Håkon Haugli (A) [11:36:19]: For første gang i historien bor halvparten av verdens befolkning i by. I Norge passerte vi 50 pst. før 1960. I dag bor nesten åtte av ti nordmenn i byområder. Byveksten representerer den kanskje største globale forandringen, og den største forandringen av det norske samfunnet i vår tid.

Norske byer vokser kraftig, ikke bare i antall innbyggere, men i areal. Siden 2002 har by- og tettstedsarealene i Norge økt med 210 km². Det tilsvarer det bebygde arealet i Oslo og Trondheim til sammen. Byspredning, «urban sprawl», er en global utfordring med mange sider:

• Større avstander gir økte transportbehov, som igjen gir økte klimautslipp, mer støy og luftforurensning.

• Det handler også om tidsbruk og livskvalitet, om at det å bruke mange av livets timer i bilkø og trengsel, direkte og indirekte er en kilde til frustrasjon.

• Byspredning innebærer nedbygging av areal som kunne vært brukt til andre formål. På mye av den beste matjorda har vi i dag villaer og rekkehus. Hvert år forsvinner matjord tilsvarende 2 000 fotballbaner, og kampen om arealene vil bli hardere i årene framover.

• Det handler også om helse. Med store avstander reduseres også mulighetene for å gå og sykle til daglig.

• Byspredning handler også om bokvalitet, gode bymiljøer og tilhørighet. Når vi bygger byen slik at folk sover et sted og jobber et annet, får vi «sovebyer» hvor ingen er hjemme om dagen, og bysentra som er folketomme – og ofte oppleves som utrygge – om kvelden. Amerikansk forskning viser at byspredning reduserer folks tilbøyelighet til å delta i frivillig arbeid.

En viktig presisering: Det er byspredning, ikke at folk bor i by, som er problemet. Tvert imot: I konsentrerte byer har folk faktisk mulighet til å leve mer klimavennlig enn i forstedene. Vi kan bruke Oslo og nabokommunene som et eksempel: En av fem husstander i Oslo har to biler, mot annenhver husstand i nabokommunene, og 70 pst. av beboerne i nabokommunene bruker bil daglig, mot 41 pst. i Oslo.

Det europeiske miljøbyrået, EEA, ga i 2006 ut rapporten Byspredningen – Europas glemte utfordring. De slår fast at byspredning har store miljømessige, sosiale og økonomiske konsekvenser, og peker samtidig på at en bedre utvikling er mulig.

München er brukt som eksempel. Byen har økt befolkningstettheten innenfor byggesonen de siste 50 år. Det handler om:

• en samordnet plan for byutvikling

• regionalt samarbeid

• gjenbruk av arealer

• kontinuerlig forbedring av kollektivtransporten

• å holde byen kompakt, og grønne arealer grønne.

Et annet eksempel er byen Curitiba sør i Brasil, som har 1,75 millioner innbyggere. Den er kåret til en av verdens mest bærekraftige byer. Curitiba har et solid kollektivnett og levende høyhusområder med en blanding av boliger, næringsvirksomhet, butikker og uteliv.

Vancouver i Canada, som regnes som en av verdens beste byer å bo i, har også mye høyhusbebyggelse. Utsikten til sjø og fjell er bevart, og byen har mange grønne lunger. Den er planlagt med butikker og restauranter i første og andre etasje, og bedrifter og boliger over. Det gir et levende og godt bysamfunn.

Vi har også gode eksempler i Norge. Jeg vil nevne ett: Det bygges nå 20 000 arbeidsplasser i Bjørvika, ved Oslo S, Norges største kollektivknutepunkt. Det anslås at bilandelen ved arbeidsreiser til og fra Bjørvika blir rundt 10 pst. Om disse arbeidsplassene var lokalisert i Akershus, ville bilandelen på arbeidsreiser sannsynligvis blitt rundt 70 pst. 20 000 arbeidsplasser gir altså 4 000 bilturer – mot 28 000.

Det motsatte av byspredning er fortetting. I fjor dokumenterte byplansjef Ellen de Vibe at det er plass til 130 000 nye boliger i Oslo innenfor dagens byggesone, uten å røre markagrensen og med alle grøntområder i behold. Selv i vår tetteste storby er det altså ingen arealkrise. Potensialet er stort for fortetting i såkalte grå områder, som ligger brakk, som er asfaltert, e.l.

Det er ikke mulig å bygge tett uten å bygge høyere. Det handler om å øke fra fire til fem etasjer, ikke om å bygge skyskrapere. En god miks av boliger, butikker og restauranter i samme område gir areal- og energieffektivitet og reduserte transportbehov. At høyhus ikke gir dårlig bokvalitet, er Marienlyst et godt eksempel på. Oslos tettest befolkede område er også ett av de mest attraktive, med noen av byens høyeste boligpriser.

Boligbygging og transport må planlegges samlet. I løpet av 20 år får Oslo og Akershus kanskje 350 000 nye innbyggere. Prognosesenteret mener det er behov for nesten 40 000 boliger hvert år, og at 90 pst. av dem må bygges i byene. Befolkningsveksten vil gi 2 millioner flere daglige reiser. Langs E6 og E18, som strekker seg utover fra Oslo vest og nordover, ligger det boligfelt, arbeidsplasser og kjøpesentre. Det meste er helt bilbasert. Hver morgen setter tusenvis av mennesker seg i bilen for å kjøre fra ett sted til et annet, på den samme veien og i samme retning. Om ettermiddagen gjør de det samme, men motsatt vei. Skulle all trafikk som i dag går fra Asker til Oslo, skje ved bilkjøring, hadde det vært behov for en 16-felts motorvei, ifølge Statens vegvesen. Og hva ville skjedd hvis vi fikk en slik motorvei? Flere ville nok bosatt seg langs den gode veien, og behovet for nye motorveifelt ville oppstå. Det sier seg selv at det ikke er en farbar vei – bokstavelig talt.

