Sakene nr. 1-11 ble behandlet under ett.

 

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 3 timer og 5 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 70 minutter, Fremskrittspartiet 45 minutter, Høyre 30 minutter, Sosialistisk Venstreparti 10 minutter, Senterpartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Venstre 10 minutter og medlemmer av regjeringen 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalere og fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Presidenten legger til grunn at saksordførernes mulighet til et ubegrenset antall innlegg kun gjelder i tilknytning til den saken man er ordfører for.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [09:05:33]: (ordfører for sakene nr. 1–9): I fire år har transport- og kommunikasjonskomiteen reist Norge rundt. Vi har besøkt alle landets 19 fylkeskommuner, møtt et hundretalls ordførere og truffet enda flere representanter for næringsliv og organisasjonsliv.

Vi har spist sveler om bord på ferger på Vestlandet – ferger som om få år skal erstattes av bruer og tuneller som binder regionen sammen. Vi har stått på bunnen av Oslofjorden og fått demonstrert det nyeste av laserteknologi for å styre trafikkstrømmen i Bjørvikatunnelen. Vi har vært i førerrommet på Flytoget og fått en forsmak på hvordan det blir å kjøre tog i 250 km/t i norsk landskap. I nord har vi sett hvordan klimaendringer kan gi oss et nytt verdenskart og nye transportruter gjennom Nordøstpassasjen.

Overalt har vi møtt et veldig engasjement. Vi har blitt presentert for innspill og krav, frustrasjoner og forventninger. Vi har gjort oss kjent med samferdselsutfordringene og behovene både i de enkelte regionene og på nasjonalt plan.

Det er denne kunnskapen komiteen har anvendt i sitt arbeid med regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan, og som har resultert i en innstilling på 250 sider til Stortinget.

Jeg vil takke komiteen for et svært godt samarbeid. Tidsfristene har vært korte, og arbeidet har vært intensivt, men vi kom i mål. Selv om denne debatten mest kommer til å fokusere på det vi er uenige om, er vi likevel enige om det viktigste. Vi deler alle den samme utålmodigheten etter å få bygd ut infrastrukturen i landet vårt – raskere, sikrere, enklere og mer effektivt.

Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan er et historisk løft. 508 mrd. kr – en økning på 50 pst. – skal gå til raskere og sikrere infrastruktur over hele landet.

Når komiteen har reist rundt og møtt representanter fra næringslivet, er det to forhold man har vært opptatt av. Det første er samferdsel. Derfor opplever jeg at de rød-grønne partiene har bestått eksamen med glans når NHO i sitt høringssvar skriver at regjeringen foreslår en høyere investeringsramme enn det NHO gjorde, og at organisasjonen opplever dette som et viktig gjennomslag for bedre samferdsel for næringslivet.

Målsettingen til de rød-grønne partiene er klar: Vi skal binde Norge sammen. Vi skal bruke 311 mrd. kr på veiformål de neste ti årene. 1 280 km ny riksvei vil bli åpnet for trafikk, og 780 km vil bli bygd som møtefri vei. Vi skal ruste opp E6 gjennom hele landet, fra Svinesund i sør til Kirkenes i nord. Det betyr bl.a. at den mest rasutsatte strekningen på hele E6, Nordnesfjellet i Kåfjord kommune i Troms, endelig blir sikret.

Det norske veinettet skal utvikles slik at lengre sammenhengende strekninger får god standard. Derfor prioriterer vi også E18, E10, E16 og E134.

Vi vil bygge en fergefri E39 på 20 år. Siden 2005 er reisetiden på denne viktige kyststamveien redusert med 50 minutter. Prosjektene som ligger inne i planen, vil føre til at reisetiden reduseres med ytterligere 1,5 time. Når fergefri E39 er en realitet, vil reisetiden være redusert med mer enn sju timer.

Fylkeskommunene, som er ansvarlig for store deler av veinettet, får også drahjelp til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet – med nesten 20 mrd. kr. De sparte transportutgiftene for næringslivet blir på 78 mrd. kr. Derfor er transportplanen god næringspolitikk. Reisetiden mellom landsdelene blir kuttet kraftig, det er også god velferdspolitikk.

Vi vil bygge en ny generasjon jernbane for nye generasjoner med reisende. Vi skal bruke 168 mrd. kr på jernbanen i tiårsperioden. Full intercityutbygging – en gammel visjon – blir endelig realisert. I 2024 skal det være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Fredrikstad og Hamar. Reisetiden fra Oslo til disse byene blir under 1 time for tusenvis av passasjerer. Halden, Lillehammer og Skien skal ha sine dobbeltspor klare innen 2030. Det gis grønt lys for Bergensbanen, modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og utbygging av kapasiteten på Ofotbanen. Det rød-grønne flertallet har også presisert i merknadene at det ikke er nødvendig med ny KVU for Ringeriksbanen. Jernbaneverket får nå i oppdrag å ferdigstille kunnskapsgrunnlaget, slik at vi kan starte byggingen av Ringeriksbanen tidligst mulig i annen periode.

De store byene vil oppleve en sterk befolkningsvekst i årene som kommer. Derfor gir vi nå byene drahjelp, slik at all vekst i persontrafikken skal kunne tas av kollektivtrafikk, gange og sykkel, i tråd med klimaforliket. For første gang sier en regjering at også staten må ta et delansvar for investering og drift av kollektivtrafikken i de store byene, og legger inn hele 26 mrd. kr til bymiljøavtalene.

Verdens første skipstunnel blir en realitet med denne NTP-en. Stad Skipstunnel vil bidra til bedre både sikkerhet og framkommelighet for alle som ferdes på Stadhavet, og har vært et viktig krav for folk langs hele kysten.

For å flytte mer gods over på sjø gir regjeringen 3 mrd. kr til å utvikle havneinfrastrukturen og nærskipsfarten. Vi danser på skipsdekkene i glede, var tilbakemeldingen fra de maritime miljøene etter at statsministeren hadde presentert nyheten.

Vi bruker i dag nesten 15 mrd. kr mer i året på vei og bane enn da vi overtok i 2005. Men økte rammer stiller økte krav, derfor er de rød-grønne partiene opptatt av at ressursene skal brukes mest mulig effektivt, og at vi skal ha en moderne sektor. Det bygges i dag for mye i rykk og napp. Planleggingstiden skal halveres, bl.a. gjennom økt bruk av statlig plan, bedre samordning av statlige myndigheters innspill og samordnet behandling av KVU/KS1. Vi vil sikre mer forutsigbar finansiering og gjennomføring, der de største prosjektene har egne organisasjoner, egne stortingsvedtak med samlede forpliktelser og årlige bevilgninger og dato for ferdigstilling. Dette er også blitt særdeles godt mottatt av næringslivet. NHO mener bl.a. at nye ordninger viser at regjeringen igjen har vært lydhør for næringslivets behov.

Men det er ingen selvfølgelighet at denne transportplanen skulle bli så solid som den er. Da de rød-grønne partiene overtok regjeringskontorene i 2005 etter Bondevik II-regjeringen, overtok vi også ansvaret for en samferdselspolitikk som hadde vært underfinansiert og lite prioritert. Det første vi gjorde, var å gjennomføre alle prosjektene og overoppfylle planene som var vedtatt. Det var det ingen regjeringer som hadde gjort før oss. Det andre var å høyne ambisjonsnivået. Nasjonal transportplan 2010–2019 er om lag 100 mrd. kr større enn Bondevik II-regjeringens transportplan. Nå legger vi nye 150 mrd. kr på toppen. Det tredje vi også har gjort på disse åtte årene, er endelig å bruke ressurser på vedlikehold. Det har ført til resultater: Mer enn ni av ti tog er i rute, og vi har asfaltert mer enn en tredjedel av riksveiene siden 2010.

Den rød-grønne regjeringen har gjennomført et taktskifte i samferdselspolitikken. Vi har økt samferdselsbudsjettet med 64 pst. Bondevik II-regjeringen økte det med 10 pst. Vi har doblet bevilgningen til jernbanen, og tredoblet investeringen. Nær 1 000 km motorvei er åpnet eller under bygging. Vi har bygd brorparten av det som er av møtefri vei i Norge. Og kanskje det mest gledelige resultatet: Tallet på drepte og hardt skadde er redusert med 30 pst., til det laveste siden 1950, til tross for at trafikken er mangedoblet. I fjor var det 148 mennesker som ble drept, og for første gang siden man begynte å føre statistikk, var det ett fylke som sto igjen ved årsslutt uten noen drepte i trafikken, Finnmark.

Vi skal gjøre det igjen. På samme måte som vi har oppfylt de to transportplanene vi har hatt ansvaret for, skal vi, år for år, prosjekt for prosjekt, gjennomføre også denne planen. Vi skal ta Norge videre.

Hva opposisjonen er enige om i samferdselspolitikken, er derimot mer uklart. Høyre er for bompenger, for handlingsregelen, for klimaforlik og for OPS. Fremskrittspartiet er mot bompenger, mot handlingsregelen, mot klimaforlik og mot OPS som finansieringsform. Fremskrittspartiet vil bruke over 400 mrd. kr mer enn Høyre og de øvrige opposisjonspartiene.

«Det blir å lure folk å tro at vi kommer til å havne i nærheten av de summene som Fremskrittspartiet foreslår.»

Dette sa komitéleder Knut Arild Hareide til Dagsavisen i forrige uke.

Videre sa han:

«Å tro på den type summer, er som å tro på julenissen.»

Og la meg tilføye: Det er jo et parti som virkelig har erfaring med mirakler.

Høyres samferdselspolitiske talsmann, Trond Helleland, uttalte til NTB at uenigheten mellom Fremskrittspartiet og de øvrige opposisjonspartiene var en gordisk knute, og at det var vanskelig å se hvordan opposisjonspartiene skulle klare å finne et felles multiplum.

Ærlig talt, det må være mulig å forvente en avklaring om hva slags samferdselspolitikk vi vil få med en blå-blå regjering. Omfanget av opposisjonens samferdselspolitikk, og finansieringen av den, er helt i det blå. Ett eksempel viser tydelig hvor alvorlig situasjonen er: I regjeringens forslag ligger totalt 174 veiprosjekter. 92 prosjekter skal finansieres uten bompenger, og 82 prosjekter med bompenger – etter ønske fra lokale politikere. Av de 82 prosjektene som skal delfinansieres med bompenger, er 25 under bygging. Da står vi igjen med 56 nye, store veiprosjekter, der Høyre og Fremskrittspartiet er fullstendig på kollisjonskurs om finansieringen – viktige veiprosjekter over hele landet, som E6 Manglerudprosjektet, E39 Rogfast og Helgelandspakken på E6. Høyre stiller ikke med statlige bevilgninger i sitt alternativ som kan erstatte bompengeandelen i disse prosjektene. Fremskrittspartiet har på ingen måte antydet at de er klare for å kompromisse om bompenger. Vil Høyre og Fremskrittspartiet bli enige om finansieringen av disse veiprosjektene, hvis de skulle havne i regjering? Vil disse 56 viktige veiprosjektene bli gjennomført med en regjering bestående av Høyre og Fremskrittspartiet? Det har NTP-arbeidet ikke gitt noen avklaringer på.

Partiene er også uenige om bruken av OPS, offentlig–privat samarbeid. I VG kunne vi tidligere i vår lese at representanten Hoksrud slaktet Høyres OPS-politikk, fordi det er en dyr måte å bygge vei på. Dagens Næringsliv er én av mange aviser som har konkludert med at Høyre bruker OPS som tryllemiddel, og at konsekvensen blir at man skyver regningen foran seg og over på neste generasjon. Men da representanten Helleland ble konfrontert med dette av Klassekampen, svarte han følgende:

«det er tøys å framstille OPS-prosjekt som om framtidas skattebetalar får rekninga, eller at dei vil binde opp kommande regjeringar slik at det går ut over andre prosjekt. Det er først og fremst bilistane som vil få rekninga, i form av bompengar».

Jeg innledet med å si at det er to forhold næringslivet har vært opptatt av når vi har reist rundt med transportkomiteen. Det første er samferdsel – der har regjeringen levert. Det andre er trygg økonomisk styring. Derfor er ikke Arbeiderpartiet villig til å bryte handlingsregelen og presse kostnadsutviklingen i sektoren i været, noe som ville blitt resultatet med Fremskrittspartiets politikk. Derfor er heller ikke Arbeiderpartiet villig til å bruke Høyres tryllemiddel, som OPS. Jeg er helt enig i det som ble skrevet i Aftenpostens leder i forrige uke:

«Samferdselsløftet må prioriteres innenfor den rammen handlingsregelen for bruk av oljepenger anviser.»

Som finansieringsform er OPS i beste fall et fristende, men risikabelt eksperiment. Det kan lett føre til at høye kapitalkostnader veltes over på framtidige generasjoner, og regjeringer vil bli bundet opp, fordi vi ikke evnet å prioritere blant politikkens mange gode formål. På kort sikt er det naturligvis forlokkende – bakrusen som kan komme etter hvert, er det ikke.

Veien hit har vært lang. Mange har involvert seg, og engasjementet er stort. Når jeg ser opp på galleriet, er det hyggelig å se at folk har pyntet seg i anledning denne dagen, for det er en festdag. Over hele landet vedtas i dag prosjekter som er viktige, som mange har engasjert seg i, som mange står bak, og som vil utgjøre store forskjeller for både næringsliv og befolkning. Regjeringen viser med forslaget til NTP at vi nå tar Norge videre.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [09:19:25]: Det var fantastisk å høre skrytet over alle pengene man bevilger fra denne regjeringen, men det hjelper ikke bare å bevilge penger, man må faktisk se på resultatene. Og resultatene er at vi blir slått ned i støvlene av vårt naboland Sverige, som ikke har et oljefond på over 4 000 mrd. kr. De bygde seks ganger så mye motorvei i fjor som vi gjorde. De bygde nesten 150 km mer midtdelere enn det vi gjorde i Norge i fjor. Og så står man og slår seg på brystet over at man er så flink. Det er ansatt nesten 800 nye byråkrater i Statens vegvesen de to siste årene. Men resultatet er at Norge blir slått sønder og sammen, til tross for at andre land bruker mindre penger enn Norge.

Vi låner også bort penger til lav rente til Tyskland for at Tyskland skal bygge motorveier og andre veier med norske oljepenger – istedenfor å bruke noen av disse pengene i Norge. Da må jeg spørre representanten: Hvorfor kan vi ikke bruke noen av de pengene som vi låner bort til andre land, til å bygge infrastruktur i Norge isteden, til beste for innbyggerne i Norge?

Anne Marit Bjørnflaten (A) [09:20:33]: Det er akkurat det regjeringen har tenkt å gjøre de neste ti årene. Vi skal bruke et halvt statsbudsjett – over 500 mrd. kr – på samferdsel de neste ti årene.

Norge er nå det landet i Norden som bruker mest penger. For noen få dager siden la Trafikverket fram forslag til nasjonal transportplan i Sverige, et forslag som ble møtt med sterk kritikk, fordi det er en transportplan som bare kommer til å videreføre det kaoset som nå eksisterer innenfor den svenske «järnvägen», og som heller ikke tar tak i de utfordringene man har, bl.a. når det gjelder kollektivtrafikk. Så jeg tror ikke at Sverige er et land man bør se til. Den svenske regjeringen har bl.a. planlagt å femdoble kjøreveisavgiften for jernbanen, noe som kommer til å få ganske dramatiske konsekvenser for overføring av gods fra vei til bane.

Jeg synes at representanten Hoksrud heller burde tatt denne debatten med de partiene på borgerlig side som han har tenkt å samarbeide med, for det er ingen partier som har tenkt å bruke veldig mye mer penger enn det regjeringen har tenkt. Det skiller over 400 mrd. kr mellom Fremskrittspartiet og de øvrige partiene i opposisjonen. Det bør være en mye større utfordring for Hoksrud.

Ingjerd Schou (H) [09:21:48]: Selvskryt skal man lytte nøye til, for alt er som regel ikke helt sant.

Av antallet ansatte i Statens vegvesen har 40 pst. kommet de siste seks årene – i Jernbaneverket 1 000 ansatte. Syv av ti prosjekter er forsinket. Og fortsatt er regjeringen såre fornøyd, til tross for at den etter åtte år – men ikke ennå – vil effektivisere planleggingsprosessene. Den vil komme med en mer forpliktende finansiering – men ikke ennå.

Spørsmålet til representanten Bjørnflaten blir om hun ser at det kan være noen gode ideer å ta med seg fra opposisjonen, om ikke behovet for å effektivisere de statlige etatene er høyst påkrevet, og at man burde ha gjort det i løpet av åtte år. Det man kan lese, er at det meste skal skje – men ikke ennå.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [09:22:49]: Jeg vil hevde at det ikke er posisjonen som har et ideologisk forhold til f.eks. OPS, men opposisjonen. Opposisjonen, representert ved Høyre, nekter å se at det er sider ved OPS som er høyst kritikkverdige. Vi ser at det er sider ved OPS som det er bra å bygge videre på med tanke på å kunne se bl.a. investering og drift under ett. Derfor er dette noe vi skal prøve ut i tilknytning til nye kontraktsformer – mens Høyre nekter å lytte til sine partikolleger i England og i Sverige som har tatt sterkt avstand fra OPS, og som sier at dette er noe man ikke skal bygge videre på, bl.a. fordi det får så store konsekvenser for økonomien. Det bygger opp økonomien, det gir mindre fleksibilitet, og det er en dyr måte å bygge vei på.

Jeg registrerer at flere og flere også i Norge ser at Høyre prøver å bruke OPS som et tryllemiddel, noe bl.a. både Dagens Næringsliv og Aftenposten har konkludert med på lederplass.

Knut Arild Hareide (KrF) [09:23:57]: Representanten tar opp problem rundt OPS og den ideologiske diskusjonen. Det har òg statsminister Stoltenberg gjort tidlegare frå denne talarstolen:

«Det er jo slik at hvis Norge begynner å lånefinansiere veiprosjekter, har vi innrettet oss veldig dumt. Vårt problem er ikke at vi har for lite penger. (…) Vi behøver ikke å kjøpe veier på avbetaling, vi kan bevilge til dem kontant.»

Spørsmålet mitt gjeld: Det er no bompengar – noko som Kristeleg Folkeparti er heilt einig i – på opp mot 96 mrd. kr i denne vegplanen. Både stat og fylke lånefinansierer vegarbeidet. Har ikkje statsministeren forstått sjølv kva han er med på?

Anne Marit Bjørnflaten (A) [09:24:57]: Er det noen jeg har ganske stor tiltro til når det gjelder å ha oversikt over norsk økonomi og konsekvensene for den, er det statsministeren. Jeg tror han også har ganske grundig innsikt i hvordan mekanismene fungerer når det gjelder samferdselssektoren.

Jeg er helt enig med statsministeren. Vi ønsker ikke å bruke OPS fordi vi mener det er en dyr måte å finansiere veier på. Det skyver regningen over på de neste generasjonene, og det binder opp statsbudsjettene.

Det jeg ville bekymre meg for hvis jeg var representanten Hareide – han og jeg har samme syn når det gjelder bruken av bompenger, at det er noe vi skal bruke hvis de lokale ønsker det – er at det eksisterer en uenighet mellom Fremskrittspartiet på den ene siden og Høyre og Kristelig Folkeparti på den andre siden om 56 bompengeprosjekter i NTP-en som ikke er realisert. Vi har ennå ikke fått svar på om de blir realisert med en regjering bestående av de borgerlige partiene.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Bård Hoksrud (FrP) [09:26:21]: Vi skal i dag behandle forslag til Nasjonal transportplan, et dokument som vil få betydning for hvordan infrastrukturen for vei, jernbane, kollektivtransport, sjøtransport og luftfart vil se ut i 2023. Når jeg hører all jubelen fra ordførere og rød-grønne politikere, tør jeg minne om at på tross av at regjeringen i kroner har levert i henhold til handlingsplanen for de fire første årene, er det fortsatt en rekke prosjekter som er forsinket. Det skyldes bl.a. at det mangler penger.

Derfor mener Fremskrittspartiet at Nasjonal transportplan burde vært en forpliktende plan, hvor pengene følger planen og ikke er avhengig av de årlige statsbudsjettene. Det er noe bl.a. Danmark følger.

Fremskrittspartiet har gleden av å fremsette sitt eget forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023. Som sist gang vi la fram vårt forslag til Nasjonal transportplan, ønsker vi også denne gangen å løfte blikket utover den første tiårsperioden. Vi har derfor en plan som viser hvor mye vi ønsker å bruke fra nyttår og fram til 2043.

Fremskrittspartiet vil bruke mulighetene og bygge landet. Handlingsrommet er her nå. Det store spørsmålet er om man vil se det – og ikke minst ha vilje til å bruke det.

Fremskrittspartiet vil bygge landet, mens de andre her i salen vil bygge bommer – eller kanskje enda mer presist: Regjeringen inviterer til fest og snorklipping. Bilistene får ikke være med på noen av delene, men de får regningen for både festen, dyr innkreving og høye renter. Dette får bilistene ta ansvaret for, mener tydeligvis alle de andre partiene, unntatt Fremskrittspartiet. Dette betyr over 97 mrd. kr i inntekter fra bompenger de neste ti årene. Det er ikke tvil om at ordtaket «Alle veier fører til Rom» er riktig – i omskrevet versjon: Alle veier fører til bom. Dette ordtaket kommer til å få ny betydning de neste ti årene: Alle som har en bil, kan vente seg en ekstraregning – på toppen av drivstoffavgifter, CO₂-avgifter, engangsavgifter, årsavgifter osv. – på over 35 000 kr i bompenger de neste ti årene. Dessverre kaller flertallet i denne salen dette for et spleiselag. Jeg synes det er et utrolig og særdeles dårlig spleiselag – med tanke på at bilistene allerede har betalt inn ca. 55 mrd. kr i årlige avgifter. Jeg lurer på hvorfor norske bilister hvert eneste år finner seg i å bli ranet på denne måten.

I motsetning til Finansdepartementet og regjeringen mener Fremskrittspartiet at det er svært viktig å skille mellom investering og løpende driftsutgifter. 1 kr brukt til investering i vei og jernbane er ikke det samme som 1 kr brukt på driftsutgifter som kommer igjen hvert eneste år. Fremskrittspartiet mener at investering i et skikkelig hovedveinett vil gi store gevinster tilbake til samfunnet. Det har også beregninger fra bl.a. Cambridge Systematics vist. De har dokumentert at 1 kr brukt på vei vil gi 3 kr og 49 øre tilbake. Da har ikke oljefondets avkastning på knappe 3 pst. i snitt de siste ti årene veldig mye å stille opp med. Dette viser til fulle at det er både mulig og fornuftig å satse på og investere i infrastruktur.

Det store spørsmålet er om man har vilje til å gjøre noe med situasjonen vi har rundt omkring i landet – med kø, kork og kaos i de store byene. Veier i distriktene er i ferd med å falle fra hverandre. De er trafikkfarlige og rasutsatte. Det er køer på bussene, togene, trikkene og t-banene.

Fremskrittspartiet har både vilje og handlekraft til å ta tak i dette. Derfor foreslår vi en skikkelig økning i rammene, langt utover regjeringens forslag. Vi foreslår å bruke 45,5 mrd. kr mer i året enn det regjeringen gjør i sitt forslag. Men dette er faktisk helt i tråd med det SSB – Statistisk sentralbyrå – i en rapport fra 2013 sier at er fullt ut mulig og forsvarlig å bruke på å investere hvert år fremover. Dette vil ikke flertallet i denne salen, og nå ber jeg dere som mener dette er uforsvarlig pengebruk, om å høre nøye etter: SSB sier at dette vil ha svært liten betydning når det gjelder både inflasjon og rente, som har vært enkelte økonomers, Finansdepartementets og rød-grønne politikeres mantra og skremselspropaganda. Dere er avslørt av både SSB-rapporten og rapporter fra bl.a. Oslo Economics, Cambridge Systematics m.fl., som dokumenterer at å bruke penger på infrastruktur er både svært fornuftig og riktig og vil være med på å bygge landet, ikke bare for å møte dagens, men ikke minst også morgendagens behov.

I de største byene og byområdene foreslår Fremskrittspartiet å opprette en storbypakke til de fire største byene på 13 mrd. kr utover regjeringens ramme. Det skal gå til tiltak som styrker kollektivtilbudet både for buss og bane, øke fremkommeligheten for gående og syklende og samtidig sørge for økt regularitet og bedre tilbud som får folk til å velge kollektivtilbudet fremfor bilen. I tillegg til dette foreslår vi en bypakke til de neste 13 største byområdene, som ligger inne i dagens belønningsordning. Vi ønsker å bedre tilbudet uten å kreve restriktive tiltak som rushtidsavgift, færre parkeringsplasser osv., som andre har ønsket å kreve som motytelse for å styrke kollektivtilbudet. I tillegg til dette ønsker vi å styrke kollektivtilbudet også i resten av landet, og vi setter derfor av ytterligere 1 mrd. kr i året til å styrke kollektivtilbudet i hele landet. Også taxinæringen er en viktig del av kollektivtilbudet, og vi vil sikre at det fortsatt skal være et godt taxitilbud også i fremtiden.

Fremskrittspartiet er svært opptatt av trafikksikkerhet og mener at noe av det viktigste vi kan gjøre, er å styrke det arbeidet som gjøres for å forebygge ulykkene, styrke Trygg Trafikk og andre organisasjoner som jobber mot barn og personer som er i risikogruppen, og er overrepresentert på ulykkesstatistikken. Et av de tiltakene som virkelig bidrar til å redusere trafikkulykkene, og spesielt alvoret når ulykken er ute, er midtdelere. Det er firefelts motorvei med midtdeler. Fremskrittspartiet ønsker derfor å øke innsatsen på dette området og setter av 1 mrd. kr i året til å styrke trafikksikkerhetsarbeidet og igangsette tiltak som reduserer ulykkene, bl.a. som sagt ved å sette opp flere midtdelere og bygge mer ny, møtefri vei.

Det er også viktig å ha med seg at forfallet på veinettet vårt faktisk er oppe i svimlende 80–100 mrd. kr nå, hvis man tar med både fylkes- og riksveinettet. Så stort forfall betyr også at det er en stor fare for ulykker bare ved å kjøre på dette veinettet. Fremskrittspartiet har derfor foreslått at forfallet på riksveiene skal tas igjen på 10 år, mens vi trenger 15 år på å ta igjen forfallet på fylkesveinettet. Dette er svært avgjørende for å sikre at vi lykkes med å redusere antallet som blir hardt skadd eller drept i trafikken de neste ti årene.

Når det gjelder jernbane og vei, går Fremskrittspartiet nok en gang foran og viser vei. Vi vil derfor med en gang vise til at vi ønsker å etablere to statlige selskaper på henholdsvis vei og jernbane, som skal stå ansvarlig for en massiv utbygging av både vei- og jernbaneområdet. Selskapene skal tilføres egenkapital fra staten, som skal sørge for å stille opp med penger slik at disse selskapene har midler som gjør at de kan foreta en mye raskere, mer effektiv, billigere og bedre utbygging av både vei- og jernbanenettet i Norge. Selskapene får som oppgave å sørge for kontinuerlig og helhetlig utbygging – ikke som i Vestfold, hvor man har brukt 32 år på å bygge ut ca. 8 mil vei, med planlegging og runder hit og dit. Det viser hvor tregt det går med de metodene man har brukt, og derfor må man ta i bruk nye metoder for å gjøre det mer effektivt og mer rasjonelt. Derfor er også Fremskrittspartiet opptatt av å etablere de to selskapene for å få fortgang i utbyggingen.

Fremskrittspartiet har som mål å sørge for at full intercityutbygging helt til Halden, Lillehammer og Skien må være ferdig bygget innen 2025. Med Oslotunnelen og utbygging til Ringerike på veisiden E39 fra Kristiansand løftet opp og fram som et slikt prosjekt, med egen prosjektorganisasjon som skal planlegge hele prosjektet slik at man kan sikre kontinuerlig utbygging, har Fremskrittspartiet en ambisjon om at det er mulig å klare dette på 15 år. Det er ambisiøst, men næringslivet har vist mange ganger at det er viktig med ferdigstillelsesdatoer, ikke oppstartsdato. Har man det, klarer man det, men uten at det tar lang, lang tid – som vi har sett i mange infrastrukturprosjekter. Selskapet skal også sørge for å bidra til raskere og helhetlig utbygging både på E18, E16, E134, E8 og veldig mange andre strekninger rundt omkring i hele landet, som er omtalt i vårt forslag til Nasjonal transportplan.

Vi foreslår at de to selskapene de neste ti årene får tilført 157 mrd. kr til å starte opp denne massive vei- og jernbaneutbyggingen. Vi foreslår også at disse selskapene kan finansieres med deler av oljefondet og skilles ut i et eget fond som skal finansiere disse store løftene på samferdselsområdet. Vi er veldig glad for at vi her har fått med oss både Høyre og Kristelig Folkeparti, som er enig med Fremskrittspartiet i at dette er en god måte å bygge ut infrastruktur på.

På sjøtransportområdet foreslår vi en styrking med 5 mrd. kr ekstra de neste ti årene. Blant annet setter vi av 1 mrd. kr utover regjeringens ramme til Stad skipstunnel, for det klarte ikke regjeringen å finne rom for å fullfinansiere i de neste ti årene, og da må Fremskrittspartiet gå foran og vise at det er fullt mulig. Vi er villige til å bruke pengene for å få på plass Stad skipstunnel en gang for alle, etter 18 utredninger er det vel, og mange, mange års diskusjon både i denne salen og andre steder. Samtidig foreslår vi også at det settes av midler til fiskerihavner, dybdeutbedringer, sjømerking og styrking av trafikksentralene, men ikke minst ønsker vi å sette av midler for å styrke oljevernberedskapen. Vi har flere ganger de siste årene sett at den er satt på prøve, både «Full City» og «Godafoss» har vist oss det.

Når jeg nå er i ferd med å gå inn for landing i mitt første innlegg, er det viktig for Fremskrittspartiet at man også får landet diskusjonen rundt en tredje rullebane på Gardermoen og hvor man tenker at den skal ligge, og om man har tenkt å bygge den, slik at kommunen kan se på muligheter for hvordan en kan videreutvikle området rundt flyplassen i fremtiden.

Alt jeg har tatt opp nå, koster selvfølgelig penger, men en rekke rapporter, som alle i denne sal bør være godt kjent med, viser at det å bygge infrastruktur gir store gevinster tilbake til samfunnet, næringslivet og ikke minst til den enkelte innbygger i landet vårt. Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan er en plan som vil sikre trygghet og frihet, og som viser tydelig handlekraft. Jeg vil derfor ta opp alle de forslag som Fremskrittspartiet har fremmet i saken og de som vi er medforslagsstiller til, med unntak av vårt forslag i innstillingen til Dokument 8:113 S, hvor vi har en annen saksordfører som kommer til å redegjøre for den saken.

Så har jeg lyst til å si til representanten Bjørnflaten som sier at 508 mrd. kr er et halvt statsbudsjett: Ja, det høres voldsomt ut, men det er altså 5 pst. over en tiårsperiode. Eller satt i et annet perspektiv: Hvis vi fortsetter å øke utgiftene på statsbudsjettet på samme måte som vi har gjort de ti siste årene, de ti neste årene, er forskjellen at vi skal bruke 13 500 mrd. kr over statsbudsjettet på utgifter, og av det skal vi bruke 508 mrd. kr. Det er ikke så veldig ambisiøst allikevel, når man setter det i perspektiv, gjennom en tiårsperiode. Jeg skjønner at det høres mye ut når man sier 508 mrd. kr, og at det er et halvt statsbudsjett, men det er altså 5 pst. hvis man ser på hva vi har tenkt å bruke på statsbudsjettet de ti neste årene.

Til sist: Fremskrittspartiet bruker mulighetene og bygger landet!

Presidenten: Presidenten oppfattet det slik at representanten mente å ta opp alle de 66 forslagene som framgår av de forskjellige sakene vi nå har til behandling. Representanten Bård Hoksrud har da tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [09:39:09]: I Nettavisen 4. juni i år kunne vi lese et intervju med representanten Hoksrud, hvor han garanterte for at det ville bli bompengefritt over hele landet hvis han ble samferdselsminister i en regjering der også Fremskrittspartiet inngikk. Jeg har lyst til å spørre representanten om han fortsatt kan garantere for at med han og Fremskrittspartiet i en eventuell blå-blå regjering, vil det bli bompengefritt over hele landet.

Bård Hoksrud (FrP) [09:39:45]: Jeg synes det er kjempeflott at representanten Bjørnflaten følger nøye med på hva representantene sier. Utgangspunktet for Fremskrittspartiet er at vi er imot bompenger, og vi jobber for å fjerne bompenger, og vi er overbevist om at vi skal klare å overbevise både Høyre og Kristelig Folkeparti om at det er dumt å sløse bort nesten 40 pst. av det bilistene betaler inn i bompenger, i innkrevingskostnader og rentekostnader. Det er det jobben vår å sørge for. Med et godt mandat fra velgerne den 9. september er jeg overbevist om at vi kommer til å få flertall for det.

