Tone Merete Sønsterud (A) [11:03:25]: Som det står i interpellasjonen, har Nordisk råd lenge diskutert utfordringer og utvikling av nordisk transportinfrastruktur, og saken opptar også mange andre.
I min tid i transport- og kommunikasjonskomiteen og i Nordisk råd har jeg fått mange henvendelser fra lokalpolitikere, næringsliv, foreninger og enkeltpersoner som er opptatt av person- og godstrafikk over landegrensene. Det handler også om å binde sammen landene i et større felles arbeidsmarked, som igjen kan gi hele Norden en konkurransefordel.
I dette bildet er det mange som ønsker seg en nordisk transportplan. Spesielt gjelder dette dem som bor i eller driver næringsvirksomhet i grenseområdene. Det er et problem at de nasjonale planene stopper ved grensene. Eller sagt på en annen måte: Norge har bra planer for Norge, men når en ser på kartet, så er Sverige helt hvitt. Og det samme gjelder andre veien: Det er fine planer i Sverige, men ser vi på kartet, så er Norge i hvitt.
Vi i transportkomiteen har nettopp vært på reise til Sverige og Danmark, og på mange av møtene våre var dette et tema.
For ikke lenge siden hadde vi besøk av politikere fra Jämtland som var opptatt av opprustning av Meråkerbanen og raskere forbindelse mellom Østersund og Trondheim, og vi er godt kjent med samarbeidet mellom Jämtland og trøndelagsfylkene for å utvikle den regionen. Det samme gjelder samarbeidet mellom Østfold og Värmland på vei og bane for utvikling av den regionen, og ekstra gledelig er det at vi i dag har besøk av svenske riksdagsmedlemmer som er spesielt opptatt av dette, og som følger debatten vår.
Jeg vil også nevne min egen region og samarbeidet mellom Hedmark og Värmland. Først til tog og strekningen Oslo–Stockholm over Karlstad: For noen år siden kunne man kjøre denne strekningen på ca. fire og en halv time. I dag tar det i overkant av seks. Dette er noe vi burde gjøre noe med. For eksempel vil et krysningsspor på Kongsvingerbanen være et viktig bidrag. Det ville også løse mye av utfordringene med godstrafikk, spesielt når det gjelder tømmer. Et slikt krysningsspor ville kunne redusere tømmertransport langs veiene med 30 pst.
Vi har også hørt mye om «Skandinavia-krysset», hvor transportveien gjennom Kongsvinger fra Stockholm, Gøteborg og videre til Trondheim og Oslo er viktig.
Jeg har nevnt jernbane, men veien E16, tidligere rv. 2, er også er en del av dette. Denne veien er allerede den nest mest trafikkerte grenseveien mellom Norge og Sverige. Bare Svinesund har mer trafikk. Det pågår også en storstilt utbygging i dette grenseområdet, som vil føre til ytterligere belastninger på dette veinettet.
Store deler av Värmlands 273 000 innbyggere har dessuten Gardermoen som nærmeste hovedflyplass. Det bygges nå fra Kongsvinger til Slomarka, og det er svært viktig at vi nå ikke får en stopp i denne utbyggingen, men at de tre milene som gjenstår mellom Oslo og Kongsvinger, blir bygget. Trysil og Sælen har et godt og nært samarbeid på å utvikle turistnæringen og er opptatt av en flyplass. Lenger nord er det stort fokus på transport i forbindelse med hele nordområdesatsingen. Et eksempel er malmtransporten mellom Skibotn og Tromsø.
Ofotbanen er også viktig, spesielt for de nordligste delene av Skandinavia. Den har et stort potensial som råvareleverandør til det europeiske markedet. Banen går som kjent fra Narvik og østover til Kiruna og nordover mot og innover i Finland. Men banen bør også vurderes med henvisning til Nordøstpassasjen, og av den grunn kan den også bli relevant for islandske og grønlandske interesser. Derfor var det en god nyhet da regjeringen i forrige uke fortalte at man fra norsk side vil investere 1,6 mrd. kr til forlengelse og bygging av krysningsspor og tiltak for å øke kapasiteten i banestrømforsyningen. Det betyr en økning fra 18 til 27 tog i hver retning. I tillegg er det bra at Samferdselsdepartementet har tatt initiativ til et samarbeid med svenske myndigheter for videre utvikling av denne banen på lang sikt.
Foreningen Norden har engasjert seg i saken om nordisk infrastruktur. De har fokus på det som kalles «8-millionersbyen», dvs. strekningen Oslo–Gøteborg–København. De ønsker seg et høyhastighetstog som skal kjøre strekningen på to og en halv time.
De eksemplene jeg har nevnt, viser viktigheten av denne saken og ikke minst det brede engasjementet. I Norden har vi også felles interesser både i luftrommet og sjøveien, som mange mener – med rette – vi burde ha utnyttet mye bedre.
Vi er vel alle enige om at gode transportkorridorer er viktig, ikke bare mellom de nordiske land, men også videre ut i Europa. Sånn sett hadde det vært en fordel med en felles plan i forhold til de store og viktige transportårene, og jeg håper vi en dag kommer dit. For å få det til tror jeg det er nødvendig å gjenopprette det nordiske ministerrådet for transport som dessverre ble lagt ned for noen år siden.
Jeg er klar over at vi har flere samarbeidsarenaer, som f.eks. det nordisk-baltiske transportsamarbeidet, som er et nyttig forum for informasjonsutveksling, men det er uformelt og uforpliktende. Men vi har noe å støtte oss på, bl.a. Helsingforsavtalen, hvor vi kan lese:
«Avtalepartene skal arbeide for å befeste det samarbeid som tidligere er innledet på samferdselens område, og søke å utvikle dette samarbeidet for å lette forbindelsene og varebyttet mellom landene og oppnå hensiktsmessige løsninger på de problemer som måtte forekomme på dette område.
Bygging av samferdselsforbindelser som berører to eller flere avtaleparters område, skal skje i samråd mellom de berørte parter.
Avtalepartene skal samordne arbeidet for øket trafikksikkerhet.»
Et annet viktig steg på veien mot en plan er de enstemmige vedtakene som ble fattet på Nordisk råd i sin sesjon i Helsinki i november i fjor, hvor de nordiske lands regjeringer ble oppfordret til
-
å utarbeide en felles nordisk strategi for arbeidet med utvikling og investeringer i transportinfrastruktur på sjø og land av felles nordisk interesse
-
å utarbeide en felles plan for forbedring av forbindelsene mellom de mest folkerike deler av Norden, et område hvor ca. to tredjedeler av Nordens 25 millioner innbyggere bor og arbeider, dvs. Oslo–Stockholm, Oslo–Gøteborg–Malmø–København samt omliggende områder, og forbindelsen Helsingborg–Helsingør
-
å utarbeide en felles plan for utbygning og drift av jernbanen i den nordligste delen av Skandinavia fra Narvik og østover til Kiruna, og nordover mot og innover i Finland
-
å undersøke ulike muligheter for å utbygge og finansiere de foreslåtte prosjekter hvor de involverte stater inngår som partnere
Videre ble Nordisk ministerråd oppfordret til
Det er disse vedtakene som er min hovedgrunn til denne interpellasjonen, og jeg vil derfor redegjøre noe nærmere for begrunnelsen som Nordisk råd ga i denne saken.
Transport har en grunnleggende betydning for langsiktig og bærekraftig økonomisk vekst, konkurransekraft og sysselsetting i Norden. Innretningen av transportpolitikken har konsekvenser for regional utvikling, utslipp av klimagasser og miljø for øvrig.
Selv om de nordiske land ikke har et formelt samarbeid om transportpolitikk, vil det være en fordel å samle felles nordiske synspunkter i én strategi, en strategi som skal gjøre det mulig for de respektive land å finne en felles plattform, samordne synspunkter i den bredere europeiske dialog og forbedre forutsetningene for finansiering. Den skal ikke overlappe eller motvirke øvrig samarbeid om transport innenfor Den nordlige dimensjon, EU og grenseregionale organisasjoner, men målet er å gjøre det lettere for de enkelte land å utforme sine nasjonale transportplaner så de i større grad tar hensyn til forbindelser over grensene.
Infrastrukturinvesteringer som bidrar til å redusere transportsektorenes negative innvirkning på miljøet og redusere utslipp av klimagasser, bør stå i fokus.
Vedtaket om en felles nordisk transportrelevant forskning som søker effektive, sikre og klimavennlige løsninger på Nordens transportutfordringer, er også viktig. Spesielt gjelder dette nye energiteknologier under nordiske forhold, og løsninger på f.eks. trengselsproblemer, som mange av de store norske byene sliter med.
