene selv. Det gjør at man får dette kommunikasjonsgapet i forhold til det behovet man selv synes man har, og at feil ved driften ikke blir kommunisert godt nok. Dette påpeker jo også flertallet, og det er viktig at dette ses nærmere på. I England har de en modell som de kaller for coco-modellen – company-owned, company-operated – som en grunnregel. Den modellen plasserer ansvaret der det skal være, og det tror jeg er verdt å tenke på også i dette tilfellet.

Så har jeg lyst til å gi skryt til statsråd Arnstad, som jo også er her i salen i dag, for hun har tatt tak i en sak som vi reiste fra Høyres side for noen år siden, nemlig dette med brikke i tunge kjøretøyer. Dette har hun lagt fram her i dag – vi har nå saken til behandling i komiteen – og det har skjedd i et tempo som er veldig, veldig bra, og vi er veldig godt fornøyd med det. Det er en del ting som vi fortsatt må diskutere, men i hovedtrekk er dette et veldig bra tiltak. Jeg er litt usikker på om vi har funnet fram til de endelige løsningene for å holde kostnadsnivået nede, men det som ligger i saken, er at man nå vil utvikle dette til å bli et bedre anliggende så vel for selskapene som for Statens vegvesen og departementet.

Konkurranseutsetting er alltid et positivt tiltak for å holde kostnader nede. Det er jo slik at etter at stadig flere av disse prosjektene har automatisk innkreving, må man ha en profesjonell aktør til å ta seg av det som følger av hele innkrevingsopplegget, og per i dag er det faktisk bare to selskaper i landet som kan ta denne løsningen. Vi kunne gjerne sett at vi hadde flere som konkurrerte om dette. Et av de selskapene som har kompetanse og som kunne ha gjort det, er Fjellinjen her i Oslo, men de har valgt ikke å konkurranseutsette sin drift. Hadde de gjort det, kunne de også ha vært med på å bidra til å holde kostnadene nede for andre selskaper.

Til slutt en kuriositet, og kanskje også en påpekning, i Riksrevisjonens rapport: Spesielt da denne ble lagt fram, ble det påpekt at to selskaper hadde større driftsutgifter enn inntekter. Det er ikke en helt korrekt påpekning. Det ene selskapet benytter seg av det man også gjør i alle andre selskaper, nemlig at man aktiverer innkrevingsretten, og at den er like stor som den til enhver tid gjeldende motsvarende balansepost, som er gjelden. Det at man da nedskriver på denne retten, vil år om annet kunne framstå som at man har et underskudd. Det er altså bare en teknikalitet og ikke reelt. Dette selskapet hadde betydelige inntekter og betalte ned på sin gjeld.

Det andre selskapet er i mitt hjemfylke. De har ikke inntekter i det hele tatt, bortsett fra helt marginale inntekter på en forhåndsbompengeordning, men de har betydelige kostnader fordi de allerede bygger et stort prosjekt. Da framstår dette selvfølgelig i regnskapet.

Fra Høyres side vil vi, som det står i våre merknader, anbefale at man ser på rollefordelingen, og at økonomisk ansvar også følger ansvar for investering og drift, og at dette bør ledsages av en reform for større og mer profesjonelle selskaper.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [14:42:24]: Saksordfører Øyvind Vaksdal har gitt en grei framstilling. Det er gjort et godt arbeid fra Riksrevisjonen. Det er en stor økning i bompengene i den perioden det her gjelder, fra 2002 til 2011 – det er over en fordobling, fra 3,2 til 6,6 mrd. kr.

Tre sentrale mål er minst mulig ulempe for trafikantene, lavest mulig kostnader og høyest mulig inntjening. Hovedfunnene er at med automatiseringa av innkrevinga har man nådd målet om minst mulig ulempe. Ellers er det dårligere måloppfyllelse. Samferdselsministeren har i brev av 18. oktober 2012 stilt seg bak Riksrevisjonens konklusjon og viser dermed en god endringsvilje for forbedringer, som også representanter fra opposisjonen nå sier, og som jeg vil understreke sterkt.