Satsing på kollektivtransport er viktig, det samme er prioritering av gang- og sykkelveier. Fra 2005 til 2010 ble det bygget 5,6 kilometer med sykkelvei i Oslo. Abdullah Alsabeehg, som representerer Arbeiderpartiet i Oslo bystyre, har slått fast at Oslo, med et slikt tempo, ikke får sammenhengende sykkelveinett før om 20 år. At utbygging går tregt, er én ting. Verre er det at det forsvinner sykkelveier. I 2011 forsvant tre sykkelveier i hovedstaden. Ifølge Syklistenes Landsforening er Lillestrøm Norges beste sykkelby. Bergen og Oslo, der potensialet er størst, kommer dårlig ut. Det er et tankekors.

Siden 1980 er antallet menn med fedme firedoblet. For å få bedre folkehelse må vi også velge bort bilen og bruke kroppen. Å bygge by slik at folk kan sykle og gå, handler også om at folk skal kunne leve lenger og leve liv med høy livskvalitet.

Ifølge Transportøkonomisk institutt økte lengden på innkjøpsreisene våre med 40 pst. fra 1985 til 2009. Andelen som kjørte bil, økte fra 45 pst. til 55 pst. Noe av årsaken er økningen i antall kjøpesentre. Enkelte kjøpesentre har en bilandel på over 95 pst., mens bilandelen er nede i 20 pst. når folk handler på kjøpesentre sentralt i byene. Å få handelen tilbake til sentrum er også viktig.

Myndigheten til å regulere areal ligger i den enkelte kommune, men beslutninger tatt i én kommune får konsekvenser for alle nabokommunene. I flere norske byregioner samarbeides det godt om areal- og transportplanlegging, men det må tenkes større og mer forpliktende. Kan vi sikre bærekraftig byutvikling med dagens organisering av storbyregionene? Jeg er usikker.

Jeg reiser ikke denne interpellasjonen fordi jeg tror statsråden ikke forstår problemet. Tvert imot: Dagens miljøvernminister har virkelig satt bypolitikk på den politiske dagsordenen, etablert et råd for bypolitikk, lansert ti bud for en bedre by og besøkt byer i våre naboland for å lære om byutvikling. Det er initiativ jeg er veldig glad for, for vi trenger bypolitikk i Norge – ikke i konkurranse med distriktspolitikken, men som et selvstendig politisk felt.

Vi vet mye om hvordan byene burde vokse, men de vokser ikke slik. Én forklaring er at selv om det er enighet om bærekraftig byutvikling, er det motstand mot mange av de tiltakene som er nødvendige for å oppnå målet.

La meg ta noen eksempler.

• Å bygge tettere og høyere er et mål de fleste er enig i – på papiret. Et flertall i Oslo bystyre innskjerper likevel nå kravene til utnyttelse av tomter i den såkalte småhusplanen. I dagens Dagens Næringsliv forsvarer Høyres byutviklingsbyråd Bård Folke Fredriksen dette.

• Byer og tettsteder må utvikles slik at folk kan bo, jobbe og handle på samme sted. Satt på spissen kan man si at folk ikke vil bo i nærheten av der de jobber, men de vil jobbe i nærheten av der de bor. «Not in my backyard», NIMBY, motstand mot å få industri, et sykehus eller en annen stor arbeidsplass som nabo, er kjent for alle som jobber med byutvikling.

• Byveksten skjer på tvers av kommune- og fylkesgrenser, men å gi fra seg retten til å styre bruken av eget areal er en fremmed tanke for de fleste kommunepolitikere.

Hvilke grep må vi ta for at våre byområder kan vokse på en bærekraftig måte? Hva kan staten gjøre for å sikre bærekraftig utvikling av byene? Jeg er nysgjerrig på statsrådens besøk i Malmø, København og Hamburg. Hva kan vi lære? De valgene vi tar i dag, får konsekvenser for hvordan folk lever om 50 og 100 år. Byene må utvikles annerledes – og det haster.

Statsråd Bård Vegar Solhjell [11:45:49]: Eg vil nytte anledninga til å takke representanten Haugli for å ta opp dette spørsmålet, det er viktig. Han har kanskje vore den fremste bustadpolitikaren på Stortinget dei fire siste åra, i alle fall er han ein av dei som har markert seg tungt som det, og han går no ut av Stortinget. Vi treng mange fleire med det same engasjementet i åra som kjem. Det er fordi den kanskje største samfunnsendringa vi skal gå igjennom i Noreg mot 2030, er den kombinasjonen av befolkningsvekst og urbanisering som interpellanten beskriv.

Eg vaks opp med den barnelærdommen at vi er fire millionar menneske. No har vi passert fem millionar, og i 2030 er vi antakeleg seks millionar menneske i Noreg. Så mykje som tre fjerdedelar av den veksten trur ein vil kome i fire storbyregionar i Noreg. Så er det ein kombinasjon av vekst og urbanisering. Samtidig – mens vi vert fleire menneske med meir aktivitet – må utsleppa av CO₂ og lokale miljøproblem ned. Dersom vi ikkje handterer det, vil vi få store, auka lokale utslepp frå biltrafikken, meir kø og kaos og auka CO₂-utslepp på grunn av det. Så det er ei formidabel utfordring vi står overfor.

Det kanskje aller viktigaste er nettopp at vi må tenkje annleis om korleis vi brukar plassen vår. Eg trur at når det gjeld Noreg og historia om oss sjølve, har vi vore vane med å tenkje at vi er eit karrig land som ikkje alltid har hatt så mykje pengar, men vi har i alle fall alltid hatt mykje plass. Men i dag er vi eit land som i alle fall har til salt i grauten, men vi må vere meir kritiske til korleis vi brukar plassen vår, areala våre.