Men jeg synes jo det er trist at vi har en regjering som, på tross av at vi har et oljefond som er på over 4 000 mrd. kr, synes det er greit å flå bilistene mange steder med både 10 og 15 kr. Jeg har sett eksempler på at enkelte næringsdrivende betaler 100 000 kr i bompenger i året. Det er noe som betyr noe for lommeboka for folk flest og vanlige folk. Og jeg ser at det er et gryende engasjement rundt om i hele landet mot bompenger og mot denne utpressingen som den rød-grønne regjeringen driver med når det gjelder bompenger.

Hallgeir H. Langeland (SV) [09:40:58]: Når me høyrer på representanten Ketil Solvik-Olsen, kan det verka som at både klimagassproblemet og handlingsregelen er noko Framstegspartiet tar omsyn til. Men det er før ein har høyrt representanten Bård Hoksrud. For når ein har høyrt Hoksrud, plasserer ein Framstegspartiet solid på tribunen når det gjeld regjeringskabalen. Det er min påstand.

Ein skal altså kutta bompengeselskap, ein skal kutta bomringar, og hundrevis av milliardar skal på ein måte ut – 450 sånn ca. Og så skal ein altså ikkje ta omsyn til nokon av dei problemstillingane som eg forstod Framstegspartiet var opptatt av, då eg høyrde representanten Solvik-Olsen.

Framstegspartiet har gått for obligatorisk brikke på bilane, sånn at dei kan driva inn bompengar. Då er spørsmålet mitt: Betyr det at ein no ønskjer å komma i regjering og driva med landevegsrøveri?

Bård Hoksrud (FrP) [09:42:02]: Jeg kan love representanten Langeland at Fremskrittspartiet ikke vil drive med landveisrøveri, som Langeland kanskje er i fronten for å gjøre, fordi han synes det er helt greit at bilistene skal flås.

Men jeg har lyst til å utfordre representanten Langeland tilbake. Han er opptatt av jernbane, og jeg lurer på hvordan representanten Langeland kan sitte i en rød-grønn regjering som nå kutter utbygging av full intercity, som var et mål og et løfte fra SV om at skulle være ferdig før 2023, mens man nå har en ambisjon om kanskje 2030. Det må jo være flaut for Langeland å sitte i en sånn regjering når han har vært en av de fremste talspersonene for å fremskynde full intercityutbygging. Men realiteten er at SV sitter i en regjering som ikke er opptatt av å bygge ut jernbane. Det er Fremskrittspartiet. Derfor vil vi bygge ut full intercity innen 2025.

Hallgeir H. Langeland (SV) (fra salen): Det gjeld å ikkje svara på spørsmålet.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [09:42:55]: Som vi har hørt tidligere i dag og sett gjennom en rekke avisoppslag, er det et stort sprik mellom Fremskrittspartiet og Høyre når det gjelder finansiering av samferdselssektoren. Høyres samferdselspolitiske talsmann Trond Helleland har sågar karakterisert det som å løse en gordisk knute. Man er uenige om bompenger, OPS og handlingsregel.

Kan representanten Hoksrud da garantere at det er Fremskrittspartiet som går seirende ut av kampen med de andre på borgerlig side, eller vil Fremskrittspartiet gi seg, slik vi opplevde at man gjorde da man var støtteparti for Bondevik II-regjeringen?

Bård Hoksrud (FrP) [09:43:43]: Jeg er veldig glad for at det er velgerne som den 9. september skal sørge for å sette sammen Stortinget og for hvordan stortingsflertallet kommer til å se ut. Men jeg har i hvert fall registrert at verken Høyre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet eller Venstre har hatt behov for å stå på Løvebakken og demonstrere, for så å gå inn å stemme for det de har stått på Løvebakken og demonstrert imot. Så jeg er overbevist om at vi skal finne gode løsninger, og det i hvert fall alle de fire borgerlige partiene er enige om, er at vi ønsker en mer offensiv samferdselssatsing. Vi er enige om at det må gjøres organisatoriske grep, det må gjøres finansielle grep. Vi er enige om at vi skal ta deler av oljefondet, skille det ut og bruke deler av avkastningen til å investere i infrastruktur. Så jeg er overbevist om at folk kommer til å oppleve en massiv satsing på infrastrukturutbygging. Så skal vi overbevise de andre partiene om at det bør man gjøre uten å flå bilistene og uten at mye av pengene forsvinner uten at vi får en eneste meter vei.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Trond Helleland (H) [09:44:52]: Først vil jeg minne om at Alexander den store løste eller ødela den gordiske knute. Og sagnet sa jo at den som ødela den gordiske knute, skulle bli herre over Asia. Så får vi se om den som løser den gordiske knute i samferdselspolitikken i Norge, blir herre eller dronning over Norge. Det håper vi etter valget.

Fremtidens velferdssamfunn er avhengig av de prioriteringene som gjøres i dag. Infrastruktur er et viktig virkemiddel for å sikre vekst og velferd for fremtidige generasjoner. Høyre har nye ideer og bedre løsninger for hvordan du skal komme raskt fram og sikkert hjem.

Samferdselsutfordringene i Norge handler dels om bevilgninger og dels om et stadig mer akutt behov for modernisering og nye løsninger. Vi har en sektor som er overmoden for modernisering og effektivisering. Planleggingstiden for nye prosjekter bør halveres gjennom flere ulike tiltak.

Helhetlig planlegging av lengre strekninger, bedre beregninger av den reelle verdien av samferdselsprosjektene for hele samfunnet og mindre politisk detaljstyring vil være med på å effektivisere samferdselssektoren og gjøre kvaliteten på beslutningene bedre.

Nye finansierings- og utbyggingsmodeller vil bidra til at vei- og jernbanestrekninger blir bygget raskere og vedlikeholdt bedre. Store utbygginger bør organiseres som egne offentlig eide enheter med selvstendig resultatansvar. En slik organisering av prosjektet Oslo–Ski ville gjort det mulig å redusere gjennomføringstiden for prosjektet med 40 pst. En slik organisering vil kunne være en riktig løsning for flere store vei- og jernbaneprosjekter som f.eks. Ringeriksbanen, som det nå nok en gang ser ut til å være stor vilje til å realisere.

Konkurranseutsetting av Gjøvikbanen har resultert i lavere kostnader for det offentlige, et bedre tilbud til de reisende, flere reisende og like gode betingelser for de ansatte. Mer konkurranse på jernbanesporet vil bidra til mer fornøyde reisende, flere passasjerer og mer effektiv drift.

Høyre har høye ambisjoner for samferdselsområdet og vil ta i bruk nye ideer og bedre løsninger for å få fart på utbyggingen.

Høyre foreslår å øke investeringsmidlene til vei og jernbane med 35 mrd. kr sammenlignet med regjeringens forslag, og vi vil at noe av dette skal dekkes inn med effektiviseringstiltak innenfor egne rammer. Jeg ser at samferdselsministeren i dag har funnet ut at det er blitt for mange byråkrater i Vegvesenet, og at hun vil sette i gang et arbeid umiddelbart. Det er kanskje litt sent etter at det er økt med 40 pst., og etter at det er gått åtte år.

Høyre vil ta i bruk nye organiserings- og finansieringsformer i vei- og jernbanebygging der dette er ønsket lokalt – gjerne i samarbeid med private.

Vår visjon er at ingen skal omkomme i trafikken som følge av dårlig veistandard på riksveiene. Derfor vil vi bygge mer motorvei og mer midtrekkverk.

Vi vil etablere et infrastrukturfond på 50 mrd. kr for å starte arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på vei- og jernbane, som dessverre er altfor stort.

En mer kraftfull kollektivutbygging er nødvendig for å sikre storbyområdene godt miljø og fleksibel trafikkflyt. Det er spådd at det skal bli en million nye innbyggere i Norge i løpet av de neste 15 årene. Det meste av denne veksten vil komme rundt de store byene, og da er det helt nødvendig med en kraftsatsing – f.eks. en Ringeriksbane og f.eks. baneutbygging – for å møte denne utfordringen innen både bosetting og trafikk.

Jeg er glad for å kunne si at vi i opposisjonen står sammen om en rekke forslag for å nå disse målene. Ved behandlingen av forrige NTP sto de fire opposisjonspartiene sammen om 14 forslag. Denne gangen passerer vi rundt 30 fellesforslag, hvorav mange er viktige struktur-, effektiviserings- og moderniseringsforslag, f.eks. forslag om å omdanne både Jernbaneverket og Statens vegvesen til statlige selskap. Det viktigste er at det bygges – ikke hvem som gjør jobben. Det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veier, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis slik at staten selv bør gjøre jobben. Det finnes mange måter å organisere infrastruktur på. I noen sammenhenger er det fornuftig at staten selv gjør jobben, i andre er det eksterne aktører som er bedre egnet.

I dag er Stortinget involvert på detaljnivå i alle nye utbygginger, noe som fordyrer og forsinker prosjektene. Det er ikke fordi vi bruker lang tid på saksbehandling her i Stortinget – vi har vel brukt en uke eller to på de fleste sakene som regjeringen kom med lenge etter påske – men fordi det skal planlegges. Det skal gjennom departement, veivesen osv. Det fordyrer og forsinker prosjekter. Det er ingen grunn til at Stortinget skal vedta utbygginger av mindre vei- og jernbaneprosjekter. For eksempel må, så vidt jeg vet, investeringer på ned mot 50 mill. kr i Jernbaneverket innom Stortinget for vedtak. Vi må prioritere mellom ulike varianter av vedlikehold, eller behandle rassikring av stamveinettet. Stortinget bør vedta nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering, mens fagpersonene bør få ansvaret for detaljene og gjennomføringen.

Den rød-grønne regjeringen ser ut til å ha prioritert byråkratiet. Sammenliknet med våre naboland har Norge nå dobbelt så mange samferdselsbyråkrater i forhold til folketallet. For eksempel har Statens vegvesen siden 2009 fått over 1 000 flere ansatte. Vi hørte i forrige uke at Jernbaneverket har fått 1 000 nye på åtte år, alle i administrative stillinger. Vegvesenet brukte 2,4 mrd. kr på konsulentkjøp bare i 2012.

Det er selvfølgelig viktig at man har mange nok ansatte med den riktige kompetansen, slik at Vegvesenet og Jernbaneverket kan holde god fremdrift og nødvendig kontroll på investeringer og drift. Samtidig ser vi at antallet veibyråkrater i Norge er høyest i Norden, også om vi ser på antall ansatte i rene tall, eller fordelt på antall kilometer vei. I Sverige forvalter veibyråkratene faktisk mer enn dobbelt så mange kilometer vei per antall ansatte enn sine norske kolleger. Dette viser at det finnes store effektiviseringsmuligheter i forvaltningen av vei og jernbane. Mens det i Norge er rundt 14 000 samferdselsbyråkrater, er de samme tallene i Danmark og Finland noe over 4 000.

Høyre ønsker å overlate ansvaret for hele strekninger til egne prosjektorganisasjoner. Stortinget bør vedta de overordnede retningslinjene med forpliktende rammer for organisering, ferdigstillelse av hver strekning, kostnader og finansiering. Så skal det være opp til selskapet selv hvordan de vil gå fram for å løse bestillingen.

Erfaring tilsier at prosjektene vil bli raskere ferdige og rimeligere enn ved ordinær utbygging. En studie har vist at utbyggingstiden for jernbanestrekningen Oslo–Ski kunne blitt gjennomført omtrent 40 pst. raskere, fordi man har muligheten til å se prosjektet mer i sammenheng.

Høyre mener det hadde vært hensiktsmessig å organisere f.eks. hele intercityutbyggingen i et eget overordnet utbyggingsselskap. Høyre mener også at det bør prøves ut organisering av utbygging og drift av egne veistrekninger som egne prosjektselskaper underlagt Vegdirektoratet.

Offentlig–privat samarbeid gir mer for pengene, kortere byggetid og høy kvalitet på infrastrukturen. Derfor ønsker Høyre å sette i gang flere store OPS-prosjekter både på vei og jernbane.

Norge har hatt tre prosjekter med offentlig–privat samarbeid, OPS, på veisektoren. Erfaringene fra disse har vært svært gode. Veiene har, ifølge en evaluering fra TØI og Dovre International, blitt ferdigstilt raskere enn med tradisjonell gjennomføring.

Byggemetoden – og jeg understreker byggemetoden – offentlig–privat samarbeid kan gi flere fordeler: Halvert byggetid, sammenhengende utbygging av lange strekninger, garanterte utbyggingskostnader, ingen budsjettsprekker for staten, kan være rimeligere enn tradisjonell utbygging, byggekvalitet som tilpasses veiens eller jernbanelinjens totale levetid fordi utbyggeren selv er ansvarlig for vedlikeholdet i 25 år, hvis en går inn på en slik kontrakt, garanti for skikkelig vedlikehold så lenge OPS-kontrakten løper, og økt innovasjon i valg av løsninger.

En enkel detalj er at på OPS-strekningen mellom Klett og Bårdshaug i Trøndelag har selskapet skiftet ut hele belysningen med LED-lys for å spare penger, men samtidig gitt bilistene det samme gode lyset. Det er innovasjon.

Høyres øvrige talere vil gå inn på de ulike transportformene. Jeg har forsøkt å dra opp hovedlinjene for vår transportpolitikk de neste årene, hvor vi vil bruke nye ideer og bedre løsninger for å komme raskt fram og sikkert hjem.

Jeg tar opp de forslag hvor Høyre er forslagsstiller eller medforslagsstiller.

Presidenten: Representanten Trond Helleland har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [09:54:16]: Når det gjelder den gordiske knuten, har vi tenkt å holde Høyre ute fra regjeringskontorene, så det er slett ikke sikkert det blir noe problem i det hele tatt. Representanten Helleland sa til NTB 10. juni at noe av det aller vanskeligste dersom de skulle komme i posisjon for å forhandle om en regjeringsplattform med Fremskrittspartiet, blir å løse uenigheten om finansieringen av veier. Det var det som ble omtalt av Helleland som den gordiske knuten.

Mitt spørsmål til representanten er – egentlig etter å ha hørt representanten Hoksrud tidligere i dag i debatten: Har Høyre kommet noe nærmere å løse den gordiske knuten?

Trond Helleland (H) [09:55:02]: Som jeg sa: Det trengs en stor kriger eller en stor statskvinne for å løse en gordisk knute. Jeg er helt sikker på at dersom det blir som det ser ut nå, et klart borgerlig flertall, eller ikke-sosialistisk flertall, etter valget, vil dette løse seg. Men jeg innrømmer også, og det skulle bare mangle, at det er ulik holdning til bruken av brukerfinansiering mellom de fire partiene. Men det som representanten Bjørnflaten også sa i sitt innlegg, var at vi var så rykende uenige om OPS. Da vil jeg peke på mitt eget innlegg der jeg sa at OPS er en metode, ikke en finansieringsform. Det er en felles merknad mellom Knut Arild Hareide, Bård Hoksrud og Trond Helleland pluss de øvrige fra våre partier om OPS i innstillingen til Nasjonal transportplan. Det viser at vi faktisk er enige om metode, så må vi finne svaret på hvordan vi løser den gordiske knuten med finansering. Jeg er sikker på at når vi har vunnet valget og setter oss ned, skal vi klare det greit.

Presidenten: Presidenten finner grunn til å minne om at den gordiske knuten faktisk ble hugget over.

Trond Helleland (H) [09:56:12]: Det har jeg påpekt i mitt innlegg – av Alexander den store.

Arne Sortevik (FrP) [09:56:24]: Det vi også er enige om, er fond. I Fremskrittspartiet gleder vi oss over at både Høyre og Kristelig Folkeparti er enige med Fremskrittspartiet om en ordning med fond, der avkastningen skal brukes til samferdselsformål. Fortsatt er vi riktignok uenige om størrelsen. Poenget er at vi har en solid felles plattform og forståelse av at fond må til for å gi ekstra finansiering til utbygging av samferdsel.

Så var det mer om den gordiske knuten. For nesten nøyaktig fire år siden, 16. juni 2009, sa representanten Øyvind Halleraker fra Høyre til Finansavisen at man vil få en periode med stort overskudd på oljeinntektene og avkastning på oljefondet forsiktig beregnet til 100 mrd. mer årlig om ti år. Akkumulert vil dette forsiktig beregnet gi 500 mrd. kr mer å bruke, og Høyre vil bruke det på høyhastighetstog.

Finnes dette handlingsrommet også i 2013? Og hvordan vil Høyre bruke det?

Trond Helleland (H) [09:57:30]: Det handlingsrommet finnes, og derfor er jeg veldig glad for at representanten Sortevik og jeg er sammen om et forslag der vi sier at en større andel av avkastningen av Statens pensjonsfond utland skal brukes til det Stortinget faktisk vedtok at det skulle brukes til, nemlig infrastruktur. Det er altså et stort handlingsrom for å øke bevilgningene innenfor transportsektoren, fordi Stortinget selv har sagt at når vi får så store petroleumsinntekter, må vi investere i framtiden – enten i skattelette for næringslivet, i forskning og utdanning, eller i infrastruktur. Hvis regjeringen Stoltenberg II hadde vært i nærheten av å følge opp det, kan det hende at både jeg og representanten Sortevik hadde vært litt mer fornøyd med tingenes tilstand. Men der har vi et stort handlingsrom, det må vi benytte. Det er jeg sikker på at vi skal bli enige om, og da kan vi også diskutere størrelsen på fondene våre.

Hallgeir H. Langeland (SV) [09:58:41]: Høgre er med på klimaforliket. No kan ein stilla spørsmål om den politikken ein legg fram i NTP, er i samsvar med klimaforliket, men det får ein seia sjølv.

Utgangspunktet mitt er spørsmålet om ein mogeleg samarbeidspartnar, som heilt tydeleg nærmast tar avstand frå klimaforliket i spørsmåla me har behandla om NTP. Er det slik at Høgre står ved lag trass i at Framstegspartiet bryt intensjonen?

Det andre spørsmålet er knytt til det som mange er opptatt av, nemleg den moderne metoden, OPS, for å løysa investeringsbehova på jernbanen, men spesielt på 15 prosjekt på veg. Tar den svenske finansministeren, som er frå Høgre sitt søsterparti, feil når han seier at metoden er dum og dyr? Har han misforstått?

Trond Helleland (H) [09:59:49]: Våre svenske kolleger tar som regel ikke feil, og derfor har de også styrt landet lenge.

Men det er ulike innfallsvinkler til hvordan en ønsker å organisere samferdselssektoren. Det vi ser i Norge, er at vi har et stort behov for – et stort etterslep i – å få opp antall kilometer som blir bygd. OPS er etter vår mening en veldig god metode.

Til klimaforliket: Det er jo synd at SV gjorde sitt beste for å forhindre at Fremskrittspartiet fikk lov til å være med i klimaforliket. Fremskrittspartiet leverte også mange gode forslag, men SV gjorde det til sin fanesak å sørge for at de ikke fikk bli med. Da er det litt synd i ettertid å anklage Fremskrittspartiet for å være det partiet som bryter et klimaforlik de ikke fikk være med på. Jeg har opplevd at Fremskrittspartiet har endret seg veldig – jeg satt i transportkomiteen sammen med Langeland for noen år siden også – og jeg mener at partiet har blitt betydelig mer positiv til både kollektivsatsing og jernbanesatsing enn de var for noen år siden.

Så her går det i riktig retning – og med ny regjering går det enda bedre.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:01:19]: Det er kjekt å sjå bunadskledde folk i Stortinget. Når me kjem i bunad, er me jo i feststemning. Ein kan koma frå mange plassar i landet, eigentleg – kanskje er det frå Vik i Sogn, kanskje er det frå Stad skipstunnel, kanskje er det frå Ofotbanen i Narvik. Det kan vera frå mange plassar, for det er mykje å gleda seg over med den NTP-en me legg fram.

Noko av det som eg meiner me må få fram i denne debatten, er det som Framstegspartiet illustrerer med ansvarlegheita si når det gjeld global oppvarming – og oppvarming av norsk økonomi. Her ønskjer Framstegspartiets transportfraksjon heilt tydeleg å distansera seg frå den ansvarlege linja som partiets nestleiar Solvik-Olsen forsøker å framstilla det som om Framstegspartiet har – som eit parti som er interessert i å gjera noko med klima, og som òg er interessert i å følgja handlingsregelen, som han uttalte til Dagens Næringsliv for ei tid sidan.

Der er ikkje transportfraksjonen til Framstegspartiet. Dei ønskjer å sitja på tribunen og ropa og ha rett, slik ein kan når ein sit på tribunen. Men dersom ein skal vera nede på banen og spela kampen, må ein visa vilje til det. Eg trur den eine tingen som gjer at ein kanskje kan seia at dei viser vilje til det, er at dei går inn for obligatorisk bombrikke. Då legg ein sjølvsagt opp til å vera med på eit landevegsrøveri i regjering. Om me skulle vera så uheldige at det blir ei blå-blå eller ei anna regjering enn den raud-grøne, trur eg veljarane til Framstegspartiet nå berre bør innsjå at når Framstegspartiet har gått for bombrikke, er det ikkje fordi dei synest det er kjekt å køyra rundt med ein dings framme i vindauget, men fordi dei skal bruka den dingsen til noko, nemleg å flå bilistane – slik SV og dei raud-grøne gjer, ifølgje deira eigen retorikk.

Me raud-grøne viser gjennom vår handlekraft og gjennomføringskraft at me faktisk gjennomfører dei planane som Stortinget vedtar. Det har me illustrert nå i åtte år. Me har gjennomført dette – me vedtar ein plan og gjennomfører han. Det har ikkje skjedd før. Andre parti som har sete med Nasjonal transportplan, har ikkje klart å følgja han opp, men den raud-grøne regjeringa har altså gjort det.

For oss er det ikkje sånn at marknaden skal styra kor me investerer. Den raud-grøne regjeringa meiner det er viktig å investera i både by og land, fordi me meiner at det skal bu folk i heile Noreg. Men når ein ser på merknadene til Framstegspartiet og delvis Høgre, er det tydeleg at ein skal vera strategisk og investera dei store pengane der det er flest folk. Den raud-grøne regjeringa ønskjer faktisk å sørgja for at det er busetjing over heile landet. Derfor satsar me mykje på vegvedlikehald og på rassikring. Vegvedlikehald er f.eks. kjempeviktig for sånne som meg, som køyrer motorsykkel. Dersom det er dårleg vegvedlikehald, kan det vera dødsfarleg.

Så er det sånn at dette er eit kompromiss mellom tre parti. Det betyr, som Hoksrud òg illustrerte i sitt svar til meg, at det er ein del ting i eit kompromiss som ein ikkje nødvendigvis hadde prioritert dersom ein hadde hatt 50 pst. av stemmene, som SV ikkje hadde – men 6,2 pst. – i desse forhandlingane.

Men det er jo òg nokre store prosjekt, f.eks. Stordalstunnelen og Haukelitunnelen – som SV ser på som miljøtunnelar fordi ein slepp å køyra langt ned og langt opp og bruka masse drivstoff – der me nå gjev signal om at dette kan starta tidlegare. Så er det litt gode signal knytte opp mot f.eks. ein veg som er ofte stengt, nemleg vegen over Vikafjellet, der me nå set av 100 mill. kr til å starta planlegging.

Me raud-grøne bruker 508 mrd. kr i denne NTP-en. 220 av dei milliardane er til grøn transport. Det betyr at den profilen som SV har fått til gjennom forhandlingane og dette kompromisset, er veldig prega av gode satsingar på bl.a. jernbane, bymiljø og sykkel. I det heile aukar NTP-en med 55 pst., og jernbane, bymiljø og sykkel aukar med 76 pst. i denne NTP-en i forhold til den førre.

Det vil bli reduksjonar i klimagassutsleppet, noko som er veldig sentralt for SV – at me ikkje skal investera for mykje, som gjer at me aukar klimagassutsleppa. Me veit jo at byområda er der dei største utfordringane er. Derfor er det ei satsing på bymiljøavtalar, der byane kan konkurrera om å få pengar frå staten til ein meir klimavenleg transportpolitikk, der færre reiser med privatbil og fleire bruker tog, bybane, bussveg, kollektivtransport og sykkel. Det er eit viktig gjennomslag for oss.

Me skal bruka 92 mrd. kr på jernbane dei neste åra. Me skal byggja IC i to etappar – innan 2024 og 2030. Det har ikkje vore veldig mykje bråk om det, sjølv om SV i utgangspunktet hadde ei anna prioritering; me hadde dette høgare opp og ville ha det raskare gjennomført. Det blei gjennomført, og det er det viktigaste.

Så rustar me opp Bergensbanen for 5,2 mrd. kr. Ringeriksbanen har nå fått ein profil som gjer at han kan planleggjast, og me kan få ein tidlegare oppstart, kanskje allereie i 2018. Det er jo ei gammal, sår sak for SV som blei forhandla fram på starten av 1990-talet. Mens Arbeidarpartiet fekk gjennomført sin vegtunnel, blei aldri SV sin togtunnel realisert – men no kjem han. Det er me veldig stolte av i SV.

Så er det òg ein del strekningar som me går offensivt i gang med å planleggja. Det eine er Sandnes–Egersund. Me opna jo 14. desember i 2009 dobbeltspor Sandnes–Stavanger, og fekk ein formidabel auke i talet på reisande på toga. Nå er det på tide å gå vidare, lenger sør i fylket, ned til Egersund, der det er mykje fjell og mange moglegheiter til å byggja bustader. Får me realisert eit raskt tog til Egersund, som seinare går vidare til Kristiansand og Oslo, er det klart at det gjev moglegheit for å verna meir matjord til matfatet på Nord-Jæren.

Ein annan ting som me fekk til i sluttfasen av forhandlingane om NTP, var ein genistrek, dvs. samankoplinga mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Me var sjølvsagt veldig fornøgde med å ha fått moglegheit til å planleggja denne genistreken, som reduserer reisetida frå Rogaland til Oslo med inntil ein time.

Som sagt: Bilkøane veks, og i mange område er ein ikkje villig til å ta det skikkeleg alvorleg. Framstegspartiet gjer det motsett, for det er klart at når ein tar vekk bompengeringane – dersom ein får til det – blir det enda meir biltrafikk og enda større køar. Så der er Framstegspartiet partiet for meir bilkø og større tap for næringslivet ved å stå i kø. Men i mitt område, Nord-Jæren, har ordføraren og politikarane begynt å snakka om kva ein må gjera med omsyn til restriksjonar.

Det som det òg er viktig å nemna, er at SV gjerne vil ha samla både kyst og samferdsle i eitt departement. No har me jo statsråden her, så då får vi i alle fall snakka om nærskipstrafikken. Dei grepa som blei tatt for kystsektoren, er kjempeviktige med omsyn til å få meir transport på sjø. Alle politikarar seier at dei vil ha meir transport frå veg til sjø og bane. Me har jobba med den saka og gjort ein del grep, så det skal ministeren ha honnør for. Men det er mykje meir å gjera akkurat der.

Heilt til slutt: Det er ein ting eg skal vera kritisk til når det gjeld den NPT-en me har – og det skal ein vera ifølgje Mao – og det gjeld finansiering av jernbane. Der er jernbanen diskriminert. Der bør me få til ei løysing som gjer at jernbanen kjem på like fot med dei andre. Det blir no investert 17 mrd. kr på Gardermoen, utan eit politisk vedtak. Når det gjeld jernbanen, må ein gå til Sigbjørn Johnsen kvart år og be om pengar.

Presidenten: Presidenten vil erklære seg helt enig med representanten Langeland i at det er hyggelig at folk pynter seg når de skal til Stortinget.

Det blir replikkordskifte.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [10:11:59]: Det er vel ikke akkurat uventet at representanten Langeland snakker varmt om jernbane og godstransport, selv om vi alle vet – og ser – at andelen av godstransport blir lavere for hvert eneste år som går under denne regjeringen. Det er med andre ord veldig langt mellom ord og handling.

Fremskrittspartiet tar i sin NTP SSBs prognoser for investering i vei og bane på alvor. Vi ønsker både å etablere et statlig selskap for å bygge et effektivt jernbanenett, og vi ønsker å bevilge mer til investeringer – vi har det i våre rammer – til sammen nesten 53 mrd. kr mer enn dagens regjering.

Vi ser at dagens regjering, med SV, har utsatt ferdigstillelse av InterCity. Og vi ser at alle andre partier på Stortinget, også regjeringspartiene, nå har lagt lyntoget dødt. Er representanten Langeland fornøyd med gjennomslaget sitt i egen regjering?

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:13:03]: Sidan eg i dag har ny jakke, synest eg at eg ikkje er så gale kledd i dag.

Så til spørsmålet frå representanten Fredriksen. Nei, lyntoget er ikkje lagt dødt, då tar han feil. Det som står i Nasjonal transportplan, er ikkje så offensivt som SV ønskjer seg for lyntoget, det er helt rett. Men det står 250 km/t pluss – det betyr at ein kan bruka lyntog når ein byggjer ut IC og andre strekningar. Ein kan f.eks. begynna med strekninga frå Sandnes til Egersund og så tenkja vidare. Det stortingsfleirtalet har gjort sidan 2008, er at dei har tenkt at når me byggjer ut, skal me tenkja lenger fram enn fire år – og ein skal ta heile landet i bruk.

Når det gjeld det at Framstegspartiet har 53 mrd. kr meir, er det heilt riktig. Men ein ser kva dei store pengane i Framstegspartiet går til – meir klimagassforureining, meir bilkøyring og fleire motorvegar, og det er ikkje kloden tent med. Men eg gler meg til at representanten Fredriksen og Framstegspartiet – når dei får montert brikkene sine i glasruta på bilen – skal køyra rundt og driva inn pengar til forskjellige vegprosjekt. Det blir interessant.

Ingjerd Schou (H) [10:14:24]: I motsetning til representanten Fredriksen synes jeg at representanten Langeland var mindre høy og mørk enn han har pleid å være når det gjelder jernbane.

NHO sa i sin kommentar da Nasjonal transportplan ble fremlagt, at det måtte en rød-grønn regjering til for å ta livet av godstrafikken på jernbanen. Follobanen – åtte år etter: fortsatt ikke et spadestikk, og de neste fire årene blir det ett til to krysningsspor, hvis statsbudsjettene tillater det. Regjeringen satser altså ikke på bane, men på byråkrater.

Det representanten Langeland har fått gjennomslag for, er altså det indre intercitytriangel «light» – for til Fredrikstad går ikke toget; det går til Seut, og det er ved bygrensen. Det går ikke inn i byen, det går ikke til stasjonen, det tar ikke de store kostnadene. Det kalles på godt norsk å «fake». Det går ikke til Tønsberg og til jernbanestasjonen, det går også i utkanten. Men man har ordene i behold og kan si Fredrikstad og Tønsberg, men inn går det altså ikke.

Er det slik at SV har spilt falitt i regjeringen når det gjelder å være et jernbaneparti?

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:15:32]: Eg trur me skal vera veldig glade for at det ikkje er representanten Schou som er i regjering, men at det faktisk er SV som er i regjering. Det betyr at me får den profilen på klimarelaterte investeringar som skal til. Og eg minner om at då representanten Schou sjølv var i regjering, blei det løyvt 1,3 mrd. kr til investeringar i jernbanen, 250 mill. kr var avsett til IC på Austlandet. Det ville ha tatt over 500 år å byggja IC dersom Høgre hadde fått styrt, med den politikken dei hadde. Så det skal ein vera glad for. At ein er offensiv når ein kjem ut av regjeringskontora, det er sjølvsagt.

Det som eg til slutt peika på i mitt innlegg som ei svakheit ved NTP, er at ein har diskriminert finansieringa av jernbanen. Derfor jobbar SV for å få ei anna finansiering av jernbanen. Me ønskjer oss i prinsippet 25 mrd. kr i året til jernbanen. No har me fått til 10, snautt, og det er jo eit skritt i riktig retning, og for toget sin del er det ein revolusjon i forhold til då Høgre var i regjering.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:16:43]: Eg synest representanten Langeland har funne eit veldig passande antrekk til å markere den satsinga som er på jernbane i dag. Det er jo slik at det er ein ærleg representant me høyrer, og eg delar det han seier om at jernbanen har ei heilt spesiell utfordring med omsyn til finansiering.

Elisabeth Enger, ein ærleg jernbanedirektør, seier:

«Det nivået vi har nå i 2013 er for lavt og vil øke forfallet dette året».

Så seier Elisabeth Enger vidare:

«Så måtte vi erkjenne at vi hadde bedt om for lite. Så har vi noen år bak oss hvor vi gjerne skulle ha gjort mer.»