Det legges opp til en obligatorisk bompengebrikke for visse kjøretøyklasser med totalvekt over 3,5 tonn. Det er et viktig punkt som jeg har lyst til å dvele litt ved. Det vil redusere antallet utenlandske kjøretøyer som ikke betaler, og sjølsagt har det betydning for inntektene til bompengeselskapene. Det som er like viktig, er at hvis vi får en slik obligatorisk bompengebrikke, vil vi kunne få en likeverdig konkurranse i tungtrafikken i Norge mellom de selskapene som stort sett har norsk eier – og dermed er lettere å bøtelegge – kontra dem som har utenlandsk eier, og som er vanskelige å bøtelegge fordi de unndrar seg bl.a. bompengeavgifter.

Det er gitt honnør til statsråden, og det er jeg helt enig i. Finansdepartementet har også vært med her, og fra finanskomiteens side har det vært en sak over mange, mange år at en her måtte få til en endring, slik at vi sikrer at de avgiftene som er betydelige for tungtransport i Norge, blir likeverdige og like rettferdig fordelt mellom de kjøretøyene som har norsk eier, og dem som har utenlandsk eier.

Regjeringspartiene slutter seg til en samlet komité om kritikken fra Riksrevisjonen med hensyn til at Samferdselsdepartementet må ha en bedre styring og oppfølging. Det er altså den tradisjonen vi står i, at en her ønsker å gjøre det en kan for å få det til bedre, noe statsråden i sine brev også har sluttet seg til.

Slik bompengeforvaltninga er organisert, har Vegdirektoratet et overordnet styringsansvar, mens departementet kun har en svært overordnet rolle. Slik vi forstår departementet nå, vil en påse at det ledelsesansvaret som departementet har, vil bli mer poengtert og sterkere, slik at underordnede etater altså gjør det som må gjøres.

Til slutt tre punkter. Det er vesentlig å legge opp til færre bompengeselskaper for å få ned kostnadene. Det er også vesentlig at en bør se på godtgjørelsen til medlemmer i bompengeselskaper, og en bør også se på de mange eksemplene på reiser til utlandet med svak nytte, som har florert i media. I en sak som vi kommer til i neste runde, heter det at i flere heleide offentlige selskaper og foretak har ledelsens samlede økonomiske godtgjørelse nådd et for høyt nivå. Det er også et premiss som samferdselsministeren kan bruke til å påpeke overfor selskapene, direkte eller indirekte, at en må redusere godtgjørelser til dem som sitter i disse virksomhetene, når det er grunn til å gjøre det.

Til slutt: Det påpekes store forskjeller i selskapenes låne- og innskuddsbetingelser. Det er også et punkt som jeg til slutt vil dvele ved. Det burde være unødvendig at det skulle være forskjellige låne- og innskuddsbetingelser. Ja, det burde også være unødvendig at offentlige veier, enten de er statlige eller fylkeskommunale, må gå ut i det private marked for å få finansiering. Det burde her kunne være mulig at en fikk en finansieringsordning fra statens hånd og dermed sikret billig kapital, langsiktig kapital og like betingelser for kapitalen. Det burde være mulig med den finansielle stilling som staten har.

Geir Jørgen Bekkevold (KrF) [14:47:09]: La meg også få lov til å starte med å takke sakens ordfører for en god innledning og redegjørelse for hva saken angår.

Bilistene er i dag med på å finansiere en stor andel av veiutbyggingen i Norge. Det er viktig at vi har et bompengesystem som bilistene har tillit til. Innkrevingen må være pålitelig, og det er regjeringens ansvar å sørge for nettopp det. Mest mulig penger må gå til vei, minst mulig må gå til administrasjon.

Riksrevisjonen har i sin rapport konkludert med at målet om lavest mulig kostnader ved innkreving av bompenger ikke er nådd de senere årene. Det har altså vært en betydelig økning av driftskostnadene i bomselskapene fra 2005 til 2011. I 2011 utgjorde driftskostnadene hele 12,5 pst. av inntektene, og i 2010 hadde to bomselskaper langt større kostnader til drift av bommene enn det de fikk inn i bompenger. Dette er alvorlig, og det er helt klart at slike ting som dette svekker legitimiteten til bompengesystemet.

Riksrevisjonen sier i klartekst at Samferdselsdepartementet har en svært overordnet rolle og i liten grad gir styringssignaler på området, og at det er svakheter ved Statens vegvesens oppfølging av bompengeselskapene. Jeg mener at dette er alvorlig kritikk.

Et bredt stortingsflertall mener at det er riktig å si ja til bompenger når det er et lokalt ønske om det. For Kristelig Folkeparti er det viktigere å si ja til ny vei enn å si nei til bompenger. Men da må bompengeforvaltningen være så pålitelig og effektiv som mulig. Systemene må altså bli bedre.