Litt om kva vi gjer: I bustadpolitikken er det behov for ein langt høgare takt i bustadbygginga enn i dag. Regjeringa la for nokre månader sidan fram ei bustadmelding. Der stiller vi endå klarare krav til at kommunar og regionar må ha planar for å sikre auka bustadbygging. Vi varsla ei fortsetjing av det vi har sett i gang: å gå igjennom regelverk, motsegnsinstitutt osv. for å gjere enklast mogleg frå vår side å få godkjend planar og ha hastigheit i planarbeidet, og vi varsla på ulike måtar ei styrking av den sosiale bustadpolitikken, noko som er heilt nødvendig. Men vi kjem ikkje frå at bustadpolitikk, kanskje meir enn dei fleste felt, er eit lokalt ansvar i Noreg. Det er bykommunane og regionane sjølve som må vere i leiinga og ha hovudansvaret. Når vi går inn i statistikken, ser vi at ein del byar – òg storbyar med stor vekst – klarer det ganske bra, Sandnes og Stavanger, f.eks. Men det er eit massivt etterslep, særleg i Oslo og i enkelte andre område på Austlandet. Særleg utfordringa vi har med eit gigantetterslep i Oslo, må takast langt meir på alvor av styret her i byen – med meir systematisk planlegging, med å følgje opp, med å ta tak når det ikkje vert bygd på tomter. Det er nødvendig, trur eg, for at vi skal kunne vere i nærleiken av å tilby folk bustad, og ikkje minst for å unngå det valdsame prispresset som vi har opplevd dei seinare åra.

Så er det transportpolitikken. Vi la fram Nasjonal transportplan for ikkje lenge sidan, der det er ei enormt sterk satsing på samferdsle – eit historisk lyft for samferdsle – i åra som kjem. Det er nødvendig i møte med befolkningsveksten. Men det var òg viktig at veksten i kollektive transportformer var langt sterkare enn veksten i veg i forhold til eksisterande plan. Veksten i jernbane i eksisterande transportplan var langt høgare enn veksten i veg. Veksten når det gjeld sykkel var over 100 pst., ca. 115 pst, og vi innførte ei ordning med bymiljøavtalar. Når det gjeld jernbane, er det intercity som er det store prosjektet her i regionen, og som vil vere svært viktig transport- og realpolitisk. Sykkelsatsinga vil, saman med det som skjer frå lokale myndigheiter, gje eit potensial for å styrke utbygginga av sykkelvegar, noko som definitivt er nødvendig dersom ein samanlikner f.eks. Oslo med København. Dei nye bymiljøavtalane som er heimla i klimaforliket, opnar for at regjeringa vil bruke 26 mrd. kr på lokal kollektivtrafikk. I dag er det fylkeskommunen sitt ansvar. Det skal det fortsetje å vere. Staten vil bidra på andre måtar, men samtidig med tydelegare krav som er heimla i klimaforliket om kva ein var samde om å oppnå i ein avtale.

Så heng bustad og transport tett saman, som representanten Haugli sa. Ein tidlegare vegsjef har sagt at all transportpolitikks mor er arealpolitikken. Det vi diskuterer ofte, er om ein skal verte transportert med bil, buss eller bane frå A til B, men den eigentlege avgjerda var då ein plasserte A og B – sjukehuset, kjøpesenteret, næringsområdet og bustadfeltet. Derfor er det sentralt korleis dette heng saman. Det betyr at når vi planlegg nye bustadfelt, nye næringsområde eller nye kjøpesenter, må vi ha ein streng politikk. Vi stiller strenge krav til at bustadfelt skal ha ei kollektivdekning, og vi er villige til å følgje opp det. Vi har strenge kjøpesenterreguleringar som lokale myndigheiter skal følgje opp. Det er for mange unntak og i for liten grad slik at vi følgjer det strengt opp.

Men det er ikkje berre det at bustad medfører transport, det er òg motsett. Vi ser no i Bergen at utbygginga at Bybanen medfører ei kraftig utbygging rundt stoppestadene, ikkje minst bustadbygging. Det same må vi i større grad enn til no sjå på når vi byggjer ut Kolsåsbanen, når vi byggjer ut intercity for tog her i området. Vi må rett og slett strukturere det. Derfor gjer regjeringa no ei rekkje grep og vurderer ulike grep i arealpolitikken.

For det første har vi støtta andre storbyregionar med pengar for at dei skal ha eit tettare plansamarbeid, slik som Oslo og Akershus vart pålagde for nokre år sidan. Vi vurderer no spørsmålet om å lage minstekrav til utbygging rundt kollektivknutepunkt for å sikre ein tett vekst der, og vi ser sjølvsagt på korleis vi kan sikre ei god oppfølging av kjøpesenterpolitikken, i tråd med avgjerder som gjeld der.

Heilt til slutt vil eg seie at det òg er ein kvalitetsdimensjon, som vi ikkje må gløyme her. Når mange fleire menneske skal bu i by, vil eg òg etterspørje kvalitetar rundt det. Lat meg nemne nokre eksempel. Dei beste kvartala – og det gjeld byutviklinga eg fekk sjå i byar som København og Hamburg – er for det første prega av at dei funksjonelt har eit mangfald, at det er bustad, næring, restaurantar og servicetilbod nært. Vi diskuterer ofte begrepet «tett», om vi bør byggje tett. Mi oppfatning er at å byggje tett, i verkelegheita betyr for dei som skal bu der, å byggje nært, at ein har nærleik til skule, barnehage, servicetilbod, restaurantar og det ein vil. Derfor er det ofte populært å bu i dei tettare kvartala i dei bymessige områda når dei er godt utvikla. Vi må sørgje for det mangfaldet i utviklinga.

Så må vi sørgje for nok rom, at grøntareala og parkane faktisk er der sjølv om vi byggjer med høg befolkningstettleik. Vi må sørgje for ein unik norsk kvalitet, nemleg at vi bevarer markagrensa. Alle dei største byane i Noreg har klart å få politisk fleirtal for grenser for utbygging. Det er eit enormt stort gode at ein kan bu midt i ein by i Noreg og likevel vere ganske nær store natur- og rekreasjonsområde.