Når det gjelder finansiering, mente rådet at det må adresseres i et nordisk perspektiv, og man bør søke å finne felles løsninger hvor det er mulig,
Dette var i hovedsak det Nordisk råd debatterte i november, men det er mange flere transportsaker som til enhver tid blir tatt opp og diskutert med oss både i nordisk sammenheng, nasjonal sammenheng og i møter mellom landene, og jeg har gitt noen eksempler på det.
Jeg ser fram til svaret fra statsråden og til debatten.
Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.
Statsråd Marit Arnstad [11:12:47]: Som representanten Sønsterud viser til i interpellasjonen, er det viktig å øke samarbeid for å forbedre transportforbindelsene med de nordiske nabolandene våre. De er våre viktigste handelspartnere, og vi opplever nærhet på mange måter, både språklig, kulturelt, geografisk og økonomisk. Representanten har helt rett når hun viser til at utviklingen av transporter over landegrensene i Norden har økt. Integrert arbeidsmarked, økt arbeidspendling, økt reiseaktivitet og internasjonal handel generelt har ført til en sterk vekst i grensekryssende transporter, både for personreiser og for gods.
La meg også i den sammenheng få nevne at vi ofte, også når det gjelder det grensekryssende, har en tendens til å tenke nord–sør, som vi ofte gjør når det gjelder transportpolitikken i Norge og kanskje også i andre land. Men i denne sammenhengen er ikke minst transportarbeidet øst–vest meget viktig.
Nordisk råd har anbefalt de nordiske regjeringene å lage overordnede planer for utvikling av transportinfrastruktur av felles nordisk interesse, i tillegg til at en også bør legge planer for utvikling av transportforbindelser i sørlige og nordlige Skandinavia.
Et formelt svar til Nordisk råd er under utarbeidelse av det svenske formannskapet for Nordisk ministerråd, i dialog med de øvrige nordiske regjeringene. Et svarbrev kommer til å bli ferdigstilt av det svenske Näringsdepartementet. Dette brevet vil uttrykke de nordiske regjeringenes syn på henvendelsen fra Nordisk råd. Det er trolig at det der vil bli vist til hvilke arenaer som eksisterer for nordisk samarbeid på transportområdet i dag, og hva slags spørsmål som håndteres i dem.
Men det er også viktig å gjøre rede for hva som gjøres i dagens situasjon når det gjelder konkrete grensekryssende forbindelser. Det er også en viktig konklusjon at de eksisterende samarbeidsarenaene må videreutvikles, og kanskje er det viktigere enn å reetablere strukturer eller etablere nye. Konkrete initiativer bør følges opp både bilateralt og i et mer multilateralt perspektiv.
Jeg er enig at det er behov for å utvikle transportinfrastrukturen mellom nabolandene. Jeg tror det er en viktig forutsetning for å legge til rette for framtidig verdiskaping. Regjeringen har fått innspill fra transportetatene både når det gjelder det framtidige transportbehovet i sentrale næringer som er grensekryssende, og om behovet for å utvikle infrastrukturen, kanskje særlig i nordområdene av den skandinaviske halvøya. Jeg vet også at tilsvarende utredninger er gjennomført i Sverige og Finland. Det har gitt oss mye nyttig kunnskap, men den kunnskapen er så langt forankret i hvert enkelt av de nordiske landene.
Vi vet at transporten ikke stopper ved landegrensene, og at det derfor er behov for flere initiativer når det gjelder å utvikle nordiske samarbeidsløsninger. Norge har derfor tatt initiativ til å utvikle en felles Barents-transportplan som skal få fram transportutfordringene, behovet for transportforbindelser og gjennomføring av transportinvesteringer – både når det gjelder veg, jernbane, sjø- og lufttransport i nordområdene. Et slikt dokument er ikke laget tidligere, så det er første gang det er under utarbeidelse. Vi håper at det kan gi et svar på behovet for en helhetlig tilnærming til transportsektoren iallfall i nordområdene, og at det også kan gi noen langsiktige rammer rundt arbeidet med transportutfordringene i dette området. En ekspertgruppe som er ledet av Norge, skal ha et forslag til en slik felles transportplan klart i september i år, og planen skal etter det presenteres på et møte med transportministerne fra alle de fire barentslandene i september i Narvik. Det er altså et første steg i den retningen, den tenkningen, som Nordisk råd også her har gitt uttrykk for.
Et annet moment som Nordisk råd har vært opptatt av, gjelder utviklingen av forbindelsene mellom hovedstedene i Skandinavia, som jo har nær kontakt og et godt samarbeid om enkelte konkrete prosjekter. Den viktigste oppfølgingen vi der gjør på norsk side, foregår gjennom Nasjonal transportplan og gjennom de årlige budsjettene. Prosjektene i Nasjonal transportplan inngår i transportkorridorer, der alle transportformene blir behandlet samlet, både veg, bane, luft og sjø. De internasjonale transportkorridorene har økende betydning både for eksport og import, og de nasjonale transportkorridorene må i stadig større grad ses i sammenheng med de internasjonale.
Regjeringen har så langt gjennomført en rekke forbedringer både på vegnettet og jernbanen. Den viktigste vegforbindelsen fra Norge til det europeiske kontinentet er E6 over Svinesund. På norsk side er som kjent utbyggingen til motorvegstandard fullført, mens det fortsatt gjenstår en del arbeid på svensk side. Sommeren 2012 ble imidlertid de formelle beslutningene tatt også for den gjenstående parsellen i Bohuslän, og sommeren 2015 skal denne parsellen åpnes for trafikk. Nasjonal transportplan 2014–2023, som snart vil bli framlagt, kommer også til å inneholde konkrete tiltak som vil forbedre veg- og jernbaneforbindelsene i «det nordiske triangelet», dvs. mellom Oslo, Stockholm og København. Stikkord for jernbanen er bl.a. det store prosjektet Follobanen og utbygging av dobbeltspor på Østfoldbanen. På vegnettet er det viktige tiltak knyttet til E18 og E16 i retning Stockholm. I tillegg kommer oppgraderingen av E105 til Russland og E8 finskegrensa til Tromsø. I NTP 2014–2023 vil regjeringen også komme tilbake med nærmere forslag om utvikling og oppgradering av Ofotbanen, og også forholdet til videre arbeid på Trønderbanen og Meråkerbanen.
Det er en rekke samarbeidsarenaer på transportområdet som brukes svært aktivt for å utvikle grensekryssende forbindelser i Norden og i Nord-Europa. Det nordisk–baltiske samarbeidet oppsto som en naturlig følge av nedleggelsen av det nordiske transportministerrådet i 2005. De nordiske og baltiske transportministrene møtes regelmessig for å drøfte saker av felles interesse innenfor den såkalte NB8-rammen. Dette samarbeidet er svært nyttig for Norge, både for å følge med og for å kunne påvirke arbeidet med samferdselsspørsmål i EU. Jeg vil særlig peke på arbeidet med TEN-T – det transeuropeiske transportnettet. Her fremmet de nordiske og baltiske landene høsten 2010 en felles erklæring overfor EU-kommisjonen med synspunkter på hvordan det framtidige kjernenettverket bør utformes i området. Dette er et konkret eksempel på et viktig initiativ av strategisk betydning for utvikling av transportinfrastruktur, som da ble tatt i fellesskap mellom de nordiske og baltiske land.
Jeg har også lyst til å nevne partnerskapet for transport og logistikk innenfor den nordlige dimensjon, der Norge sammen med ti andre land har definert et nettverk med transportforbindelser og etablert en finansieringsordning for studier og analyser knyttet til det transportnettverket. Det bygger på og er en forlengelse av TEN-T-nettverket. Norge er aktivt med i det partnerskapet, og har bl.a. finansiert en studie om metoder for finansiering av grensekryssende infrastrukturprosjekter. Dette arbeidet skal også gi grunnlag for gjensidig læring og samarbeid. Studien vil bli ferdigstilt i løpet av 2013.
Norge deltar også i Østersjørådet, som bl.a. har utarbeidet en bred studie som et faglig grunnlag for strategisk langtidsplanlegging. Hovedformålet med Baltic Transport Outlook, som ble ferdigstilt i desember 2011, var å gjøre hele regionen mer tilgjengelig og konkurransekraftig.
Så har jeg også lyst til å nevne det nordiske samarbeidet om transportforskning, fordi det har gode historiske røtter. De nordiske landene har mange like utfordringer når det gjelder kunnskapsutvikling på transportområdet. Samarbeidet på dette området er viktig for å forsterke innsatsen felles, men også i hvert enkelt land. Mye av samarbeidet foregår i regi av transportetatene, som har et omfattende og tett samarbeid innenfor forskning og utvikling. Vi ønsker å bygge videre på de positive erfaringene vi har hatt når det gjelder nordisk forskningssamarbeid på transportområdet, og vil også sammen med Forskningsrådet se hvordan dette kan følges opp videre.