Det ærlege og store engasjementet til representanten Langeland kjenner vi til på dette området – men er representanten fornøgd etter desse åtte åra, når me ser at forfallet fortset, og at me veldig gjerne skulle ha gjort meir for jernbanen?

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:17:46]: Det kjem an på kven ein samanliknar seg med. I forhold til då representanten Hareide var miljøvernminister, er det som SV har fått til med løyvingane til tog, nærmast for ein revolusjon å rekna.

Men det er ikkje nok til tog, så eg er heilt einig med Erling Sæther, som seier at me skulle satsa meir på gods, meir på vedlikehald, meir på større investeringar. Men dette er eit kompromiss, og eg høyrer kva jernbanedirektøren seier. Og med omsyn til den profilen som denne NTP-en har, er det klart ein kunne ha gjort meir. Men som òg representanten Hareide har erfart, er det slik at i kompromiss gjeld det å ta og gje. Då kan ein seia at SV ønskjer seg mykje meir til jernbane – 25 mrd. kr i året har SVs landsstyre vedteke. Me er oppe i 9,2 mrd. kr. Det er veldig mykje i forhold til då representanten Hareide var miljøvernminister.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:19:02]: Regjeringen har lagt fram en solid og framtidsrettet nasjonal transportplan, med 50 pst. økning – en økning på mer enn 150 mrd. kr siden forrige plan, og dette er den tredje offensive transportplanen som denne regjeringen presenterer. De to forrige ble overoppfylt.

Det er bygd eller er under bygging nær 1 000 km ny riksvei med de rød-grønne bak rattet. Tryggere veier gjør at færre blir hardt skadd og drept. Vi må tilbake til 1950 for å finne et lavere tall på antall drepte enn i dag. Men vi har ingen å miste, vi skal fortsette trafikksikkerhetsarbeidet.

Langt flere reiser kollektivt, og vi må mange år tilbake for å finne år der flere tog var i rute enn i 2012.

Totalt skal vi bruke 508 mrd. kr de neste ti årene. Av dette går 311 mrd. kr til vei, 168 mrd. kr til jernbane og 19,4 mrd. kr til havner og farleder.

Med Senterpartiet i regjering har vi lagt løpet for å ta hele landet i bruk. Det investeres i veier, jernbane, havner og lufthavner landet rundt. Det er en god regional fordeling, store investeringer i alle landsdeler og mer sammenhengende utbygging. De korridorene som binder landet sammen, prioriteres sterkere, som E6, E10, E16, E18, E39 og E134.

Det er en tung veisatsing i hele landet, men særlig rundt om i regionene som har lang vei til markeder og behov for tettere sammenkobling. Vi krymper avstander, gir bedre trafikksikkerhet og bygger opp under verdiskaping. Det er en sterk satsing på regionforstørring, som gir et større arbeidsmarked. Vi har et sterkt næringsfokus, og bedre veier som knytter regioner og landet sammen, gir muligheter for økt næringsutvikling. Næringslivets transportkostnader blir redusert med vel 78 mrd. kr i løpet av perioden. For distriktsområdene vil transportkostnadene bli redusert med 47 mrd. kr.

I løpet av tiårsperioden får vi en dobling av møtefri vei, og med andre tiltak for trafikksikkerhet muliggjør vi ambisjonen om å halvere antallet skadde og drepte i trafikken. Fylkesveiene får et ytterligere løft – nesten 20 mrd. kr til fylkesveier.

Vi skal bygge mer, smartere og raskere, særskilt prioriterte prosjekter, forutsigbarhet fra vedtak. Planleggingstiden skal ned, innsigelser må på bordet raskt, det skal settes tidsfrister og det blir mer bruk av statlig plan. Det skal bli mer igjen for pengene med mer forutsigbar finansiering. Vi får mer samordning, enklere og mer effektiv bompengeinnkreving og effektivisering av etatene og Avinor.

Jernbanesatsingen har økt stort fra 2005. Dette muliggjør både økt persontrafikk og økt godsmengde på bane. Med InterCity får østlandsregionen økte muligheter til å benytte tog til og fra jobb. Det vil lette presset på veiene, slik at næringstransporten kommer lettere fram.

Jernbanenettet prioriteres også i ande landsdeler. Trønderbanen og Meråkerbanen skal elektrifiseres, og Ofotbanen opprustes for økt malm- og godstrafikk. Konseptvalgutredninger for elektrifisering av de lange godsbanene viser at det er meget viktig å ta disse banene inn i en ny og mer klimavennlig tid. Det investeres stort i Bergensbanen og Ringeriksbanen nærmer seg med store skritt realisering. Jernbaneverket skal også utrede sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

Vi vil ha økt satsing på nærskipsfart, mer gods skal fra vei og over på kjøl. Dette gir bedre trafikksikkerhet, et bedre miljø og mindre veislitasje. Bare ett skip i nærskipsfart vil kunne spare veiene for 200 trailere. Nasjonal transportplan prioriterer 3 mrd. kr til havner og annen infrastruktur på kysten. Senterpartiet er godt fornøyd med at det nå settes i gang en godsstrømsanalyse. På denne måten kan vi innhente kunnskap og fakta om hvordan godstransporten kan gjøres mest mulig effektiv i Norge. Vi står overfor en sterk transportvekst, og en del av denne veksten må komme sjøveien.

Senterpartiet er også veldig glad for at Stad skipstunnel nå skal realiseres.

Investeringer på sjøsiden skal både trygge veien til sjøs og styrke vekstkraften til fiskerinæringen og oppdrettsnæringen og bidra til at vi får økte volum med gods på kjøl.

Det skal investeres i luftfart, både på de store lufthavnene og på de små. Det knytter landsdeler og landet sammen. Dette er også med på å styrke næringslivets behov for raskt å kunne reise i og mellom landsdeler.

For Senterpartiet er valgfrihet til bosted meget viktig. Det å legge grunnlaget for verdiskaping langs kysten, inne i landet og i alle landsdeler er en del av dette. Industri, fiskeri, havbruk, matproduksjon, reiseliv, bergverk og petroleum er alle næringer som er lokalisert rundt om i landet. Disse næringene er viktige for Norges økonomi i tillegg til at de skaper lokale arbeidsplasser. Investeringer i gode og tidsmessige samferdselsløsninger er derfor en viktig grunnlagsinvestering for fortsatt økonomisk vekst og sysselsetting. Dette er en god transportplan for næringslivet. NHO og LO har definert regjeringens transportplan som et historisk løft. Samtidig sier NHO at investeringsrammen ligger i overkant av det handlingsrommet som økonomien tåler.

Senterpartiets grønne profil handler om klok forvaltning. Derfor er det viktig at god matjord skal brukes til matproduksjon, og at vi da reduserer bruken av jord til utbyggingsformål.

Gode veier er god klimapolitikk, og bilen er en del av miljøpolitikken.

Det er vel og bra at vi kan se at opposisjonen på Stortinget kan samles om 30 forslag i samferdselspolitikken i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan, som vi kunne lese i fagbladet Våre veger i forrige uke. Men så lenge de fire partiene står milevis fra hverandre når det gjelder hvordan dette skal finansieres, vil norsk samferdselsutbygging kunne få seg en real knekk etter valget i høst, for når det gjelder økonomisk ramme, slutter Høyre og Kristelig Folkeparti seg i all hovedsak til regjeringens.

På tross av dette presenterer Fremskrittspartiet en økonomisk ramme som ligger 454 mrd. kr over regjeringen. Høyre og Kristelig Folkeparti har blankt avvist denne satsingen og bedt Fremskrittspartiet om å moderere seg.

Samferdselspolitisk talsperson i Høyre, Trond Helleland, uttalte til Avisenes Nyhetsbyrå 10. juni at finansieringen av veisektoren er den vanskeligste saken å bli enig med Fremskrittspartiet om. Han sier videre at «det er i dag er vanskelig å se hvordan vi skal klare å finne et felles multiplum» i forhandlingene videre.

Opposisjonen skaper usikkerhet. Hva Høyre og Fremskrittspartiet presenterer hver for seg, er uinteressant. Det interessante er hva de klarer å bli enige om. Høyre er for OPS, bompenger og handlingsregelen. Fremskrittspartiet er imot OPS, bompenger og handlingsregelen. I innstillingen til ny Nasjonal transportplan synliggjør Høyre og Fremskrittspartiet at de ikke klarer å enes om finansieringen av nettopp samferdselssektoren.

Når Høyre i all hovedsak legger seg på samme økonomiske ramme som regjeringen, mens Fremskrittspartiet garanterer at ingen nye prosjekter skal bygges med bompenger, skaper de usikkerhet rundt de 56 nye veiprosjektene som er avhengig av delvis bompengefinansiering.

De første 25 mrd. kr Fremskrittspartiet bevilger til samferdselssektoren, skal gå til å slette gammel bompengegjeld. Disse pengene kunne alternativt ha gått til å bygge ny vei.

I ny transportplan legger vi opp til å bruke 98 mrd. kr i bompenger. Det betyr at Fremskrittspartiet trenger å bevilge 123 mrd. kr mer til vei enn regjeringen før de overhodet får bygget mer vei. I ny Nasjonal transportplan vil bompengene ligge om lag på dagens nivå de neste ti årene. Derimot vil de statlige bevilgningene til veiinvesteringer øke kraftig. Bompengenes samlede andel av veiinvesteringene vil derfor falle kraftig de neste ti årene.

Av alle måter man kan finansiere vei- og baneprosjekter på, er OPS den dyreste. Det grunnleggende med OPS-finansiering er at hele investeringen lånefinansieres. Man får dermed rentekostnader på hele beløpet. Det å betale renter på statlige bevilgninger er dyrt, og det betyr at man får mindre vei og bane igjen for hver samferdselskrone. Å kjøpe bil kontant er definitivt billigere enn å lånefinansiere hele kjøpet.

De 17 OPS-prosjektene Høyre foreslår i sin plan, vil få en ekstra rentekostnad på 37 mrd. kr sammenlignet med den måten regjeringen finansierer prosjektene på. Da legger vi til grunn en nedbetalingstid på 23 år.

En tur rundt i landet viser at ja visst bygger vi – og vi viser også i denne planen hvordan vi skal bygge de neste ti årene. Politikk handler ikke om å love mest, men om å gjennomføre det man lover. Det har Senterpartiet og regjeringen bevist i to transportplaner, og det skal vi klare denne gangen også. Vi tar hele landet i bruk og skaper vekstkraft og framtidstro fra sør til nord.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [10:27:59]: Når jeg hører på representanten Sjelmo Nordås, skulle man tro at alt var flott og fint. Men jeg har lyst til å utfordre representanten, for da statsråden la fram Nasjonal transportplan, innrømmet hun at forfallet på veinettet ikke vil bli mindre de første årene fremover.

Så sier representanten Sjelmo Nordås at planen er god for næringslivet. Da synes jeg hun burde ta en telefon til Vrådal hotell i Telemark, hvor utenlandske bussturister ikke lenger vil komme, fordi veiene er så dårlige at de vil ikke bruke det dårlige veinettet. Utenlandske turistbyråer anbefaler folk ikke å kjøre på veiene i Telemark, for det er så dårlig veistandard.

Hvordan kan representanten si at dette er kjempebra og at næringslivet er kjempefornøyd, når man vet at resultatet er at folk ikke vil komme til hotellene fordi det er så dårlig veistandard? Burde man ikke da ta ansvar for det, sørge for å ta igjen dette forfallet, og ikke la forfallet få fortsette å øke – for det er det som er realiteten med den rød-grønne regjeringens forslag til NTP?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:29:01]: Det er en økt satsing på veivedlikehold. Man satser både på det generelle veivedlikeholdet og på større vedlikehold, og man må også se veivedlikeholdet sammen med de investeringene som vi skal gjøre. Det er store investeringer det legges opp til rundt i landet.

Næringslivets Hovedorganisasjon er vært helt tydelig på at det er en god Nasjonal transportplan, som også er god for næringslivet, og den reduserer transportkostnadene. Så jeg synes vi tilfredsstiller i stort det som næringslivet har bedt oss om i denne transportplanen.

Lars Myraune (H) [10:29:46]: Representanten Sjelmo Nordås ga en veldig klar oversikt over pengebruken som er lagt inn i NTP. Hun sa også at hele landet tas i bruk, og hun var veldig glad for at det nå skal bli fart på skipstrafikken langs kysten, og at varestrømsanalysen settes i gang.

Når vi ser på forbruket for Midt-Norge – representanten kommer vel fra litt nord for midten av Norge – brukes 5 pst. av midlene som er lagt inn i NTP, nord for denne delen. Synes representanten Nordås at dette er en riktig distriktspolitikk?

Og når det gjelder varestrømsanalysen som settes i gang: Var det nødvendig å vente i åtte år på å starte med det?

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:30:39]: Det er nok rett at jeg kommer fra Midt-Norge. Den nærmeste byen er Mosjøen, som kan kalle seg byen midt i Norge, så Midt-Norge hører jeg nok til.

Det er ingen tvil om at det i denne nasjonale transportplanen satses enda mer på regionene ute. For min egen regions del og for Nord-Norges del får vi en økt andel i denne nasjonale transportplanen, og det er veldig viktig og rett, siden man skal satse såpass mye på næringsutvikling, petroleumsaktivitet, reiseliv og den type ting videre. Det er også viktig å få på plass de avklaringene som skal til når det gjelder finansiering og planarbeid, for å kunne være med videre. Som representanten Myraune vet, har det vært mange omkamper om bompenger, og det har vært kamper knyttet til planprosesser som har gjort at man er forsinket med en del prosjekter. Men nå kommer man i gang med både Helgelandspakke og en rekke andre prosjekter som er viktig også for vår del av regionen.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:31:46]: Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti stod saman om å overføre vegar til fylka. På mange måtar har det gått relativt bra, fylka har med stor iver tatt på seg oppgåva som vegeigarar, og Vegdirektoratet har vore konstruktiv i samband med den nye overføringa, som blei gjennomført i 2010. Men den store utfordringa er forfallet. Det er eit forfall på desse vegane på mellom 45 og 75 mrd. kr, ifølgje ein rapport. Regjeringa fastslår at det er på 55 mrd. kr. Da er spørsmålet mitt, med dei store utfordringane me har på fylkesvegane våre: Kvifor går da Senterpartiet for å fjerne rentekompensasjonsordninga? Ja, me har fått 10 mrd. kr til i NTP, men ein har klart å fjerne rentekompensasjonsordninga med det forfallet som me har no. Er det ikkje slik at forfallet vil fortsetje å auke med den NTP-en som ligg her i dag?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:32:51]: Man viderefører de prosjektene som ligger inne i rentekompensasjonsordningen, slik at det er ingen som er inne, som blir tatt ut. I tillegg er det vel slik at det er bedre å få pengene direkte i hånda i stedet for å låne for å få realisert ting, og det er jo det regjeringen gjør når en legger inn ekstra bevilgning til fylkesveiene. Nå skulle Senterpartiet gjerne ha sett at denne bevilgningen hadde vært enda større, og det er en sak som det er viktig for oss å jobbe med framover.

Presidenten: Replikkordskiftet er slutt.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:33:34]: (leiar i komiteen og ordførar for sak nr. 11): Eg vil starte med å takke saksordføraren, Anne Marit Bjørnflaten, for ein veldig god jobb i den største saka me har hatt i denne perioden, Nasjonal transportplan. Det er eit godt utgangspunkt for å diskutere satsing på infrastruktur dei neste ti åra. Mine to store men er at eg meiner det er eit behov for ei større fornying, og eg meiner òg det er behov for større satsingar enn det regjeringa har lagt fram. Eg synest likevel dette er eit godt utgangspunkt for å sjå kva det er som vil skje med norsk samferdsel dei neste ti åra – ja faktisk òg litt lenger enn det.

Da eg var liten gut og drog på ferie, drog eg frå Bømlo, der mor mi hadde vakse opp, til Sunnmøre, der far min hadde vakse opp. Da drog me i ein bil, me var sju i bilen – fem i baksetet – ikkje noko sikkerheitsbelte, minst ein på hattehylla, og me tok sju ferjer for å kome fram. Me har eit heilt anna trafikksikkerheitsperspektiv i dag, og for den same strekninga blir det teikna opp planar og visjonar for at det ikkje er sju ferjer på den strekninga mellom Bømlo og Sunnmøre, men faktisk ingen ferjer.

I det visjonsperspektivet vil eg seie at det er likevel eit større behov både for fornying og for større satsingar. Kristeleg Folkeparti foreslår derfor auka satsingar på 27 mrd. kr inn i denne planen. Det er auka løyvingar til jernbanen med 6 mrd. kr i løpet av ein tiårsperiode, og me prioriterer kollektivtiltak og vedlikehald av fylkesvegar med 10 mrd. kr.

Kvifor foreslår me auka løyvingar til jernbanen? Jo, det er som eg tidlegare har sitert ein veldig ærleg jernbanedirektør, Elisabeth Enger, på:

«Det nivået vi har nå i 2013 er for lavt og vil øke forfallet dette året.»

Videre sa Enger:

«Så måtte vi erkjenne at vi hadde bedt om for lite. Så vi har noen år bak oss nå hvor vi gjerne skulle ha gjort mer.»

Den same Enger sa 6. april 2010 at dersom me ikkje fekk til ei betydeleg endring, kunne me stå føre eit samanbrot.

Derfor er det behov for betydelege satsingar på jernbanen. Det er òg Kristeleg Folkeparti si hovudsatsing.

Men eg trekkjer fram fornying. Altfor mange viktige prosjekt blir i dag bygde ut i små bitar av gangen. Dette gir auka kostnader og lengre utbyggingstid. Når eit prosjekt blir vedtatt, må finansieringa vere garantert og avklart. Eit kroneksempel på dette er E18 gjennom Vestfold. Det har tatt 24 år å gjennomføre denne utbygginga. Når me ser at det har tatt 24 år, kan me ikkje skulde på berre ei regjering, da er det fleire regjeringar som må ta ansvar for det. Våre beste fagekspertar seier: Me kunne spart 19 år, me kunne bygd det på fem år, og me kunne redusert kostnadene med 30 pst. Det som da forundrar meg, er at når regjeringa får den dokumentasjonen lagd fram, er svaret til regjeringa: Det er ikkje behov for nokon endringar. Den same måten me organiserer denne sektoren på i dag, skal me òg organisere han på i framtida. Den same måten me byggjer store prosjekt på i dag, skal me òg byggje dei på i framtida. Eg meiner me må lære av dei feila me har gjort, og tenkje nytt.

Derfor er ikkje OPS eller andre prosjekt ideologi for Kristeleg Folkeparti. Nei, me ser gjerne til fleirårig budsjettering, til lånefinansiering, offentleg eigde aksjeselskap eller statsføretak. Det meiner me alle kan vere sentrale element i fornyinga. Kristeleg Folkeparti vil gi samferdselsetatane same moglegheit som private utbyggjarar til å gjennomføre prosjekt på ein effektiv måte, og det vil me gjere ved å gi Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket ei friare stilling.

Så meiner Kristeleg Folkeparti at det må opprettast eit eige infrastrukturfond på 50 mrd. kr, der avkastinga blir brukt til investering i veg og bane, nettopp for å sikre langsiktigheit.

Ei av mine bekymringar ved inngangen til Nasjonal transportplan-arbeidet har vore satsingane rundt dei store byane. Det er mykje bra i den nasjonale transportplanen på dette området. Men så veit me òg at knytt til byane vil det alltid vere store utfordringar. Innan 2030 vil det vere to millionar fleire reiser dagleg i dei ni største byområda enn det det er i dag. Det krev omfattande investeringar. Derfor meiner Kristeleg Folkeparti at staten bør ta eit større økonomisk ansvar for utbygging og drift av kollektivtrafikk i storbyområda, bl.a. nye bane- og superbussløysingar. Me opprettar samtidig ein ny budsjettpost med støtte til bybanar og foreslår å løyve 2 mrd. kr til dette totalt i planperioden.

Representanten Bjørnflaten viste til NHO og kva NHO hadde sagt. Det verka nesten som om NHO no var den nye sensoren til denne regjeringa. Da må eg òg vise til kva NHO Logistikk og Transport seier: Dei er

«dypt fortvilet over Nasjonal Transportplan som skal vedtas i Stortinget og deres marginale satsing på jernbane».

Det seier næringspolitisk direktør, Erling Sæther.

«Regjeringen har sagt at de vil legge til rette for dobling av gods på bane, men vi ser at det går i motsatt retning»,

seier den same Sæther. Derfor er det behov for betydeleg satsing på jernbane.

Me ser òg den same utfordringa på fylkesvegane våre. Der er forfallet på mellom 45 og 75 mrd. kr, ifølgje dokumenterte rapportar. Regjeringa anslår det til 55 mrd. kr. Regjeringa kjem med løyvingar, men dei store løyvingane er først i slutten av perioden. Og dei fjernar altså rentekompensasjonsordninga, som har vore så god for fylka.

Kva anna er viktig? Jo, meir gods på sjø. Dette kan bl.a. gjerast med meir effektivisering av hamneterminalane, betre infrastruktur til og frå hamnene og å redusere avgiftene og dei administrative byrdene. Samtidig vil eg gi regjeringa honnør for nærskipsstrategien som er lagd fram, og som det blir jobba med.

Ei anna sak som har vore spesielt viktig for Kristeleg Folkeparti, er Stad skipstunnel. Eg er glad for dei tydelege signala regjeringa gir. Eg håpar me kan kome i gang tidleg med sluttplanarbeidet her, og gjerne med ein oppstart allereie i første delen av planperioden.

Regjeringa seier dei vil redusere planleggingstida. Det behovet har Kristeleg Folkeparti sett lenge. Auka bruk av statleg reguleringsplan, men òg å bruke andre konsulentar til detaljplanlegging og auka samordning av tiltak er nye tiltak som kan bidra til ei forbetring. Det er òg behov for å utarbeide betre trafikkprognosar som bl.a. fangar opp arealbruksverknaden, og der ein unngår underdimensjonering. Veldig mange av dei prosjekta me har vedtatt tidlegare, har me sett har blitt nedbetalte langt tidlegare.

Så er det òg behov for betre nytte–kostnads-berekningar, slik at me får eit riktigare bilde av verkelegheita.

Kristeleg Folkepartis alternative transportprioriteringar er fleire i denne planen. På InterCity ønskjer me ei full utbygging innan 2026, og me ber regjeringa leggje fram planar for dette. Me ønskjer at ny Oslotunnel må bli realisert, og Vestfoldbanen og Sørlandsbanen må koplast saman. Som fleire talarar tidlegare i dag er me opptatt av Ringeriksbanen, og eg er glad for at det er ein samla komité som her er utolmodig. For E39 er det eit 20-årsperspektiv regjeringa legg opp til, men det er berre Rogfast som ligg inne i denne planen. Me meiner òg at prosjekt som Møreaksen og Hordfast bør me kunne sjå å få gjort noko med i løpet av dei neste ti åra.

Barnas transportplan og sykkel vil eg kort avslutte med. Kristeleg Folkeparti foreslår ein auke på 7 mrd. kr i planperioden, nettopp fordi det ikkje er noko som er viktigare innanfor samferdsel enn å gjere noko med trafikksikkerheit. Derfor ønskjer me òg ei belønningsordning for gang- og sykkelvegar og trygge skulevegar på 250 mill. kr.

Eg tar opp forslaga frå Kristeleg Folkeparti.

Presidenten: Representanten Knut Arild Hareide har teke opp dei forslaga han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Gorm Kjernli (A) [10:43:57]: Representanten Hareide har sagt mye klokt de siste fire årene. Han karakteriserte NTP nå som «eit godt utgangspunkt», og har tidligere karakterisert samferdselsbudsjettene til regjeringen som slett ikke verst. Han har fridd til LO og sagt at regjeringen han selv var en del av, «gikk for langt i å myke opp arbeidsmiljøloven».

Representanten har karakterisert Fremskrittspartiets alternative transportplan som «å tro på julenissen» – vel og bra, men Siv og Erna vil han gjerne ha! Og han sier at han vil ha mer helhetlig utbygging av samferdselsprosjekter.

Til det siste: I Dagsrevyen den 29. mai i år sa Hareide at vi kan starte bygging av Fornebubanen nå. Senere har han presisert i sosiale medier at vi kan starte på Fornebulandet nå og bygge i Oslo om noen år når reguleringen er klar der. Mener representanten at en slik klattvis utbygging han da skisserer, er en god måte å bygge samferdselsprosjekter på?

Knut Arild Hareide (KrF) [10:45:00]: Det opposisjonen er veldig einig om i dag, er at me treng større satsingar på infrastruktur i Noreg dei neste ti åra. Det er det full semje om. Både Framstegspartiet, Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti seier det. Så seier me òg at me ønskjer ei større fornying av sektoren. Eg trur det er eit godt utgangspunkt for å setje seg ned og sjå inn i kula framover. Eg trur at me skal kunne levere på begge dei delane.

Så til Fornebubanen. Det er eit stort paradoks at me i 2013 diskuterer kva me skal gjere på Fornebu. Det burde me gjort for lang, lang tid sidan. Derfor er eg veldig utolmodig etter å kome i gang. Me veit at Bærum har kome veldig langt i sitt planarbeid. Derfor meiner eg at å kome i gang relativt hurtig med arbeidet frå Fornebu til Lysaker er veldig realistisk. Mens me gjer det, må Oslo kommune gjere sitt planarbeid, sånn at me kan vere klare til å gå vidare frå Lysaker til Majorstuen.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [10:46:13]: Fremskrittspartiet har i sitt forslag til NTP forholdt seg til prognosene fra SSB om hva som er ansvarlig ramme for investeringer i vår infrastruktur. Samtidig hevder representanten Hareide og Kristelig Folkeparti at det å bruke SSBs tall er som å tro på julenissen. Fremskrittspartiet tror mer på SSBs prognoser enn på Hareides julenisseprat.

Kristelig Folkeparti tar selv til orde for en økt satsing og bruker effektiviseringspenger som den største økonomiske påplussingen i NTP. Det ramses opp en rekke prosjekter, en smørbrødliste som er kjempelang og langt over det regjeringen foreslår. Men Kristelig Folkeparti har ikke satt av fem øre til de selskapene som skal stå for økt effektivitet, så langt. Med andre ord: Ingen effektivisering og 10 mrd. kr som monopolpenger. Hvor er pengene som Hareide vil bruke? De er ikke synliggjort i NTP, og nisser som ikke leverer, blir fort gjennomskuet.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:47:24]: Eg har aldri uttalt meg om SSB sine tal. Eg trur at Statistisk sentralbyrå gjer gode analysar. Det eg derimot har sagt, er at skal me gjere ei ansvarlig økonomisk prioritering, trur eg ikkje at dei tala som Framstegspartiet har lagt fram, er realistiske. Dei er ikkje dei same som SSB sine tal. Dette går på korleis me skal få heilskap innanfor dei økonomiske rammene me har, og det går òg på at me bruker mange oljepengar inn i vår økonomi.

Det eg meiner er utfordringa, derimot, som også har kome fram tidlegare i dag, er at av dei oljepengane me bruker, bruker me ikkje nok på langsiktige investeringar. Da me vedtok handlingsregelen, sa me at infrastruktur var ein av dei tinga me skulle bruke nettopp oljepengane på, men me kunne òg bruke dei på enkelte skattelettar og bl.a. utdanning og forsking, som me meiner er framtidige investeringar.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:48:33]: Representanten Hareide snakket varmt om bl.a. bypolitikk, og mye av det kan vi nok sikkert enes om. Men en sak som Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har stått sammen om ved veldig mange anledninger, er distriktspolitikken. Vi ser av innstillingen at Fremskrittspartiet mer eller mindre avvikler den. Jeg ser at distriktspolitikk er noe som virkelig kan få en blåmandag hvis vi får en blå-blå regjering. Kan Kristelig Folkeparti stå inne for en politikk som ikke ivaretar hele landet?

Knut Arild Hareide (KrF) [10:49:13]: Nei, det kan me sjølvsagt ikkje. Derfor er òg ei av dei store satsingane me har lagt opp til her, på fylkesvegane. Her er det stort forfall, det er store utfordringar, og eg opplever ikkje at den satsinga som regjeringa har lagt til rette for her, har vore god nok. Ein gjekk ut og sa ein skulle gi 10 mrd. kr meir til fylkesvegane før Nasjonal transportplan blei lagd fram. Det ingen visste da, var at ein fjerna rentekompensasjonsordninga. Med det forfallet som er på vegane, meiner Kristeleg Folkeparti at det må vere betydelege satsingar bl.a. på fylkesvegane.

Dersom det blir eit skifte, er eg ikkje bekymra for Distrikt-Noreg når det gjeld infrastruktur, fordi det er fire parti som vil gjere meir på infrastruktur enn det den sitjande regjeringa ønskjer. Eg trur òg at den fornyinga me legg opp til, vil bidra til at me får meir igjen for pengane me set inn i infrastruktur.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Borghild Tenden (V) [10:50:37]: Venstre sitter dessverre ikke i transport- og kommunikasjonskomiteen denne perioden, men vi har selvsagt laget vår egen alternative transportplan.

Venstres alternative transportplan bygger på to fundamenter. Det ene er handlingsregelen, som sier at en større andel av avkastningen skal investeres i infrastruktur og samferdsel.

Det andre er klimaforlikets mål om reduksjon i norske utslipp, og at trafikkveksten i og rundt de store byene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel eller gange.

I mitt innlegg vil jeg konsentrere meg om tre områder innenfor samferdsel: tog, kollektiv og vei. Venstre øker overføringene til transport i sin transportplan, for å sikre en moderne jernbane og fremtidsrettede kollektivsystemer. Venstre foreslår å øke rammen med 25 mrd. kr i løpet av planperioden. Penger er viktig, men det er ikke alt. Det er også en politisk oppgave å få mer ut av pengene og gi et bedre tilbud til folk og næringsliv. Derfor vil vi modernisere og finne nye løsninger på planlegging, organisering og struktur innen samferdsel.

Når mange prosjekter bygges ut etappevis og delvis, øker også kostnadene. Ofte er det billigere å gjøre nødvendige investeringer på kortere tid, med alternative finansieringsløsninger. Derfor foreslår Venstre ulike prosjektorganisasjoner for vei og jernbane, der det er behov for en samordnet utbygging og en raskere fremdrift.

Venstre begrenser seg til enkeltprosjekter når det gjelder prosjektfinansiering. Det er viktig for å kunne nedbetale kostnadene i ettertid. Det må være mulig med større investeringer også i fremtiden.

Vi ønsker også å redusere planleggingstiden. I dag er den gjennomsnittlige planleggingstiden for samferdselsprosjekter nesten ti år. Venstre mener det må være et mål å halvere tidsbruken for planlegging av samferdselsprosjekter, uten at det går på bekostning av demokratiske prosesser.

Toget må komme i tide, gå når vi trenger det, og ha en reisetid som kan konkurrere med bil på korte strekninger og fly på lengre strekninger. Derfor foreslår Venstre tidenes jernbaneløft i transportplanen. Aldri før har noen satset så mye på jernbane i Norge.

La oss begynne med InterCity: Det er ventet en betydelig befolkningsøkning i østlandsområdet fram mot 2040. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye borgere. For å møte trafikkveksten dette vil medføre, er det behov for investeringer i samferdsel. Det er ikke nok ledig areal til å bygge ut veinettet i byene for å ta imot trafikkveksten. Den må tas med kollektivtrafikk.

Utbygging av dobbeltspor i InterCity-området vil knytte byene på Østlandet tettere sammen og gjøre det lettere å dagpendle mellom dem. Reisetiden vil bli betydelig kortere. Det vil f.eks. ta én time å reise fra Oslo til Hamar, Tønsberg eller Halden. Moderne dobbeltspor til byene i Vestfold, Østfold og på østsiden av Mjøsa vil forstørre hovedstadsregionen og i praksis skape en sammenhengende tomillionersby. Uten utbyggingen av InterCity vil det ikke være mulig å håndtere etterspørselen. Allerede om få år vil det bli flere passasjerer enn det er kapasitet til. Tog vil være det best egnede transportalternativet i fremtiden.

Regjeringen har kun forpliktet seg til dobbeltspor til Fredrikstad, Tønsberg og Hamar innen 2026. Det er ikke å utnytte mulighetene og ta transportutfordringene på Østlandet og mellom Oslo og Trondheim, Oslo og Göteborg, Oslo og København, Oslo og Kristiansand og Oslo og Stavanger på alvor. Vi foreslår at InterCity skal bygges fra Oslo og helt ut til endestasjonene i triangelet. Vi vil følge Jernbaneverkets anbefalte byggetid, slik at triangelet står ferdig i 2025.

InterCity-utbyggingen må være starten på et høyhastighets jernbanenett mellom de store byene og må bygges med mulighet for fart på minimum 250 km/t. Vi vil lage et eget prosjektselskap og foreslår statlig regulering som ris bak speilet, og vi foreslår en fullfinansiert plan, slik at økonomi ikke forsinker prosjektet, slik vi har sett altfor mange ganger. Dette får velgerne med Venstre og bare med Venstre.