Vi må òg sjå på eit sosialt mangfald. Eg må seie at ein av dei tinga som gjorde størst inntrykk på meg i byar som Hamburg, Malmø og København, var at i alle dei byane syntest dei å ha hatt eit endå større fokus på ein sosial bustadpolitikk enn ein har hatt i storbyar i Noreg. For eksempel i Hamburg skulle dei utvikle eit stort område som heitte HafenCity, eit gamalt industriområde. Der stilte dei klare krav om at ein tredel av bustadene skulle vere det dei kalte «affordable», altså det at vanlege folk med litt låge løner skulle ha råd til dei. Det gjorde dei ved prisregulering ved utleige, men òg ved sal. Dei stilte krav om at ein ikkje kunne hente ut ein gevinst ved vidaresal – også 50 år fram i tid.

Det er klart at for Oslo og andre storbyar vil det å tenkje sosialt mangfald òg vere ein viktig del av bypolitikken.

Eg takkar igjen for interpellasjonen. Eg meiner dette er eit av dei viktige spørsmåla i vår tid. Det er heilt sikkert at vi kjem til å debattere dette i framtida – og vi vil ha behov for å gjere det endå meir. Ikkje minst det siste halve året har vist at når det gjeld bustadpolitikken, transportpolitikken og dei breiare plansatsingane som vi har, tek regjeringa dette på alvor, og vi vil utvikle og vidareføre ein sterk bypolitikk.

Håkon Haugli (A) [11:55:58]: Jeg vil først takke statsråden for både gode ord og et veldig godt svar.

Jeg er helt enig i de vurderingene han gjør, og jeg tror at han har helt rett i at det handler om å tenke annerledes. Da UN-Habitat ved FNs urbaniseringssjef var i Oslo, sa han noe klokt om at vi kan lære av middelalderbyene. I middelalderen hadde man tette byer, ofte med en bymur rundt, og en landsby rundt, hvor det ble produsert mat. Den type lokalsamfunn er selvfølgelig umulig å rekonstruere, men vi står foran et valg om vi skal utvikle byen etter det vi kan kalle et slags tyggegummiprinsipp, hvor vi strekker samferdselsårene stadig lenger ut med de belastninger det medfører, eller om vi skal se på en middelalderstruktur eller eventuelt en bikubestruktur, hvor vi har selvstendige lokalsamfunn der dagpendling skjer innenfor hver enkelt celle, eller eventuelt på tvers mellom ulike celler slik at belastningen spres.

Jeg synes også statsråden har gode refleksjoner rundt boligpolitikken. Jeg er 100 pst. enig i at det handler om mer systematisk planlegging. Det er et stort tankekors at Oslo har uutnyttede boligarealer, tilsvarende kanskje 3 000–4 000 boliger, som er regulert til boligformål. Selskapet Infill har kartlagt disse boligene og utfordret Oslo kommune til hva de gjør for å følge opp bruken av disse tomtene. Mange av dem er i bruk som parkeringsplass, som lager eller på annen måte, mens Oslo har et skrikende behov for flere boliger.

Når det gjelder statens bidrag, synes jeg også det kommer veldig gode signaler. Jeg er opptatt av at staten i hvert fall har to veldig viktige funksjoner. Det ene er på reguleringssiden. Det er dessverre nødvendig å stille krav til kjøpesenterutvikling. Det andre viktige bidraget er infrastrukturbidrag. Det er en interessant kontrast statsråden trekker opp mellom Bybanen i Bergen, der vi ser en helhetlig tankegang rundt bolig og samferdsel, og det vi så f.eks. langs Kolsåsbanen i Bærum, hvor kommunen vegret seg for å bygge boliger med henvisning til eksisterende strøkskarakter, til tross for at staten la inn mange, mange millioner i det oppgraderingsprosjektet.

Til slutt: kvalitetsdimensjonen. Jeg er helt enig i det. Jeg tror vi står foran et oppgjør, et paradigmeskifte om man vil, som vi må ta når det går på konflikten mellom kvalitet og tetthet. Kanskje er ordet «tetthet» også et problem – nærhet er bedre. Uansett, det er ingen konflikt mellom det å bygge boliger av høy kvalitet og bygge by av høy kvalitet og det å bygge nært og tett og med stort mangfold. Vi ser også allerede i Oslo at mange barnefamilier flytter inn til sentrum. Jeg tror vi kan lære mye av München om å beholde grønne arealer grønne og om å holde byen kompakt.

Statsråd Bård Vegar Solhjell [11:59:16]: Eg er i store trekk einig i det. Eg vil seie at det å halde kompakte bustadområde og sikre den utviklinga, er viktig av miljøomsyn, men òg fordi vi no ser at trenden trekkjer mot at fleire vil bu i sentrumsområde der dei bur tett og har tilbod nært. Dette er definitivt i tråd med det veldig mange no vil ønskje. Det er då viktig når vi byggjer ut samferdsla, å leggje press på at det vert utvikla store bustadområde som er kombinerte og fleksible og har næring knytt til seg, rundt stasjonsknutepunkta.

Så vil eg òg leggje til når det gjeld kvalitetsdimensjonen, og det er noko av det eg no er oppteken av, og der eg ser at det er eit press: Det vi no byggjer, skal stå kanskje ut dette hundreåret. Dersom vi snur oss og ser tilbake på ting vi ikkje er så fornøgde med frå ein del tiår sidan, er det det som hadde låg kvalitet, og der vi ikkje tok oss tid og råd til å halde kvaliteten oppe, som vi angrar på. Vi må derfor vere forsiktige med å ofre kvalitet. Det er mogleg, som no mange byar viser, å få til nødvendig utbygging av bustader utan å svekkje kvalitetskrava. Det er eg rimeleg overtydd om at kjem til å stå seg betre i framtida enn å sitje med ei betydeleg utbygging som vi ikkje får brukt, eller som har låg kvalitet og store utfordringar ved seg i framtida.

Torstein Rudihagen (A) [12:01:26]: Sentralisering av veksten i norske byar og tettstader er ei utfordring både for byane og distrikta. Det er derfor ein svært viktig debatt som representanten Håkon Haugli inviterer til med sin interpellasjon. Vi har hatt og har ein sentraliserings- og urbaniseringstrend, som òg vil prege framtida.