Det er gevinster å hente ved å sørge for gode betingelser knyttet til renter og lån som tas opp. Det vil også være riktig å se på en reform når det gjelder antallet bomselskaper i landet, slik andre også har vært inne på. Men jeg vil også ta opp dette som har vært oppe tidligere, nemlig obligatoriske brikker i alle biler. Som Riksrevisjonen påpeker, er det store tap på fordringer som følge av at trafikantene ikke betaler for sine passeringer. I 2011 utgjorde det hele 172 mill. kr for selskapene. Jeg er veldig glad for at regjeringen sist fredag la fram et lovforslag om obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3 500 kilo. Men obligatorisk brikke bør også etter vårt syn innføres for lettere kjøretøy, ikke bare for tunge kjøretøy. Manglende brikke i automatiske anlegg medfører kostnader til bildebehandling for selskapene. I tillegg medfører manglende brikke altfor ofte et direkte tap når det ikke er mulig å identifisere kjøretøyet. Et påbud om obligatorisk brikke vil effektivisere driften betydelig.

Til slutt: Statsråden har tidligere vært noe avmålt når det gjelder dette med konkurranseutsetting av driften. Det kunne vært interessant å høre hennes vurderinger nå. Her er det konkrete gevinster å hente. Jeg håper at statsråd Arnstad vil svare på om dette er et virkemiddel hun nå vil vurdere, slik at vi kan få et mer kostnadseffektivt system.

Statsråd Marit Arnstad [14:51:21]: Riksrevisjonens Dokument 3:5 om bompengeforvaltningen viser at det er et forbedringspotensial knyttet til hele forvaltningen av bompengeselskap og bompengesystem. Det er en konklusjon som Samferdselsdepartementet i brev til Riksrevisjonen har sluttet seg til, i den forstand at vi har påpekt at det finnes effektiviseringspotensial, som må kunne tas ut.

Jeg har merket meg at komiteen, gjennom sin innstilling, har klare forventninger til oppfølging for å kunne bidra til den slags effektivisering og til bedre gjennomføring. Det vil departementet bidra til. Jeg skal komme litt tilbake til det, knyttet til de ulike funn som Riksrevisjonen har gjort.

Men jeg har først lyst til å peke på at det funnet som vi skal ta med oss som positivt, er at automatiseringen av bompengeinnkrevingen i stor grad har bidratt til å nå et mål om minst mulig ulempe for trafikanten, i den forstand at det er fokusert på brukervennlighet, som har vært viktig de siste årene.

Så er jo det store spørsmålet, som har vært drøftet i salen i dag, det som gjelder målet om at bompengeinnkrevingen skal skje til lavest mulig kostnad. Det er ikke realisert. Det er et potensial der som det må arbeides med å få ut, både gjennom effektivisering og omorganisering.

Riksrevisjonen skriver i sin rapport at den faktoren som i størst grad kan påvirke effektiviteten, er spørsmålet om andel brikkebruk. Det er også bakgrunnen for at regjeringen nå har framlagt en proposisjon om obligatorisk brikke for kjøretøy over 3,5 tonn. Det er jo et skritt i riktig retning, ikke bare når det gjelder å få lik konkurranse mellom utenlandsk og nasjonal yrkestransport, altså tyngre transport, men også for å få en bedre og mer effektiv innkreving av bompenger fra alle – både utenlandske og innenlandske kjøretøy. Jeg tror det er nødvendig å gå videre på den veien. Det betyr også at vi fra departementets side vil arbeide videre med spørsmålet om å kunne innføre en automatisering som er knyttet til alle brukere, slik at det blir obligatorisk brikke for alle brukere. Det vil ta litt lengre tid. En av grunnene til det, er jo at den anonymisering som man må klare å gjennomføre, er litt krevende personvernmessig. Den dialogen som vi har hatt med Datatilsynet om dette, er viktig. Sjøl mener jeg at dette går i positiv retning. Men det er et spørsmål regjeringen tar sikte på å komme tilbake til Stortinget med på et senere tidspunkt.