De nordiske landene utgjør kjernen i et større nettverk som omfatter Østersjøsamarbeidet, nordisk samarbeid, Barentssamarbeidet og arktisk samarbeid. Vi kan og skal gjøre mer ut av det samarbeidet i årene som ligger foran oss. Det er bred enighet om å fortsette samarbeidet mellom de nordiske landene om transportpolitiske problemstillinger, og å ta vare på det gode nettverket og det gode samarbeidet som er etablert. I bunnen for det nordiske regjeringssamarbeidet i transportsektoren ligger målene om at vi skal fremme en effektiv, konkurransekraftig, sikker og miljøvennlig transport på tvers av grensene. Noen spørsmål løser vi best bilateralt og direkte, noen saker dreier seg om flere land, og da er det viktig å ta det multilateralt. Det er også viktig å gjøre bruk av de samarbeidsarenaene som allerede er etablert, sjøl om jeg ikke ser bort ifra at vi i årene framover også kan utvikle nye arenaer. Jeg mener at den felles Barents transportplan som er under utarbeidelse, er et eksempel på det.
Tone Merete Sønsterud (A) [11:22:56]: Jeg takker statsråden for svaret, og jeg er selvfølgelig glad for at det skjer veldig mye positivt på dette området. Men jeg ser også fram til svaret som nå er under utarbeidelse til Nordisk råd, og får håpe at det er positivt når det gjelder de vedtakene som rådet har fattet, nemlig en felles nordisk transportstrategi som er noe mer forpliktende enn det vi har sett til nå.
Så er jeg klar over alle samarbeidsarenaer som eksisterer i dag. Vi arbeider bra, det gjøres mye bra, og vi får til mange gode løsninger. Men som jeg sa i mitt innlegg, er det man ønsker seg en overordnet strategi. Den skal ikke overlappe eller motvirke øvrig samarbeid om transport innenfor den nordlige dimensjonen, EU og f.eks. grenseregionale organisasjoner. Men Nordisk råd mener altså at det er på tide å lage en mer samlende og noe mer forpliktende plan som kan beskrive de store, viktige transportkorridorene mellom de nordiske land og ut til kontinentet.
Jeg var selv saksordfører for denne saken i Nordisk råd, og vet hvor mye arbeid som ligger bak. Innstillingen var fremmet fra to utvalg, fra miljøutvalget, eller -utskottet, som det heter der, og näringsutskottet. Det var mange møter, samtaler og kompromisser, for det var mange som gjerne ville ha sin vei eller sin bane konkretisert inn i vedtaket – det kjenner vi jo godt til fra arbeidet med transport her i landet også.
Men for nordiske parlamentarikere var det viktig å gjøre noen prioriteringer, og å ha fokus på det aller viktigste. Det var det jeg redegjorde for i mitt hovedinnlegg. Men det er flott at samarbeidet i dag er godt og utvikler seg i positiv retning, og at man får til gode resultater.
Statsråd Marit Arnstad [11:24:49]: Jeg forstår representantens ønske om at vi skal kunne samle en del av de initiativ som foreligger, og også se på muligheten til å lage en mer overordnet plan. Jeg vil ikke stille meg avvisende til det, men jeg synes samtidig det er viktig at en da, som representanten også understreker, ikke overlapper eller lager nye arenaer til fortrengsel for arenaer som allerede fungerer.
Jeg har lyst til å nevne et eksempel på en arena som nå er under utvikling, som jeg synes fungerer godt, og som må få lov å jobbe videre. Det er at en fra norsk og svensk side har gitt Jernbaneverket og Trafikverket i Sverige oppdrag om å se på kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen, og om de kan gjennomføres og finansieres etter en omforent plan og arbeidsdeling mellom Norge og Sverige. Det er ett eksempel på et praktisk orientert samarbeid, der man på hver side har ambisjoner knyttet til utbygging og finansiering, og der tiden er moden for at man også kan ha et omforent arbeid, både for videre planlegging og for finansiering.
Så mener jeg også at vi skal være oppmerksom på det at vi ofte, innad i Norge, men også internasjonalt, tenker nord–syd. Det er viktig å tenke forbindelsene øst–vest, og det er viktig også å tenke nordområdene som en helhetlig bit i dette arbeidet. Når det gjelder øst–vest-korridorene, har representanten vist til flere viktige forhold. I disse dager vil man ikke minst på det sentrale Østlandet se viktigheten av å kunne ha en fungerende og god transportinfrastruktur når det gjelder tømmertransporten. Det er klart at de vegforbindelsene vi har, både E18, E16 og også lenger nordover, er ganske viktig. Så har vi, som representanten også var inne på, spørsmålet om Ofotbanen og om Meråkerbanen, og også det mer helhetlige samarbeidet i nord.
Jeg tror det er mulig både å legge til rette for konkret samarbeid knyttet til de enkelte strekningene og å klare å få til et mer helhetlig samarbeid og en plan over det. Jeg opplever Barents transportplan som et forsøk på å starte i én del av det nordiske området, som har et stort behov, og jeg ser ikke bort fra at det også kan utvides videre etter hvert. Men det er viktig at vi bygger på det som allerede eksisterer, og unngår at vi overlapper de initiativ som allerede er i gang.
Irene Johansen (A) [11:28:02]: Jeg vil takke interpellanten for å reise en veldig viktig sak som spesielt fylkene langs grensen mot Sverige har vært opptatt av lenge, nemlig å få til en felles transportplanlegging, utvikling og investering i grenseoverskridende transportinfrastruktur. Det er viktig at jernbane- og veisystemene prioriteres og bygges ut sammenhengende også på begge sider av grensene mellom Norge og Sverige for å få fullt utbytte av investeringene i begge land, og for å sikre et godt transportsystem mellom Norge og resten av Europa.
Jeg møter av og til i Grensekomiteen Värmland–Østfold, der politikere fra begge land møtes og jobber for å fjerne grensehindre. Ett viktig grensehinder er transportinfrastrukturen. Tiltak de er svært opptatt av, naturlig nok, er å få bygd ut jernbane mellom Oslo og Stockholm via Østfold, og en E18 med samme standard på begge sider av grensen. I Grensekomiteen Bohuslän–Østfold jobber de for sammenhengende utbygging av jernbanen og E6 mellom Oslo og Gøteborg, og det er også etablert et veldig godt samarbeid mellom fylkene på begge sider av grensen og helt inn til Oslo, som jobber med det samme.
Østfold er et grensefylke med flere grensekryssende transportårer både ved Ørje og Svinesund. Det aller meste av godstransporten inn til landet kommer med lastebil over disse to grenseovergangene. Det ser vi som ferdes på E6 daglig, veien fylles opp med trailere, og kapasiteten vil ifølge Statens vegvesen være sprengt innen få år. Kun 13 pst. av godstransporten til og fra Europa går på Østfoldbanen. Statens vegvesen skriver i forslaget til Nasjonal transportplan 2014–2023:
«Det har de siste årene vært en kraftig økning av antallet vogntog og semitrailere som passerer svenskegrensen ved Svinesund.»
Videre:
«Drøyt halvparten av godset inn til Norge ved Svinesund kommer fra Sverige, mens den andre halvparten har Sverige som transittland. De siste årene har handelen med EUs nye medlemsland i østre Europa økt relativ sett kraftig, men totalt sett er andelen fremdeles lav. Fordi godset som kommer inn til Norge via Svinesund til stor del kommer fra Sverige og til økende del fra østre Europa er det små muligheter å flytte dette godset til sjøtransport.»
Og videre:
«Jernbanen har i dag en liten betydning for eksport og import, den er viktigere for innenriks transport i Norge. Så lenge hastigheten på jernbanen i Europa er så lav som i dag vil ikke jernbanen få stor betydning for utenlandstransport til og fra Norge. Økt jernbanetransport til og fra Göteborgs havn skulle kunne være en tenkbar utvikling, men kapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Göteborg er lav og det går meget raskere å transportere godset på trailere på E6.»
En godt utbygd jernbane med høy hastighet vil også kunne avlaste persontransport til København og videre ut i Europa som i dag går i bil og med fly.
Jeg er opptatt av at jernbanen bygges ut på begge sider av grensen mot Göteborg, og det er en veldig god start at den bygges ut til Halden innen 2030, slik regjeringen nå har foreslått, men vi må altså hele veien til grensen og videre gjennom Sverige til Göteborg. Og det er dette vi ønsker å gjøre noe med.