Håkon Haugli sa at ein må ha ein sjølvstendig bypolitikk. Det er eg einig i, men ting heng i hop. Eg meiner derfor at vi må både ha ein nasjonal politikk som kan bremse presset på byane og stimulere til busetjing og utvikling i Distrikts-Noreg, og samtidig prøve å styre utviklinga i byane, så vi kan få trygge, miljøvennlege, helsebringande og trivelege bysamfunn – ja, ei berekraftig utvikling av by- og tettstadsamfunn.

For å avlaste presset på byane er gode kommunikasjonar ut i omlandet avgjerande. Det stimulerer til at næringslivet kan etablere seg og eksistere utan for store ulemper. Det betyr at folk kan bu og finne arbeid utanfor byane, og det betyr at arbeidsmarknadsregionen blir større, og folk kan dagpendle inn til byane når det er der arbeid er.

Skal dette bli miljøvennleg og berekraftig, må det leggjast til rette for store, gode kollektive transporttilbod, ikkje minst jernbane. Intercityutbygginga, som òg statsråden nemnde, er eit eksempel på nødvendig tiltak. Men da må vi forplikte oss til å byggje det fullt ut innan 2030. Planlegging med sikte på fullføring i 2030, slik det no står i forslaget til NTP, blir etter mitt syn altfor vagt.

Interpellanten, Haugli, spør: Kva slags grep må til for at norske byområde kan vekse på ein berekraftig måte? Det er iallfall sikkert at vi må våge å styre, ei god utvikling kjem ikkje av seg sjølv. Da får vi heller tole at nokon jamrar seg over statlege og andre offentlege tiltak. Vi må ha ein effektiv arealbruk, miljøvennleg transport, betre bustadplanlegging, bevisstheit om kvar ein plasserer publikumsretta verksemder, tiltak for å redusere klimagassar og sikre kvalitet på byrom og uteareal – for å nemne noko.

Det er eit mål, som òg interpellanten og statsråden har vore innom, å utvikle meir konsentrerte byar og tettstader med omsyn til arealbruk og transport. Men samtidig skal det sikrast område med gode moglegheiter til rekreasjon og leik. Det er ei utfordring. Men vi ser at mange byar følgjer opp med god planlegging og styring. Den nye plan- og bygningslova gjer det lettare å få det til.

I klimameldinga er det eit uttrykt mål at veksten i persontransporten i storbyane skal skje med kollektiv transport, sykkel og gange. Gjennom prosjektet Framtidens byer er fleire byar i gang med å vurdere køprising og parkeringsavgrensingar som verkemiddel, samtidig som kollektivtilbod og sykkelvegnett blir bygde ut. Eg er sikker på at mange fleire ønskjer å sykle dei stutte avstandane som mange har til arbeid, skule og andre gjeremål, om det ikkje må skje med livet som innsats. Det må leggjast til rette for sykkelvegar på ein langt betre måte, og her er det offensive forslag i Nasjonal transportplan. Men det må òg ryddast opp i og informerast om trafikkreglane for syklande. Der har eg erfart at det herskar eit virvar av oppfatningar både hos bilistar og mjuke trafikantar. Eit godt utbygd kollektivtilbod må vere på plass om ein skal få forståing for køprising og parkeringsrestriksjonar. Det har vi bl.a. sett i Stockholm.

Vår stimulering til kjøp og bruk av elbilar, med no føreseielege vilkår, er eit viktig og godt tiltak som vekkjer internasjonal oppsikt. Biljournalistar frå mange land kjem hit og skriv om elbilens innpass i den norske bytrafikken.

I dei 13 største byane står vegtrafikken for 60 pst. av klimagassutsleppa og har vore den største kjelda til lokale utslepp og svevestøv. Derfor har vi innført ei rekkje verkemiddel for å redusere biltrafikken og auke kollektivdelen. Belønningsordninga, bruken av bompengar til kollektivutbygging og drift er gode eksempel. Men det er òg nødvendig å fase ut andre utsleppskjelder på dei eldre bygga, som dei kulturminne- og historieforteljarane dei er i samfunnet. Det må vi òg likevel ta vare på, sjølv om ein skal energieffektivisere bygga. Dei såkalla gamlebyane rundt i verda er ein attraksjon i seg sjølve.

Til slutt: Dei siste daganes regn og flaumopplevingar minner oss om ei klimaendring som krev nye tiltak. Mange byar ligg ved kysten eller vassdrag. Vi må planleggje for fleire grøne lunger, som tek unna vatnet betre enn asfalt, større kapasitet på avløp, større beskyttelse av kulturminne osv.

Gjermund Hagesæter (FrP) [12:06:46]: Det er ei aktuell sak som representanten Håkon Haugli drar opp i denne interpellasjonsdebatten. Det er ingen tvil om at vi har og har hatt ein urbaniseringstrend dei siste åra, der folk trekkjer inn til byane. Om dette vil fortsetje, trur eg ingen veit med sikkerheit, men akkurat no er trenden slik at ein trekkjer inn til dei store byane. Om det vil fortsetje dei neste åra, kjem an på veldig mange faktorar.

Denne interpellasjonen dreier seg om to ting. Den dreier seg om bustadpolitikk, og den dreier seg om transportpolitikk.

Når det gjeld det første, bustadpolitikk, er det ingen tvil om at vi har hatt ei galopperande prisutvikling spesielt i byane på bustader. Eg og Framstegspartiet meiner at mykje av dette kjem av at vi har ei regjering som løyser dei fleste nye utfordringane med nye forbod, påbod og detaljreguleringar. Vi har eit enormt reguleringsbyråkrati i dag, som gjer at det kan gå fem, seks, sju år frå ein startar med ei regulering, til ein har byggjeklare tomter. Det gjer sjølvsagt at ein ikkje får ein god marknad. Marknaden fungerer ikkje slik han burde gjort for at tilbodet skulle dekkje etterspørselen.