Vi prioriterer andre viktige togstrekninger:

• Ringeriksbanen, som vi ønsker å fremskynde med midler til planlegging og oppstart allerede i første periode

• Gjøvikbanen, som opplevde en revitalisering av samferdselsminister Torild Skogsholm

• Vi setter av midler til dobbeltspor fra Stavanger til Egersund.

Slik kunne jeg fortsatt: Ålgårdbanen, økt satsing på Trønderbanen, dobbeltspor til Voss, Kongsvingerbanen og en rekke andre strekninger, vedlikehold og oppgradering og ikke minst en troverdig plan for fjernstrekningene mellom de store byene.

Venstre var togpartiet i forrige regjering, og Venstre skal bli togpartiet i neste regjering. Det kommer det ikke til å være noen tvil om etter behandlingen av NTP i dag.

For at flest mulig skal kunne reise kollektivt, må kommuner, fylker og stat spille på lag, slik at nye boligområder, butikker og arbeidsplasser plasseres nær kollektivknutepunkter og stasjoner. Staten og regjeringen må bli en medspiller for å løse dette, ikke være en bremsekloss og i enkelte tilfeller en direkte motstander i disse spørsmålene.

Det er stor befolkningsvekst i og rundt de store byene. Det krever store investeringer for å sørge for miljøvennlig transport. Venstre sørger for at store infrastrukturinvesteringer i storbyene skal få 50 pst. statlige bidrag. Venstre vil gi økonomisk belønning til byer og fylker som når sine miljømål, og gir dem stor frihet til å ta i bruk virkemidler som sikrer at målene nås.

Vi skal ha en holdning til hva vi er for: Fornebubanen, bybane i Rogaland, Bybanen i Bergen, T-banen i Oslo og en omfattende sykkelsatsing. Alt i alt foreslår Venstre å bruke 15 mrd. kr mer enn regjeringen på kollektivtrafikk – i tillegg til togsatsingen – de kommende årene.

Men de skal få ytterligere drahjelp: Venstre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å innføre skattefritak på arbeidsgiverfinansiert månedskort. Det vil gi ytterligere incentiver til at flere skal benytte seg av miljøvennlig transport til byene.

Vi må ha gode veier der vi ikke har tog. Venstre ønsker trygge og sikre veier som fører folk hjem og varene til markedet. Særlig viktig for Venstre er fergefri E39, utbedring av E10 for økt verdiskaping i Lofoten og Vesterålen, og utbedring av E6 nord for Trondheim.

Fergefri E39 er helt avgjørende for økt verdiskaping i vekstfylkene på vestlandskysten. Det må legges til rette for best mulig utnyttelse av midlene og utbyggingen.

Ved forvaltningsreformen i 2010 overtok fylkeskommunene som kjent en betydelig del av veinettet i Norge, slik at fylkeskommunen nå er den største veieieren. En kartlegging som Statens vegvesen har gjort i samråd med fylkeskommunene, viser, som mange har vært inne på her i dag, at de trenger mer penger i fylkene.

Avslutningsvis vil jeg ta opp Venstres forslag i innstillingen og varsle at vi kommer til å stemme for ca. 50 forslag fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet i innstillingen. Det vil ta altfor lang tid å nevne alle, men det skal vi gjøre etter hvert.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Susanne Bratli (A) [10:59:22]: Hva de enkelte opposisjonspartiene mener om finansieringa av samferdselssektoren, er en spennende øvelse å finne ut av. Det som er mer interessant, er vel egentlig hva de eventuelt klarer å bli enige om. Venstres transportplan bidrar vel heller ikke til å oppklare det, all den tid følgende er å lese i deres plan:

«Venstre begrenser seg til enkeltprosjekter når det gjelder prosjektfinansiering. Det er viktig for å kunne nedbetale kostnadene i ettertid. Det må være mulig med større investeringer også i fremtiden.»

På den måten er Venstres transportplan ikke bare et alternativ til regjeringas transportplan, men også et alternativ til de partiene som ikke forholder seg til en seriøs økonomisk ramme for transportpolitikken. Venstres definisjon av en seriøs økonomisk ramme er altså ifølge deres plan de fem OPS-prosjektene som Venstre vil gjennomføre. Dette står i sterk kontrast til Høyre, som har en liste på 17 OPS-prosjekt.

Da er mitt spørsmål til representanten Tenden: Kan Venstre si noe mer om hva de mener vil være konsekvensen av Høyres politikk med 17 OPS-prosjekt?

Borghild Tenden (V) [11:00:29]: Jeg forholder meg til Venstres politikk og Venstres alternative transportplan.

Det er riktig – og jeg er veldig glad for at representanten har fulgt med på innlegget mitt – at vi ikke vil ha flere OPS-prosjekt fremover. På sikt sikkert flere, men vi er veldig opptatt av at vi skal ha en ansvarlig økonomisk politikk. Så er det veldig mye å gå på når det gjelder modernisering, effektivisering og det å bygge raskere. Man kan gjerne også utrede at man finansierer større prosjekt, og raskere.

Bård Hoksrud (FrP) [11:01:31]: Jeg tror det er viktig at representanten fra Venstre faktisk leser alternative transportplaner, for det er Fremskrittspartiet som har den mest offensive jernbanepolitikken av samtlige partier i denne salen. Men jeg har lyst til å utfordre representanten, for man prater om obligasjonslån, og man prater om 25 mrd. kr totalt. Det betyr i realiteten at man ønsker å unngå å snakke om handlingsregelen og ikke ønsker å diskutere hvor mye penger man faktisk skal bruke. Fremskrittspartiet er i hvert fall redelig og ærlig og forteller at vi skal bruke over 50 mrd. kr på jernbane de neste ti årene for å bygge ut full InterCity innen 2025. Kan ikke Venstre heller være ærlig og fortelle at de skal bruke det det koster å bygge ut full InterCity, og da holder ikke 25 mrd. kr eller 16 mrd. kr, som Venstre har satt av i sitt forslag til alternativ NTP. Kan de ikke heller være med, og så får vi fullfinansiert full InterCity innen 2025?

Vi vil i hvert fall være med på det og håper at Venstre også vil det, og så får vi utvide denne rammen for å sørge for å gjennomføre. Og SSB har sagt at det er fullt ut forsvarlig å gjøre det.

Borghild Tenden (V) [11:02:33]: InterCity er veldig viktig for Venstre, og vi vil, som jeg sa fra talerstolen, bygge det innen 2025. Det har Jernbaneverket sagt er mulig.

Så er vi opptatt av handlingsregelen i Venstre. Vi er veldig opptatt av å drive en ansvarlig økonomisk politikk, som jeg også sa i mitt forrige replikksvar.

Vi har også tro på den obligasjonsmodellen vi har lansert. Det betyr at InterCity blir organisert i et eget investeringsprosjekt. Det er faktisk mange som har lyst til å gå inn og bruke penger på et sånt prosjekt, det er faktisk det. Storebrand har vært det, og det er flere livselskap som har sagt at de er interessert i å finansiere det – og så må staten garantere.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:03:40]: Representanten Tenden, tidlegare nestleiar i transportkomiteen, snakka varmt om toget. Det sette eg pris på å høyra, for ein snakka ikkje like varmt om toget då ein sjølv hadde samferdselsministeren. Då sette ein av 250 mill. kr til IC på Austlandet, og det ville tatt ca. 500 år å få bygd det ut med dei summane Venstre hadde då. No er ein ute av regjering, og då har ein meir pengar.

Mitt spørsmål er retta mot OPS. Nokon kallar det for Offentleg Privat Sløsing å halda på med OPS, for det betyr at mange milliardar kroner vil gå frå skattebetalarane til folk som låner ut pengar til desse OPS-prosjekta – altså på sett og vis ei sløsing med skattebetalarane sine pengar, når ein lèt pengane gå dit i staden for å gå til veg og investeringar. Kva er grunngjevinga for at Venstre går for OPS, som er dumt og dyrt?

Borghild Tenden (V) [11:04:47]: Det er litt fattigslig å måtte gå tilbake åtte år i tid og snakke om en statsråd som satt da. Jeg er faktisk veldig stolt av den jobben som Venstres samferdselsminister gjorde, bl.a. ved å tenke nytt, noe som mangler totalt i denne regjeringen. Et eksempel er Gjøvikbanen, som oppnådde en renessanse, med flere avganger og stivere tider. Dette vil Venstre fortsette med når vi kommer i regjering: å tenke nytt, å modernisere og å effektivisere.

Og så er det sånn at Venstre har gått inn for noen OPS-prosjekter. De tre som har vært, har faktisk vært vellykket. Prosjektene ble bygd på kortere tid, og de som bygde dem, tok ansvar i lang tid etterpå.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Statsråd Marit Arnstad [11:06:01]: I dag vedtar Stortinget et dokument som kommer til å endre Norge. Nasjonal transportplan 2014–2023 kommer til å bidra til å dekke viktige transportbehov over hele landet. En ny transportplan vil muliggjøre et sikrere, raskere og enklere transportsystem. Den vil bidra til et moderne vegnett. Sentrale deler av jernbanen vil få en moderne standard. InterCity vil bli bygd ut, og norsk luftfart vil videreutvikles slik at den opprettholder sin gode posisjon.

Politikk handler ikke om å love mest, eller om å bruke de største ordene, men om å gjennomføre det man lover. I 2005 samlet den rød-grønne opposisjonen seg og foreslo 22 mrd. mer til samferdsel enn det Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre foreslo. Dette ble av Bondevik-regjeringen karakterisert som et overbud.

I budsjettet for 2009 kunne regjeringen vise til at det løftet ble overoppfylt med nesten 6 mrd. kr. Samme år presenterte regjeringen et nytt stort samferdselsløft, og i dag er det løftet et oppfylt løfte, ja til og med overoppfylt med 1,5 mrd. kr.

Med dagens Nasjonal transportplan løftes ambisjonene ytterligere. De økonomiske rammene for transportplanen økes med 50 pst. i forhold til bevilgningene i 2013, og vi tar strukturelle grep som skal sikre at vi får mer igjen for hver samferdselskrone. Transportsystemet vil bli enklere fordi vi vil forenkle planprosesser og sikre en rasjonell gjennomføring. Det vil bli raskere fordi store utbygginger og satsing på drift og vedlikehold vil gi store reisetidsgevinster. Og det vil bli sikrere fordi vi vil fortsette innsatsen på trafikksikkerhet. Her ønsker vi fortsatt å ligge langt framme.

Innstillingen som behandles i dag, viser at det er bred oppslutning om de langsiktige målene for norsk transportpolitikk: framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og universell utforming. Heller ikke når det gjelder de samlede økonomiske rammene, er det vesentlig uenighet. Den største uenigheten når det gjelder finansiering av samferdsel, går ikke mellom regjering og opposisjon, men den går mellom opposisjonspartiene.

Regjeringen er opptatt av at vi skal få mer igjen for pengene i samferdselssektoren. Jeg er glad for at Stortinget i dag slutter seg til en ny og forutsigbar måte å finansiere store samferdselsutbygginger på. En sikker finansiering fra dag én vil bety rasjonell framdrift, raskere ferdigstilling og sparte penger.

Denne transportplanen definerer i langt større grad hvilke transportoppgaver ulike transportformer skal løse. Vi er avhengig av både luftfart, sjøtransport, veg og jernbane i dette landet. Og transportformene må virke sammen. Veg vil være bærebjelken i transportarbeidet i store deler av landet, på samme måte som kollektivtransport vil være den beste måte å håndtere veksten i byområdene på.

Jernbanen må først bygges ut der jernbanen har sitt største potensial. Når planen er gjennomført, vil jernbanen gjøre det langt enklere å pendle over større avstander og på den måten bidra til å redusere pressproblemer i byene. Det er ingen motsetning mellom by og bygd. Den jernbanesatsingen det legges opp til, er viktig for å avlaste byene, men også viktig for videre vekst i distriktene.

Luftfarten vil framover være helt sentral på de lengste reisene. Det Norge vi ser i dag, med bosetting og næringsliv i hele landet, er avhengig av en finmasket lufthavnstruktur. En ny transportplan sikrer det.

Det er meget ambisiøst når Stortinget i dag vedtar at veksten i personreiser i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, med sykkel og gange. Denne målsettingen, og de nye bymiljøavtalene som etter hvert skal forhandles fram mellom de store byene og staten, kommer til å endre byområdene.

Transportplanen legger opp til at veginvesteringene skal økes med 77 pst. fra nivået i 2013. 1 280 km riksveg skal bygges i tiårsperioden. Av det skal 780 km bygges som møtefri vei. Det betyr at antall kilometer møtefri vei vil bli doblet i perioden. Bompengene vil ligge om lag på dagens nivå de neste ti årene. Derimot vil de statlige bevilgningene til veiinvesteringer øke. Bompengenes samlede andel av veiinvesteringene vil altså falle kraftig de neste ti årene.

Jernbaneinvesteringene skal økes med 51 pst. fra nivået i 2013. Vi har ofte i samferdselsdebatten en tendens til å peke på forventningene framover, og så dobler partiene forventningene. Men jeg tror også det er viktig å ta med seg at det har vært en formidabel satsing på jernbane de siste åtte årene. Sammenlignet med i 2005 er den planlagte økningen i jernbaneinvesteringer på hele 380 pst.

Reisetiden på IC-strekningene vil bli kraftig redusert i perioden. Fra Oslo til Skien vil reisetiden bli redusert med 37 minutter, fra Oslo til Lillehammer med 29 minutter og fra Oslo til Halden med 18 minutter.

Like viktig som å bygge nytt, er det å ta vare på det vi har. Det legges opp til å øke det årlige nivået på midler til drift og vedlikehold på veg med nærmere 18 pst. sammenliknet med nivået i 2013. Dermed vil forfallet for første gang i planperioden bli redusert. For jernbanen legges det opp til et nivå på drift og vedlikehold som er nærmere 46 pst. høyere enn i 2013. Det betyr at antall timer som tog vil være forsinket, vil bli kraftig redusert, og antallet innstilte tog vil også bli sterkt redusert.

Trafikksikkerheten er en viktig del av Nasjonal transportplan, og det brede og systematiske arbeidet man har gjennomført de siste årene for å redusere ulykkesrisikoen, skal fortsette. Siden 2005 er ulykkesrisikoen redusert med 30 pst. Det ambisiøse målet i planperioden er å halvere antallet drepte og skadde i vegtrafikken.

Med investeringene i transportplanen vil også næringslivets transportkostnader bli redusert med vel 78 mrd. kr i løpet av tiårsperioden. For distriktene vil transportkostnadene bli redusert med 47 mrd. kr.

NHO og LO har definert regjeringens transportplan som et historisk løft. NHO mener at investeringsrammen som regjeringen legger opp til, ligger i overkant av det handlingsrommet i økonomien skulle tilsi. Regjeringen satser med andre ord det som det er mulig å satse de neste ti årene, uten at det er ødeleggende med hensyn til norsk konkurransekraft for næringslivet.

Regjeringen har høye ambisjoner på samferdselsfeltet, og vi har – så langt – oppfylt dem. Nær 1 000 km ny riksveg er allerede bygget, eller er under bygging. Store deler av InterCity er allerede under utbygging. Punktligheten på jernbanen er betydelig bedret. Ni av ti tog er nå i rute. Klimautslippene fra transportsektoren øker ikke, på tross av kraftig trafikkvekst.

Den transportplanen som vedtas i dag, kommer til å endre Norge. Den kommer til å bidra til et raskere, enklere og sikrere transportsystem, og den kommer til å legge grunnlaget for en framtidsrettet samferdselspolitikk, der behov over hele landet blir ivaretatt.

Alle transportbehov som vi har i Norge, blir ikke dekket gjennom denne tiårsplanen, men den viser – bokstavelig talt – veien til et enklere, sikrere og raskere transportsystem.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [11:15:10]: Jeg synes man skal være redelig og raus, og jeg skal være raus med samferdselsministeren når det gjelder dette at Nasjonal transportplan er oppfylt i kroner.

Men da synes jeg også statsråden må være redelig og ærlig og fortelle at den ikke er oppfylt med hensyn til prosjekter. Det er mange grunner til at prosjekter er utsatt, men det er også økonomiske grunner til at prosjekter som ligger inne i NTP – i handlingsprogrammet fram til og med i år – ikke er gjennomført i tråd med det som er vedtatt i Stortinget.

Regjeringen skryter av mer sammenhengende prosjekter. Jeg ble veldig glad da jeg så det. Dessverre ble skuffelsen desto større da vi så resultatene. Det er bra, og jeg er kjempeglad for at vi skal få bygd ut E18 i hjemkommunen min – Bamble–Rugtvedt–Dørdal – men de neste ti årene skal man ikke gjøre noe på hver side av den veien man bygger ut. Man skal bygge 17–18 km, og så skal man – hvis den planen regjeringen har vedtatt, blir gjennomført – ikke fortsette på hver side de neste ti årene. Sånn kan man gå fra landsdel til landsdel, fra prosjekt til prosjekt. Det er ikke den gjennomføringen og helhetlige utbyggingen som statsråden lovet da NTP ble lagt fram.

Statsråd Marit Arnstad [11:16:20]: Det er hyggelig at representanten erkjenner at rammene i Nasjonal transportplan er oppfylt.

Det er svært viktig, for det har ikke skjedd tidligere – ikke før denne regjeringen kom til regjeringsbordet.

Jeg er enig i at det kan være ulike årsaker til at enkelte prosjekter kan ha blitt forsinket, bl.a. kan det ha vært på grunn av planavklaringer eller andre ting, men de prosjektene er jo også underveis.

Så er jeg ikke enig med representanten i at det ikke satses på sammenhengende utbygging. Tvert imot mener jeg at denne transportplanen viser en rekke eksempler på at det kommer til å skje i årene framover. La meg nevne to av prosjektene: Ett er allerede under bygging, nemlig fellesprosjektet langs Mjøsa, med bygging av jernbane og vei – E6. Det andre store som snart er på beddingen, og som kommer til å bli viktig, er E6 i Helgeland – også en stor og sammenhengende utbygging.

Arne Sortevik (FrP) [11:17:29]: På komiteens mange reiser, ikke minst på høringen om NTP, var det ett tema som gikk igjen blant mange: manglende veivedlikehold, spesielt vedlikeholdsetterslepet på riks- og fylkesveiene. Særlig fylkeskommunene sier klart ifra om at dette klarer de ikke alene. Regjeringen har tydeligvis skjønt at en regning på 75 mrd. kr er tung å ta for fylkeskommunene. Målet for regjeringen er at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.

Staten gir mer penger, men fjerner ordningen med rentefrie lån. For mange fylker betyr det omtrent null i nettovirkning.

Hvor mange år mener regjeringen at brukerne av fylkesveinettet skal vente på at vedlikeholdsetterslepet blir fjernet, og hvorfor er tildelingen av de nye midlene via rammene til fylkeskommunene bare 25 pst. de første fire årene av tiårsperioden? Mange lurer spesielt på hvorfor man – når behovet er så stort – skal få minst i starten.

Statsråd Marit Arnstad [11:18:34]: Jeg er veldig enig i at drift og vedlikehold er viktige tema knyttet til enhver Nasjonal transportplan som blir lagt fram. Det har det også vært i denne nasjonale transportplanen. På dette området er det – som jeg viste til i mitt innlegg – en stor økning, både på jernbane og på vei.

Så sa jeg i slutten av innlegget mitt at en ikke kommer til å løse alle vedlikeholdsbehovene i løpet av denne tiårsperioden. Men denne planen blir den første der en faktisk har mulighet til å redusere forfallet på veiene – det har en ikke hatt tidligere – og det kommer av den sterke og stødige satsingen på drift og vedlikehold som regjeringen nå har hatt over flere år, på vei og ikke minst på jernbane. Der har vi brukt langt mer enn det som lå i rammene i transportplanen for 2010–2019.

Trond Helleland (H) [11:19:32]: I går hadde jeg den utsøkte glede å få være med på en førpremiere, nemlig å kjøre gjennom den nye tunnelen mellom Sokna og Ørgenvika, som skal åpne neste år. Det er et prosjekt jeg har jobbet med, også i Buskerud, siden midten av 1980-tallet, da statsråden og jeg holdt på i hver vår politiske ungdomsorganisasjon – noe som dessverre er nesten 30 år siden.

Det tar fryktelig lang tid å planlegge en vei eller en jernbanestrekning i Norge, og statsråden selv svarer til Stortinget – og skriver også i NTP – at en bør halvere planleggingstiden.

Hvilke konkrete grep vil statsråden ta – jeg ser at statsråden nå også er opptatt av at byråkratiet har vokst innenfor Vegvesenet og jernbanen, og vil gjøre noe med det, og det er jo flott etter åtte år å få den erkjennelsen – for å halvere en normal plantid fra ti til fem år?

Statsråd Marit Arnstad [11:20:34]: Jeg tror det er en rekke tiltak som kan gjøres for å få mer igjen for hver samferdselskrone en bevilger. Det er jo også et av de viktige temaene i den transportplanen som vi i dag behandler. For å nevne et helt enkelt og konkret tiltak mener jeg at vi i større grad må sette tidsfrister når det gjelder utbygging. Det tror jeg er ett konkret eksempel.

Men så har jeg lyst til å si at det handler også om at en ikke slenger ut at økt antall ansatte er byråkrater, når realiteten er at økt antall ansatte i stor grad er planleggere og ingeniører, som skal ta seg av de økte bevilgningene og gjennomføre de prosjektene som en ønsker å få realisert på raskere tid enn i dag. Så jeg synes nok en litt større presisjon og en litt mindre populistisk linje fra Høyre på akkurat det punktet ville vært tjenlig, og også at en hadde kommet med korrekte opplysninger når det gjelder f.eks. hvilke jernbaneprosjekter som i framtiden kommer til å bli behandlet i Stortinget. Det er ikke de ned til 50 mill. kr, det er de over 500 mill. kr.

Knut Arild Hareide (KrF) [11:21:46]: Eg er einig i at det er behov for setje tidsfristar, men det er jo ei stor utfordring at me altså kunne ha spart 30 pst. av kostnadene med ei anna organisering. Me veit at sju av ti prosjekt er forseinka. Me veit at eitt av fem prosjekt som ligg i den NTP-en som er for denne perioden, i første delen, aldri kom på plass. Me veit at det tar ti år å planleggje ein veg. For å konkretisere dette vil eg vise til innfarten på vestsida av Kristiansand. Der foreslår regjeringa 650 mill. kr i mellombelse tiltak på ei strekning der me veit at ein ny trasé er berekna til 1,5 mrd. kr.

Då er mitt spørsmål: Ser ikkje statsråden behov for ei større fornying, og at ein òg må ta strukturelle grep?

Statsråd Marit Arnstad [11:22:50]: I den nasjonale transportplanen vi i dag behandler, har regjeringen gjort to ting. En har for det første foreslått en ambisiøs ramme for bevilgninger og investeringer i årene framover. En har for det andre foreslått en rekke tiltak som kommer til å gjøre at en får mer igjen for de pengene en setter inn i samferdselssektoren.

Jeg tror nesten jeg må si det sånn nå at opposisjonen heller bør konsentrere seg om hvordan de skal hogge over den vanskelige gordiske knuten de har seg imellom når det gjelder hvordan en skal finansiere det som skal skje i samferdselssektoren i årene framover, for de er fundamentalt uenige. Det betyr at regjeringen og regjeringspartiene har lagt fram sitt alternativ, men når det gjelder opposisjonspartiene, vet vi veldig lite om hvilket alternativ de faktisk vil gjennomføre, og hvordan de skal finansiere det alternativet de eventuelt vil ha gjennomført. Fremskrittspartiet vil ikke ha bompenger, og for å si det som det er, Høyre og Kristelig Folkeparti bruker de pengene de har lagt inn i NTP, flere ganger. Dermed kaster de også blår i øynene på folk.

Borghild Tenden (V) [11:24:01]: Venstre er opptatt av å få realisert Ringeriksbanen som en del av InterCity, og vi mener at InterCity kan realiseres innen 2025. Det er iallfall informasjon jeg sitter på.

Så jeg har to spørsmål til statsråden – først: Er statsråden enig i at InterCity kan realiseres innen 2025 dersom man prioriterer det? Og spørsmål to: Foreligger det penger i Jernbaneverket til planlegging av Ringeriksbanen, slik SVs Hallgeir H. Langeland sier i dag på radioen?

Statsråd Marit Arnstad [11:24:36]: Jeg er nødt til å si at regjeringen har gjort en grundig og seriøs vurdering av framdriften på InterCity, og vi er kommet fram til at det mest realistiske er at en har de tre trinnene vi i dag også har lagt fram for Stortinget, nemlig 2024 for den indre delen, 2026 og også 2030.

Jeg ser at både Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker at en skal realisere det innen 2025, men jeg kan ikke se at noen av partiene har lagt inn de ressursene og de pengene som trengs for å få det gjennomført. Tvert imot har de økt rammene bitte lite grann i forhold til regjeringen, og de pengene bruker de flere ganger for å ivareta løfter. Det er å kaste blår i øynene på velgerne.

Så kommer vi jo tilbake til det faktum at det er en gordisk knute som skal kappes over mellom opposisjonspartiene når det gjelder finansiering. Det må bli smertefullt. Jeg vet ikke hvem det blir mest smertefullt for, men velgerne får ikke vite det før valget. Tvert imot gis det et inntrykk fra opposisjonen om at en her kan gjøre både det Fremskrittspartiet vil, det Høyre vil, det Kristelig Folkeparti og det Venstre vil. Det vet vi alle i hop at det lar seg ikke gjøre.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Gorm Kjernli (A) [11:26:07]: Et av Arbeiderpartiets viktigste mål, historisk og for framtiden, er å bygge landet. Derfor har vi levert to nasjonale transportplaner som begge har overgått hva som var forventet. Derfor har vi overoppfylt den forrige og den inneværende transportplanen. Derfor skal vi også levere på den transportplanen som vi skal vedta senere i dag – eventuelt i morgen.

Det er ingen selvfølge at regjeringer overoppfyller sine egne samferdselsløfter, og det er det noen her i salen som vet litt om. Høyre la listen lavt mellom 2001 og 2005 – og reiv. Vi har lagt listen vesentlig høyre, og så høyere, og så høyere, og som en Sotomayor kommer vi oss over med god margin. Så har man Fremskrittspartiet, som i denne konkurransen legger listen så høyt at de ikke engang kommer til å nå opp til den. Dødt blir det likevel.

Så skal jeg være den første til å innrømme at vi har store uløste oppgaver. Vi har et behov for både nye og bedre veier. Jernbanen har et stort behov for modernisering og storstilt utbygging. Men vi er i gang. Alt skjer ikke i morgen, til neste år, eller de neste ti årene, men det bygges og vedlikeholdes mer enn på svært lenge. Det tenkes nytt, mer helhetlig, mer sammenhengende, mer forutsigbart og mer effektivt.

Høyre snakker om nye og moderne løsninger, mener OPS og skyver regningen over på framtidens skattebetalere og bilister. Arbeiderpartiet leverer nye og moderne løsninger og tar regningen selv i spleiselag med dagens bilister.

Store utbygginger som vil forandre Norge, står foran oss, og mindre tiltak, som betyr mye for dem det gjelder – næringsliv og folk.

Med den gjeldende transportplanen kom jernbanen fram fra skyggen igjen. Etter å ha vært oversett og forsømt i mange år, er det nå vilje til å satse på toget som transportmiddel igjen. Jernbanen på sitt beste har den egenskapen at den flytter store mengder mennesker og gods på en effektiv, sikker, miljøvennlig og arealeffektiv måte. Norsk jernbane lever ikke opp til sitt beste nå, men det er i ferd med å snu. Togene er mer i rute, og det er færre innstillinger nå enn det var for kun få år siden. Antallet kilometer med nytt dobbeltspor øker, antallet passasjerer går opp, nye moderne togsett ruller inn på sporene hver tredje uke. Det er en ny vår for jernbanen, om få år slår den ut i full blomst.

Arbeiderpartiet er i gang med dobbeltsporutbyggingen i intercitytriangelet. I denne nasjonale transportplanen setter vi årstall for når vi vil være ferdig. I 2026 legger vi opp til dobbeltspor mellom Hamar, Tønsberg og Fredrikstad. Målet er full intercityutbygging i 2030. Det vil si, målet er ikke dobbeltspor, men det er hva dobbeltsporet bidrar med – av redusert reisetid, mer kapasitet, reduserte transportkostnader.

Byene og stedene langs strekningene vokser. Vi trenger en jernbane som kan få folk trygt og effektivt fram, og som legger til rette for et annet bo- og arbeidsmarked som avlaster de mest sentrale områdene. Ikke minst er intercity viktig for godstransporten.

Jeg ser at flere av opposisjonspartiene mener det går for tregt med oss. Men deres alternative transportplaner er ikke i nærheten av å stille opp med det som trengs for å nå sine egne tidfestinger. Høyres tidfesting av InterCity er for øvrig lik vår. Det kommer jeg tilbake til i et senere innlegg.

Jernbanen er spesielt viktig på Østlandet Men også i andre deler av landet vil det skje store ting for jernbanen: elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, ny tunnel under Ulriken og dobbeltspor Bergen–Arna. Vossebanen skal gis et løft. Alnabruterminalen skal moderniseres og utvikles. Det skal på plass tiltak som gjør det mulig med flere og lengre tog på Ofotbanen. Det legges opp til kapasitetsøkende tiltak som krysningsspor på en rekke andre banestrekninger. Flere milliarder skal brukes på det nye felleseuropeiske signalsystemet. Som grunnlag for neste NTP om fire år vil vi ha fortgang i planleggingen av Ringeriksbanen, og vi vil planlegge en sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Utredning av dobbeltspor mellom Stavanger og Egersund betyr mye i en del av landet som vokser enormt. Dette er en nasjonal transportplan – også for jernbanen.

Ikke minst legges det opp til vesentlig mer vedlikehold og fornyelse av den banen vi allerede har. Det hjelper fint lite med nye spor når de vi har, ikke blir skikkelig tatt vare på. Dette er kanskje det området som har vært mest forsømt de siste tiårene. Det har skjedd et løft, og det vil løftes videre i årene som kommer.

Og vi må få mer gods på bane. I transportplanen foreslås en rekke tiltak som vil kunne øke godsvolumene på bane med opp til 50 pst. Det har vært utfordringer siden finanskrisen ga det en «dip», og jernbanen har slitt med å være pålitelig. Tiltak som kan øke volumene opp mot 50 pst. er ambisiøst på vegne av gods på bane, men så ambisiøse er vi nødt til å være. Og vi ser sammenhengen mellom bane, vei og sjø.

Ser vi på de oppgavene vi har gitt Jernbaneverket de siste årene – og som vil bli enda flere i årene som kommer – og den økte togtrafikken, er det rart at noen i det hele tatt spør hvorfor det er behov for nye ansatte. Jeg mener det er et sterkt signal om satsing og framtidstro når Jernbaneverket har tatt inn nesten 150 lærlinger de siste årene.

Det tenkes nytt, større og mer helhetlig nå enn før. Høyrefolk på jernbaneseminar fikk i vinter høre fra Jernbaneverket hvordan de har fornyet sektoren de siste årene. NHO applauderte entusiastisk, ikke bare for den NTP-en regjeringen la fram, men for det de fikk høre om fornyelsen i sektoren. Jernbanen går en lys tid i møte med fortsatt rød-grønn regjering.

I forlengelsen av dette er jeg spesielt stolt av de grepene Arbeiderpartiet og regjeringen gjør for å møte transportutfordringene i byområdene, og for å sikre en mer klimavennlig transport. Kollektivtrafikken er et fylkeskommunalt ansvar. Arbeiderpartiets landsmøte sa for to år siden at staten må bidra mer til kollektivløsninger i byene. Det legger transportplanen opp til, med mye midler, men også med en helhetlig tanke bak. I klimaforliket sies at veksten i persontransport i byområdene skal tas ved hjelp av kollektivtransport, sykkel og gange. Det skal inngås forpliktende avtaler mellom byene/fylkene og staten om hvordan man skal få det til. Staten stiller opp med midler.

Det virker til å være relativt stor enighet om dette på Stortinget, men jeg lar meg bekymre når Høyres nestleder Jan Tore Sanner sier til Budstikka 25. april i år:

«Dessuten stiller vi ikke krav om forhandlinger før pengene tildeles, slik regjeringen legger opp til med sine bypakker.»

Dette vil i så fall være et brudd med klimaforliket, og stikk i strid med hva NHO Transport innstendig ber oss om. De er helt tydelige på at det må inngås avtaler med byområdene, slik at man både nasjonalt og lokalt forplikter seg. Bare penger til kollektivtransport, og ingen forventninger om redusert bilbruk, gir ikke den effekten man ønsker å ha.