Gjennom Grensekomiteen har jeg kommet i dialog med våre svenske venner i Riksdagen om våre felles transportutfordringer. Jeg har invitert tre representanter fra transportutskottet i den svenske Riksdagen til Stortinget i dag, fordi vi ønsker å markere enighet om å jobbe sammen for en felles transportplanlegging for grenseoverskridende transportinfrastruktur i Norge og Sverige. Da passet det veldig bra med representanten Sønsteruds initiativ til en debatt om dette.
Vi har en felles interesse i å få bygd ut vår felles infrastruktur og at dette prioriteres på begge sider av grensen, fra nord og ned til Østfold. Det jobbes mye med å fjerne grensehindere, og transportinfrastrukturen er en del av dette. Et godt utbygd transportnett mellom våre land vil bidra til større samhandling og integrasjon mellom landene. I EU pågår et arbeid for å utvikle et europeisk nettverk av grønne godskorridorer for en effektiv og bærekraftig godstransport. Det er viktig at vi i de nordiske land står sammen og får prioritert våre korridorer. Vi vil derfor foreslå at våre regjeringer tar initiativ til å utarbeide en felles nordisk strategi for utvikling av og investering i grenseoverskridende transportinfrastruktur på sjø og land av felles interesse, og følger opp anbefalt vedtak i Nordisk råd i 2012 om dette.
Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:32:45]: Jeg vil takke interpellanten for å rette oppmerksomheten mot en sak som er viktig i dag, og som med all sannsynlighet vil bli enda viktigere i framtiden.
Norden har ikke alltid hatt tradisjon for nært samarbeid, men om vi tar tidsepoken etter annen verdenskrig, er det liten tvil om at de nordiske land har hatt en meget positiv utvikling når det gjelder utveksling, samarbeid, harmonisering av lover og ikke minst forståelse av hverandre. Når dette er sagt, er det ikke slik at våre utfordringer er løst. De vil alltid være der, i en dynamisk verden som er i evig utvikling.
Behovet for et dypere samarbeid innenfor infrastrukturutbygging, både innenfor samferdselssektoren og med hensyn til å sikre overføring av energi, er stort internt i Norden – og kanskje størst i den nordligste delen av Norden: det arktiske området. Vi vet i dag nær sagt alt om de utfordringer Østersjøen og Storebælt byr på – Østersjøen med sine problemer med forurensning og sine store utfordringer om vinteren med isproblemer, og Storebælt, hvor utskipningskapasiteten fort blir for liten i forhold til behovet som Finland og Sverige har innenfor industrien. Malm- og mineralproduksjon og ekspandering på området er nøkkelen her.
En annen side er Norges muligheter til energiproduksjon i nord, knyttet til både vindkraft og gass/olje. Dette kan bli en vinn-vinn-situasjon for både Norge, Sverige og Finland. Vi trenger å få på plass både øst–vest-forbindelser og sør–nord-forbindelser mellom våre land ut fra topografi og næringslivets ønsker.
Ofotbanen kan stå som et flott eksempel på et samarbeid mellom to land som alle parter har hatt fordel av. Vi trenger å utvikle samarbeid med Finland på disse områdene. Finland ønsker å kunne eksportere malm via Norge fra Pajala-Kolari og mange andre steder nord i Finland, samtidig som de ønsker energi fra Nord-Norge.
Vi ser at det er behov i Nordland, i Mo i Rana, for å kunne skipe ut malm fra Sverige. Det er sterke ønsker fra Sverige om å utvikle og bygge ut mot Trøndelag, med tanke på både gods og passasjerer. Det samme gjelder lenger sør, både i Kongsvinger-området og i Østfold. Men så kan man jo spørre seg om vi har de riktige verktøyene for å utvikle disse prosjektene. Nordisk råd forsøker å sette fokus på dette, men samtidig er mandatet til Nordisk råd og de vedtak som blir fattet der, kun rådgivende overfor de ulike lands parlamenter – det være seg om det er plenumsvedtak eller om det er vedtak fattet av Nordisk ministerråd.
Noe annet – relatert til så store samfunnsmessige utbygginger vi her snakker om, hvor vei, bane og energioverføringer inngår – er om Nordisk råd vil ha en slik rolle, med 880 mill. kr i året og hovedkontor i Danmark. Jeg tror det er svært viktig at Næringsdepartementet og Samferdselsdepartementet kommer mye tidligere og tydeligere på banen overfor Finland og Sverige og ikke minst overfor Russland. Mangelen på tydelige, styrende strukturer synliggjøres godt i nordområdepolitikken, hvor Utenriksdepartementet i dag er blitt gitt det største ansvaret for infrastruktur og utvikling.
UD har helt klart sine virkeområder som er mer enn viktige nok – la det være hevet over enhver tvil. Men når det gjelder det å være en pådriver for nærings- og infrastrukturutbygging, vil det være mer naturlig at dette ligger under Næringsdepartementet og Samferdselsdepartementet.
Jeg er bekymret for dette. Når vi vet at vi i Finnmark siden 1990 har jobbet for å få til ulike prosjekter, og når man snakker om 2040, som er de beskjedene vi får tilbake via nordområdemeldinger, er jeg fort redd for at kua kan dø mens gresset gror.
Når dette er sagt, vil jeg ønske alle mine kolleger her på Stortinget i dag en riktig god påske. Håper alle vil kose seg – enten det blir på, med eller uten scooter.
Ingjerd Schou (H) [11:38:01]: Nå kan det vel se ut som om veldig mange har tatt oppfordringen om påske allerede, men vi som er her, kan jo snakke om nordisk samarbeid innenfor transportområdet.
Jeg har lyst til å starte med å gi honnør til interpellanten for å ta opp temaet om mer samordning, men stikkordet for interpellanten om en forpliktende plan støtter jeg fullt ut – at vi forplikter oss og koordinerer oss over grensene, kanskje særlig i Skandinavia, i Norden.
Nå er det jo slik at bane, luft, vei, sjø, og det meste, ikke kjenner disse landegrensene. Slik sett er behovet for både å koordinere oss og å forplikte oss i økende grad til stede. Sett fra Høyres side er det viktig for oss – det har vi også skrevet i vår alternative transportplan – å være med også i det europeiske transportnettverket, for innenfor EU bygges det stadig større og mer integrerte nettverk av transportårene, og i Sverige og i Danmark legges det stor vekt på koblinger mot resten av EU. Denne utviklingen må vi være med på, både nord–syd og øst–vest.
Europeisk infrastruktur for transport, som vi er en del av, harmoniseres også gjennom Trans-European Transport Network, TEN-T, som veldig mange i denne salen kjenner det som.
Europeisk infrastruktur for transport harmoniseres gjennom nettopp dette nettverket, og innenfor EU er langsiktige transportpolitiske mål å balansere økonomisk vekst, sosial velferd og bevaring av miljøet. Derfor pågår det et omfattende arbeid knyttet til bl.a. ulykker, køer og forurensning, større grad av det å optimalisere utnyttelsen av hver transportform, og at vi også får en overgang mellom transportmidlene på en slik måte at det blir sømløst, fleksibelt og intermodalt, som vi kaller det på vårt språk. Innovasjon og forskning er også viktig i dette arbeidet, og transport og kommunikasjon blir sånn sett et virkemiddel for å oppnå noe som er mer og større. Det tror jeg veldig mange opplever innenfor arbeidsmarkedet.
I mitt fylke er det ikke mangel på arenaer, og det er ikke mangel på prosesser. Jeg har deltatt i slike i åtte–tolv år nå. Forpliktelsen som interpellanten faktisk etterspør, blir jo at vi måles på resultater og fremdrift i tid mer enn på at vi har etablert vennskapssamarbeid i Västra Götaland for mitt fylke, eller i Värmland sammen med Østfold fylkeskommune. Vi har grensekomiteen Østfold/Värmland, Østersjørådet og Atlanterhavskomiteen – det mangler ikke på prosesser. Det som mangler, er å få til noe mer. For min egen del har jeg lyst til å si at det kan hende det da er nødvendig med en modernisering av transportområdet innenfor Nordisk råd, for det blir rådgivende.
Jeg legger merke til at statsråden sier at det kommer mer innenfor dette området når Nasjonal transportplan legges fram, og at det er det nordiske triangelet som sånn sett vil få oppmerksomhet.
Jeg ser også at de regionale transportplanene som er laget i de ulike fylkene, ser over landegrensene. Vi så det senest i Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag, hvor også den regionale transportplanen så over grensen til Sverige. Det samme ser vi i Østfold, at landegrenser ikke er til hinder, og at det faktisk er en forutsetning for å lage en regional transportplan – men det blir mye prosess og det blir mange møter. Resultatene uteblir, rett og slett fordi i alle sammenhenger i disse prosessene etterspørres det forpliktende politiske lederskapet.