Vi har også når det gjeld bustader, ein god del detaljkrav, som går bl.a. på TEK 10, at det i alle bustader, uansett kor små de skal vere, skal vere plass til rullestol. Vi har også energieffektivitet, som ein går vidare på i forhold til passivhusnivå. Når det gjeld spesielt rullestol, medfører det at dei minste bustadene ikkje blir bygde i det heile, på grunn av at dei blir vanskelege å tilpasse til rullestol.

Eg registrerer, etter å ha høyrt representanten Håkon Haugli, at det er ingenting som tyder på at det er slutt på denne detaljreguleringsiveren. Ein vil skape ein såkalla bikubestruktur – eg veit ikkje heilt kva ein bikubestruktur er, men eg veit iallfall at Framstegspartiet meiner at folk skal få lov til å bestemme sjølve kvar ein skal bu. Det skal ikkje vere staten som styrer kvar ein skal busetje seg, og på kva slags måte ein skal busetje seg. Dette må vere opp til den enkelte, og som folkevalde politikarar må ein leggje best mogleg til rette, slik at den enkelte kan busetje seg i eit miljø der ein sjølv ønskjer å busetje seg, og ikkje der staten ønskjer det.

Det andre interpellanten er inne på, er transportpolitikk. Det er klart at i byar, også både Oslo og Bergen, har ein hatt ein del problem og utfordringar med lokal forureining. Det kjem bl.a. av at det er mange dieselbilar som kjem inn i bykjernen – det har altså ikkje noko med CO₂ å gjere, sjølvsagt. Det var noko regjeringa for nokre år sidan oppmuntra folk til å kjøpe, på grunn av at det skulle vere så bra. No har man altså gått vekk ifrå det.

Her er det viktig– som også Torstein Rudihagen var inne på – at ein investerer. Her må ein investere i vegbygging og kollektivtilbod. Det er ingenting som skaper så mykje lokal forureining som kø, når bilar står og stangar i kø i lange tider. Vi har på dette området bl.a. foreslått å fjerne skatteplikta for arbeidsgivarbetalt månadskort for kollektivtilbod. Det meiner vi er ei god gulrot som vil føre til at fleire vil reise kollektivt, og det vil også automatisk føre til at det kjem meir pengar inn i kollektivtrafikken. Det er altså ein frivillig måte som kan bidra til at problemet med kø og støy i byane kan bli mindre.

I tillegg har vi ein veldig gammal bilpark i Noreg, som forureinar meir enn om han hadde vore nyare. Der har vi også foreslått mange grep for å fornye bilparken. Vi må bl.a. auke vrakpanten og få eingongsavgifta ned, helst heilt vekk. Det vil føre til at mange investerer i nye, miljøvennlege bilar, og det vil føre til at både luftproblematikken og støyen i byane blir langt, langt mindre.

Michael Tetzschner (H) [12:11:57]: Med det generelle og jeg vil si litt overordnede presisjonsnivået som har preget de foregående innleggene, er det selvfølgelig mye man bare kan si seg helt enig i.

Jeg la merke til at både statsråden og interpellanten hadde karakteristikker av hverandre, og man kunne føle seg hensatt til foreningen for gjensidig beundring. Men også jeg synes det er synd at representanten Haugli ikke har fått fornyet tillit i sitt eget parti. Når det gjelder statsrådene, har vi planer om å få til en erstatning fra høsten av.

Jeg synes det er en veldig interessant debatt representanten Haugli har tatt opp. Men jeg hadde ønsket meg et kanskje større innslag av faglighet og forståelse for økonomiske sammenhenger enn det som fremkom i statsrådens svar. All utbygging drives jo frem av en etterspørsel som må komme fra et marked, fra de som etterspør boliger, og som skal kunne være i stand til å etterspørre det velferdsgodet som boligen er, som vi har fått beskrevet i boligmeldingen som vi for tiden har til behandling i komiteen.

Det er selvfølgelig lett å si seg enig i at det er bedre med god planlegging enn dårlig planlegging, men det er noen av utsagnene jeg synes kanskje ikke er så preget av faglighet, f.eks. det at gang- og sykkelveier skulle være en viktig strategi for å få ned eller løse transportbehovet i en storby. Teori har vist til at gang- og sykkelveier – mer sykling og mer gange – stort sett flytter passasjerer fra kollektive transportmidler, nettopp fordi det er de som betjener de korteste arbeidsreisene. Jeg er en veldig stor tilhenger av sykkel- og gangveier – jeg vet ikke hvor mange av deltakerne her som har syklet til Stortinget i dag – men hovedinnsatsen må jo være på de alminnelige, kollektive transportmidlene; buss, bane og trikk. Der bør man også gjøre investeringene der hvor befolkningstettheten er størst. Derfor er det å lovprise T-banens velsignelser gjennom perifere områder av østlandsområdet ikke god samfunnsplanlegging heller. Vi burde heller legge til rette for at det kunne bli et mer finmasket T-banenett i Oslo. Vi trenger en ny tunnel, og vi trenger også en ny NSB-tunnel.

Jeg vil også etterlyse at ingen nevnte muligheten for knutepunktavlastning – dette at gode transportløsninger, gjerne togløsninger, kan dra inn Ski, Oppegård, men også Vestfold-byene og Østfold-byene. En fornyet Ringeriksbane ville ha dratt inn Hønefoss-området, som et reelt avlastningsalternativ for boliger og næringsliv til det mest sentrale østlandsområdet.

Jeg har vært med lenge i politikken, ikke minst i Oslo bystyre, og jeg har sett motetrender komme og gå også blant planleggerne. Vi må i ettertid se at ut fra en miljøsynsvinkel og ut ifra det å optimalisere transportarbeidet, slik at antallet passasjerkilometer som skal tilbakelegges, blir minst mulig, så har plasseringen av Gardermoen ikke vært optimal. Da lot man seg influere av andre trender, nemlig at det gjaldt nettopp å legge store statlige investeringer i næringssvake områder for nettopp å dra til seg ny aktivitet. Men fortsatt går de fleste flybevegelser sydover, og de fleste som skal reise med fly, må bevege seg nord for Oslo, selv om markedet og passasjerene befinner seg syd for Oslo.