Arbeiderpartiet og regjeringen vil bidra med statlige midler til kollektivløsninger; til fornebubane, ny ahusbane og T-banetunnel – hvis det er det Oslo og Akershus ønsker – og til bybane i Bergen, Busway i Trondheim og høykvalitets kollektivløsning på Nord-Jæren. Vi legger oss ikke opp i tiltak, men i byområdene må legge opp til en politikk som sørger for at veksten skjer kollektivt, og ikke med bil. Vi ser samtidig at det er kollektivutfordringer, også utenfor de fire store byene, som gjør at staten også bør bidra der.

Det er en ny og framtidsrettet transportplanlegging å inkludere kollektivtrafikk på denne måten. Det vil sørge for mindre kø og kaos, og en mer effektiv og miljøvennlig transport i byområdene.

Transportplanen viser at engasjementet næringsliv og folk landet rundt har vist for bedre transportløsninger, gir resultater.

Det er mange som kan gratulere hverandre med dagen i dag.

Arne Sortevik (FrP) [11:35:43]: Jeg har nå ti minutter. Som saksordfører for sak nr. 10, ber jeg om å få holde et eget innlegg med taletid på 3 minutter i den saken.

Regjeringens NTP-ramme er ca. 500 mrd. kr på ti år. Igjen er det kronerekord, og regjeringen kan si: Aldri har noen regjering brukt så mange penger på samferdsel. Isolert sett er det bra.

Men behovet er ikke definert. Behovet er enormt stort; for investering i vei og jernbane, for mer vedlikehold, for å dekke inn vedlikeholdsetterslep på riksveier og fylkesveier, for mer rassikring, for mer trafikksikring, og for langt mer til kollektivsystem i byene.

Klokelig snakker regjeringen minst mulig om behovet – forståelig nok derfor også lite om effekten av planen etter de neste ti år i forhold til nettopp behovet.

Effekten er liten, dessverre, fordi behovet for investering og oppgradering av infrastruktur innenfor samferdsel er så omfattende. Rådgivende Ingeniørers Forening har sammenlignet 2023-standard med 2013-standard basert på regjeringens forslag til NTP. Det gir et uttrykk for hva man oppnår etter å ha gjennomført en plan på ti år. Effekten er i hovedsak uendret. På veinettet er resultatet innenfor områdene fremkommelighet, sikkerhet, klima, miljø og universell utforming uendret.

Med regjeringens plan vil det fortsatt ta 50–70 år å skaffe Norge sikre og miljøvennlige veier og et moderne jernbanenett.

Fremskrittspartiet er utålmodig. Fremskrittspartiet mener, som folk flest, at Norge bør bygge bedre veier og ny jernbane langt raskere enn det regjeringen legger opp til. Fremskrittspartiet mener, som folk flest, at Norge som søkkrik oljenasjon bør bruke mulighetene og bygge landet – bygge effektive, sikre og miljøvennlige veier og moderne jernbane med statlig finansiering, penger fra overskuddene som norsk olje og gass gir Norge på årlige statsbudsjetter. Fremskrittspartiet mener, som folk flest, at raskere utbygging av veier og jernbane kan skje uten bompengefinansiering, og uten at fremtidige pensjoner trues og norsk økonomi ødelegges.

Fremskrittspartiets alternative forslag øker rammene foreslått av regjeringen med 455 mrd. kr. Det betyr 45,5 mrd. kr mer hvert år i perioden. Det er i tråd med vurderinger foretatt av Statistisk sentralbyrå, som bekrefter at dette tåler norsk økonomi svært godt.

Norge er et søkkrikt land. Vi har en økonomisk mulighet de fleste land misunner oss, men samtidig et umoderne vei- og jernbanenett som andre land ikke skjønner at Norge som et søkkrikt land aksepterer. Fremskrittspartiet mener vi må bruke muligheten til å bygge landet. Fremskrittspartiet mener det er bedre å investere fellesskapets penger i veier og jernbane i Norge enn i handlegater i utlandet.

De to store prosjektene i planen, intercitysatsingen på Østlandet og ferjefri E39 langs Vestlandskysten, vil Fremskrittspartiet finansiere utenfor statsbudsjettet gjennom prosjektorganisering og avklart prosjektfinansiering, slik det ble gjort da Gardermoen og Flytoget ble bygget. InterCity og ferjefri E39 er langt større prosjekter enn dette – og langt viktigere for nasjonen. Derfor må vi igjen velge en slik løsning vi med godt resultat har valgt og brukt før.

Fremskrittspartiet vil bygge for fremtidige generasjoner og tar på den måten generasjonsansvaret på alvor. I stedet for å utsette og forsinke bygging av moderne infrastruktur – slik regjeringen gjør – vil Fremskrittspartiet gjennom hurtigere utbygging og opprustning styrke norsk konkurransekraft for å sikre inntjening og verdiskaping for kommende generasjoner.

Fremskrittspartiet vil at staten skal dekke regningen og avviser mer bompengefinansiering. Det er unødvendig at bilistene skal betale regningen to ganger. I dag innbetaler bilistene årlig 55 mrd. kr i skatt og avgifter knyttet til bil, og bare ca. 18 mrd. kr av den summen brukes til vei. Med store forventede overskudd på statsbudsjettet har Norge råd til å bygge landet uten at – som jeg har sagt før – fremtidige pensjonspenger forsvinner, og uten at landets økonomi settes over styr.

Fremskrittspartiet er enig med regjeringen i at Norge har store utfordringer knyttet til transportsystemene i byene, spesielt de fire største. Fremskrittspartiet mener kollektivtilbudet i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim må styrkes, og vi mener staten har et særlig ansvar for dette, spesielt når det gjelder finansieringsansvar gjennom opplegg som gir avklart og langsiktig finansiering.

Fremskrittspartiet mener at videreføringen av den såkalte belønningsordningen og lanseringen av såkalte bymiljøpakker ikke gir slik avklaring og langsiktighet. Tvert imot virker det uklart hvordan belønningsordningen og bymiljøpakker skal samvirke, og hvordan bymiljøpakkene er tenkt innrettet. Dette kom også frem under transportkomiteens høring om ny Nasjonal transportplan.

Fremskrittspartiet foreslår å endre og presisere begge tiltakene: Vi tar bort pisken og krav om transportbegrensende tiltak for persontransport utført per bil. Vi belønner, støtter og finansierer gode kollektivtiltak samt investeringer i infrastruktur og utstyr som understøtter et bedre kollektivtilbud, og som gir en økning i kollektivandelen.

I tillegg foreslår Fremskrittspartiet nye tiltak. Vi foreslår en kollektivpakke på 10 mrd. kr, en bypakke på 5 mrd. kr, og en storbypakke på 13 mrd. kr, der halvparten brukes til kjøp av transport. Dette kommer i tillegg til regjeringens belønningsordning på vel 9 mrd. kr og bymiljøpakken på nesten 17 mrd. kr. Der ligger det altså ca. 26 mrd. kr i planen. I tillegg til dette vil Fremskrittspartiet bruke ytterligere 21,5 mrd. kr til kjøp av kollektivtransport i byområdene – over 2 mrd. kr årlig og videreført i et 30-årsperspektiv. Det gir langsiktig og avklart finansiering, også for kollektivtransport, spesielt i de største byene, og det vil bedre tilbudet kraftig.

Jeg vil spesielt understreke at i endrede og nye ordninger for de fire storbyene vil Fremskrittspartiet ta spesielt hensyn til Bergen, Stavanger og Trondheim. Disse byene, grunnet et begrenset jernbanenett, får en liten del av de årlige bevilgningene over statsbudsjettets kap. 1351, som gjelder statens kjøp av persontransport med tog. Denne årlige budsjettposten er ikke en del av Nasjonal transportplan. Det er egentlig uforståelig med tanke på at den bevilgningen i år utgjør nesten 3 mrd. kr. Av dette går 1,7 mrd. kr til nærtrafikk rundt de fire største byene, og Oslo får nesten 1,4 mrd. kr av denne summen.

Denne skjevheten vil Fremskrittspartiet endre på, ikke ved å kutte i kjøp av togtransport – som regjeringspartiene i innstillingen fortsatt ser ut til å tro – men gjennom fordelingen av Fremskrittspartiets nye storbypakke og gjennom ny innretning på regjeringens kollektivpakker. Jeg viser til Fremskrittspartiets merknader om dette i innstillingen i kapittel 9.3.2.

Fremskrittspartiet er utålmodig. Vi vil ruste opp vei- og jernbanenettet på 30 år – regjeringen vil bruke 50–70 år. Fremskrittspartiet mener at Norge har råd, og at norsk økonomi – slik Statistisk sentralbyrå har bekreftet – tåler den økningen som må til. For hurtigere tempo uten bompenger trengs et sterkt fremskrittsparti i en ny regjering etter valget. For fornyelse i samferdselspolitikken trengs det samme: et sterkt fremskrittsparti i en ny regjering etter valget i 2013.

Ingjerd Schou (H) [11:44:50]: Høyre ser en sektor som er overmoden for modernisering og effektivisering. Folk etterspør en jernbane som kommer til tid, som er forutsigbar, og som har en anstendig kvalitet og kapasitet. Høyre mener altså at tiden er overmoden for både nye ideer og bedre løsninger på dette området.

Planleggingstiden for nye prosjekter bør halveres. Etter åtte år ser det ut som om kanskje også regjeringen kan komme på sporet av dette. En helhetlig planlegging av lengre strekninger, bedre beregninger av den reelle verdien av samferdselsprosjektene for hele samfunnet og mindre politisk detaljstyring vil være med på å effektivisere jernbane og andre kollektivtilbud og gjøre kvaliteten på beslutningene bedre.

Høyre vil ha en jernbane på skinner som skinner. Jernbanen er preget av en monopolkultur, hvor gamle løsninger gir dårlig styring og mangelfull kapasitet. Resultatet av dette er stadige forsinkelser, forsinkede og dyre prosjekter, overfylte tog og en synkende godsandel. Det går altså feil vei.

Bondevik II-regjeringen etterlot seg en jernbane på bedringens vei. Punktligheten økte fra 70 pst. til over 90 pst. i perioden. Bevilgningene økte, omstillingen av Jernbaneverket var underveis, og bransjen forberedte seg på en konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgaver som ville gjøre Jernbaneverket sterkere i bestillerrollen, mer moderne og med et mer tydelig brukerfokus.

Bevilgningene til jernbanetiltak har økt med hele 68 pst., men det har ikke bedret driftsstabiliteten og avviklingen av togtrafikken. Om lag 70 pst. av investeringsprosjektene er ikke igangsatt som planlagt, og 60 pst. er ferdigstilt senere enn planlagt. Flertallet av disse investeringsprosjektene har også blitt betydelig dyrere – fra 35 pst. til 54 pst. – enn det som var opprinnelig anslått. Det blir bare forbokstaven å etterspørre behovet for nytenkning på dette området.

Forfallet er stort, og etterslepet på jernbanen er estimert til hele 200 mrd. kr. Også her trengs det nye ideer og bedre løsninger. Høyre vil ha en fristilt og effektiv jernbaneorganisasjon. Vi ønsker å modernisere Jernbaneverket til et profesjonelt byggherreselskap med toglederfunksjon.

Noe av problemet i dag er at vi har en manglende forutsigbarhet i finansieringen av jernbaneutbygginger. Høyre vil omdanne Jernbaneverket til et eget selskap. Det vil gi dem mulighet for å ta opp lån og selv kunne styre mer av sine prioriteringer innenfor de overordnede retningslinjene. Selskapet skal styre utviklingen og driften av jernbanens infrastruktur, og Stortinget skal forholde seg til og vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre prioriteringene. Høyre mener selskapet skal overta eierskap og administrasjon av stasjonsbygninger og stasjonsområder. Det vil gi mulighet for utvikling. Jernbaneverket vil slik få inntekter som de også kan bruke til investeringer i jernbanenettet, slik Avinor har det med flyplassene. Høyres mål er økt lønnsomhet i togdriften.

Samtidig er det viktig at Jernbaneverket yter effektiv service til alle togoperatører. For at operatørene ikke skal bli skadelidende ved forsinkelser og feil som skyldes Jernbaneverket, er Høyre opptatt av at det trengs en nøyere vurdering av det som ligger i incentivene og incentivstrukturen. Vi mener at kjøreveisavgiften er en av modellene som bør vurderes.

I tillegg mener vi at selve utførelsen av vedlikeholdsoppgavene i størst mulig grad skal utføres av private bedrifter i et marked med fri konkurranse. Jernbaneverket skal selv utføre minst mulig drifts- og vedlikeholdsarbeid, begrenset til de oppgavene som er nødvendige av mangel på et effektivt marked, eller av beredskapshensyn.

Store utbygginger som InterCity, Ringeriksbanen, dobbeltspor Stavanger–Egersund og Ofotbanen bør organiseres som egne utbyggingsprosjekter, for på den måten å ha mulighet for ulike typer finansiering og mulighet til å ta opp lån.

Gjentatte ganger hører vi at tog er forsinket på grunn av kluss med signalanleggene. Høyre mener at det snarest mulig bør legges fram en egen konkret plan for konvertering av signalsystemene på jernbanestrekningene i Norge til den europeiske standarden, ERTMS. Så langt er det som er bebudet på østre linje, utsatt et år.

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [11:50:07]: Å binde landet vårt sammen har vært en viktig oppgave til alle tider. Med politikk og teknologi har vi gjennom generasjoner trosset naturkrefter og overvunnet vårt krevende landskap. Det er gjort store løft på samferdselsområdet, men fortsatt står det betydelige utfordringer foran oss. Vi må derfor ta vare på de verdiene som allerede er lagt ned i infrastrukturen for transport. Samtidig er det viktig å investere i ny infrastruktur som bygger opp om verdiskaping og flere arbeidsplasser, og som binder landet enda tettere sammen.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 satses det på tiltak både i byene og i distriktene, slik at hele landet kan ta del i en positiv samfunnsutvikling.

Norge er en hav- og kystnasjon. Havområdene våre er om lag sju ganger større enn Fastlands-Norge, og kystlinjen med viker og fjorder er lengre enn jordens omkrets rundt ekvator. Og de fleste av oss har et forhold til kysten og havet: Havet gir oss mat og energi og er en viktig transportåre. Mange bor og arbeider langs kysten, og enda flere tilbringer fritiden sin der.

Vår styrke og posisjon som hav- og kystnasjon skyldes ikke bare naturgitte forhold, men kan også tilskrives vår vilje og innsats for å bygge ut infrastruktur langs kysten. En slik infrastruktur er viktig for petroleumsaktiviteten, for industriarbeidsplasser, for fiskeriene, for sjømatnæringen og ikke minst for turistnæringen.

La meg også slå fast at sjøtransport er en viktig og velfungerende del av det norske transportsystemet. Mer enn 40 pst. av det totale godstransportarbeidet innenlands utføres av skip, og i utenrikshandelen er sjøtransporten helt dominerende. Det er likevel sånn at mer gods kan og bør fraktes sjøveien, for sjøtransport er forbundet med lave kostnader til infrastruktur, sjøtransport legger begrenset beslag på areal, og sjøtransport kan avhjelpe kø, trengsel og vedlikeholds- og investeringsbehov på veiene. Sjøtransport er videre en sikker transportform som også bidrar til sikrere veitransport ved å fjerne flere tunge kjøretøy fra landeveien.

God infrastruktur er – kombinert med maritime tjenester, som f.eks. los og overvåking av skipstrafikken – viktige sjøsikkerhetstiltak som bidrar til å forhindre skipskollisjoner, grunnstøtinger og uønskede hendelser til sjøs. I tillegg er skip effektive – med lavt energiforbruk og lave klimagassutslipp.

Derfor er det gode grunner til at regjeringen vil at mest mulig av veksten i de lange godstransportene kommer på bane og sjø, og at vi vil utøve en politikk som legger til rette for at godstransporter overføres fra vei til sjø. Jeg er derfor veldig godt fornøyd med at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 ligger en offensiv satsing på 19,4 mrd. kr rettet mot sjøveien og maritim transport. Det tilsvarer en økning på 55 pst. i forhold til budsjettet for 2013, mens økningen er på 180 pst. om en sammenligner med nivået i 2005. Det vil si at nivået er nesten tre ganger så høyt som det var da den rød-grønne regjeringen tok over i 2005.

For sjøtransportsektoren har regjeringen disse hovedprioriteringene i Nasjonal transportplan 2014–2023:

• tiltak i en egen nærskipsfartstrategi

• farledsutbedringer – herunder verdens første skipstunnel

• maritim trafikkovervåking

• drift, vedlikehold og fornyelse av navigasjonshjelpemidler

• havneinfrastruktur i Longyearbyen og utvikling av BarentsWatch

• transportplanlegging og kystforvaltning

• forsking og utredning om godstransport og kombinerte transportløsninger.

Hvert år passerer det en halv million trailere over Svinesund, og vi vet at godstransporten vil øke betydelig i de nærmeste årene. Regjeringen har derfor i Nasjonal transportplan satt av 3 mrd. kr til tiltak for å få mer gods over på sjøveien. For hvert skip som fylles opp, sparer vi veiene – og skjermer dem som ferdes der – for om lag 200 trailere.

Innenfor rammen av en nærskipsfartstrategi vil vi utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart, utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner, og vi vil utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon. Og vi vil ikke minst styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger, for som kjent har jo de fleste varene lengre transportbehov enn fra én havn til den neste – man må finne de gode, kombinerte transportløsningene.

De tre første punktene som jeg nevnte her, representerer noe helt nytt. Dette er et nytt virksomhetsområde som vil bidra til å tydeliggjøre og synliggjøre Kystverket som etat for havne- og sjøtransport.

I disse dager arbeides det med å konkretisere tiltakene så langt det er mulig innenfor retningslinjene til regelverket for statsstøtte. Planen er at strategien skal legges fram i august. Når tiltakene vil bli endelig utformet og satt i verk, vil avhenge av behandlingen i ESA.

I tillegg skal vi, i samarbeid med transportører og vareeiere, kartlegge godsstrømmer, logistikktrender og samspillet mellom sentrale aktører i godsmarkedet. Hensikten er å få et best mulig grunnlag for å vurdere potensialet for effektiv overføring av godstransport fra land til sjø.

Oppsummert mener vi at vi har levert en transportplan for kysten som det er grunn til å være svært godt fornøyd med. Det er også tilbakemeldingene vi får fra de ulike aktørene. Samtidig er det helt klart at vi ikke kan stå her i denne salen og vedta mer gods på sjø. Vi er helt avhengig av at næringsaktørene bidrar til å nå målet, og at transportnæringen samtidig finner fram til løsninger som er attraktive for transportkjøperne.

Transportplanen som behandles her i dag, vil bety mye for den maritime sektoren, og den bygger i tillegg opp om miljøpolitikken og næringsutviklingen rundt om i hele landet.

Med den politikken som regjeringen nå har trukket opp i Nasjonal transportplan, blir det lagt til rette for at transportører og vareeiere kan vurdere sjøtransport med nye øyne.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [11:58:10]: Det er godt å se at kyst- og fiskeriministeren endelig har tatt inn over seg, og i dag forstår, at norske sjøfolk er i stand til å navigere på havet på en god måte og er i stand til å finne fram til Stad-tunnelen. Men problemet med regjeringens forslag er for det første at tunnelen ikke er fullfinansiert, og for det andre at den skal påbegynnes først i 2018 – etter at vi har hatt to stortingsvalg og en ny gjennomgang av NTP.

De fleste miljøer har mottatt dette som meget positivt, at Stad-tunnelen skal bygges, men hvorfor 2018? Det har vært så mange utredninger og planer, og alle snakker om å få ned planleggingstid og byråkrati. Prosjektet kan startes lenge før 2018. Er det ikke byråkratiet som forsinker, så er det tydeligvis politikerne. Hvorfor ikke før, når man først mener at prosjektet er godt?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [11:59:12]: Jeg er veldig glad og stolt over å tilhøre en regjering som faktisk foreslår at Stad skipstunnel skal bygges. Det har mange regjeringer før denne hatt mulighet til!

Jeg var politisk rådgiver i Fiskeri- og kystdepartementet relativt tidlig på 1990-tallet, og allerede da var Stad skipstunnel godt utredet. Og det har vært regjeringer etter den tid. Nå har ikke Fremskrittspartiet noen gang vært i regjering, så jeg skal ikke skylde på Fremskrittspartiet for det.

Men det som dette faktisk også handler om, er at vi nå har vært igjennom en ekstern kvalitetssikring, KS1. Dette er et stort prosjekt, og vi må gjennomgå det løpet. I tillegg er det en stor forskjell på den rød-grønne regjeringen og Fremskrittspartiet: Vi husholderer med pengene, slik at næringslivet som skal benytte seg av denne tunnelen, fortsatt overlever, og vi setter ikke økonomien over styr ved å bruke opp absolutt alle pengene med en gang.

Arne Sortevik (FrP) [12:00:25]: Samtlige partier i salen er enige om det som også statsråden var inne på, nemlig behovet for å flytte godstransport fra land til sjø. Jeg er også helt enig med statsråden i at vi verken kan gi pålegg eller bruke tvangsmidler for å få det til, men vi kan ta vekk noen propper.

Her er en fersk utfordring: Det er nettopp gjort en henvendelse fra fylkeskommunen i Hordaland angående transport med ferjen som går fra Bergen via Stavanger til Danmark. Der er det slik at det er kapasitet til å løfte trailere vekk fra veinettet, vekk fra E39. Transportørene vil, ferjeoperatøren vil, men dette stopper i problemer knyttet til avgift, altså det å kjøre ferje innenlands med hensyn til taxfree-ordninger og momsordninger for ferjeselskapet.

Vil statsråden ta initiativ til å se nærmere på dette sammen med Finansdepartementet, slik at den ferjekapasiteten som finnes, kan utnyttes?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:01:36]: Jeg er litt i tvil om spørsmålet, men det jeg i hvert fall er helt sikker på, er at all den tid det handler om ferger, tilligger det ansvaret en annen transportminister, nemlig samferdselsminister Marit Arnstad. Så når det gjelder avgifter og spørsmål knyttet til fergetransport, tilligger det henne. Representanten Sortevik vil sikkert få anledning til å kunne stille det spørsmålet i løpet av dagen.

Jeg er veldig glad for at vi er enige om målet om å flytte gods fra land til sjø – det har jeg vel heller aldri egentlig vært i tvil om. Spørsmålet er hvordan vi lykkes med å få det til. Det er bakgrunnen for at denne regjeringen har avviklet veldig mange avgifter, på mitt ansvarsområde i sum rundt 125 mill. kr. Da snakker vi om kystavgift, og vi snakker om årsavgiften for havnesikkerhet. Nå nettopp har vi fått Losutvalgets utredning, som vil være et godt bidrag i det videre arbeidet.

Arne Sortevik (FrP) [12:02:43]: Takk for svaret. Dette gjelder ikke innenlandsferjer, så det gjelder ikke samferdselsministeren som har ansvaret for de ferjene. Det gjelder faktisk en utenriksferje som kjører innenriks på vei til utlandet. Der er poenget at ved å ta med trailere som kjører i Norge på E39 mellom Bergen og Stavanger på ferjen, flytter vi trailertransport – altså veitransport – over til sjøtransport. Da dukker det opp et avgiftsproblem når utenlandsferjen tar transportoppdrag innenlands. Det må vi kunne klare å løse, det er det som er proppen. Vi må klare å løse det avgiftsproblemet på en måte som gjør at både ferjeoperatør og de som skal bruke ferjetilbudet, kan leve med det.

For øvrig er svaret med henvisning til samferdselsministeren et godt eksempel på hvorfor vi trenger et transportdepartement, og at det er helt feil å ha ansvar for sjøtransport i et fiskeridepartement. Fremskrittspartiet vil gjerne endre den løsningen, men i første omgang trenger vi hjelp til å fjerne en propp.

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:03:53]: Jeg står fortsatt fast ved at selv om man bruker en utenriksferge i innenriksfart, blir det i hvert fall en del av en innenriksferge, og det er ikke mitt ansvarsområde. Men jeg tar iallfall med meg problemstillingen for å drøfte det med rette vedkommende. Det aner meg at det ligger noen «snagger» i det spørsmålet som selvfølgelig ikke blir lagt fram her, men vi tar det iallfall med.

Men igjen tilbake til næringslivet, for det er tross alt først og fremst næringslivet langs kysten, i tillegg til brukerne av veiene, som vil tjene på at vi får til bedre løsninger her. Jeg vil igjen løfte fram det som i hvert fall er litt av hovedutfordringene med Fremskrittspartiets politikk, der det hele tiden er penger til både å fjerne avgifter og å bruke mer penger, noe som gjør at vi risikerer at næringslivet langs kysten får en helt annen hverdag å våkne opp til, med høye kronekurser og et høyere rentenivå.

Lars Myraune (H) [12:05:04]: Statsråden nevnte i sitt innlegg at vi er en hav- og kystnasjon. Ja, det tror jeg vi alle er enige om. Hun la vekt på den økningen innen maritim transport som nå legges inn i denne nasjonale transportplanen.

Nå er det sånn at det er 30 forskjellige avgifter som er knyttet opp mot transport på sjøen, og det gjør at det blir forholdsvis kostbart. Men noe annet som er usedvanlig viktig for å kunne få fart på sjøtransporten, er havnene – at havnene blir såkalt intermodale havner, noe som gjør at man kan få en direkteoverføring til andre transportmidler.

Trondheimsfjorden er egentlig et nøkkelområde for det, ikke minst fordi det etter hvert kommer til mye transport over fra Sverige. Her er det ikke noen løsning. Hva har statsråden, sammen med samferdselsministeren, tenkt å gjøre for å finne en løsning – innenfor tidsrommet – som gjør at en ikke får delte løsninger?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:06:09]: De økonomiske rammebetingelsene for de ulike transportsektorene har blitt gjennomgått, og de ble presentert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Den gjennomgangen viste at sjøtransport slett ikke kom dårlig ut når det gjaldt avgifter. Det som kanskje er spørsmålet, er om man laster båten og bilen riktig, at man får med absolutt alt. Da kommer ikke sjøtransporten dårligere ut.

Vi ser selvfølgelig at det er betydelige forskjeller mellom innenriks og utenriks sjøtransport. Denne regjeringen har redusert brukertransporten på sjø betraktelig. Vi har redusert avgiftene med nærmere 125 mill. kr i perioden 2010–2013. Så har vi nedsatt Losutvalget, og det skal vi få tid til å behandle senere.

Når det gjelder Trondheimsfjorden, er vel jeg også omtrent like utålmodig som spørreren. Jeg har en veldig god dialog med samferdselsministeren, og jeg er helt sikker på at vi skal finne gode løsninger også i Trondheimsfjorden.

Knut Arild Hareide (KrF) [12:07:16]: Det er grunn til å gratulere statsråden med det vedtaket som regjeringa har fatta om Stad skipstunnel. Det er mottatt med stor glede langs kysten.

Me veit også at det i den inneverande NTP-en ligg ei løyving på 2 mill. kr i siste del av planperioden. No ligg det føre eit forslag om 1 mrd. kr i siste del av den planperioden som kjem no. Dette er altså vår første skipstunnel. Spørsmålet mitt er: Korleis vil statsråden organisere dette på en god måte, sånn at me sikrar at me får den framdrifta som er heilt nødvendig, at me får KS2-rapporten på plass? Me har vel ein kystdirektør med erfaring frå Statens vegvesen, så sånn sett bør dette vere i trygge hender. Men på kva måte kan statsråden gi signal om framdrifta i prosjektet? Og dersom planarbeidet går så fort som det kan gå, kan ein då få oppstart i første del?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:08:18]: Jeg takker for gratulasjonene, og jeg vil bare gjenta at jeg er veldig glad for og stolt av at denne regjeringen foreslår at vi skal bygge Stad skipstunnel. Det er en sak som har levd et langt, langt liv. Det kan vi nå krone med at vi faktisk skal bygge verdens første skipstunnel. Vi skal selvfølgelig gjennomføre de prosessene man må med hensyn til at dette er et stort prosjekt, og vi skal ha en KS-prosess på det.

Jeg må bare gjenta at jeg faktisk tror at den rød-grønne regjeringen og Kristelig Folkeparti er enige om at vi må husholdere klokt med pengebruken. Vi kan ikke gjøre alt samtidig, for da har vi plutselig ikke et næringsliv som kan gjøre seg nytte av denne tunnelen. Vi vet at næringslivet på vestlandskysten, som representanten Hareide kjenner veldig godt, er veldig eksportrettet, og det å sette deres framtid på spill gjennom et sjansespill med en økonomisk politikk som næringslivet på kysten ikke tåler, vil jeg fraråde på det sterkeste.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [12:09:42]: Aller først: Det er faktisk slik at Fremskrittspartiet forholder seg til de økonomiske rammene som SSB foreslår. Hvis statsråden mener at det er uansvarlig, vil jeg tro at det ikke er Fremskrittspartiet som har et problem, men statsråden.

Effektiv og sikker transport er en forutsetning for markedsøkonomi, for vår konkurranseevne og for bosetting, import og eksport av varer. Derfor er behandlingen av NTP en svært viktig sak, men vi må dessverre erfare at regjeringens forslag til NTP heller ikke denne gang investerer nok i strategisk viktig infrastruktur. Det er viktig at vi tenker helhet og på de varierende behov som samfunnet har. Ikke minst er det viktig å se de ulike næringers behov relatert til Nasjonal transportplan. For når vi vet hva et sentralt, godt og sikkert samferdselstilbud betyr for hele landet, bør ikke dette bli et spørsmål om vi egentlig har råd. Sannheten er vel heller at vi ikke har råd til å la være – ikke bare for bedre trafikksikkerhet, færre drepte og skadde, men også relatert til samfunnets og næringslivets behov.

I så måte ser Fremskrittspartiet at deler av NTP ikke følger opp næringslivets eller industriens behov. Et eksempel på dette er Nordkapp kommune og Statoils ønske om å etablere og investere i en ny oljeterminal – om da ikke regjeringens varslede skatteskjerpelser for olje- og gassnæringen stopper dette prosjektet. Statoil ønsker og vil investere 6 mrd.–7 mrd. kr i et prosjekt som er meget lønnsomt for vår nasjon. Da bør staten og Stortinget bevilge de nødvendige rammene for å utbedre E6 fra Lakselv til Olderfjord og E69 videre til Honningsvåg. Man bør også rassikre og forlenge Skarvbergtunnelen, slik at anleggsarbeidet der kan foregå i trygge omgivelser. Dessverre ser ikke regjeringen denne sammenhengen og disse utfordringene og fortrekker tydeligvis at vi skal oppleve det samme her som under og etter Hammerfest/Snøhvit-utbyggingen, der veien mange år etter oppstart langt fra er ferdig. Vi ser at veien Skaidi–Hammerfest nok en gang blir skjøvet ut i tid.

Jeg ønsket egentlig å skryte litt av komiteens medlemmer fra regjeringspartiene med hensyn til Farledstiltak Leirpollen og Fremskrittspartiets merknad om å prioritere dette i første del av planperioden. Men det som komiteens medlemmer fra regjeringspartiene skriver i sin merknad om Farledstiltak Leirpollen i Austertana, er skrevet på en slik måte at det kan tolkes ulikt. Mener man i første del av planperioden, eller mener man i annen del av planperioden? Hva er tidlig og hva er sent i perioden? Dette er vesentlig for både Elkem Tana, de ansatte og for norsk smelteverksindustri. Et av verdens største kvartsittbrudd ligger i Austertana, og Elkem Tana leverer 80 pst. av behovet til den norske smelteverksindustrien, som har ca. 800 ansatte.

Smelteverksindustrien er flere steder å betrakte som hjørnesteinsbedrifter, både i Mo i Rana, i Bremanger, i Orkanger og i Hardanger. En nedtrapping i Tana vil føre til at den industrien blir avhengig av import av kvartsitt fra Tyrkia eller Egypt, til en langt dyrere pris enn i dag. Vi spiller hasard med industriarbeidsplasser hvis ikke dette kommer på plass. En annen side er at deler av området er naturområder, slik at det vil ta tid fra planleggingen starter til oppstart og gjennomføring av prosjektet. Jeg ber om en klargjøring fra regjeringspartiene om dette.

Det står mye bra i NTP om luftfart og satsing på flyplassutbygginger. Det er bra at regjeringen vil satse på luftfart, men det er et tankekors at altfor mange av investeringsplanene til regjeringen og Avinor er i siste del av perioden. Dette er skadelig for næringslivet – ikke minst reiselivsnæringen. Reiselivsnæringen har vært i god vekst i Nord-Norge over tid, men kapasitetsbehovet for å utvikle næringen videre er avhengig av turister og ikke minst transport til og fra landsdelen.