Jeg har utfordret statsråden til å lage et utbyggingsselskap mellom Norge og Sverige nettopp for å få til et forpliktende samarbeid og en prioritering mellom disse landene når det gjelder f.eks. en «missing link» mellom svenskegrensen og Øksnered. Jeg ser at regjeringen ønsker å få dobbeltspor til Fredrikstad, i mitt fylke, men ikke har ambisjoner om å få det til Halden. Jeg minner om at det fortsatt er noen – det er ganske mange – mil også fra Halden til svenskegrensen. Sånn sett er Halden–Kornsjø–svenskegrensen avgjørende for å få flyt, både når det gjelder utdanning, næring, samkvem over landegrensene, og regjeringen har kun ambisjoner – ingen forpliktelser – for å få til dette dobbeltsporet,
Jeg imøteser det som måtte komme i Nasjonal transportplan. Jeg tror det er nødvendig å både modernisere og forplikte, og at man tar enkeltprosjekter i et skandinavisk opplegg, gjerne i Nordisk råd-sammenheng – men at det må ut av rådrollen og over på resultatrollen, er det jeg etterlyser.
Alf Egil Holmelid (SV) [11:43:23]: Eg sit i næringsutvalet i Nordisk råd, og dette er ei sak som vi har drøfta veldig ofte, og som det er stor interesse for. SV og den venstre-grønne gruppa i Nordisk råd har teke opp transportsamarbeidet i Norden for lenge sida, og det har vel i mange samanhengar fått brei støtte i Nordisk råd, men dessverre føler vi vel at det skjer relativt lite. Ein av grunnane til at det skjer lite, iallfall lite i forhold til at konkrete handlingar blir tilbakemelde til Nordisk råd, kan vere at vi ikkje har eit ministerråd for samferdsel, sånn som vi har på mange andre område. Derfor har næringsutvalet i nokre tilfelle bedt om å få snakke med ministrane for samferdsel som ein kompensasjon for at vi ikkje har eit eige ministerråd, og det er noko vi vil fortsetje med.
Når det gjeld dei konkrete tiltaka som er nemnde før her i dag, har eg lyst til å peike på Ofotbanen som ei veldig viktig satsing. Ein ting er at den banen no er i ferd med å bli sprengd på grunn av at malmtransporten frå Sverige og Finland er aukande, men vi ser også eit stort potensial for å bruke den transportåra til andre ting. I dag går det 200 000 tonn fisk med Ofotbanen. Her ser vi eit potensial for å bruke tog som eit viktig transportmiddel for å få fisk av god kvalitet utover til heile Europa – i første omgang til Sverige, som ein legg opp til med Ofotbanen, men også seinare ved å bli knytt opp mot det europeiske jernbanenettet, som eg skal kome litt tilbake til.
Elles vil eg nemne Meråkerbanen. Dersom vi får elektrifisering av han, saman med Trønderbanen, kan det vere ein viktig tverrforbindelse mellom Trondheim og Sundsvall.
Så har eg også lyst til å nemne noko som ikkje har vore så mykje framme før i dag, og det er togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm. Han blei lagd ned i 2005, etter 133 års drift, men han kom heldigvis i gang igjen. Eg har prøvd å ta den banen nokre gonger, men det er ikkje det beste tilbodet innanfor persontrafikk som ein kan tenkje seg. Det er sjeldne avgangar, og transporten går ikkje så raskt som ein ventar i moderne tid.
Elles kan eg også nemne E6 over Svinesund. I den korridoren går i dag 86 pst. av godset på bil og 17 pst. på bane. Med moderne transport burde det ha vore motsett. Vi må ha ein ambisjon om å få ein langt større del av godstransporten over frå veg til bane. Det er ikkje berre det at det er ein moderne og effektiv måte å ta godstransporten på, det er også ein måte som gjer det mykje meir behageleg å køyre på vegen for dei som skal bruke vegen. Dei fleste som har vore ute og køyrt bil, har vel følt at utfordringa med å køyre bil, er å bli forbikøyrt av store trailerlass. Så det med å frigjere kapasitet i vegsektoren ved å få godset over på bane, er noko vi må leggje vesentleg større vekt på framover.
Så er det også sånn at det er eit stort arbeid på gang, der Danmark gjennom tunell og bru ønskjer å knyte seg opp mot Tyskland på skjener, og den utviklinga er veldig viktig. Når den koplinga, Femern-forbindelsen, kjem, er vi rett inne i hjartet av Europa med jernbanetransport. Det er utruleg viktig at vi no gradvis klarer å byggje ut det internordiske samarbeidet for å utvikle jernbanenettet, slik at vi er klare til å kome rett inn i hjartet av Europa når Danmark har fått kopla seg opp imot Tyskland.
Så har eg lyst til å nemne til slutt at Audun Lysbakken, SVs leiar, og leiaren i vårt søsterparti i Sverige, Sjöstedt, nyleg gjekk ut og snakka om at no var det på tide å få ein nordisk togunion. Eg vil meine at det er få område der det ligg så godt til rette for samarbeid, og vi har så mykje å hente, så vi må satse tyngre på tog i det nordiske samarbeidet.
Heidi Greni (Sp) [11:48:42]: Styrking av transportforbindelser mellom våre nordiske naboland er en viktig samferdselsutfordring. Det er derfor et viktig initiativ som er tatt i Nordisk råd, og det er en prisverdig oppfølging her i Stortinget i dag fra interpellanten Tone Merete Sønsterud.
Jeg har selv bakgrunn fra en region der økt samarbeid over grensene er et potensial for styrket næringsliv og bosetting. Det er selvsagt viktig at vi har gode kommunikasjoner i sentrale områder av Norge som Oslo-regionen, men også i Midt-Norge har grensesamarbeid lange tradisjoner, både kulturelt og næringsmessig.
Jeg er enig i at det er behov for å utvikle en strategi for utvikling av transportinfrastruktur mellom nabolandene. Jeg merker meg – og er enig i – statsrådens understreking av hvor viktig det er for nordområdene. Jeg har også merket meg det store arbeidet som er gjort, og som planlegges gjort for å utvikle både vei og bane sør i landet, mellom Østfold og Bohuslän.
Midt-Norge har de samme utfordringene og de samme mulighetene. Så mitt fokus vil være rettet mot denne regionen. Vi har, som kjent, Meråkerbanen mellom Storlien og Trønderbanen. På svensk side er den opprustet fram til Storlien, den er elektrifisert og istandsatt. Vi har en bitte liten missing link fra Storlien til Stjørdalen og til Trondheim. Dette er viktig for grensesamarbeidet, men det krever utvikling og investering for framtiden.
Elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen er noe som senterpartilagene i trøndelagsfylkene har jobbet med i en tiårsperiode sammen med Centern i Sverige. Det blir sterkt fokusert i fylkeskommunene, og det er et par hovedprosjekter som er prioritert felles fra fylkeskommunene i trøndelagsfylkene fram mot NTP-en. Derfor har jeg store forhåpninger til at det nå kommer midler til elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen i NTP-en. Jeg håper endelig det blir en realitet. Det vil bety utrolig mye for tømmertransporten fra Sverige. Det vil bety mye for all annen utveksling med Sverige, og det vil også bety mye for sameksistensen med landene enda lenger øst. Finland er interessert og også naboene lenger øst. Det vil ha betydning for både gods- og persontransport, utvikling av næringslivet i fjellregionen, industri og ikke minst vil reiselivet ha store muligheter. Men, som sagt, det trengs gode transportårer, og det trengs strategier for grenseoverskridende samarbeid.
Videre må Rørosbanen og Solørbanen selvsagt prioriteres. Jeg har spurt meg selv mange ganger: Hvorfor må alt gods i Norge innom Alnabru? Det er den regionen i Norge som har størst press i trafikken, størst problemer med trafikkavvikling, og det er en terminal der kapasiteten er sprengt. Hadde vi fått elektrifisert Rørosbanen og Solørbanen, kunne vi tatt godset ut til kontinentet uten at det skulle innom Oslo-regionen. Det kunne gått direkte til kontinentet på bane uten å belaste veinettet. Jeg ser bare for meg alle laksetrailerne som kjører nord–sør hver eneste dag. Det er utrolige mengder vi kunne fått over på bane.
I tillegg kunne vi hatt tosporede godsbaner fra Hamar til Støren. Med det mener jeg at vi kunne hatt godstransport sørgående på Rørosbanen og nordgående på Dovrebanen. Med elektrifisering av Meråkerbanen, Trønderbanen, Rørosbanen og Solørbanen ville det vært uante muligheter for å få mer gods på bane og uante muligheter for større samarbeid med Sverige.