På den tiden man vedtok Gardermoen, var man heller ikke bevisst på CO₂-problematikken. Vi feillokaliserte altså flyplassen, tatt i betraktning alle andre, senere innsikter vi har fått på dette området.

Jeg tror også at vi kan tilføre Oslo flere urbane kvaliteter, og at vi bør bygge i de såkalte grå områdene. Jeg har også tro på at vi kan drive med større grad av skråstilte reguleringsformål, hvor man kan kombinere næringslivsbehov og boligbehov i samme reguleringsplan.

Heidi Greni (Sp) [12:17:21]: Først vil jeg takke interpellanten for å ta opp et viktig spørsmål.

Presset på storbyene skyldes først og fremst at byene har vokst fortere enn andre deler av landet. Det viktigste grepet på lang sikt må fortsatt være å føre en offensiv distrikts- og regionalpolitikk og sørge for å stimulere til næringsutvikling i alle deler av landet for å avhjelpe presset, spesielt i Oslo-området.

Den største utfordringen i norsk boligpolitikk er at det er for liten byggeaktivitet. Det bygges altfor få boliger sammenliknet med etterspørselen – spesielt i og rundt de større byene.

Det må gjøres en rekke tiltak. Vi må bygge mye høyere, vi må fortette mye mer, og jeg er ikke enig i at alle skal få bygge der de vil. De som vil bygge seg villa med hage, må finne seg i å bli tilbudt en tomt utenfor bykjernen. Kort sagt må arealet i bykjernen utnyttes mye mer effektivt. Det er f.eks. ikke noen grunn til å legge parkeringsplasser oppe i dagen eller bygge parkeringshus på bakkenivå. Parkering bør foregå under bakkenivå. Det er heller ikke noe i veien for å legge butikkarealer under bakkenivå.

Tilrettelegging og regulering av nok boligareal er et ansvar kommunene må ta på alvor. Det må være helhetlig arealplanlegging, som ser bolig, næring og kollektivtilbud i sammenheng. Vi kan ikke satse på at privatbilen skal være transportmiddelet for arbeidspendling inn og ut av storbyene i årene framover. Derfor må nye boligområder legges slik at det er lagt godt til rette for kollektivtrafikk.

Men hensynet til boligbygging kan ikke trumfe alle andre hensyn. Vi må f.eks. ta vare på matjorda, og bevaring av matjorda må veie mye tyngre.

Rent vann, frisk luft og nok trygg mat er menneskets primærbehov. Alt annet er sekundærbehov. Dette er barnelærdom som vi husker fra samfunnsfagtimene på ungdomsskolen, der vi lærte om Maslows behovspyramide.

I Trondheim står vi midt oppe i en debatt der hensynet til boligbygging og matproduksjon står mot hverandre. Fylkesmannen har nå dessverre tilrådd at 1 030 mål matjord blir omregulert til boligområde – stikk i strid med anbefalingene fra egen fylkeslandbruksdirektør. Dette er noe av den beste dyrkede jorda i fylket. Etter min mening er det en klar feilprioritering fra Fylkesmannens side – stikk i strid med signaler fra både Stortinget og regjeringen. Det er dessuten helt unødvendig for å skaffe nok boliger i Trondheim. Det finnes mange alternative områder som allerede er regulert til boligformål, men utbyggerne sitter på gjerdet og venter på klarsignal for å få lov til å bygge på den mest lettvinne tomten. Det er selvsagt matjord som er flat og ferdig opparbeidet.

Nå må det gis klare signaler om at nedbygging av matjord er uaktuelt, slik at de kan komme i gang med bygging på de allerede regulerte områdene. Etter at over 800 mål matjord gikk tapt ved omdisponering av Torgård, var det nettopp daværende fylkesmann Gjønnes som tok initiativ til interkommunalt samarbeid med felles arealplanlegging mellom Trondheim og randkommunene, det såkalte IKAP-samarbeidet, for å unngå ytterligere nedbygging av matjord i Trondheim. Det har vært gode prosesser, og randkommunene har gjort sin del av jobben. De har hundrevis av tomter som er ferdig regulert. Det er bare å sette spaden i jorda, uten at det går ut over dyrket mark. Når Trondheim nå velger å se helt bort fra dette, er det en torpedering av det interkommunale samarbeidet og går helt på tvers av det de før var omforent om. Både regjering og storting har gitt klare signal om at jordvernet skal styrkes. Vi har bl.a. vedtatt en landbruks- og matmelding, der et flertall er enige om å øke matproduksjonen med 20 pst. i den neste tjueårsperioden. Det krever mer dyrket mark, ikke mindre.

Jeg setter min lit til at Miljøverndepartementet setter foten ned i denne saken. Det motsatte ville vært en katastrofe, ikke bare for Trøndelag. Det ville også gitt presedens for lignende saker i tiden framover. Hvis ikke matjord får et sterkere vern i årene framover, har vi ingen sjanse til å nå målet om 20 pst. økt matproduksjon de neste 20 årene.

Matjord er truet fra flere hold, ikke bare fra boligbygging. Også infrastrukturbygging legger press på matjorda. Når det gjelder bygging av bolig og næringseiendom, bør vi ha en nullvisjon for nedbygging av matjord. Her finnes det alternativer. Når det gjelder infrastrukturbygging, finnes det i noen tilfeller ingen alternativer – jernbanen går nå der den går. Men også her må vi redusere nedbyggingen kraftig.

Norge har et ansvar for i størst mulig grad å brødfø egen befolkning. Det er skremmende at selvforsyningsgraden i Norge går ned. Jordvern må derfor vektes langt tyngre i tiden framover.

Håkon Haugli (A) [12:22:45]: Takk for en god debatt om en av vår tids store utfordringer, både globalt og i Norge.

Representanten Rudihagen har helt rett i at skinnegående transport er helt avgjørende, og jeg deler helt og fullt hans vurdering når det gjelder intercity. Jeg vil bare føye til at vi har noen lokale utfordringer på dette området, bl.a. når det gjelder Fornebu. Jeg må benytte anledningen til å oppfordre dem som styrer i Akershus fylkeskommune og i Oslo kommune, til å gripe den muligheten som ligger i NTP for å inngå en avtale med staten om å få realisert Fornebubanen.