Jeg har også lyst til å nevne et annet virkemiddel som også er viktig når det gjelder effektivisering. Det er at man kan klare å redusere antallet bompengeselskap i Norge. Jeg tror også det er et nødvendig og viktig virkemiddel. I dag er det rundt 50. I første omgang bør det iallfall ned til ett pr. fylke. Det har vært en høring i de ulike fylkeskommunene om dette. Vegdirektoratet vil komme tilbake til Samferdselsdepartementet om svært kort tid med en oppsummering av den høringen. Det skal bli interessant å se synspunktene i de ulike fylkene når det gjelder spørsmålet om å få redusert antallet bompengeselskap.

Det er også slik at det er merknader fra Riksrevisjonen knyttet til den styring og oppfølging som har vært fra Samferdselsdepartementets side. Det tar vi til oss. Vi vil ta et større ansvar for å kunne få en mer omfattende og strammere rapportering av nøkkeltall og en analyse av nøkkeltallene. Bompengeforvaltningen kommer også til å bli et mer omfattende tema mellom Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet i de faste etatsstyringsmøtene som avholdes med direktoratet.

For direktoratets del er det jo slik at de fra 2013 har lagt opp til en strammere oppfølging av bompengeselskapene. Det gjelder både spørsmålet om de vedlikeholdsavtalene som er inngått og der det vil bli inngått nye avtaler fortløpende i løpet av 2013. Det gjelder også spørsmålet om anskaffelsesprosedyrer, innrapportering av regnskapstall og oppfølging og analysering av regnskapstall fra bompengeselskapene.

Riksrevisjonen har også i rapporten framhevet at det er store forskjeller når det gjelder selskapenes låne- og innskuddsbetingelser. Jeg har merket meg det flere representanter har sagt her i dag om det. Det er klart at noe av det som har utviklet seg sterkt fra 2006 til i dag er at det er en stor gjeldsportefølje knyttet til bompengeselskapene. Det å ha en profesjonell forvaltning knyttet til kapital og låneopptak er svært viktig. Det er også viktig at de har en løpende og strategisk vurdering av de låneavtalene som er inngått. Nå er det jo i de siste bompengeproposisjonene gitt mulighet til å ha rentebetingelser som ikke er knyttet til fast rente, men mer løpende rente. Det å kunne ha en tettere oppfølging av rentebetingelsene til bompengeselskapene er ganske viktig. Det er i utgangspunktet et ansvar for selskapene sjøl. Men det er også slik at Vegdirektoratet er nødt til å ha en klarere og tydeligere rolle også når det gjelder å følge opp det. De bør også, om nødvendig, innhente ekstern fagkompetanse for å kunne klare å gjennomføre den jobben.

Jeg oppfatter at det er stor samstemmighet i komiteen. Fra regjeringens side vi er villig til å gå gjennom de nødvendige tiltak for å få en mer effektiv bompengeinnkreving, for å få en struktur i og organisering av bompengeselskapene som gjør at man reduserer unødige kostnader, og at man får det mest mulig effektive systemet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Anders Anundsen (FrP) [14:58:14]: Jeg merket meg at statsråden sa at det egentlig er selskapenes egne ansvar å forbedre sine låne- og rentebetingelser, hvilket i dagens system er helt riktig.

Jeg merket meg også at statsråd Arnstads partikollega Per Olaf Lundteigen i sitt innlegg tok til orde for en modell som også Fremskrittspartiet tidligere har tatt til orde for, som vil bidra til å gi mye gunstigere og bedre lånevilkår for de ulike bompengeselskapene, ved at de kan tilbys statlige lån med lav rente. Det hjelper antakelig ikke stort for de fleste bompengeselskaper å få lov til å gå fra fast til flytende rente. Risikoen vil også øke med et slikt system. Når man har en stat som investerer i utenlandske veiprosjekter, er det bare ren og skjær fornuft det representanten Lundteigen sa til slutt i sitt innlegg, nemlig at staten kan tilby rimelige lån til selskapene, med den infrastrukturjobben som de på mange måter gjør på statens vegne. Vil statsråden nå fortelle oss at hun er enig med sin partikollega Lundteigen i dette?

Statsråd Marit Arnstad [14:59:13]: Jeg merket meg også representanten Lundteigens synspunkter på det. Men jeg er nødt til å si at fra regjeringens side har vi ingen planer om å endre det systemet som er i dag, som gjør at bompengeselskapene sjøl har ansvaret, både for de lånopptak som de inngår og for den løpende strategiske vurderingen av låneporteføljen sin. Det ligger ikke foran oss noen avgjørende endringer i det systemet.