Susanne Bratli (A) [11:53:09]: Når det nå kommer to trøndere etter hverandre på Stortingets talerstol og skal snakke om øst–vest-forbindelsen, skal ikke noen bli overrasket over at man kommer til å høre «elektrifisering» og «Meråkerbanen» flere ganger i løpet av de neste minuttene!
Jeg vil begynne med å takke interpellanten for å ta opp et viktig tema. Det er et tema og et spørsmål som vi har diskutert stadig vekk i mange ulike sammenhenger, i transportkomiteen her på Stortinget, og jeg har også gjort det i mitt tidligere liv som fylkesråd og samferdselspolitiker i Nord-Trøndelag.
Vi må ha bedre planer for transport på tvers av grensene i Norden – det er det ingen tvil om. Det er på høg tid med en felles nordisk overordnet tenking om hvordan vi skal løse samferdselsutfordringene oss imellom.
Så er det selvfølgelig sånn at det ikke er unaturlig at det blir forholdet til Sverige som får mest fokusering, fordi det er tross alt mot Sverige vi har den lengste grensa, og der vi har de største utfordringene på samferdselssektoren.
Det har bestandig vært en utfordring når vi ser kartene i Nasjonal transportplan. Man ser det store kartet over Norge, og vi ser grensa mot Sverige, og det er helt hvitt på den svenske sida. Alle spekulerer på hva som skjer der. Jeg mener at hvis man tar Meråkerbanen og det som er utfordringene der som et eksempel, viser det veldig godt hva som skjer når man ikke har en overordnet tenking.
Det er sånn, som representanten Greni sa i sitt innlegg, at man for ganske mange år sida allerede både rustet opp og elektrifiserte jernbanen på svensk side helt inn til Storlien, som er på grensa mot Nord-Trøndelag, for over 1 mrd. kr. På den tida man gjorde det, var også Meråkerbanen i mye dårligere stand enn den er i dag. Da var det sånn at det ikke gikk an å ha en kopp kaffe på bordet på toget da man tok Meråkerbanen. Det er det gjort noe med, så selve banelegemet er ganske bra, men man mangler altså elektrifisering.
Det har vært snakk om prosesser regionalt og lokalt. Ja, det har vært ført mange prosesser regionalt og lokalt. Jeg må innrømme at jeg også har vært en av dem som har vært med på disse regionale og lokale prosessene i mitt hjemfylke. I denne sammenhengen her kan vi takke Interreg-samarbeidet, faktisk, for at mange av disse prosessene har blitt ført. Men vi må ha en overordnet nasjonal tenking om dette, så det å få sydd sammen disse regionale tankene sånn at de passer inn i vår egen nasjonale overordnede tenking om transport, er kjempeviktig.
Så tilbake til Meråkerbanen og dette ønsket om elektrifisering. Alle har nå løftet opp sine «missing links». Nå finnes det sikkert missing links over hele landet, og manglende elektrifisering av Meråkerbanen er en missing link. Vi mangler altså elektrisitet fra Storlien til Trondheim. I dag er det faktisk et forholdsvis bra tilbud når det gjelder persontransport på tog fra Trondheim til Østersund. Problemet er at det tilbudet er et dieseltog, så når en kommer til Sverige, kjører en dieseltog under strømlinjene. Sånn er det i dag, og sånn kan det ikke være i framtida.
En annen utfordring er at vi nå ser at godstransporten på Meråkerbanen har blitt redusert ganske kraftig, særlig tømmertransporten. En av forklaringene er nettopp at man er nødt til enten å skifte lokomotiv, gå fra elektrisitet til diesel når man er på Storlien, eller man må kjøre diesel hele vegen, og det er ikke særlig effektivt. Når tømmertransporten på vegene selvfølgelig øker, blir det en utfordring. Det positive vi ser, er at de som produserer kalk i Verdalen, har en kunde i Sverige som krever at man transporterer med tog, så noe togtransport går fortsatt.
Vi ser også at man lokalt og regionalt er veldig opptatt av dette. Jeg kommer fra Nord-Trøndelag og hun som snakket før meg, fra Sør-Trøndelag, og våre venner i Jämtland sier at de kommer fra Øst-Trøndelag! Disse tre trøndelagsfylkene har dannet en felles forening som heter Foreningen Elbanen STS. STS står for Steinkjer–Trondheim–Storlien. Den eies av disse tre fylkene/länene. De jobber ut fra en felles interesse for å få på plass denne elektrifiseringen.
Det er økt trykk på øst–vest-forbindelsen. Det er økt handel og dermed økt godstransport. Vi ser også at turismen øker. Så gjør også svoveldirektivet at det nå etter hvert blir lønnsomt å frakte godset fra øst mot vest i stedet for å ta det ut på skip i Østersjøen. Så her har vi store muligheter hvis vi klarer å pare føttene riktig, lage de rette strategiene og ikke minst få på plass de rette tiltakene når vi nå etter hvert skal lansere Norges nye Nasjonal transportplan. Det blir å håpe at man i framtida faktisk klarer å få på plass en overordnet strategisk tenking når det gjelder samferdsel – ikke bare mellom Norge og Sverige, men mellom de nordiske landene.
Olemic Thommessen (H) [11:58:28]: La meg også få takke representanten Sønsterud fordi hun tar opp dette viktige temaet. Jeg tror Nordisk råds organer har en sentral og viktig jobb å gjøre for å belyse dette, og sørge for at det kommer frem.
Samferdselsministeren har også pekt på at det er viktig at vi nå ikke lager nye arenaer eller nye nivåer. Det er jeg hjertens enig med statsråden i. Jeg ser for meg at en slik overordnet strategi først og fremst vil bygge på de eksisterende strukturene vi har. Dette er mer en strategi for hvordan disse strukturene skal samhandle, ikke et spørsmål om å lage nye strukturer. Det er all grunn til å følge med på strukturutvikling i det offentlige. Der blir det fort flere strukturer enn man kanskje i utgangspunktet ville ønske seg.
Det er en stor bredde i de temaene som dette omhandler. Representanten Irene Johansen var inne på en del lokale problemstillinger. Det var også den siste taleren her, og man skal ikke reise mye i grenseområdene før man ser at dette er veldig følte problemstillinger for befolkningen, særlig i grensefylkene.
Vi har snakket mye om tog, men vi kunne også snakke litt om buss. En så enkel ting som å få Stockholmsbussen til å stoppe i grenseområdene – i Østfold-kommunene hvor den passerer – er altså en problemstilling som knytter seg til konsesjonsspørsmål. Dette burde kanskje vært enkelt å løse, og det er følte problemstillinger for dem som jobber på den ene siden av grensen og bor på den andre. Det er altså dårlig sammenheng mellom dem som jobber med problemstillingene knyttet til nærtransport.
I den helt andre enden av skalaen kommer f.eks. et prosjekt som åttemillionersbyen som Oslo kommune har stilt seg i spissen for. Dette er et veldig visjonært prosjekt som handler om å bygge Oslo-regionen, Göteborg-regionen og København–Malmø-regionen sammen, i tråd med større, europeisk samferdselstenkning, der man har et veldig langsiktig perspektiv når det gjelder både tid og planlegging. Det er et veldig kostnadskrevende og stort prosjekt. Likevel er det slik at hvis man ønsker seg det lenge nok, vil også drømmene kunne gå i oppfyllelse. Det er et spørsmål om å se at de fleste store prosjekter også er summen av mange små. Vi skal bygge ut intercitytriangelet nesten til grensen. Bare der ligger det viktige insitamenter eller viktige ressurser for å få et slikt prosjekt på plass.
Det har også vært nevnt andre tversgående jernbanestrekninger som Meråkerbanen og Ofotbanen. De føyer seg inn i rekken av hvordan Norge og Sverige etter hvert integreres økonomisk og spiller viktige roller i den sammenhengen.
Samferdsel handler jo om lange prosesser – dessverre ofte litt for lange prosesser. Grenseområdene er ofte provins, enten faktisk geografisk eller i alle fall mentalt når man jobber med samferdselspolitikk i de enkelte land. Derfor er det veldig viktig at man nå får en bedre rutine rundt det fellesnordiske samarbeidet. Det å få på plass en strategi for dette – og kanskje en strategi som kan fungere rullerende – vil kunne styrke dette samarbeidet i det tidsperspektivet som vil være nødvendig. Det er jo også det jeg opplever er interpellantens anliggende.
Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.
Anna Ljunggren (A) [12:03:19]: Først vil jeg takke interpellanten. I likhet med henne er jeg også medlem i Nordisk råd og har vært involvert i diskusjonene om utfordringer og utvikling av nordisk transportinfrastruktur.