Representanten Hagesæter tolker begrepet «bikubestruktur» som et uttrykk for reguleringsiver. Jeg vil bare si at det handler overhodet ikke om det. Det handler om hvordan byen ser ut, og det skal selvsagt styres av folks ønske om hvor de vil bo. Jeg kan også forsikre om at jeg er svært opptatt av at vi skal forenkle byggeforskrifter og regler. Men det er faktisk noe helt annet enn å stille krav når det gjelder f.eks. utvikling av kjøpesentre. Staten skal ikke styre hvor folk skal bo, men staten må bidra til at folk bor godt.

Det som virkelig betyr noe med hensyn til transport, er jo hvor folk reiser fra og til. Statsråden sa det veldig godt: Skal man reise fra A til B, kan man reise mer eller mindre miljøvennlig, men når A og B ligger langt fra hverandre, må man faktisk reise. I dette ligger noe av problemet. Det å bygge slik at folk får korte avstander og kan sykle og gå, har veldig mange positive sider.

Jeg tror det er noen ideologiske forskjeller her. Er problemet for mange reguleringer, eller er det manglende helhetlig planlegging? Løser markedet dette alene, og blir det bedre byer og høyere bokvalitet av at tilbud og etterspørsel alene styrer byutviklingen? Jeg tror ikke det. Ja, markedet er viktig, men langsiktig, helhetlig planlegging er også viktig. Det viser all internasjonal erfaring. Jeg nevnte München og Vancouver som eksempler, Hamburg og New York er andre eksempler. Ingen av dem er typisk planøkonomiske byer.

Jeg er glad for det representanten Tetzschner sier om reguleringsformål. Jeg vil slutte meg helt til det og oppfordrer ham til å ta det med seg i diskusjoner med sine partifeller som styrer i Oslo by. Det er riktig tenkt å tenke flere reguleringsformål innen samme plan.

Til representanten Greni: Jeg er helt enig i behovet for en offensiv distrikts- og regionalpolitikk og er opptatt av at det ikke er noen konflikt – tvert imot trenger vi begge deler. Den virkelig store trusselen mot jordvernet er det ikke byene og bysentrene som representerer, men byspredningen – at det bygges rekkehus og villaer på jorder. Det er en formidabel nedbygging av jord som pågår. Det er et av problemene ved byspredningen.

La meg til slutt takke for en veldig god debatt. Jeg gleder meg til å følge tilsvarende debatter i neste periode – på litt større avstand – og jeg ønsker lykke til.

Statsråd Bård Vegar Solhjell [12:26:05]: Takk for debatten.

Lat meg først, punkt 1, seie at mitt innlegg ikkje må tolkast som noko synspunkt om at det er meir riktig at folk bur i byar enn på bygda i Noreg, eller at det berre vil vere vekst og utvikling i dei store byregionane – tvert imot. Den utviklinga vi har diskutert mykje med Oslo og Akershus som utgangspunkt, vil skje i ganske mange tettstader og mellomstore byar rundt om i Noreg.

Eg hadde f.eks. gleda av å spørje Liv Signe Navarsete for nokre månader sidan om ho visste om det var Oslo eller Sogndalsfjøra – altså sentrum i Sogndal – som hadde hatt den sterkaste prosentvise folkeveksten dei siste ti åra. Svaret er Sognsdalsfjøra. Bodø, Alta, Hamar og Fredrikstad – mange stader i Noreg – opplever det same. På grunn av den sterke veksten vil ganske mange område i Noreg, som tidlegare opplevde ein nedgang i folketalet, stabilisere det eller til og med kunne sjå ein auke. Så det er ei positiv utvikling for store delar av Noreg når det gjeld dette.

Punkt 2, til Framstegspartiet: No gjekk representanten Hagesæter, men eg må berre kommentere at det er veldig spesielt å meine at rullestolar og energieffektivisering er hovudproblemet når det gjeld bustadbygging i Noreg. Det er i alle fall eit akutt anfall av «kortsiktigheitssjuke», for er det noko vi kan seie om framtida, er det at det kjem til å verte fleire eldre menneske i Noreg som vil bu heime, og som antakeleg vil ha behov for rullestol. Det andre er at vi kjem til å måtte bruke mindre energi i bygga våre. Det er blant dei sikraste tinga vi kan seie om framtida. Ikkje å ta hensyn til det no er direkte dumt.

Punkt 3: Eg må avslutte kort om nokre faglege ting, som eg er veldig oppteken av. Først, når det gjeld bustader: Det er riktig at etterspurnaden er stor, og sidan tilbodet ikkje er tilstrekkeleg stort, bidreg det til å dra opp prisen. Det er veldig ujamt fordelt i Noreg. Oslo ligg massivt etter dei andre storbyane i å halde tritt med det. Vi har fleire rapportar som viser at det er stort potensial her. Ein rapport viser at det antakeleg er areal innanfor Oslo by som kan gje rom for å busetje 200 000 menneske. Interpellanten nemnde at det kan vere så mykje som 3 000–4 000 bustader som allereie er regulerte, og som ikkje vert bygde.

Punkt 4: Er hovudproblemet motsegner og prosessar? Vel, Oslo har den lågaste delen av motsegner til reguleringsplanane sine av alle fylke i Noreg. Når det gjeld det faglege og transport: Urbanet Analyse har berekna at viss vi skal nå måla om å ta all vekst i persontrafikken med kollektivtransport, sykkelbruk og gange, må alle byar i Noreg gjere meir. Oslo må redusere sin del av bilar med 25 pst. For å klare det må ein både ha meir kollektivtransport, sykkelbruk og gange. Du skal ikkje lenger enn til København for å finne ein storby der 60 pst. av reisene vert tekne med sykkel og gange. Det er eit stort potensial, òg på det området.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 3 avsluttet.