Det er kapasitetsproblemer flere steder – i Tromsø, som er en kjempeviktig «hub» for transport av turister videre nord, trenger investeringer. Det samme gjør man i Kirkenes og i Alta, som har stamflyplasser som forsyner resten av Øst- og Vest-Finnmark med turister. Uten utbedringer og fornyelse vil ikke kapasiteten kunne økes, noe som igjen vil bety stagnasjon og for dårlige vekstmuligheter for reiselivsnæringen. Det kan her nevnes at charterfly direkte fra Europa til Kirkenes må redusere passasjerantallet i sine fly vesentlig for å overholde sikkerhetsforskrifter ved landing. Dessverre vil mye av det som kunne blitt en naturlig vekst, lagt på is til en gang langt ut på 2020-taIlet. I stedet for å prioritere nødvendige utbygginger og forlengelse av rullebaner, prioriterer heller regjeringen å ta et massivt utbytte av Avinor hvert år, slik at fagre ord er det som blir tilbake – eller skal jeg kalle det for tomt snakk.

Fremskrittspartiet har også fremmet forslag om en konsekvensutredning av kystriksveier i Finnmark, Troms, Nordland og Sogn og Fjordane. Felles for disse prosjektene er at store deler av veinettet, både i Sogn og Fjordane og i Nord-Norge opprinnelig ble bygd for å frakte fisk og andre verdier direkte til resten av landet, og er derfor tilsvarende dårlig tilpasset turisme, verdiskaping og handel internt i landsdelene. Felles for prosjektene er at de vil stå for en fortetting av ulike kompetansemiljøer, som vil kunne styrke bosetting og utvikling gjennom økt aktivitet og næringsproduksjon. Avstandsulempene, som er store i distriktene, vil bli betydelig redusert.

I løpet av den neste tiårsperioden ønsker dagens regjering å bruke 507 mrd. kr på all samferdsel – veier, bane, havner, farleder, kollektivtrafikk og bysatsing – i Norge. I den samme perioden skal bilistene alene i bilrelaterte avgifter betale inn nærmere 600 mrd. kr. I tillegg kommer bompenger på anslagsvis et sted mellom 130 mrd. kr og 150 mrd. kr i perioden. Bilistene alene vil da måtte betale et sted mellom 200 mrd. kr til 250 mrd. kr mer i ulike avgifter de neste ti årene enn hva regjeringen planlegger å investere i all infrastruktur knyttet til samferdsel.

Representanten Bjørnflaten hevder at det er uenighet blant de såkalt borgerlige om bompenger. Ja, det er helt rett. Både Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet har lov til å kjempe for sine syn – så får folket, ved valg, bestemme kjøttvekt, størrelse på partiene. Fremskrittspartiet vil selvfølgelig kjempe for sitt syn. Men én ting er sikker: Det vil ikke bli noe bedre med de rød-grønne. Få har hatt lengre og grådigere fingre i andres lommebøker enn denne regjeringen.

Fremskrittspartiet ønsker å bruke langt mer på samferdsel enn regjeringen. Vi avsetter midler til å få etablert et statlig selskap for bane og et statlig selskap for vei. Vi ønsker å få på plass et sikkert, effektivt og moderne vei- og banesystem i Norge. I tillegg ønsker vi å ta inn etterslepet på riksveier og fylkesveier på henholdsvis 10 og 15 år.

For hver dag som går, sakker Norge enda litt mer akterut med tanke på konkurranseevne og effektivitet. Etterslepene øker på veier, baner og på annen offentlig infrastruktur, som vei, vann, kloakk og bygninger. Fremskrittspartiet tar ansvar for framtidige generasjoner ved å investere i realkapital og infrastruktur i dag. Dette vil gi kommende generasjoner bedre forutsetninger til å møte konkurransen i en stadig mer globalisert verden.

En investering i egen infrastruktur er en langt riktigere måte å forvalte felles ressurser på, ikke minst når det gjelder å spre risikoen. De fleste økonomer er i dag enige med Fremskrittspartiet. Det gir langt større avkastning å investere i egen infrastruktur enn å investere i gågater i London og Paris.

Lars Myraune (H) [12:19:48]: Nasjonal transportplan er et svært viktig dokument – ja, selvfølgelig er det det.

God infrastruktur, rask og sikker framkommelighet for både personell og materiell er en av grunnpilarene for velferd og vekst for framtidige generasjoner. Det dreier seg simpelthen om hvordan vi skal bygge landet for de neste ti årene.

Nå er Norge en kystnasjon, som fiskeriministeren sa, og det støtter jeg fullt ut – og vi skulle gjerne tatt kysten i bruk i langt større grad enn i dag. 5 minutter er ikke mye tid til å snakke fra denne talerstolen, derfor skal jeg konsentrere meg mye om sjøtransportsiden.

Trafikkøkningen på både vei og bane har de senere årene økt langt utover det prognosen tilsa for noen år tilbake, og spesielt når det gjelder varetransporten, er det nesten skremmende. Vi vet at jernbanen er sprengt. Hva gjør vi så?

Det passerer over en halv million vogntog over Svinesund hvert eneste år, og trafikken øker hver eneste dag. Det har blitt krevende å ta seg fram med personbil, spesielt vinterstid, med mange utenlandske sjåfører som kjører på dårlig materiell. Det er rett og slett et trafikksikkerhetsproblem – det truer vår trafikksikkerhet. Knapt noe tiltak vil være mer effektivt ut fra et trafikksikkerhetssynspunkt enn å redusere trailertrafikken.

Så har vi altså en transportåre som nesten er ubrukt – riksvei nr. 1. Ingen land i Europa har sånne muligheter til å ta i bruk sjøveien som det Norge har. Vi har et langt land, og folk bor langs kysten.

Et godsskip kan frakte den samme mengde gods som 200 langtransportbiler langs landeveien – og da snakker vi om et lite skip. Dersom man får en del av denne trafikken over på sjø, vil det frigi kapasitet på veiene, samtidig som miljøgevinsten vil bli betydelig.

Det har lenge vært tverrpolitisk enighet om å få mer av godstrafikken over på sjøen. Dessverre har utviklingen gått i feil retning de senere årene, for sjøtransporten er i langt større grad mer brukerfinansiert enn det landtransporten er. Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til. Nærskipsfartens konkurranse med landtransporten gjør at forskjellene i gebyr og avgiftsnivået mellom transportformene er avgjørende for konkurransekraften. Forskjellen mellom landtransport og sjøtransport har økt i favør av landtransporten.

Et steg i riktig retning er at kystavgiften og årsavgiften for havnesikkerhet nå er avviklet, men det er langt fra nok. Høyre mener det trengs en helhetlig, målrettet og kraftig satsing. Derfor er det på tide at staten bidrar som en strategisk partner for å realisere de nasjonale målene om gods langs sjøen.

Selv om regjeringen de siste årene har redusert noe på enkelte avgifter, har sjøtransporten fortsatt store utfordringer relatert til bl.a. havnekostnadene. Derfor trengs det et tydelig politisk grep. Høyre foreslår derfor i denne innstillingen, sammen med Kristelig Folkeparti, at det innføres en tilskuddsordning til havneformål, som skal forvaltes av Kystverket.

Den største enkeltavgiften er losavgiften, som også ministeren var inne på. Den utgjorde 650 mill. kr i 2012 – og har bl.a. gjort at en del av cruisefartøyene ikke har kommet inn til havn i Norge. Losutvalget kom nettopp med sin utredning, og vi ser veldig fram til at det skal komme resultater ut av den.

Men mye skal gjøres for å få fart på sjøtransporten. Derfor foreslår Høyre, sammen med Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, at det startes et offentlig–privat samarbeidsprogram mellom myndigheter og bransje for å styrke konkurransen til sjøtransporten, bl.a. gjennom å kartlegge varestrømmen – som nå delvis er på gang.

Så litt om luftfart. Lufttransporten utgjør en viktig del av transportsystemet i Norge. Geografien og topografien gjør at luftfarten spiller en stadig større rolle i Norge – langt mer enn i mange andre europeiske land. Vi i Høyre er godt fornøyd med den måten Avinor håndterer dette på – i det alt vesentlige – men vi har vært bekymret for en del problemer underveis, som det har vært noen ganger. Vi er også svært opptatt av at de private flyhavnene, som Torp og Rygge, skal få samme konkurransevilkår som de offentlig eide.

Jeg skulle ha sagt mye mer, men jeg vil spesielt komme tilbake til en del ting knyttet til Midt-Norge i et senere innlegg i denne debatten.

Magne Rommetveit (A) [12:25:08]: Når ein har vore ordførar i ein øykommune på Vestlandet i 16 år, har mykje tid og krefter gått med til politisk aktivitet for å styrka samferdsla i heimkommunen og i den nære regionen rundt der ein sjølv bur – og jammen har det òg vore store framsteg innan veg-, sjø- og lufttransport i min heimkommune og i regionen. Eg vel sjølv å tru at eg har vore med å påverka i positiv lei.

Det er kjekt, og det er stas å jobba med samferdsel for seg og for sine, men eg må vedgå at å få vera med på å arbeida fram ein nasjonal transportplan desse tre–fire åra, altså ein samanhengande plan for heile landet – det har vore stas, det.

Den 29. februar i fjor la transportetatane og Avinor fram sitt utkast til NTP. No rett etter påske la regjeringa fram si tilråding, der ein la seg på eit endå høgare satsingsnivå – og i all beskjedenheit: Komiteen har gjennom si handsaming og sine merknadar lagt ein del føringar som gjer planen endå betre.

Me i transport- og kommunikasjonskomiteen har reist rundt i alle fylka våre, og me har i tillegg til sjølvsyn fått innspel gjennom fleire høyringsrundar både her på huset og altså ute i alle landsdelane. Slik sett har dette vore ei fantastisk reise å få vera med på, og i dag skal det altså kuliminerast i debatt og i vedtak om det som skal vera transportsatsinga i landet vårt dei komande ti åra.

Eg vil i det følgjande konsentrera meg om kystsatsinga i denne planen. Her kjem det verkelege eit løft dei komande ti åra med ein auke på 55 pst. i høve til nivået på løyvingane no i 2013.

Med ein godsdel på rundt 90 pst. av utanrikshandelen og 42 pst. av innanlands godstransport spelar sjøtransporten ei svært viktig rolle i landet vårt. Noreg har, som eit av svært få land, også eit komplett maritimt miljø med internasjonalt leiande aktørar innan dei fleste områda. Dette er eit nasjonalt fortrinn som gjer det ekstra viktig at me fører ein offensiv politikk på sjøtransportområdet.

I den framlagde meldinga vert det lagt opp til at det skal brukast 19,4 mrd. kr på sjøtransport i perioden, og det vert sett av 3 mrd. kr for å styrka sjøtransporten ved at ein saman med dei maritime aktørane arbeidar fram ein meir konkretisert nærskipsfartsstrategi. Dette vil gje investeringar i utpeikte hamner, betre samarbeid og oppgåvedeling mellom hamnene, styrking av forsking og utgreiing om godstransport på sjø, og leggja til rette for gode koplingar mellom dei ulike transportformene.

Tryggleik og framkomelege farleier er avgjerande for sjøtransporten. Oppgradering og investering i maritim infrastruktur og sikring av farleier vil saman med ei framtidsretta, kostnadseffektiv og brukarvenleg losteneste vera viktige bidrag til ein sikrare sjøtransport.

Det er ikkje alle investeringar i infrastruktur som er synlege, men viss ikkje farleiene vert sikra og farlege grunner vert sprengde vekk, merkast det godt når fartøy går på grunn. Utviklinga går i retning av at stadig fleire skipstypar har større djupne, og fleire av farleiene langs kysten vår vert også nytta av djuptgåande spesialfartøy og til sleping av oljeinstallasjonar. Eit godt døme her er tiltaket for utdjuping av innseglinga til Florø, som gjer det mogleg med innsegling av større riggar til basen i Florø.

I NTP skal det brukast nær 300 mill. kr årleg til fiskerihamner og tilskot til kommunale fiskerihamneanlegg. Dette er ein svært viktig faktor for å sikra god infrastruktur for fiskerinæringa og for maritim transport i distrikta.

Denne planen legg òg opp til at me no skal byggja verdens første tunnel for skip, og det er sett av 1 mrd. kr til Stad skipstunnel. Dette er ei storsatsing som vil bidra til å styrka og trygga sjøtransporten langs kysten vår generelt, og for alle som ferdast på Stadhavet spesielt.

Komitéfleirtalet føreset at vidare kvalitetssikring av prosjektet, KS2, og planlegging vert utført med sikte på at prosjektet kan startast opp i perioden frå 2018.

Eg kunne nok ha skrytt endå meir av satsinga på sjøtransport, men det kan også vera verdt å sjå kva andre sentrale maritime aktørar melder i sine høyringar.

Norges Rederiforbund har store forventningar til både den maritime strategien og den varsla nærskipsfartsstrategien, og seier at forventningane vert forsterka av regjeringas engasjement over lang tid for ein meir offensiv politikk overfor nærskipsfarten. NHO Sjøfart seier at dei ser ei gledeleg utvikling, med auka merksemd om tiltak som kan styrka maritim transport, og at NTP inneheld positive signal om tiltak for å få meir gods over frå land til sjø.

Eitt av dei største nasjonale grepa i NTP er ambisjonen om å binda kysten saman gjennom ein opprusta og ferjefri E39 frå Stavanger til Trondheim i løpet av 20 år. Fleire viktige og store prosjekt for opprusting mellom ferjestrekningane på E39 ligg inne i regjeringas forslag, og ferjeavløysingsprosjektet Rogfast får oppstart nå i første del av perioden.

Det er gjennomført KVU og KS1 for Hordfast, Nordfjorden, Storfjorden, Romsdalsfjorden og Halsafjorden. Desse områda har eit svært aktivt og omfattande næringsliv som treng gode transportårer for å halda oppe og vidareutvikla aktivitet, og som treng god tilgang på arbeidskraft. Næringslivet er også avhengig av ulike internasjonale konjunkturar, og eit større pendlaromland vil klart styrka desse regionane.

Mellom Bergen og Stavanger finn me den største bu- og arbeidsregionen utanom Oslo-området, og ei realisering av Hordfast vil innebera ein samanhengande ferjefri veg på heile denne næringstunge og folkerike strekninga. Likeins vil Møreaksen gje store innsparingar i eit aktivt, næringstungt område med eit stort potensial for regionsforstørring. Felles for Hordfast og Møreaksen er høge trafikktal og avvikling av fleire ferjesamband. Dette vil vera viktige element i totalfinansieringa av prosjekta. Det er svært bra at det nå vert sett av midlar til planlegging, når konseptval for dei ulike fjordkryssingane er vedtekne.

Det er også veldig bra at konkrete prosjekt på E39 er kandidatar til den nye ordninga for prioriterte prosjekt, som vil gje meir føreseieleg finansiering og meir rasjonell gjennomføring. I tillegg vil det kunna gje ei meir effektiv framdrift, dersom statleg regulering vert nytta.

Opposisjonen tek til orde for at Stortinget nå i dag skal vedta konsept for fleire av fjordkryssingane. Sjølvsagt må ikkje regjeringa la det dra ut for lenge med desse avgjerslene, likevel vil eg poengtera at det er viktig med skikkeleg kvalitetssikring på så store prosjekt. Eg vil òg minna om at planen gjeld frå 2014, så litt tid har me på oss.

Planleggingsmessig er det ikkje grunnlag enno for å fastleggja rekkefølge for dei andre fjordkryssingane etter Rogfast. Likevel vil eg peika på at Hordfast, Nordfjorden og Møreaksen må planleggast med sikte på oppstartsavklaring ved neste rullering av planen, og at anleggsstart for desse då kan skje i perioden frå 2018.

Me har i komitéhøyringar fått innspel frå sentralt hald i fleire landsomfattande organisasjonar i retning av at tanken om ferjefri kyststamveg må droppast, og at me får klara oss med desse ferjene. Men for oss som bur ved kysten, vil det å vera imot ferjefri kyststamveg vera som om me skulle bu på loftet og vera imot trapp. Den framlagde NTP for 2014–2023 er ein god plan, og den ferjefrie kyststamvegen er eitt av dei desidert viktigaste elementa i planen.

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Åshild Bruun-Gundersen (FrP) [12:34:43]: Sørlandet er Norges desidert største eksportør av industrielle produkter og en av Norges aller viktigste næringsklynger. Sørlandet er også et veldig populært reisemål for norske sommerturister fra Oslo-området og resten av landet. Det er viktig med vei. Internasjonale eksperter fra Cambridge Systematics har regnet seg fram til at Norge kan tjene 3 kroner og 49 øre for hver krone som investeres i de norske hovedveiene. Hovedveien E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger er blant de aller viktigste veiene i Norge. Det betyr at samferdselsinvesteringer er svært lønnsomt, sammenlignet med noen av oljefondets alternative investeringer. Ifølge en rapport fra Oslo Economics har regjeringen feilberegnet trafikkveksten på E39 Kristiansand–Stavanger. Analysen viser at den virkelige trafikkveksten tilsier at det selv der er behov for firefelts vei. I tråd med det ekspertene sier, vil Fremskrittspartiet bygge ut hele E18/E39 som sammenhengende motorvei klasse A, med fysiske delelinjer og firefelts vei på E18 fra Oslo-området til Kristiansand og videre til Stavanger.

Innen selve Oslo-området bør det være minimum seksfelts vei, og Fremskrittspartiet ønsker også seksfelts vei Sandnes–Stavanger. Vi ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å redusere antall ulykker. E18 Rugtvedt–Dørdal bør selvsagt bygges ut med full 23 meters veibredde, slik politiet, brannvesenet, Statens vegvesen og aksjonsgruppen for E18 krever.

Bompenger er helt unødvendig, med tanke på at bilistene bidrar med 55 mrd. kr i bil- og drivstoffavgifter i året. Folk trenger bil, ikke høye avgifter. Fremskrittspartiet går mot bompenger som finansieringsløsning og legger inn 97,5 mrd. kr i NTP for å slette bompenger på samtlige av regjeringens foreslåtte prosjekter. Dette kommer på toppen av vårt forslag i den årlige nysalderingen, knyttet til eksisterende bompengegjeld.

Det er mange som er skeptiske til OPS-løsninger, men fordelen med OPS-løsninger er at når prosjektene fullfinansieres av staten, og når drift og vedlikehold i 25 år også er inkludert, er det entreprenørene som må betale for en eventuell slett jobb i utbyggingsfasen, gjennom økte vedlikeholdskostnader. For staten betyr det at veiprosjekter blir bygd raskere, og at det er i entreprenørens interesse å bygge godt for å holde drifts- og vedlikeholdskostnadene nede.

Aust-Agder har til hele befolkningens glede fått inn E18-traseen Arendal–Tvedestrand. I etatsforslaget til NTP var det lagt inn 300 mill. kr i planleggingsmidler til prosjektet E18 mellom Arendal og Tvedestrand. Dette beløpet ble redusert til 150 mill. kr da NTP for 2014–2023 ble lagt fram. Med 150 mill. kr ekstra kunne man framskyndet arbeidet med ny E18 i Aust-Agder, med en klar målsetting om byggestart i 2015. Før vi får sammenhengende firefelts vei, er det viktig å gjøre noe med den krappe E18-avkjørselen Vinterkjær–Risør og påkjøringsrampen i motsatt retning. Dette er et trafikkfarlig punkt, særlig om sommeren når det er mange sommerturister med fullastede biler.

Fremskrittspartiet er også best på sjøtransport. Jeg er derfor veldig glad for at en samlet komité står sammen om en viktig merknad om tilførselsvei fra E18 til Arendal Havn Eydehavn. Dette er en viktig havn som fokuserer på offshoreaktører, og som derved er helt essensiell for næringsklyngen vår.

Ved Arendal lufthavn, Gullknapp, jobber de med å utvide rullebanen, slik at flyplassen kan ta imot fly med inntil 50 seter. Fremskrittspartiet er positiv til planer om å utvide flyplassen ytterligere, som alternativ for charteroperatør og lavprisselskaper. Da bør staten i tilfelle bidra med ny adkomstvei i første del av planperioden.

Befolkningen på Sørlandet hadde store forventninger til NTP, men skuffelsen var stor da planen ble lagt fram, og vi så at flere viktige veiprosjekter hadde uteblitt eller var underfinansierte. Norge trenger en ny regjering etter åtte år med nedprioritering av viktige samferdselsinvesteringer på Sørlandet.

Susanne Bratli (A) [12:39:19]: Så langt i debatten er det sagt mye om mangt i forslaget til Nasjonal transportplan for 2014–2023. Det at forslaget innebærer tidenes samferdselssatsing og et historisk løft for både bane, veg og infrastruktur knyttet til havn og kyst, mener jeg er udiskutabelt. Det at opposisjonspartiene overbyr, er heller ingen overraskelse. Men vi har vist i åtte år at vi holder det vi lover, og oppfyller våre transportplaner, hvilket ikke kan sies om våre ærede motparter i opposisjonen – de har ingen god statistikk å vise til i så henseende. Det er ikke nok å svare fra opposisjonen at vi har så mye mer penger nå. Det økonomiske nivået i deres nasjonale transportplaner var tilpasset den økonomiske virkeligheten som var da de satt i regjering. Likevel klarer de ikke å levere.

Mange av innleggene i debatten så langt har handlet om penger, prosjekter, finansiering, besparelser, måloppnåelse og nye mål. For oss i Arbeiderpartiet er trafikksikkerhet et av de aller viktigste områdene å oppnå målene på – og sette nye, ambisiøse mål knyttet til trafikksikkerhet. Det er bra med ferjefri E39, det er bra med InterCity, det er bra med elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Infrastruktur skal selvfølgelig bidra til at regionene forstørres, til at næringslivets transportkostnader reduseres, og til at menneskene – både i storbyene og ellers i landet – kommer seg til og fra jobb og skole. Men det aller viktigste er at det skal skje på en trygg og sikker måte.

Innenfor jernbane, luftfart og sjøtransport er sikkerhetsnivået veldig høyt allerede, men i vegtrafikken har vi fortsatt en del å gjøre før vi er i mål – selv om vi har utrolig gode resultater å vise til.

Nullvisjonen – visjonen om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken – er en viktig ledestjerne å ha og ligger til grunn for vår tenking innenfor trafikksikkerhet. De rød-grønne partiene og regjeringa har overoppfylt gjeldende Nasjonal transportplan når det gjelder penger. Det er viktig, men det er enda viktigere at den i år er overoppfylt når det gjelder trafikksikkerhet. Det er enda færre drepte og hardt skadde på norske veger nå enn det som var etappemålet i gjeldende Nasjonal transportplan. Selv om tallet på 145 drepte i 2012 er 145 for mange, er det det laveste siden 1950. Det er 30 pst. lavere enn i 2005. I tillegg har trafikken økt med 12 pst.

I går kom European Transport Safety Council, ETSC, med sin rapport om trafikksikkerhet i Europa i 2012, «Back on track to reach the EU 2020 Road Safety Target?» Ifølge deres tall er Norge med i Council road safety league og er ved utgangen av 2012 nr. 3 i Europa i trafikksikkerhet når vi ser på antall drepte i forhold til innbyggertallet – kun slått av Malta og Storbritannia. Vi har både Sverige og Danmark bak oss.

Når antall drepte ved utgangen av mai var seks færre enn ved samme tidspunkt i 2012, ser vi at den positive trenden fortsetter. Når vi nå er kommet så langt ned i antall drepte og hardt skadde i trafikken som vi har, er det ambisiøst å sette et etappemål om en halvering av antall drepte og hardt skadde i planperioden sammenlignet med forrige planperiode. Men etappemålet er satt, og jeg opplever heldigvis at det er tverrpolitisk oppslutning om dette målet.

Det som det derimot ikke er tverrpolitisk enighet om, er hvordan vi skal nå målet. Det skal jeg komme tilbake til. Vi skal nemlig videre i riktig retning når det gjelder trafikksikkerhet, og ytterligere redusere antall drepte og hardt skadde. Da kreves det mye av oss som er politikere. Det vil kreve at vi tar modige beslutninger, som ikke nødvendigvis vil oppfattes positivt. Jeg vil vise til at de politikerne som på slutten av 1960-tallet vedtok påbud om bilbelte, som ble innført fra 1971, faktisk var modige politikere. De fattet et vedtak som var meget omdiskutert, som det var stor uenighet om, og som ikke var spesielt populært – men som har vist seg å være et av de viktigste enkeltvedtakene som har positiv effekt på trafikksikkerheten. Det er ingen i dag som mener at det var feil. Jeg mener at vi vil få flere sånne bilbeltesaker som vi skal ta stilling til. Det kan være alkolås, fartssperrer eller andre former for ny teknologi som vil gi oss tryggere trafikk. Spørsmålet er om representantene i denne salen vil være like modige som våre tidligere kolleger var på slutten av 1960-tallet.

Nullvisjonen tar utgangspunkt i et trafikksystem der vegsystemet, kjøretøy og trafikanten må spille på lag, og der alle må gjøre sin del av jobben for at det skal fungere. Vi kan som politikere være med og påvirke samarbeidet – gjennom å bidra til at vi får bedre trafikanter, bedre og sikrere kjøretøy og bedre og sikrere veger. Vi kan også vedta tiltak som kompenserer for at deler av systemet ikke fungerer optimalt, eller for at vi ikke får gjort de tiltakene som vi mener er nødvendige.

Jeg mener at vi uansett ikke kan klare å bygge veger som tar høyde for at trafikantene får oppføre seg som de vil. Vi må kunne forutsette – eller i det minste sette inn tiltak som bidrar til – at trafikantene stort sett holder fartsgrensene, bruker bilbeltet og kjører rusfritt.

Vi her i huset har ansvar for vegene, for å bevilge penger og for å sørge for at de pengene som vi bevilger, blir brukt på en måte som gir mest mulig trafikksikkerhet. Men vi har også ansvar for lovgivning og tiltak som gir oss tryggere og bedre trafikanter – det være seg bedre føreropplæring, trafikkopplæring og holdningsskapende arbeid i skoler og barnehager gjennom rammeplaner og læreplaner og, det som innføres fra høsten av, trafikk som valgfag i ungdomsskolen.

Mange ulykker er knyttet til manglende førerdyktighet, for høy fart eller kjøring i ruspåvirket tilstand. Det betyr at vi må sette inn tiltak som gjør at vi får bedre trafikanter. For oss handler dette om tiltak – fra en går i barnehagen, og helt til en er ferdig utdannet bilfører. Derfor må vi hele tida fokusere på: Er trafikkopplæringa i barnehagene og i skoleverket god nok? I grunnskolen har vi i læreplanene læringsmål når det gjelder trafikk, men når vi læringsmålene? Er føreropplæringa god nok? Det vi kan fastslå, er at vi har verdens beste utdanning av trafikklærere. Vi har valgt å ha trafikklærere som utdannes på høgskolenivå, og legger sterk vekt på pedagogikk og trafikksikkerhetstenking. Ingen andre land i Norden har gått så langt. Men hva med føreropplæringa – har vi en føreropplæring som tar mer hensyn til at den skal være billigst mulig, i stedet for at den skal være best mulig? Har vi en føreropplæring som er lik for alle personlighetstyper, uavhengig av hvordan vi er som mennesker?

Når jeg snakker med fagfolk på trafikklærerutdanninga ved Høgskolen i Nord-Trøndelag, får jeg følgende tilbakemelding på hva som kan gjøres for å få føreropplæringa bedre: Vi må gjeninnføre det obligatoriske teorikurset, vi må sørge for at det blir mer mengdetrening, og vi må sørge for at vi får til en føreropplæring tilpasset det mennesket en er. Dette er signaler som er viktige å ta med seg når føreropplæringa skal forbedres.

Vi har også ansvaret for fartsgrensepolicyen. Den skal være i samsvar med nullvisjonstenkinga. Derfor er det viktig å signalisere en positiv politisk holdning til det at vi i stadig større grad skal ta i bruk såkalte nullvisjonsfartsgrenser, dvs. 30 km/t der det er mange myke trafikanter, og 70 km/t der det er mye trafikk og ingen midtdelere. Som politikere må vi stå opp og forsvare dette, for det er kroppens tåleevne som er bestemmende for disse fartsgrensene, ikke hvor fort den enkelte av oss har lyst til å kjøre, eller hvor bra standarden på vegen ser ut til å være.

Dersom trafikksikkerhet var viktigst for oss, hadde dette vært en grei diskusjon. Men jeg vet at det kommer i strid med mål om framkommelighet, og at det sannsynligvis ikke vil være populært blant velgerne – men vi vet at det vil virke. Dersom vi hadde satt ned fartsgrensene fra 50 til 30 i tettbebygd strøk og fra 80 til 70 der det ikke er midtrekkverk, og alle hadde fulgt fartsgrensene, ville vi hvert år hatt over 100 færre drepte i trafikken – over 100. Til sammenligning viser beregninger at når vi fullfører bygging av midtrekkverk på alle veger med trafikk over 8 000 biler i døgnet, reduserer vi antall ulykker med drepte og hardt skadde med 35–40. Når det er bygd midtrekkverk på alle veger med trafikk over 6 000 biler i døgnet, får vi en ytterligere reduksjon, med 15 drepte eller hardt skadde i året.

Arbeiderpartiet vil bygge mer midtrekkverk. Vi står bak forslagene i Nasjonal transportplan som legger opp til 400 km to- og trefeltsveg for midtrekkverk. Dette kommer i tillegg til 380 km ny firefelts veg, noe som til sammen gir oss 780 km mer møtefri veg.

Arbeiderpartiet er også enig i at minimumsmålene skal endres – som Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet legger opp til – sånn at kravet til når det skal bygges midtrekkverk, senkes fra 8 000 til 6 000 ÅDT. Men vi vet også at det å bygge midtrekkverk på alle veger med over 6 000 biler i døgnet og med en fartsgrense på mer enn 70 km/t grovt anslått vil koste 300 mrd. kr. Fremskrittspartiet vil bruke 1 mrd. kr mer i året for å bygge midtrekkverk. Det vil med andre ord kunne ta 300 år før det er midtrekkverk på alle norske veger med ÅDT over 6 000.

Ellers kan vi gå til Høyre, som prøver å være høye og mørke når det gjelder samme temaet, og som har en egen trafikksikkerhetsplan. De lover midtrekkverk på alle vegene med ÅDT over 6 000 innen 2024. De står sammen med Kristelig Folkeparti bak et forslag hvor de ber regjeringa forsere bygginga av midtrekkverk, men de legger ikke inn de 300 mrd. kr som skal til for at Høyre skal kunne beholde sin egen trafikksikkerhetsplan.

Representanten Bård Hoksrud fra Fremskrittspartiet sa i sitt innlegg tidligere i dag at Norge blir slått sønder og sammen av Sverige når det gjelder antall kilometer midtdelere og antall kilometer motorveg. Ja vel, men ifølge European Transport Safety Council slår vi Sverige i det som er det aller viktigste, vi slår svenskene i trafikksikkerhet.

Vi trenger et bredt spekter av tiltak for å nå de ambisiøse etappemålene om halvering av antall drepte og hardt skadde i trafikken – knyttet til vegen, trafikanten og kjøretøyet. Vi trenger modige politikere. Her er det tydelige politiske skillelinjer. Det håper jeg velgerne merker seg til høsten. Dette handler faktisk om liv og død.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [12:49:44]: Jeg må si at foregående innlegg var litt rart, ikke på grunn av tematikken – den er kjempeviktig – men fordi at når dagens regjering bygger tofelts motorvei, trenger en midtrekkverk. Når Fremskrittspartiet vil bygge firefelts motorvei med adskilte kjørefelt, trenger en ikke midtrekkverk. Det er logikken i dette, og jeg håper Arbeiderpartiet forstår at en heller skal bygge bedre veier med kapasitet enn bare å bygge sikringstiltak på dårlige veier.

I denne debatten er jeg veldig glad for at det er en økning i bevilgningene til samferdsel. Der skal regjeringen ha ros. Men samtidig lurer en seg selv når en gir inntrykk av at 508 mrd. kr er en kjempesatsing. Ja, det er fryktelig mye penger, men hvis en drar det ut i den samme tiårsperioden og ser hvor mye skal vi bruke i statsbudsjettet totalt, snakker en om at vi faktisk har 12 000–13 000 mrd. kr til disposisjon. Av det finner denne regjeringen at de skal bruke bare 500 mrd. kr – inklusiv moms, det er altså inklusiv avgifter til statskassen, som de bruker på andre ting i stedet. Den reelle bevilgningen er på godt under 500 mrd. kr.

Måten en prøver å lure velgerne på, fikk vi i forrige innlegg, der en sier at en i penger har overoppfylt inneværende transportplan. Ja, i penger har en levert det en skulle. Problemet er bare at systemene er så ineffektive at selv når en bruker alt det en lover av penger, er det fortsatt prosjekt som skulle vært igangsatt, som ennå ikke er påstartet. Det en da skryter av, er at en har brukt alle pengene, men ikke gjort jobben. Hvis jeg hadde sendt mine barn til butikken med hundre kroner for å kjøpe 10 liter melk og de kommer hjem med 2 liter melk og har brukt opp alle pengene, gir jeg dem ikke ros. Da spør jeg hva i alle dager de har brukt pengene på, som de skulle bruke på vei og jernbane. Dere har ikke levert det dere skulle, men har brukt opp pengene.