Når det gjelder utvinning av naturressurser og transport av gods i, til og fra Nord-Norge, er det viktig at vi ser på korridorer på tvers av landegrensene. En av jernbanestrekningene som er omtalt i Nordisk råds arbeid om denne nordiske transportinfrastrukturen, og som er nevnt mange ganger i debatten her i dag, er Ofotbanen. Den går fra Narvik til Kiruna i Sverige. På norsk side er banestrekningen bare 42 kilometer. Ofotbanen er i dag en hovedpulsåre for gods til og fra den nordlige landsdelen.
Malmtransporten over Ofotbanen er kjent for de fleste. Malmen i Norrbotten og Nord-Finland er ingenting verdt, bare gråstein, hvis det ikke hadde vært for Ofotbanen og den isfrie havna i Narvik.
Mindre kjent er det at en vesentlig del av forbruksvarene som konsumeres i de tre nordligste fylkene, blir transportert dit med jernbane sørfra til Narvik – gjennom Sverige – for derfra å transporteres videre på bil. Hele 95 pst. av dagligvarene i butikkene til Norgesgruppen, Rema 1000 og Coop i Finnmark, Troms og nordlige Nordland fraktes via Ofotbanen. Totalt snakker vi om ca. 65 000 containere over Narvik med tog – inn og ut. Halvparten av dette går videre nordover på bil: 32 500 containere i året, mer enn 600 containere i uka.
I motsatt retning utgjør transporten av fisk allerede betydelige volum. I dag dreier dette seg om 120 000 tonn fisk. 50 pst. av den fisken som går på tog ut av Norge, går altså via Ofotbanen. Fisketransporten har potensial til å vokse sterkt. Transport av fisk sørover til markedene i Europa med Ofotbanen fra Narvik er et raskt, effektivt, økonomisk og ikke minst miljøvennlig alternativ.
Malmtransporten kommer til å fordobles i løpet av ganske få år, og da må vi også ha dobbelt opp av jernbane. Nå utbygges det gradvis ut krysningsspor flere plasser. Vi er godt gang, og i forrige uke kom samferdselsministeren med lovnader om 1,6 mrd. kr til to nye strekninger med dobbeltspor. I ny Nasjonal transportplan som legges fram i april, kommer det tiltak som vil øke kapasiteten fra dagens 18 til 27 tog i hver retning. Men jeg vil gjøre det helt klart: Det er dobbeltspor vi trenger for at LKAB skal kunne realisere sin planlagte vekst, og for at Northland Resources skal komme i gang på en skikkelig måte.
Dette er nordområdepolitikk på sitt aller beste: bedre tverrgående forbindelse på Nordkalotten, utvikling av våre naturgitte fortrinn og verdiskaping hos oss og hos våre naboer. Videre må vi også vurdere å utvikle transportkorridorene fra øst – Kina – mot vest – USA – via Narvik. Ofotbanen må rett og slett ikke bli flaskehals. Vi ønsker jo heller ikke en ren malmbane. Det skal gå andre godstog her – begge veier, flere ganger i døgnet. Vi må også forberede oss på en tid da kanskje også LNG kan selges og fraktes fra Nord-Norge og Narvik til våre naboer i øst, samtidig som nær- og fjerntrafikken av passasjerer må opprettholdes og aller helst forbedres.
Ofotbanen er bare 1 pst. av samlet norsk jernbane. Men godsmengden på Ofotbanen utgjør ca. 60 pst. av det samlede godsvolumet i Norge i dag. Jernbaneverkets prognoser viser at denne godstrafikken vil øke til langt over det som i dag er kapasiteten på Ofotbanen. Narvik er Nord-Norges ledende logistikk-knutepunkt. Det er viktig at Norge og Sverige fortsetter det gode samarbeidet for å utvikle denne strekningen inn i framtida, slik statsråden også nevnte i innlegget sitt og interpellanten sa.
Avslutningsvis synes jeg bare det er verd å nevne at Ofotbanen inngår som en forlengelse av EUs prioriterte transportnettverk. Prioriterte strekninger i dette transportnettverket betegnes som «core». EU har pekt ut to plasser i Norge, Oslo og Narvik, som det er viktig at også EU prioriterer, i likhet med Nordisk råd og i likhet med det denne regjeringen gjør, som vi kommer til å se i Nasjonal transportplan.
Steinar Gullvåg (A) [12:08:19]: Jeg er uten videre enig med interpellanten i at det nordiske transportsamarbeidet må utvides. Heller enn å dyrke ulikhetene bør vi lete etter likhetene og felles interesser. Det forhold at Finland, Sverige og Danmark er medlemmer av EU og deltar i utformingen av det felles europeiske transportmarkedet, understreker viktigheten av et tett nordisk samarbeid. Som utenforland er det nordiske transportsamarbeidet faktisk viktigere for oss enn for de andre landene.
Jeg har kanskje en litt annen innfallsvinkel til denne debatten enn de fleste andre som har hatt ordet her i dag. Jeg har nemlig registrert at EU-kommisjonens forsøk på ytterligere liberalisering av det europeiske transportmarkedet nå møter sterk motstand, og det er bra. Medlemslandene – og det gjelder i høy grad våre nordiske naboland – er eksempelvis ikke rede til å oppheve dagens kabotasjeregler og tillate fri flyt i det europeiske transportmarkedet. Dagens regler er sannelig liberale nok. Dessuten praktiseres de noe ulikt fra land til land, ikke minst gjelder dette kontrollregimet eller rettere sagt kontrollregimets utilstrekkelighet. Utilstrekkelig kontroll bidrar faktisk til en utarming av det nordiske transportmarkedet til fordel for transportører i Europas lavkostland. Konsekvensene av dette opplever vi daglig på norske vinterveier, der mangelfullt utstyrte vogntog står fast i snødrivene. Vi har eksempler på at lokalbefolkningen faktisk må bære mat til nødstilte sjåfører.
Rent bortsett fra at utenlandske vogntog åpenbart er et sikkerhetsproblem på norske veier, bidrar underbetalte utenlandske sjåfører til en konkurransevridning som truer norske lønns- og arbeidsvilkår i denne sektoren. Jeg nøler ikke med å karakterisere dette som sosial dumping og er glad for at regjeringen nå retter blikket mot transportnæringen i sin bransjevise kamp for et anstendig arbeidsliv. Den kampen har full støtte her i huset.
Jeg vet at fagbevegelsen i Norden er opptatt av dette, ikke minst gjelder dette Nordiske Transportarbeiderføderasjon som nå ser at viktige arbeidsplasser forsvinner til lavkostlandene i tidligere Øst-Europa. I nært samarbeid med arbeidsgiverne etterlyser transportarbeiderføderasjonen felles forståelse av gjeldende regler, samordnet praktisering av regelverket og felles intensivert kontroll. Et eksempel på dette er utformingen at kabotasjereglene, altså utenlandske kjøretøys adgang til transportoppdrag i det enkelte land. Hos oss innebærer det at utenlandske vogntog har adgang til å kjøre tre turer i løpet av en periode på sju dager før vogntoget må ut av landet.
En tur, eller et transportoppdrag, er ikke nødvendigvis en tur i regelverkets forstand, for en tur kan bestå av lasting og lossing flere ganger underveis. På turbussområdet er det enda verre. Dagens liberale regler fører til at norske selskaper utkonkurreres av utenlandske selskaper med ansattes lønns- og arbeidsvilkår som innsats, hvilket i høy grad aktualiserer tiltak som allmenngjøring av tariffavtaler og solidaransvar for oppdragsgiverne.
Dette er ikke bare en norsk situasjon. Det gjelder flere land, ikke minst våre nordiske naboland som er opptatt av akkurat det samme.
Jeg er fullt på det rene med at EU i økende grad vil legge premisser og regler for det europeiske transportmarkedet. Det er og kommer til å bli en betydelig utfordring for oss. Det er nok å nevne EU-kommisjonens siste forsøk på å liberalisere jernbanetransporten i Europa, som også har vakt betydelig motstand i de enkelte medlemsland.
Jeg begynte dette innlegget med å understreke viktigheten av det nordiske transportsamarbeidet i EU, og jeg vil gjerne avslutte med det.
Karin Andersen (SV) [12:13:15]: Jeg vil også takke interpellanten for å ta opp en viktig sak.