Anders Anundsen (FrP) [14:59:49]: Bare en kort oppfølging, for jeg forstår at regjeringens politikk ligger fast, ut fra svaret til statsråd Arnstad. Samtidig er det slik at statsrådene i stor grad har muligheten til å påvirke politikk på eget område. Jeg vil gjerne høre om statsråden, som medlem av Senterpartiet, det samme partiet som Lundteigen, og med den viktige funksjonen statsråden har i regjeringen, vil arbeide for å få til den type endringer som vil redusere bomselskapenes store kostnader til renter.

Statsråd Marit Arnstad [15:00:17]: I denne saken har ikke statsråden noen annen mening enn den regjeringen har. Det var vel ikke så veldig overraskende – hvis jeg kjenner representanten Anundsen rett – at jeg kom med det svaret.

Det er klart at i enhver måte å organisere låneopptak og lånebetjening på, er det vår holdning at bompengeselskapene hele tiden må være på utkikk etter best mulige betingelser knyttet til de låneopptak de foretar, både når det gjelder nye låneopptak, og også når det gjelder reforhandling av de eksisterende låneavtalene de har.

Øyvind Halleraker (H) [15:01:01]: Bare en liten kommentar til forrige replikant – og svaret. Det finnes også selskaper som har høyere innskuddsrente enn de har lånerente, og de har da en veldig god kapitalforvaltning.

Jeg vil stille spørsmål om en sak som ikke har vært framme denne gang, men den var framme forrige gang, nemlig at løsningen på en del av disse utfordringene skulle være et statlig selskap. Det er ikke så mange år siden vi hadde forslag om det i denne salen, at staten skulle overta all forvaltning og eierskap til dette selskapet. Jeg har lyst til å spørre den sittende statsråd hvordan hun ser på det. Er det en idé hun nå arbeider med i sitt departement, eller arbeider hun etter den modellen hun nevnte nå, nemlig med regionale selskap i større grad, med det eierskap vi har i dag?

Statsråd Marit Arnstad [15:02:03]: Det foreligger ingen planer om et stort statlig selskap. Jeg tror at det viktigste grepet man kan gjøre, som også kan skje på nokså kort sikt, er å slå sammen en del av de lokale og regionale selskapene og få større og slagkraftige selskap.

Jeg tror at den vegen kan man gå et stykke nedover, men jeg tror samtidig at man skal være klar over at mange bompengeselskap, sjøl om de har som eneste formål å innkreve bompenger, er basert på en betydelig grad av lokal legitimitet og – på en måte – en lokal følelse for det prosjektet som skal bygges. Vi må prøve å kombinere effektivitet med den lokale legitimiteten. Da tror jeg at det å slå sammen de lokale og regionale til – i første omgang – ett i hvert fylke, er den riktige vegen å gå.

Geir Jørgen Bekkevold (KrF) [15:03:06]: Jeg stilte i mitt innlegg et direkte spørsmål til statsråd Arnstad om dette med konkurranseutsetting av driften. Jeg stilte spørsmål om hvorvidt hun vil svare på om dette er et virkemiddel hun nå vil vurdere, slik at vi kan få et mer kostnadseffektivt system. Det går altså på konkurranseutsetting – et direkte spørsmål til statsråden – og jeg håper hun kan svare på det.

Statsråd Marit Arnstad [15:03:37]: Jeg er litt usikker på hva det spørsmålet egentlig dreide seg om – om det dreide seg om konkurranseutsetting av bompengeselskapene eller driften av bompengeselskapene.

Geir Jørgen Bekkevold (KrF) [15:03:44]: Det dreier seg om driften, som jeg understreket i innlegget.

Statsråd Marit Arnstad [15:03:48]: Det tror jeg at jeg vil svare slik på: Det er jo litt opp til hvert enkelt bompengeselskap hvordan man organiserer driften. Det er jo ikke staten som driver det, og det er heller ikke de enkelte fylkeskommunene som driver det, men de ulike bompengeselskapene er i dag i mange tilfeller organisert som et AS. Måten de velger å organisere egen drift på, og hvordan de kjøper tjenester fra andre, er i stor grad opp til dem sjøl. Vårt anliggende er at det gjøres på en mest mulig effektiv og kostnadsbesparende måte.

Presidenten: Dermed er replikkordskiftet avsluttet.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.