En burde heller satt seg ned og sett på systemet. Har vi organisert dette på en måte som gjør at vi faktisk får det vi betaler for? Norske bilister gjør ikke det. Da må en slutte å skryte av at en i neste tiårsperiode skal bruke 508 mrd.kr. Det en burde skrytt av, er organiseringen som gjør at vi får mer vei for pengene enn før, og at ambisjonsnivået økes. Når en skal bruke 500 av 13 000 mrd. kr, er ikke det veldig mye å skryte av. Det er egentlig bare «business as usual».

Etterslepet på infrastruktur i Norge er på rundt 800 mrd. kr når du tar med alt. Bare på vei er det 100 mrd. kr. Denne regjeringen er derimot fryktelig opptatt av å skryte av hvor mye penger vi har spart i utlandet. 4 300 mrd. kr har vi spart i utlandet, bl.a. låner Danmark penger til 1 pst. rente fra det norske oljefondet. Men etterslepet på norsk infrastruktur kan vi ikke gjøre noe med – eller forresten, jo, vi kan det, hvis vi låner penger fra utlandet for å sette opp bomstasjoner som skal finansiere veiprosjekt. Men disse bomstasjonene låner penger fra utlandet til 3,5 pst. rente, så der vi kunne brukt våre egne penger og gått glipp av 1 pst. inntekt fra Danmark – det er ikke nok til å dekke inflasjonen engang – tvinger dagens regjering oss til å låne andres penger til tre og en halv gang høyere rente. Det er jo fullstendig meningsløst at vi styrer landet på denne måten.

Fremskrittspartiet vil endre på dette. Vi ønsker å framskynde gode veiinvesteringer som gir en samfunnsøkonomisk lønnsomhet for landet. Organisasjonen som heter Cambridge Systematics International var i Norge i fjor. De sa at for hver krone vi investerer i bedre riksvei i dette landet, får vi 3,5 kroner tilbake igjen gjennom økt økonomisk vekst og lavere kostnader for næringslivet. Det er en avkastning – en får tre og en halv gang igjen det en investerer, og så sitter vi i dag og er fornøyde når vi får 1 pst. rente i året fra Danmark. Det er jo helt meningsløst hvis vi tenker generasjonsperspektiv. I tillegg er det helt meningsløst hvis en tenker på konkurranseevnen til norsk næringsliv.

Fremskrittspartiet har foreslått det finansminister Sigbjørn Johnsen mente var fornuftig før han ble finansminister, nemlig å opprette et eget veiselskap og et eget jernbaneselskap og tilføre dem egenkapital så de kan gjennomføre investeringer i det tempoet som er fornuftig ut fra markedsforholdene. De slipper å forholde seg til årlige budsjettbevilgninger, som en må i dag. En slipper å sitte og planlegge én og én liten kilometer, en kan tenke hele strekninger og gjennomføre det i et fornuftig tempo. Sånn har vi organisert strømnettet vårt, gjennom Statnett. Sånn har vi organisert flyplassene våre, gjennom Avinor. Hvorfor i alle dager velger en å se vekk fra at vei og jernbane kan organiseres på samme måte? Hvorfor sitter dagens regjering og sier at vei og jernbane bare er utgifter, ikke investering? Vei og jernbane er i høyeste grad en investering.

Så kommer samferdselsministeren og sier at jo, men de har begynt med prosjektfinansiering. Regjeringens prosjektfinansiering gjør det ikke mulig å framskynde prosjekt hvis forholdene ligger til rette. Det er bare en forutsigbar bevilgning neste år, men det framskynder ingenting og endrer ikke på organiseringen. Det må til.

Tone Merete Sønsterud (A) [12:55:08]: For første gang har vi en regjering som har overoppfylt to nasjonale transportplaner. Det har skjedd mye innen vei, bane og havner siden 2005. Vi har innfridd år etter år, og nå skal vi følge opp år etter år. Samferdsel har vært og er et prioritert område, og vi rød-grønne har bevist at vi er til å stole på. Men hva med opposisjonen, hvor mye kan vi stole på dem?

Hvis det skulle bli en ny regjering med Høyre og Fremskrittspartiet, har Fremskrittspartiet – ved Bård Hoksrud – lovet at alle bomstasjoner skal fjernes, og Høyres trylleformel OPS kaller den samme Hoksrud for «høl i hue». De er altså ikke engang enige om hvordan veiutbygging skal finansieres.

Onsdag 24. april sto Høyres daværende samferdselspolitiske talsmann Øyvind Halleraker stolt ved siden av Erna Solberg og presenterte partiets nye transportplan og fortalte oss at 17 veier skal bygges med OPS. Veiene blir realisert raskere, sier Halleraker. Vi tar ut gevinsten med en gang, sier Erna Solberg. Spørsmålet er hvem Høyre mener med «vi»: Landets skattebetalende trafikanter, eller investorene som med OPS ser muligheten for privat berikelse på fellesskapets bekostning? For investorer betyr OPS garanterte inntekter i mange tiår framover, fra verdens sikreste kunde. Ikke rart investorene og deres lobbyister ivrer for offentlig–privat samarbeid.

Med dårlige tider i hele Europa vil sikre inntekter fra verdens rikeste velferdsstat framstå som et meget attraktivt bytte for profesjonelle profittjegere. Et annet element er at OPS-investorene får store private utbytter fra felleskassen. Det er allerede tatt ut 180 mill. kr i utbytte fra de tre prosjektene med OPS på norske veier som Høyre i dag hyller som meget vellykkede prosjekter. Det kan jo være fordi 120 mill. er hentet ut av Sundt AS, som ifølge Klassekampen er blant de private giverne av milliongaver til Høyres partikasse. Vellykket og vellykket – et prosjekt sprakk med 1,2 mrd. kr, og kontraktørene kranglet lenge i retten om hvem som skulle ta regningen. Hvis jeg ikke er helt feilinformert, endte det også med konkurs.

OPS kom til Europa med Margaret Thatchers parti. Storbritannia har forsøkt systemet som Høyre nå lanserer som en av sine nye ideer, i over 20 år. Mange prosjekt har endt i skandale, og milliardregningene har gått til skattebetalerne. Londons konservative borgermester, Boris Johnson, uttalte i 2010: I andre land kalles dette plyndring, her heter det OPS. Den britiske riksrevisjonen uttrykker bekymring for at offentlig sektor betaler mer enn den skal til OPS-investorene. De har gjort fellesskapets skoler, veier og sykehus til spekulasjonsobjekter.

Aksjene i et OPS-selskap blir ofte solgt etter få år. Den årlige avkastningen på slike spekulasjoner har i gjennomsnitt vært 29 pst. – langt over normal avkastning. Midlene som sluses over i private lommer, blir ofte unndratt beskatning. Rundt 75 pst. av transaksjonene i finansmarkedet for OPS-prosjekter gjøres nå av store fond plassert i såkalte skatteparadis.

Dette er sugerørskapitalisme. Med hjelp av politikere som selger inn OPS som noe nytt, smart og effektivt, får private banker, finansfond og storentreprenører installert gullforgylte sugerør i fellesskapets kasser. Selvsagt er midlene i den norske felleskassen attraktive som forretningsmulighet.

Jeg betaler gjerne skatt for å finansiere effektive fellesløsninger som gjør samfunnet bedre for folk flest, men jeg har lite lyst til å betale skatt for å øke fortjenesten til Sundt AS eller utenlandske finansfond.

Høyre vil at staten skal overlate finansieringen av prosjekter i milliardklassen til private firma som betaler langt høyere rente enn staten. Så skal fellesskapet betale hele gildet på avbetaling, ikke bare den høye renta skal vi bære, men også profitten til de private eierne.

Spørsmålet er hvor mye dyrere det da blir. Ifølge Samferdselsdepartementet blir Sotrasambandet, som har et kostnadsoverslag på 7 mrd. kr, 2,5 mrd. kr dyrere med OPS med en nedbetalingstid på 23 år enn med et ordinært bompengeopplegg, på grunn av høyere renteutgifter – 2,5 mrd. kr tapt, og det på kun ett av de 17 veiprosjektene der Høyre vil påføre skattebetalerne en ekstra milliardregning.

Det er ikke småpenger som står på spill. Når over 500 mrd. kr skal investeres i veibygging gjennom de kommende tiårene, kan merutgifter for skattebetalerne ved OPS bli på titalls milliarder, om ikke hundretalls.

Noen har sagt at dette kan virke for dumt til å være sant – men er det det? Kanskje handler det om noe så klassisk som privat berikelse på fellesskapets bekostning. Skattemilliardene som renner ut av statens OPS-lommer, forsvinner jo ikke. Noen får pengene. Aldri så galt at det ikke er godt for noen! Og noen har privat berikelse på fellesskapets bekostning som en forretningsidé. Høyre er et parti for dem.

Et annet argument som Høyre bruker, er at man bygger så mye raskere. Det er feil. Fellesprosjektet som nå bygges langs Mjøsa, bygges like raskt som OPS-prosjektet E39 på Sørlandet. For raskest mulige utbygginger trenger man langsiktig, forutsigbar finansiering og prosjektorganisasjoner som overvåker framdriften. Og det er akkurat det som ligger inne i den NTP vi nå behandler, så vi trenger slett ikke OPS for å få dette til.

Jeg har fulgt den offentlige OPS-debatten en stund, og av det jeg har fått med meg, er Høyre stort sett alene om å mene at dette er en god idé. Tidligere sentralbanksjef Svein Gjedrem sa i april 2010 følgende som en del av forklaringen på finanskrisa:

«Mange stater lot sine utgifter løpe i takt med høyere skatteinntekter. Som bankene, la også mange stater utgifter utenom balansen, blant annet gjennom det som her i landet kalles offentlig privat samarbeid.»

Jeg har nevnt problemene i Storbritannia. I Sverige har ikke heller ikke OPS vært noen ubetinget suksess. Jeg viser til utbyggingen av Nya Karolinska Solna, der hele prosjektet blir betegnet som en skandale. Høyres søsterparti i Sverige, Moderaterna, og den svenske finansministeren har sagt klart fra om at de ikke vil bygge mer på krita. Finansministeren mener at OPS fordyrer prosjektene drastisk, og han vil heller bruke pengene på å bygge flere veier og jernbane.

Her hjemme er det lite støtte å hente også i dagspressen. Jeg vil bare gi noen eksempler.

Dagens Næringsliv har på lederplass skrevet at Høyre har fått «OPS på hjernen» og advarer mot for store doser. Dagbladet er mildt sagt skeptiske. Aftenposten skriver, slik Bjørnflaten har vært inne på tidligere:

«som finansieringsform er OPS i beste fall et fristende, men et risikabelt eksperiment. Det kan lett føre til at høye kapitalkostnader veltes over på fremtidige generasjoner og regjeringer som vil bli bundet opp fordi vi ikke evnet å prioritere blant politikkens mange gode formål. På kort sikt er det naturligvis forlokkende. Bakrusen som kan komme etter hvert, er det ikke.»

Høyre forsøker å framstå som mindre høyrevridd nå enn tidligere, men samtidig har de altså lagt fram et forslag som er en av norgeshistoriens mest omfattende privatiseringsplaner. Leder av Fagforbundet, Jan Davidsen, har tidligere uttalt:

«OPS er bare en ny måte å privatisere på. Det er et tiltak for at private kapitalinteresser skal få melke de offentlige budsjettene.»

Og han fikk – for noen kanskje oppsiktsvekkende – støtte for sitt syn av Trygve Hegnar, som på lederplass i Finansavisen skrev:

«Vi synes, for en gangs skyld, at Davidsen har et poeng.»

Representanten Helleland viste i sitt innlegg til TØI og fortalte at rapporten derfra viser at OPS blir billigere og gir bedre innovasjon. La meg referere noe fra TØI-rapporten:

«En hypotese om at OPS også vil føre til omfattende teknisk innovasjon, er i liten grad bekreftet. Evalueringen har heller ikke funnet at prøveprosjektene har gitt vesentlige besparelser i byggekostnadene. (…) OPS kan innebære at prosjektene blir dyrere for det offentlige enn de ellers ville vært. OPS-selskapene overtar byggekostnadsansvaret, og for dette må det offentlige betale en viss risikopremie. Manglende kontroll over risikoen i prosjektene, kan ha ført til høyere premier enn strengt tatt nødvendig.»

Arbeiderpartiet er også opptatt av å få rask og effektiv utbygging og vil ha det så fort som mulig, men vi vil ikke sende ubetalte regninger til neste generasjon. Vi vil ha mest mulig vei for pengene, men ikke føre en politikk hvor skattebetalerne skal betale en høy rente og overskudd til private investorer og OPS-selskaper.

Erna Solberg (H) [13:04:28]: Jeg må si jeg ble litt forbauset over det forrige innlegget. Ja, hvis private investerer penger eller utfører et oppdrag for det offentlige, tjener de som oftest penger på det. Hvis Arbeiderpartiet er imot det, får de innføre kommunismen, da. Men for hvert enkelt prosjekt som legges ut på anbud i Norge, er det faktisk et firma som tjener penger på det – eller går konk! Det er ikke noen forskjell på det og det som regjeringen driver med. Det er ikke noen forskjell på OPS og det som regjeringen driver med.

Så bare til det retoriske spørsmålet: Hvem tjener på dette? Jo, de som får en ny vei raskere enn de ellers ville fått det. Hele poenget med det vi gjør i dag, er jo å forsøke å løfte investeringene i infrastruktur i Norge fordi vi mener det vil ha en samfunnsøkonomisk effekt. For oss er det viktig at vi bygger ut større regioner og større arbeidsmarkeder, sånn at folk raskere kan pendle, og sånn at både næringsliv og innbyggere rundt omkring i Distrikts-Norge får en mer solid fremtid. De tjener på at vi bygger veiene raskere.

Så er det viktig at vi rundt de store byene sørger for at vi løfter opp kollektivspørsmål, at vi sørger for at folk kan komme raskere på jobb og raskere tilbake, og at det blir lettere å utløse flere boliger, slik at boligprisene blir lavere. En av grunnene til at vi har foreslått store bypakker og gitt en veldig klar og tydelig anvisning på at vi skal bevilge mer i årene som kommer – 50 pst. av investeringene skal brukes på kollektivløsningene i de store byene fremover – er at vi mener det har en samfunnsøkonomisk gevinst. Vi gjør det også på noen områder med modeller som gjør at vi bygger det raskere. Det er byene som tjener på det.

Så er det selvfølgelig sånn at norsk næringsliv – norske bedrifter – får lavere kostnader når vi får ned transportkostnadene ved å bygge raskere. Også de får gevinsten. Det er det som ligger i begrepet «samfunnsøkonomisk lønnsomhet». Når du har samfunnsøkonomisk, positiv lønnsomhet i et prosjekt, gir det effekter for det norske samfunnet. Det gir mer solide jobber, det gir bedre familieliv, og det gir større vekstkraft i norsk økonomi. Derfor skal vi bygge raskere. OPS er én av måtene, men ikke den eneste.

Jeg har lyst til å si at det i denne innstillingen er mange positive trekk ved det man har sett mellom de fire borgerlige partiene, med hensyn til å finne frem til løsninger for å organisere seg frem til en bedre modell for vei- og baneutbygging i årene fremover i Norge. Vi trenger faktisk å bygge veier raskere i vårt samfunn, for skal vi skape trygge, lønnsomme arbeidsplasser i årene fremover, må transportkostnadene ned. I et av verdens dyreste land å produsere i og hvor vi alle har et ønske om at vi skal ha gode lønninger, må vi gå systematisk igjennom hvor vi har høye kostnader. Transport er et av de områdene. Ved å investere mer og få bygget raskere med raskere metoder realiserer vi altså tryggere arbeidsplasser i årene fremover. Det er ikke minst viktig når det gjelder regionutvikling, for det som er spesielt med Norge, er jo at så mye av det lønnsomme næringslivet også ligger i distriktene. Så mye av ryggraden i vårt næringsliv er utenfor de sentrale strøk. I mange andre land er vekstkraften størst rundt de store byene også i økonomiske bedrifter. I Norge har vi mange vekstkraftige steder. En av grunnene til at vi må prioritere å bygge ut E39 raskt, er ikke nødvendigvis at folk skal kjøre fra Kristiansand til Trondheim, men at enkeltprosjekter på den strekningen vil utløse store samfunnsøkonomiske gevinster fordi det er så store og lønnsomme bedrifts- og næringsmiljøer som ligger der. Det å sikre dem tilgjengelig arbeidskraft uten at folk er nødt til å flytte, fordi de har fått bedre kommunikasjon, er viktig i årene fremover.

Så er det viktig at vi får til bedre fungerende byer. Vi kan alltids lure på hvor mange flere nordmenn det blir på hvor kort tid, men anslagene er uansett at det kommer til å vokse mye rundt de fire største byene. Derfor har vi sagt at vi vil ha et forpliktende, langsiktig samarbeid med disse byene, der utløsning av boligarealer og utvikling av infrastruktur ses i kombinasjon. Vi kan godt klage over at det er 22 innsigelsesinstanser, men vi vet at en av de viktigste innsigelsesgrunnene er at det ikke er laget en kollektivløsning som gjør at nye, store boligområder lar seg realisere.

Med vår modell for å gjøre dette i samarbeid – ikke i konflikt – med byene vil vi faktisk kunne realisere også trygge, gode og levedyktige byer i årene fremover.

Freddy de Ruiter (A) [13:09:46]: Jeg merker meg at representanten Solberg var veldig forbauset over innlegget før hennes. Jeg ble litt forbauset over representanten Solbergs innlegg, hvor hun tar opp alternativer til OPS og sier at det er kommunisme. Det får bare stå der.

Jeg er glad for at NTP forplikter. Denne regjeringen har gjort NTP til noe helt annet enn det NTP har vært før – noe annet enn en ønskeliste, faktisk et forpliktende dokument. Vi leverer, vi følger opp, vi øker jevnt og trutt. Det var vel få som hadde trodd at vi skulle øke med 50 pst. på den NTP-en vi diskuterer i dag, men det gjør vi altså. Spontane reaksjoner fra bl.a. NHO var at dette var et historisk løft. Det slutter selvfølgelig vi i Arbeiderpartiet oss til.

Debatten her i dag har vist oss at det er mange utfordringer, ikke blant oss rød-grønne, men på den andre siden. Det er mange ubesvarte spørsmål som det kanskje kunne vært greit å få svar på, ikke for oss som politiske motstandere, men kanskje for velgerne. De har et behov for å få litt klargjøring – vil jeg anta – før valgkampen.

Blir det fortsatt bompenger – hvis det skulle bli en borgerlig flertallsregjering, jeg håper og tror ikke det, blir det fortsatt bompenger? Det er ett spørsmål. Skal en ta i bruk OPS-finansering, og hvilke konsekvenser får det? Det er et annet spørsmål. Hvor mye penger skal en bruke på denne sektoren totalt? Det er et spørsmål. Er det Fremskrittspartiets nesten 1 000 mrd. kr, eller er det de andre partienes tall, omtrent på rød-grønt nivå? Skal en drive en ansvarlig økonomisk politikk innenfor handlingsregelens rammer, eller skal en ikke? Har en tenkt å forholde seg til klimaforliket?

Jeg synes velgerne fortjener svar på de spørsmålene. Jeg synes også velgerne fortjener svar på om de andre partiene vil være med på Fremskrittspartiets elleville politikk på området. Jeg synes også det er interessant å høre hva Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti sier om Fremskrittspartiets overbudspolitikk.

«Det blir å lure folk å tro at vi kommer til å havne i nærheten av de summene som Fremskrittspartiet foreslår.»

Det sier Knut Arild Hareide i Kristelig Folkeparti til Dagsavisen 11. juni. Jeg kunne fortsatt med å ta opp Tendens uttalelser og Hellelands uttalelser, men de er behørig kommentert tidligere i dag.

Så sier Fremskrittspartiet at dette er innenfor ansvarlige økonomiske rammer. Men politikken fungerer ikke slik at man kan ta en sektor hver for seg. Politikken fungerer i et hele. Fremskrittspartiet skal også ha skattekutt på opptil 100 mrd. kr og bruke massevis av penger på andre områder. Politikken henger faktisk ikke sammen, og det setter økonomien på spill.

Et annet interessant moment er Høyres OPS-iver, og da særlig som finansieringsmetode. Her er det veldig interessant at Fremskrittspartiet og representanten Hoksrud kaller bompenger for landeveisrøveri, flåing, utpressing osv. Men hva er da Høyres OPS-løsninger? Hva vil det medføre av ekstra bompenger? Vil ikke det være flåing, landeveisrøveri, utpressing osv. av bilistene? Vil ikke det føre til at bilistene får en enda høyere bompengeregning?

Når det gjelder OPS, er vi faktisk helt enig med representanten Hoksrud som sier at OPS er høl i huet når det gjelder finansieringsmetode for bygging av bl.a. vei, og at det er uansvarlig sløsing med skattebetalernes og fellesskapets midler. Jeg synes det er underlig at et så økonomisk ansvarlig – tilsynelatende – parti som Høyre kan være så uansvarlig når det gjelder bruk av bilistenes, skattebetalernes og fellesskapets midler. Jeg tror faktisk Dagens Næringsliv har rett, Høyre har fått «OPS på hjernen».

Jan Tore Sanner (H) [13:15:02]: Jeg merker meg at det åpenbart er en frustrasjon i Arbeiderpartiet når man bruker hele sin taletid på å angripe Høyre fremfor å snakke om egen politikk. Eller kanskje man heller skulle stille seg spørsmålet: Hva kommer det av at Arbeiderpartiets troverdighet i samferdselspolitikken faller, mens Høyres troverdighet – og tillit – øker?

Jeg tror en viktig grunn til at Høyre har høy troverdighet i samferdselspolitikken knytter seg til at vi ønsker å investere mer av vår oljerikdom i god infrastruktur – både vei og kollektivtransport. Og jeg tror at det knytter seg til at Høyre har en pragmatisk holdning og en åpning for å tenke nytt der de rød-grønne fremstår som ganske dogmatiske forsvarere av fortiden.

Norge er i en helt unik situasjon med sine store oljerikdommer – det forplikter. Det forplikter på den måten at vi må sørge for at oljerikdommene ikke bare kommer dagens generasjon til gode, men også kommende generasjoner til gode. Derfor er det viktig at det er bred politisk enighet om både handlingsregelen og Statens pensjonsfond utland.

Utfordringen i dette Stortinget er at de rød-grønne partiene i løpet av de siste årene har beveget seg bort fra en annen sentral enighet, nemlig at oljepengene vi bruker inn i norsk økonomi, skulle investeres i infrastruktur, kunnskap, forskning og vekstfremmende skattelettelser. Det er viktig, for det er lett å bruke oljepengene til å unngå nødvendig, men smertefull omstilling. Det er enkelt å bruke oljepengene til å smøre budsjetter og gjerne bevilge litt ekstra på de fleste områdene. Men hvis vi skal sørge for at vi har et vekstkraftig og konkurransedyktig næringsliv som kan finansiere velferden i tiår fremover, er det helt avgjørende hvordan vi bruker pengene. Derfor har Høyre høyere ambisjoner, og vi er opptatt av at vi skal investere mer i infrastruktur, både i vei og i kollektivtransport.

Så må jeg si at jeg er overrasket over hvor dogmatisk særlig Arbeiderpartiet er i et forsvar for gamlemåten å bygge veier på, og at man viser så liten åpenhet overfor nye løsninger. OPS er ikke noe sesam, sesam. OPS har både fordeler og ulemper. Men vi mener OPS er en praktisk løsning på et faktisk problem. Det er en måte å forsikre skattebetalerne mot regningen for store overskridelser som vi har sett på prosjekter som er bygget på gamlemåten, og det er en god metode for å se planlegging, utbygging og drift i vedlikehold.

Jeg hører at man trekker frem Sotrasambandet, men det som kommer ut av regnemaskinen, avhenger av hva man putter inn. Hvis man ikke ser på vedlikeholdskostnaden, hvis man ikke ser på verdien av å bygge ut veiene raskere, hvis man ikke ser på forventede kostnadsoverskridelser på offentlige prosjekter, får man ut regnestykker slik som det er presentert av de rød-grønne.

Vi mener at offentlig–privat samarbeid er én viktig utbyggingsmetode, og jeg er glad for at alle de fire borgerlige partiene i perspektivmeldingen slår fast at OPS er en god utbyggingsmetode for å se planlegging, bygging og drift i vedlikehold, og få bygget veiene raskere.

Så er det viktig at vi klarer å se infrastruktur, boligutbygging og næringsutvikling i sammenheng. I altfor mange år har man fra kommunene pekt oppover, og fra stat og fylke har man pekt nedover. For fylke og stat har ansvar for infrastruktur, mens kommunene har ansvar for boligbygging. Jeg er glad for at de borgerlige partiene nå vil vise gjennomføringskraft ved utbygging av Fornebubanen. Det er et viktig prosjekt. Når det skal bygges en by på størrelse med Lillehammer ute på Fornebu, er det helt nødvendig å få infrastrukturen på plass.

Jeg er glad for at Høyre og de andre borgerlige partiene nå løfter frem E18 Vestkorridoren, hvor vi ser prosjektet i sammenheng, og hvor man ikke bygger klattvis og delt, slik som man har gjort i fortid, som innebærer at prosjektene blir både dyrere og vanskeligere å gjennomføre.

Vi har sentrale utfordringer foran oss. Det er behov for høyere investeringer, men også nytenkning for å få løst de store oppgavene.

Arne Sortevik (FrP) [13:20:27]: (ordfører for sak nr. 10): Sak nr. 10 har egen saksordfører – han står her.

Saken gjelder Dokument 8:113 S. I denne debatten behandler vi Innst. 397 S om forslaget om nødvendig rassikring av E16 mellom Bergen og Voss. Det er et representantforslag fra en rekke representanter i Fremskrittspartiet.

Alle partier med unntak av Fremskrittspartiet viser til behandlingen av Nasjonal transportplan.

E16 mellom Bergen og Voss var stengt i tolv dager etter ras ved Stanghelletunnelen i april i år. Den 13. mai, knapt en måned etter, gikk det et nytt ras, denne gangen mellom Bolstadøyri og Evanger – nær et område som ble rassikret for ca. to år siden. Gjennom de senere år har det vært en rekke ras, men heldigvis uten skader eller tap av liv. Usikkerheten for brukerne er likevel stor, og kostnadskonsekvensene av stengt vei er også store.

Tall fremskaffet av NRK Hordaland viser at det i perioden fra 2003 til mai 2013 er gått 201 ras på E16 mellom Bergen og Voss – 201 ras! Fremskrittspartiet mener at veien synes å fremstå som en vei der risiko for ras er kraftig undervurdert.

I tillegg er E16 mellom Bergen og Voss en trafikkfarlig vei. I en rapport omtalt i Bergens Tidende i april i år, slår Statens vegvesen selv fast at standarden på veien mellom Arna og Voss er «et hav bak dagens krav». Veien har stor trafikk i forhold til kapasiteten den opprinnelig var bygget for. Vegvesenet sier bl.a. at det er få strekninger som er egnet for forbikjøring mellom Arna og Voss, og at veien dessverre er svinget og med skarpe kurver. Dette har gitt som resultat et høyt antall dødsulykker og en rekke alvorlige trafikkulykker.

Vi har merket oss Statens vegvesens klare konklusjon:

«Trafikksikkerheten og alle rasene gjør at vi sannsynligvis må legge veien i helt nye traseer.»

Inntil ny vei er bygget mellom Bergen og Voss, er det nødvendig med omfattende rassikring og trafikksikring på denne veistrekningen. Så langt som mulig bør dette arbeidet samordnes.

Vi har merket oss samferdselsministerens kommentarer til forslaget gitt i brev av 23. mai i år, og vi mener at det svaret underbygger behovet for vedtak som sikrer tilførsel av midler til nødvendig rassikring alt fra 2013, samt i ordinært budsjett for 2014 og i handlingsplanens første del, 2014–2017.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i Innst. 397 S. Fremskrittspartiet har selv fulgt opp dette forslaget om ekstramidler til rassikring på veier i forbindelse med revidert budsjett, som behandles kommende fredag.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslaget han refererte til.

Tor-Arne Strøm (A) [13:23:48]: Dette er en stor dag, og nok et historisk løft innen samferdselssektoren, som den rød-grønne regjeringen har stått for.

Jeg synes at representanten Anne Marit Bjørnflaten beskrev den politiske situasjonen på en glimrende måte, og ikke minst den uenigheten som eksisterer om bl.a. pengebruken mellom Høyre og Fremskrittspartiet. Og med Kristelig Folkeparti og Venstre i en eventuell ny regjering vil kaoset bli fullbrakt. Det vil etter min oppfatning kunne sette en del av samferdselsprosjektene i fritt spill. Jeg bare advarer på det sterkeste.

Samferdsel er viktig for næringslivet, turisme og ikke minst for bosettingene. Det å skape gode bo- og arbeidsmarkedsregioner er særdeles viktig for utvikling i bl.a. distriktene.

I dag er det en stor dag for framtidig utvikling og verdiskaping på Helgeland. Et samlet storting stiller seg bak at det for første gang i norsk historie, etter det jeg kjenner til, på snart 40 år, skal bygges en ny regional lufthavn – jeg gjentar: ny regional lufthavn i Mo i Rana på Helgeland. Et bedre og framtidsrettet flytilbud vil komme hele regionen til gode. Derfor har hjørnesteinsbedriftene i åtte kommuner på Helgeland over seks år samarbeidet og brukt hele 25 mill. kr på planarbeidet i et kjempebra gjennomført prosjekt med faglig rådgivning fra Avinor.

Fylkestinget i Nordland støtter også saken tverrpolitisk. Nå handler det om framdrift, det å komme fra plan til bygging. Næringslivet er utålmodig. De vil ta ut potensialet for verdiskapning innen både oppdrett, fiskeri, metall og leverandørindustrien til olje- og gassoperatører. Da må infrastrukturen på plass. Det handler også om turisme og bosetting. Det handler om å legge til rette for å bygge bl.a. framtidens Helgeland.

Jeg er også veldig fornøyd med det som står skrevet i NTP-en om Nordlandsbanen totalt sett, og spesielt den oppmerksomheten som industrien og Rana Gruber har fått, som den tyngste brukeren av Nordlandsbanen. Bedriften er en betydelig transportør av malm på Nordlandsbanen, fra gruven ved Ørtfjellmoen på Storforshei og til oppredningsverket i Vika i Mo i Rana, en distanse på ca. 35 km. Det skal investeres – kjøpes inn store malmvogner – og det er nødvendig.

I tillegg skal det også gjøres store investeringer på veisiden på Helgeland og ellers i Nordland fylke. Det ser jeg fram til. Det er en stor opprustning som skjer på transportsiden på Helgeland, i Nordland og i resten av landet. Det kan denne regjeringen stå oppreist på.

Oskar J. Grimstad (FrP) [13:27:03]: Kystveg E39-prosjektet er svært viktig, og vil bli en viktig forbindelsesveg langs kysten av Vestlandet gjennom ferjefri-prosjektet, som det er brei einigheit om.

Det må jobbast målretta for å realisere dette viktige prosjektet. Då regjeringa fremma forslaget om ferjefritt E39, møtte det vellæte kysten rundt, men det stilna raskt av då ambisjonsnivået viste at det skulle ein bruke 20 år på, og at finansieringa var eit såkalla spleiselag. På mine besøk rundt om i dei fremste maritime bedriftene langs kysten blei 20 år karakterisert som altfor lang tid. Dette burde ein kunne klare på halve tida, var deira konklusjon.

I Møre og Romsdal viser ferjeavløysingsprosjekt store samfunnsgevinstar gjennom ein utvida arbeids- og buregion. Eiksundsambandet er eit godt døme på dette. Prosjektet blei nedbetalt på rekordtid, det bind saman kommunane på Søre Sunnmøre, og styrker det viktige maritime «clusteret» der. Då er det svært skuffande at dagens NTP ikkje gir klare signal på vegen vidare nordover mot Ålesund gjennom ferjeavløysingsprosjektet Hafast. Når vi no har vegen frå Stryn mot Sunnmøre gjennom Kvivsvegen, vidare gjennom Eiksundsambandet, burde denne planen vise eit engasjert næringsliv at vegen vidare går gjennom Hafast mot Ålesund, og gjennom dette syr saman det viktige maritime «clusteret» på Sunnmøre og på Nordvestlandet – ikkje minst for å sørgje for framleis prosjektplanlegging av det avgjerande, viktige nærings-, samferdsels- og utviklingsprosjektet Hafast.