For oss som har vokst opp på grensen, har det felles arbeidsmarkedet mellom Norge og Sverige sør i Hedmark alltid vært der, og det har faktisk på tidspunkter vært nesten sterkere enn det er i dag. For de av oss som har jobbet veldig for Kongsvingerbanen og opprustningen av den i mange år, har det vært litt rart å se hvordan den ikke har fått noen god plass, verken i en nasjonal jernbanepolitikk eller i en politikk der samarbeid mellom Norge og Sverige skulle stå i høysetet. Det så vi under Bondevik-regjeringen da jernbanestrekningen mellom Oslo og Stockholm via Kongsvinger ble nedlagt. Det var ganske ille å se på at en strekning som går fra hovedstadssentrum til hovedstadssentrum i to naboland der forholdet er så godt, og der man har et stort uutnyttet potensial for bedre samarbeid, ikke skulle være en prioritert oppgave. Det sier litt om den store snuoperasjonen som den rød-grønne regjeringen har gjort på jernbanesiden totalt sett. Derfor bør Kongsvingerbanen og strekningen inn mot Sverige prioriteres mye mer enn det den har blitt til nå.
Det har vært slik at fylkene på begge sider av grensen har brukt penger sjøl på å opprettholde et togtilbud tvers over grensen. Det har vært et veldig bra initiativ, men det er klart at hvis det ikke er forankret skikkelig i de to landenes nasjonale strategi at en skal ha jernbanetrafikk både for gods og personer på denne strekningen, er det litt vanskelig å få det til å bli godt nok. Nå er det satsinger, og det er fulle tog på Kongsvingerbanen – det er så fulle tog at man har måttet sette inn nye og flere tog. Dette er et område som har hatt stor pendling mot Sverige, men også mot Oslo, som har veldig historiske røtter, og som kommer til å fortsette å være slik. Her er det et stort potensial for å bedre transporten også over grensen.
Jeg har jobbet med dette i ganske mange år og snakket med veldig mange svenske politikere om dette som sier at de nesten har gitt litt opp Norge på vår side av grensen. Jeg håper inderlig at vi nå skal få til noen løft der, for på andre siden av grensen er mye av sporet – ikke hele – veldig bra, slik at det er mulig å realisere Stockholm–Oslo kjapt over grensen. Strekningen på norsk side er ikke avskrekkende lang. Det er mye av den banestrekningen som har veldig god kurvatur, og som ligger til rette for mer moderne togtransport enn det det er i dag.
I en nasjonal strategi for gods på bane vil denne banestrekningen være veldig viktig. Særlig hvis man greier å se den i sammenheng med å få elektrisitet på Røros- og Solørbanen og godsterminal på Kongsvinger, vil man kunne avlaste svært mye av den trafikken som i dag går på Dovrebanen, og man vil i prinsippet ha to spor mellom Midt-Norge og Øst-Norge og muligheter for å transportere gods rett ut til Sverige og kontinentet uten å måtte innom Alnabru, som er en propp i godsterminalsammenheng.
Dette er kjempeviktig for fylket Hedmark, også fordi vi er avhengig av å kunne transportere – og burde transportere – mer av det vi produserer, nemlig tømmer, trelast og andre trebaserte produkter, på bane. Noe av det skal over grensen, og da er vi helt avhengig av at det lages planer som henger sammen, ikke bare i Norge, men som henger sammen på tvers av grensene. Det er kjempeviktig, så jeg er veldig glad for dette initiativet.
Til slutt vil jeg bare gi støtte til mye av det som representanten Steinar Gullvåg snakket om i denne sammenhengen, nemlig problemene som er knyttet til sosial dumping og grenseoverskridende transport. Det er et stort og uløst problem foreløpig, men hvis vi greier å bygge ut jernbanesystemet og greier å få mer av transporten over på bane, har vi en langt bedre kontroll, også med deler av denne sektoren som er veldig utsatt for sosial dumping.
Tone Merete Sønsterud (A) [12:18:32]: Takk for en veldig god debatt.
Representanten Steinar Gullvåg, og nå Karin Andersen, tok også opp problemene rundt kabotasje og sosial dumping som det er utrolig viktig at vi nå har et stort fokus på. Dessverre vokser problemene innen transportsektoren i rekordfart med tanke på dette – det må vi selvfølgelig også ta med oss.
Innleggene, slik jeg ser det, understreker absolutt viktigheten og har vist oss behovet for en overordnet strategi. Som vi vet, og som flere har vært inne på i denne debatten, foregår det nå et arbeid i EU for å utvikle et europeisk nettverk av grønne godskorridorer for effektive og holdbare godstransporter. Det jobbes for å samordne medlemslandenes infrastruktur, og de vil gjøre et krafttak for spesielt viktige områder og korridorer. Jeg tror det er en fordel hvis vi kunne hatt en felles nordisk røst i det arbeidet som foregår der.
Rett over påske skal Nordisk råd samles i Stockholm. I det møtet vil vi også følge opp denne saken med spørsmål til den svenske samarbeidsministeren. I tillegg vil vi også ta opp saken og spørre om muligheten for en felles nordisk luftblokk på flysikkerhet, for det er også en sak som opptar mange. Transportkomiteen hadde i går et møte med Avinor, som også var positiv til at vi løfter dette inn i Nordisk råd.
Det er mange gode krefter som nå jobber godt, og de drar i samme retning. Det lover godt for gode infrastrukturløsninger, som alle våre nordiske land vil nyte godt av, og det vil bidra til vekst og bedre muligheter, både for folk som bor i Norden, for bedrifter og for næringslivet.
Jeg vil gjøre det kort: Jeg takker igjen for debatten, og jeg gleder meg til det videre arbeidet, både i Nordisk råd og med de sakene vi nå har diskutert.
Ettersom jeg i hvert fall er den siste stortingsrepresentanten som kommer til å stå på denne talerstolen før påske, ønsker jeg presidenten en god påske.
Presidenten: Presidenten kvitterer med et hjertelig takk!
Statsråd Marit Arnstad [12:20:44]: Jeg synes dette har vært en interessant debattrunde. Det er en rekke temaer som er tatt opp.
Hvert enkelt av de nordiske landene kommer til å lage sine transportplaner ut fra det å få en god sammenheng i transportsystemet, få et moderne transportsystem og få dekket de viktige transportbehovene i sitt samfunn. Det er klart at det finnes mange muligheter – som jeg også synes en har pekt på i debatten i dag – til å samordne interessene mellom de nordiske landene.
Vi kommer fra Nordisk Ministerråd tilbake til Nordisk råd med et svar på den henvendelsen som er kommet derfra. Jeg ser også fram til at regjeringen skal drøfte en felles Barentstransportplan i september med de andre ministrene i Barentssamarbeidet.
Så synes jeg debatten er en interessant reise gjennom landet, for du har E8 i Troms, der du er opptatt av strekningen Skibotn–grensen. Så har du E10 ved Narvik og E12 og E14, som vi ikke har hørt så mye om, men som også ligger der. Du har E16, som er svært viktig for mange – over Kongsvinger og til Sverige – og du har ikke minst E18 og E6. Det er veldig mange strekninger mellom Norge og Sverige av stor betydning – både for persontransporten og ikke minst for næringsvirksomhet og næringslivet.
Så skal vi heller ikke glemme ferjeanløpene mellom Norge og Danmark og den betydningen de også faktisk har, både for transport av personer og av varer mellom Danmark og det sørlige Norge.
Flere har vært inne på jernbanestrekningene. Jeg ser betydningen av dem. Det som har vært sagt om Ofotbanen, er viktig. Der ligger det store muligheter i årene framover. Jeg har sjølsagt også – ettersom jeg kommer fra samme kjerneområde som representantene Bratli og Greni – merket meg det de har sagt om Trønderbanen og Meråkerbanen, som er viktig i den sammenhengen, og også strekningen mellom Stockholm og Oslo.
Poenget er at det er viktig å få sagt at det finnes viktige transportbehov langs hele landet, knyttet til både vei og bane. Så finnes det også noen avveininger som må gjøres når det gjelder det representanten Gullvåg var inne på, nemlig konkurranseforholdene mellom de ulike transportformene og betingelsene for dem som arbeider og driver i de ulike transportformene.
Det er ikke tvil om at jernbanen fikk seg en knekk under finanskrisen, og den har ikke kommet seg helt igjen med hensyn til godstrafikken. Den er i dag også utfordret av konkurranse på veitransporten, som i stor grad handler om kabotasjeproblematikk. Også arbeids- og lønnsbetingelser for utenlandske sjåfører er en vanskelig utfordring for den norske lastebilnæringen og også for å få mer gods over fra vei til bane.
Jeg vil gjerne takke for en god debatt, og ettersom jeg er definitivt siste taler, skal jeg få lov til å ønske Stortingets representanter god påske.
Presidenten: Presidenten er helt sikker på at mange tanker vil gå til samferdselsministeren i påskeutfarten. Jeg vil samtidig ønske henne en god påske og ber om at hun viderebringer det til regjeringen.
Debatten i sak nr. 3 er avsluttet.