Så nokre ord om vedlikehaldsetterslepet, som i Møre og Romsdal er på mellom 5 og 6 mrd. kr, og er eit gigantisk problem når det gjeld trafikksikkerheit og vidareutvikling av vegnettet. Med dagens forslag til vedlikehald klarer ein ikkje å stoppe dette forfallet, så når denne NTP-en blir presentert som tidenes satsing, kjem det i eit underleg lys når realiteten er at forfallet akselerer. «Tidenes satsing» er å dytte kostnadene over på brukarane og kalle det spleiselag – eit spleiselag der den statlege delen blir mindre og mindre år for år, og er ingenting anna enn eit statleg landevegsrøveri.

Alle dei tre store byane i fylket, Ålesund, Molde og Kristiansund, har behov for nye innfartsvegar til sentrum. Gjett korleis desse er tenkt finansierte? Når vi no veit at regjeringskonstellasjonen tok ut fellesmerknaden om innfartsvegen til Ålesund, står dette fram som ein straff – straff fordi ein ikkje tar meir eller mindre heile rekninga gjennom landevegsrøveri.

Framstegspartiets satsing på samferdsel og infrastruktur, som dei andre partia karakteriserer som urealistisk, viser at vi har parti på både sosialistisk og borgarleg side som ikkje har tru på verken seg sjølve eller næringslivet. Kvifor skulle ikkje vi klare dette, når nordiske naboar og europeiske land kan klare det? Det er fordi desse partia har bygd opp eit byråkrati som fører til at ein blir handlingslamma allereie i planleggingsfasen, og stoppar all framdrift. Men Framstegspartiet viser – bokstaveleg talt – veg igjen.

Øyvind Halleraker (H) [13:30:23]: Høyres samferdselsfraksjon har lagt fram Høyres politikk på en utmerket måte.

Jeg har lyst til å ta utgangspunkt i et annet dokument som vi behandlet her i salen for noen dager siden. Det var meldingen fra regjeringen som heter «Ta heile Noreg i bruk», populært kalt distrikts- og regionalmeldingen. Alle som hadde ordet i den saken, pekte på samferdsel som kanskje det viktigste virkemidlet, og vi fra Høyre pekte på hvordan infrastrukturtiltak og investering i vei og bane bidrar til mobilitet, vekst og utvikling – regionalt, lokalt og nasjonalt.

Et eksempel: Den 30. april i år ble Trekantsambandet på E39 nedbetalt, tre år før tiden. Bommene er fjernet. Det har bidratt til en fantastisk vekst og utvikling i regionen Sunnhordland og Haugaland, og det vil bare fortsette nå når bompengene er opphørt og trafikken på E39 er fri. Det neste store prosjektet på E39 er Hordfast, ferjefri forbindelse mellom Sunnhordland og Bergen.

Tilbake til regionalpolitikken. Dette prosjektet er beskrevet som Norges mest lønnsomme prosjekt. Statens vegvesen og deres analytikere, også eksternt, har beregnet 21 mrd. kr neddiskontert samfunnsnytte i dette prosjektet. Victor Norman går enda lenger. Han baserer seg på en klynge- og arbeidspendlingsteori og beskriver en enda gunstigere lønnsomhet – faktisk pluss 10 mrd. kr per år på ferjefri strekning på hele strekningen Stavanger–Bergen. Dette er virkelig distrikts- og regionalpolitikk som monner.

Så er det et faktum som ikke har kommet så godt fram i debatten så langt, nemlig at i innstillingen ser jeg at Høyre og Fremskrittspartiet har gått inn for en traséløsning i Hordfast-prosjektet, denne nye ferjefrie løsningen mellom Sunnhordland og Bergen. Det er veldig gledelig, for jo raskere man får utløst denne samfunnsnytten og realisert dette prosjektet, jo raskere får hele samfunnet nytte av det, ikke bare denne regionen, ikke bare Vestlandet, men faktisk hele landet. Da hadde det vært veldig gledelig om vi i løpet av denne debatten – eller kanskje ganske snart – kunne få vite hva regjeringen mener om hvordan denne veien skal videreføres.

Anne Tingelstad Wøien (Sp) [13:33:25]: Det er en stor dag i dag, for moren min blir nemlig 75 år. Og ikke nok med det: Vegtrafikkloven blir 48. Og vi skal vedta en historisk nasjonal transportplan. Vi skal bruke 508 mrd. kr de neste ti åra. Det er mye penger.

De fleste av oss er veldig opptatt av viktige prosjekter i vårt eget distrikt når NTP skal diskuteres. Sånn skal det være. Men det er også viktig å ta med seg at årsaken til at vi bruker så mange penger på samferdsel, er at vi ønsker å bedre framkommeligheten og gjøre avstandene mellom de ulike delene av landet vårt stuttere. Det blir utvilsomt raskere å reise til Hønefoss for folk på Gran når den nye E16 over Olimbshøgda står ferdig. Men det blir ikke bare stuttere; det blir også mye sikrere for dem som ferdes på og langs vegen.

Trafikksikkerhet er viktig, men det er også matjorda. Jeg er glad for at jordvernet i framtidige prosjekter blir styrket med denne regjeringa. Samtidig registrerer jeg at mange av prosjektene vi vedtar i dag, vil ta matjord, men det er prosjekter som er vedtatt lokalt for mange, mange år siden, og før denne regjeringa fikk lagt sterkere jordvernføringer.

Jeg skal innrømme at jeg har vært blant dem som har hatt store forventninger til denne NTP-en. Mine forventninger er nesten innfridd. I Oppland vil E6 bli bygd kontinuerlig videre hvis det fortsatt blir rød-grønn regjering. Vi bygger rv. 4 over Hadeland, og vi bygger E16 gjennom Valdres – og vi får mer til fylkesveger.

Så kunne jeg sjølsagt ønsket meg enda mer til Gjøvikbanen, men jeg er glad for at de rød-grønne i komiteen sier at Gjøvikbanen skal gjennomgås «i det igangsatte KVU-arbeidet for kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som grunnlag for neste NTP». Det må bety at utredning om framtidig trasé, eventuelt dobbeltspor, krysningsspor og andre tiltak, allerede skal igangsettes når arbeidet med ny NTP begynner, og det er jo rett over jul.

Den rød-grønne regjeringa viser at vi følger opp NTP ved å bevilge de pengene vi har lovet. Det er derimot bortimot umulig å se hva slags samferdselspolitikk vi får med en blå-blå-grønn-gul regjering. Fremskrittspartiet lever i sin egen verden og bruker penger over en lav sko. De sier at de skal kvitte seg med bompenger, men kan ikke garantere at det ikke blir bompenger med dem i regjering. Høyre skal i gang med OPS-prosjekter og vil sende regninga videre til neste generasjon. Så langt i debatten er det bare én ting som er helt klart om det skulle bli en annen regjering, og det er at det er fullstendig uklart hvilke prosjekter som vil bli bygd til hvilken tid og med hvilken finansiering, med en blå regjering som vi ikke vet hvem som skal delta i.

Kjell Ingolf Ropstad (KrF) [13:36:19]: Det har vært interessant å følge debatten, og det har vært mye skremsel med tanke på det som kan komme – og uvissheten rundt det. Da tenker jeg ofte at angrep er det beste forsvar. Men én ting er å være villig til å bruke mer penger; en annen ting er å bruke pengene smartere og klare å bygge raskere.

Jeg representerer en landsdel som har sett det som de rød-grønne skremmer med. Jeg har sett det i praksis, og jeg er ikke skremt i det hele tatt, tvert imot.

E18 Grimstad–Kristiansand ble bygd raskere. Det var mer effektivt, det var billigere, og det er en vei som vi kan være stolt av. Vedlikeholdet er betalt eller er inkludert i kontraktene for lang tid framover, og vi er trygge på at det vil være en god vei. Men denne veien er den siste veien Sørlandet har fått, og slik sett har det ikke vært noen store prosjekter siden Bondevik. Det er egentlig et sug etter å få en Bondevik-regjering, en sentrum-høyre-regjering, tilbake.

I regjeringens opplegg, som blir vedtatt i dag, skyver en de store prosjektene videre framover. Når det gjelder E18 Tvedestrand–Arendal, som er et av de viktigste prosjektene for mitt fylke, blir det stilt spørsmål ved om en kan starte så tidlig som en ønsker. Sannsynligvis blir det i 2016, kanskje i 2017, bl.a. fordi regjeringen vil kutte 150 mill. kr sammenlignet med det etatene foreslår. Når det gjelder rv. 9 og dessverre også E39, er det lite som er forpliktende. Men regjeringspartiene og fraksjonen i komiteen skal ha skryt for å ha løftet opp og inn utredningen når det gjelder sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Det er viktig at det prosjektet blir nevnt og løftet inn. Forhåpentligvis er det noe som også en ny regjering skal klare å følge godt opp.

Men i Kristelig Folkepartis alternativ er vi tydelige på hvilke prioritering vi ønsker. Det som er gledelig, er at for vår landsdel står opposisjonen samlet om prioriteringene. Det betyr at får vi en ny regjering, vil også Kristelig Folkepartis ønsker blir vedtatt.

Vi løfter opp E18, Tvedestrand–Arendal og vil klart si fra at den skal bygges i 2015. Vi er også tydelige på at vi vil bruke det samme gode virkemidlet som funket godt mellom Grimstad og Kristiansand, også der, nemlig OPS.

Men vi tenker lenger, for vi trenger å ha visjoner for det som er nært, og som vi skal bygge nå, og også for neste prosjekt. Derfor sier vi at vi ønsker firefelts vei og nye veier fra Oslo til Lindesnes innen 2023. Det er en viktig merknad som hele opposisjonen står sammen om, og som vil bety mye for min landsdel. Vi sier også at vi ønsker gul stripe til Hovden på rv. 9, noe som betyr mye for distriktet og for næringsutviklingen.

Nå har jeg ikke så mye tid, men jeg vil bare nevne at vi løfter opp fylkesveiene der regjeringen har fjernet rentekompensasjonsordningen. Nå har vi løftet den inn igjen, og vi ønsker 10 mrd. kr ekstra til fylkesveiene. Det betyr også mye for distriktene.

Knut Storberget (A) [13:39:34]: Jeg er enig med representanten Tingelstad Wøien i at dette er en stor dag – mange har bursdag. Min datter er 14 år i dag. Hun er absolutt under ombygging, men jeg tror – med all respekt – at hun er opptatt av litt andre trasévalg enn det vi er for tida, i hvert fall i denne debatten.

Det er ingen tvil om at det løftet som man behandler i Stortinget i dag, er et vitalt løft for de fleste av oss, så vi kan jo hilse hjem på mange slags måter. Jeg ser det i mitt eget fylke, Hedmark, hvor vi er i ferd med å få virkelig rask gjennomføring av E6 og togtrasé langs Mjøsa. Vi får god vei til Kongsvinger, og vi har en breddeutvidelse og standardforbedring på rv. 3. Vi har i det hele tatt store visjoner for hvordan vi skal forsterke viktige deler av landet vårt. Rv. 3 og rv. 25 som nå ligger inne i denne planen, blir hilst med glede. Jeg mener at mange av de prosjektene som regjeringen har drevet med de siste årene, har vist til fulle at man satser. Man bruker mye oljepenger på samferdsel, og man klarer nå å få raskere framdrift i prosjektene. Det er veldig bra.

Derfor blir jeg betenkt når jeg hører opposisjonen i dagens debatt. Samtidig som man etterlyser gjennomføringskraft – særlig fra Høyres side – ser vi en opposisjon som spriker på helt vesentlige punkter med hensyn til hvordan samferdselssektoren skal drives videre i framtida, når det gjelder spørsmålet om finansiering, OPS. Jeg hørte representanten Sønsteruds gode innlegg om OPS i stad, og det er med noe undring jeg hører Høyres leder beskrive at alternativet for dem som måtte være imot OPS, er kommunisme.

Det er noen av oss som mener – og det har vi absolutt sett – at det finnes en mellomting mellom kommunisme og OPS, og den er det vel verdt å satse på. Dessuten går de forslagene som nå ligger inne, på å bruke mer av overskuddet i olje- og petroleumssektoren, noe alle strengt tatt er enige om når man ser de enorme ressursene som skal brukes. Vi skal bruke mer av samfunnets ressurser, og noe vil måtte komme fra overskuddet fra oljefondet.

Det interessante i den diskusjonen er diskrepansen eller forskjellen på Høyre og Fremskrittspartiet. Ønsker man å gjøre dette innenfor handlingsregelen, betyr det at man må prioritere, og at man må prioritere på andre områder av samfunnets viktige virksomhet, eller man kan velge den enkle vei hvor man sier som Fremskrittspartiet: bare bruke mer utover handlingsregelen. Det vil i veldig stor grad kunne innebære at man setter andre størrelser i fare, det være seg rente, kjøpekraft eller muligheter for å selge varer til utlandet. Men dette er alt i alt en stor dag, og regjeringa har gjort en god jobb.

Bendiks H. Arnesen (A) [13:43:01]: Gratulerer med dagen – kanskje i dobbelt forstand til saksordfører Anne Marit Bjørnflaten, som har bursdag i dag.

Samferdselstilbudene er helt nødvendig for næringsaktivitet og bosetting i hele vårt langstrakte land. Jeg synes det er god grunn til å glede seg over en Nasjonal transportplan som er historisk høy, og som viser at regjeringen vil ta hele landet i bruk. Dette burde også opposisjonen kunne glede seg over.

Jeg merker meg at det foregår en debatt om at pengene til samferdsel burde brukes der det bor mye folk, og i mindre grad i distriktene. Men vi kan ikke bare telle hoder og se bort fra verdiskaping og avstander. Jeg er tilfreds med at det satses mye på de store veiene, men jeg vil så sterkt jeg kan også sette fokus på tilførselsveiene. Derfor vil jeg også hilse velkommen de ekstra midlene til vedlikehold av fylkesveinettet.

Troms har i lange tider blitt hengende etter i de totale veibevilgningene, og fylket har i tillegg et skrikende behov for utbedring av sitt omfattende fylkesveinett.

Jeg er også opptatt av at livskraftige øysamfunn skal kunne satse på næringsutvikling og bosetting. Da er det nødvendig med tidsmessige fergetilbud og at det kan etableres fastlandsforbindelser der dette er mulig. Bjarkøyforbindelsen og Langsundforbindelsen i Troms er gode eksempler på forbindelser som for lengst burde ha fått sine fastlandsforbindelser. I slike tilfeller må det være feil å bruke offentlige midler på kortsiktig vedlikehold, når det riktige utvilsomt er tidsmessige fastlandsforbindelser. Dette er utvilsomt satsing med en langt større effekt og varighet, som aktuelle fylker må stimuleres til å få på plass.

Dette er heller ikke løsninger som skal svekke det totale vedlikeholdet i fylkene, men som skal sikre framtidig verdiskaping og bosetting i livskraftige øysamfunn.

Jeg vil også berømme satsingen i Nasjonal transportplan på sjøverts trafikk. Dersom vi skal kunne nå målene om å få mer gods over fra vei til sjø, må infrastrukturen være på plass med havner og farleder og med nødvendige tilførselsveier. I denne sammenheng er jeg også glad for at det nasjonale prosjektet Stad skipstunnel er kommet med i NTP. Skal mer av transporten gå sjøveien, må både avsendere og mottakere være sikre på at varene får en forsvarlig behandling på turen.

Siri A. Meling (H) [13:46:03]: Norge fremstår som et annerledesland sammenlignet med mange av våre europeiske naboer. I motsetning til dem som sliter med finanskrise og stor arbeidsledighet, har vi i Norge både et høyt aktivitetsnivå og en høy sysselsetting. Dette betyr bl.a. at tilgangen til kvalifisert arbeidskraft er en flaskehals for mange byer og regioner. For å tilfredsstille dette behovet er infrastruktur en grunnleggende forutsetning. Veier, jernbane og andre fremkomstmidler er avgjørende for å åpne store bo- og arbeidsmarkedsregioner, og dette danner grunnlaget for å ta ut det vekstpotensialet og mulighetsbildet som Norge og norsk næringsliv har.

Jeg er glad for at en enstemmig transportkomité anerkjenner at strekningen på E39 mellom Kristiansand og Stavanger knytter store bo- og arbeidsmarkeder til hverandre, og at en bedring av fremkommeligheten her vil kunne bety mye for en del kommuner i Vest-Agder som sliter med lave score på de nasjonale levekårsstatistikkene, samtidig som Kristiansand- og Stavanger-regionen har store behov for mer arbeidskraft og kompetanse.

Jeg er ikke like tilfreds med at regjeringspartiene, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, ikke støtter Høyre og Kristelig Folkeparti i at det skal være en smal firefelts vei med midtdeler fra Stavanger til Kristiansand, og at den første delen fra Søgne til Lyngdal også må bygges i denne kvaliteten.

Det er grunn til å understreke at Statens vegvesen har undervurdert trafikkutviklingen på E39 Kristiansand–Stavanger, og at trafikkveksten tilsier at den nye E39 mellom Mandal og Ålgård vil kunne være underdimensjonert etter få år dersom denne ikke bygges som firefelts vei. Dette understøttes av analysene fra Oslo Economics i september 2012, hvor de la frem en rapport om treffsikkerheten til trafikkprognosene.

Det er mye trafikk og mye tungtransport mellom Stavanger og Kristiansand. Ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv er det viktig at vi bygger fire felt, og at vi får midtdeler på hele denne strekningen. Jeg er glad for at i alle fall Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at det er noen flaskehalser som må utbedres så snart som mulig, nemlig Vikesåbakkene og Runarskaret.

Stavanger-regionen har store utfordringer som vekstregion, og satsingen på dobbeltspor mellom Stavanger og Egersund, altså Jærbanen, er et viktig grep for å utvide et effektivt bo- og arbeidsmarked samt håndtere den store befolkningsveksten som fylket opplever. Det er positivt at flertallet i komiteen mener at det er betimelig at planarbeidet med utbygging Sandnes–Egersund kan iverksettes slik NTP legger opp til. Det faktum at regjeringen nå vil utrede og kvalitetssikre prosjektet dobbeltspor frem til Egersund, er positive signaler og oppfattes som det første, viktige skrittet mot realisering. Høyres ambisjon er at det skal bygges dobbeltspor til Egersund. I tillegg er jeg glad for at i alle fall opposisjonspartiene har en felles merknad om at den rasutsatte flaskehalsen gjennom Drangsdalen på Sørlandsbanen bør utredes så snart som mulig.

Steinar Gullvåg (A) [13:49:21]: I vår sto Høyre-folk på jernbanestasjonene i Vestfold og delte ut løpesedler, der de reiste krav om – og lovet – at Høyre skulle bygge ut hele InterCity-triangelet innen 2024. Senere har Høyre kommet på andre tanker, og Høyre-folket er blitt litt spakere i målet. Utbyggingsmålet er justert til det realiserbare, og Høyre har i likhet med regjeringspartiene funnet ut at det neppe er mulig å fullføre dobbeltsporutbyggingen til Lillehammer, Halden og Skien før i 2030.

Nå går Høyre-folk rundt og forteller velgerne at Høyres jernbaneambisjoner er mer forpliktende enn regjeringens, altså veipartiet Høyre, som ikke har en krone mer å avse til jernbanen enn regjeringspartiene, forsøker nå å innbille velgerne at de plutselig har fått sterke følelser for jernbanen, og dette er altså et parti som har vært i stand til å skyve sine jernbaneforpliktelser med sju år i løpet av noen vårmåneder.

Jeg husker godt da vi toget gjennom Vestfold i valgkampen 2005 og lovet 1 mrd. kr mer til henholdsvis vei og bane. Vi lovet at vi i tiårsperioden fram til 2015 skulle bruke 5 mrd. kr på Vestfoldbanen. Høyresiden karakteriserte dette som overbud. Vi bruker 12–13 mrd. kr i perioden.

I valgkampen 2009 toget vi også gjennom Vestfold og lovet da 10 mrd. kr mer til vei og bane hvert år. Vi har holdt det vi lovet, og det vises i Vestfold, et fylke som minner mest om en sammenhengende byggeplass. Vi øyner slutten på utbyggingen av E18 gjennom fylket, og det er satt fart i jernbaneutbyggingen. Men det tar tid og koster penger å bygge jernbane. De neste store oppgavene på Vestfoldbanen er dobbeltsporet gjennom Horten, som dessverre har utviklet seg til å bli et kontroversielt prosjekt, og den ensporede strekningen fra Drammen til Kobbervikdalen, som er en betydelig flaskehals i dag. De får sin løsning i den kommende planperioden, forutsatt gode planprosesser og rettidige vedtak.

Vestfold er i den heldige stilling at vi har fått penger til å bygge hver meter jernbane som er planlagt. Ja, jeg vil mene at vår fordel nettopp har vært utbyggingsklare planer og prosjekter. Derfor er tempoet i planleggingen og framtidig plankapasitet avgjørende for fortsettelsen. Min frykt er at lokal uenighet, uklarhet og beslutningsvegring vil forsinke planprosessene. Vi har lang erfaring med det i vårt fylke. Derfor har Vestfold Arbeiderparti bedt om statlig plan for strekningen Nykirke–Barkåker, Horten, og for hele strekningen mellom Tønsberg og Larvik, for å hindre at lokal uenighet forsinker anleggene, og for å sikre sammenhengende planlegging av jernbanen gjennom hele fylket.

Henning Skumsvoll (FrP) [13:52:41]: Nasjonal transportplan 2014–2023 er et styringsdokument for infrastruktur på samferdselssektoren. Svakheten med NTP er at prosjektene bare er opplistet. NTP har ingen midler for å gjennomføre prosjektene. Dersom rammen i denne NTP-en blir fulgt opp slik regjeringen ønsker, vil fullførelsen av hovedveiene mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim ta anslagsvis 60–70 år. Uenighet om finansieringen er stor. Det er bare Fremskrittspartiet som er mot bruk av bomstasjoner, og begrunner dette med at bilistene allerede betaler årlig opp mot 60 mrd. kr i forskjellige skatter og avgifter. Regjeringen sverger til bompenger som en vesentlig del av investeringskostnadene.

Fremskrittspartiet ønsker å bruke 455 mrd. kr mer i NTP-perioden enn regjeringen. Tallet kommer fra Statistisk sentralbyrås rapport Pressvirkninger i norsk økonomi av økte samferdselsinvesteringer. Denne rapporten viser at det er rom for å investere hele 45,5 mrd. kr mer per år uten at den norske økonomien settes i fare. Rapporten fra SSB avvises mer eller mindre av alle andre politiske partier. Tall fra SSB blir ofte brukt av statsminister Stoltenberg som sannhetsvitne. SSBs påstand om at økonomien tåler 45,5 mrd. kr mer i årlige investeringer i infrastruktur, blir imidlertid ikke tatt seriøst opp.

Fremskrittspartiet er enig med Høyre om at OPS innen infrastrukturbygging er bra for bygging og vedlikehold av prosjekter, og det skal gjøres av utførende entreprenør. Uenigheten oppstår når Høyre også vil at entreprenøren skal skaffe utbyggingsmidler. Høyre ønsker å bygge infrastruktur og ta regningene på avbetaling over 25 år. Høyres modell overlater til fremtidige generasjoner å betale for gildet. Dette er en svært så usikker måte å finansiere store utbygginger på. Verdien av oljefondet kan i perioden avbetalingene skal skje, minke til det halve. Fremskrittspartiet vil betale for prosjektene når de bygges. Når det i dag lånes midler til Danmark til 1 pst. rente, må den sammen renten også kunne brukes for norske prosjekter.

Tidligere konsernøkonom i DNB, Nils Terje Furunes, svarte en gang på spørsmål om det var fornuftig å la entreprenørene skaffe midler til OPS-prosjekter. Svaret var selvsagt nei. Furunes la til at bare fattige land uten penger på bok måtte låne til utbygging. Det er derfor underlig at Høyre holder på dette. I TV3-programmet Luksusfellen advares det sterkt mot å kjøpe på avbetaling for enkeltpersoner. Det prinsippet gjelder selvfølgelig også for staten. Finansiering etter OPS-modellen kan derfor bli svært dyrt.

Torstein Rudihagen (A) [13:55:59]: Det raud-grøne fleirtalet frå 2005 har utvikla velferdsstaten på ei rekkje område, men eg meiner at den snuoperasjonen med satsing på samferdsel som vi har gjort, er noko av det aller viktigaste. Samferdsel var så nedprioritert at vi dreg med oss eit stort etterslep, men no ser vi asfaltmaskiner og anleggsarbeid på veg og bane overalt.

Det er ei formidabel satsing, og meir skal det bli. Det viser nettopp transportplanen vi no diskuterer for dei neste ti åra. Det er nesten patetisk når Høgre og andre av opposisjonspartia no jamrar seg for at det ikkje skjer nok, og lovar så mykje meir om dei vinn valet. Vi har høyrt det same før, men da dei sat i regjering, klarte dei ikkje eingong å gjennomføre sin eigen lite ambisiøse transportplan. Ja, planen var nærmast ikkje verd papiret han var skriven på. No skal dei altså byggje så mykje meir og låne pengar av private, det som blir kalla offentleg–privat samarbeid, OPS, pengar som staten og bilistar må betale attende med høge renter. Dette er fattigmannsfinansiering, som er mykje dyrare for staten enn om staten, som har nok pengar, løyver det som trengst. Vi har hausta erfaring med tre slike OPS-prosjekt, så vi veit korleis det bind opp budsjetta i fleire tiår framover.

Høgre kastar blår i auga på folk. Attpåtil skal dei samarbeide med Framstegspartiet, som skal bruke mange titals milliardar på å fjerne bommar i landet. Høgre lovar likevel at handlingsregelen og dei økonomiske rammene skal haldast. Skal Framstegspartiet få viljen sin, blir det ikkje att pengar til mykje anna enn fjerning av bommar. Så Høgre sin retorikk heng ikkje på greip.

For eit par veker sidan var det opning av fyrste byggjesteg på E6 mellom Ringebu sør og Otta. Vegprosjektet har vore planlagt i 40 år, men det var fyrst no, i denne regjeringsperioden, at vi fekk gjennomslag for dette. Dette er eksempel på den handlingskrafta og gjennomføringsevna vi har med det raud-grøne fleirtalet. Andre må gjerne rope og prøve å ta æra for det som blir gjort, kritisere og love, men det held ikkje. Høgre har hatt moglegheit, men fekk ikkje gjort noko. Det klare faktum er at aldri har vi i mitt fylke, Oppland, kome så godt ut som i gjeldande transportplan. Vi kan berre sjå kva som skjer, og skal skje, på f.eks. E6, rv. 4 og på jernbane. Eg skal ikkje rekne opp alle prosjekta, men dette får stå som vitne på utsegna mi om at vi aldri har fått så stort gjennomslag som no i Oppland.

Så vil eg understreke kor viktig det er at Stortinget no føreset at intercityutbygginga, inkludert utbygging heilt mot Lillehammer, skal stå ferdig i 2030. Det er ein del slike presiseringar som klart og tydeleg kjem fram av innstillinga innanfor den gjeldande ramma for transportplanen.

Kåre Simensen (A) [13:59:18]: Man kan ikke la være å legge merke til hvordan Fremskrittspartiet i debatten i dag forsøker å kommunisere at utbyggingen av infrastruktur er et spleiselag hvor vi alle solidarisk skal bidra. Men ser vi hvordan Fremskrittspartiet argumenterer på andre politikkområder, som f.eks. kultur, skal alt brukerfinansieres, koste hva det koste vil. Derfor fjerner de også milliardbeløp fra kulturbudsjettet.

Men når vi snakker om vei, avviker de plutselig fra dette prinsippet. Da skal staten betale alt, brukerne minst mulig, og staten er vi alle. De betyr at de som minst av alle bruker veiene, f.eks. de som bor på sykehjem, og som betaler sin skatt til fellesskapet, skal i solidaritet med bileierne bidra til spleiselaget. Dette klinger ikke bra i mine ører, men jeg registrerer at Fremskrittspartiet synes det er helt ok at hun gamlemor via sin skatteseddel må betale sin skjerv for at bilistene skal slippe unna.

Jeg tok ordet verken for å snakke om intercitytog eller dobbeltspor, men derimot om de mange viktige og gode tiltak for min landsdel og mitt hjemfylke som ligger i dagens transportplan. For oss er veier og tunneler, havner og farleder og flyplasser svært viktige infrastrukturtiltak. NTP-en vi i dag vedtar, har tatt dette til seg. Mange gode prosjekter står nå foran en realisering og også en ferdigstillelse.

Fremskrittspartiets Bård Hoksrud forsøker i debatten å gjøre et poeng av at veiutbyggingen i Norge skjer stykkevis og delt. Det er feil. E6 vest for Alta er et eksempel på en vei som har hatt og fortsatt har en kontinuitet i utbyggingen.

Helhetlig tenkning har vært stikkord under debatten. Derfor er jeg som finnmarking og altaværing veldig fornøyd med merknaden som ber om at det snarlig settes i gang et utredningsarbeid om hvordan fjellmasser i forbindelse med utbygging av E6 kan brukes til fyllmasse til en eventuell utvidelse av Alta lufthavn. Vi snakker om besparelser på tresifret millionbeløp om dette blir realisert. Det første skrittet mot en slik realisering gjøres gjennom de vedtak Stortinget i dag gjør.

Mange små og store kystsamfunn er avhengig av gode havner og farleder. Derfor jubles det i Finnmark for at det avsettes store midler for å gjøre våre havner og farleder bedre i stand til å møte framtidige utfordringer.

Så har vi alle sammen forståelse for at noen blir skuffet når ikke deres vei-, flyplass- eller tunnelprosjekt er en del av de prosjektene som realiseres i første delen av NTP-perioden. Men om det er en trøst: Prosjektene vil bli realisert.

I mellomtiden vil det være stor aktivitet langs våre veier og tunneler som har fått sin finansiering – til forargelse for dem som må vente en halvtime ekstra fordi salven nettopp er avfyrt, men samtidig til glede for dem for at vi nærmer oss den dagen da snoren skal klippes. Tilbake får vi en tryggere og sikrere vei, bedre havner og farleder og tidsmessige flyplasser, og det til glede for oss alle.

Øyvind Korsberg hadde her overtatt presidentplassen.

Bente Thorsen (FrP) [14:02:39]: Jeg registrerer at regjeringspartiene er svært så selvgode i sin framstilling av NTP-en. Behovet for veiutbygging er mye større enn ambisjonene, og derfor mener Fremskrittspartiet at det må satses mye mer, og at det går for sent med utbyggingen.

Det er også et paradoks at det her i Norge ikke skilles mellom penger brukt til drift og penger brukt til investering. Det politiske flertallet evner altså ikke å se forskjell på investering i varige verdier som vil gjøre næringslivet mer effektivt og konkurransedyktig og trygge bilistenes hverdag. Fremskrittspartiet vil skille drift og investeringer gjennom statlige infrastrukturselskaper etter Avinor- og Statnett-modellen.

E134 over Haukeli knytter sammen områder med stor befolkningstetthet og et konkurranseutsatt næringsliv som er avhengig av å ha god framkommelighet hele året. Veien er også den korteste, raskeste og sikreste øst–vest-forbindelsen og videre til kontinentet.

Den klattvise utbyggingen på E134 som det legges opp til, vil fordyre og forsinke utbyggingen. Fremskrittspartiet vil ha motorvei på E134 fra Oslo til Bergen. Dette vil komme alle brukerne av veien til gode.

Fremskrittspartiet har i alternativt budsjett og NTP ivaretatt finansiering til bygging av E134 og nye tunneler over Haukelifjell med statlig fullfinansiering, fordi bilistene har betalt for utbygging gjennom bil- og drivstoffavgifter.

Alle partier med unntak av Fremskrittspartiet har prioritert noen få statlige kroner til å starte arbeidet på E134 i andre del av planperioden. Samtidig viser de til mulighetene for å kunne framskynde byggestart gjennom lokalpolitiske vedtak om bompenger. Dette viser enda en gang at lokalpolitikerne tvinges til å ta initiativ til å be Stortinget om å få innføre bompenger, noe som gjør at bilistene tvinges til å betale for veiutbygging to ganger.

Jeg vil minne om at 40 pst. av bompengene går til innkrevingsselskapene og til betaling av renter. Det er lite effektivt, og det blir jammen ikke mye vei av det heller. Det er tydeligvis dyrt å være rik i dette landet.

Regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti har støttet Rommetveits ønske om å få en vurdering av å forlenge E134 med en arm fra Jøsendal i Odda og til Bergen. De vil altså med åpne øyne få vurdert å knytte europaveinettet til en arm som med dagens standard er uegnet for tungtrafikk, og som i tillegg krever ferjekryssing over Hardangerfjorden. Om det er Rommetveits tanke å svekke betydningen av og trenere utbyggingen av E134, får representanten svare for selv.

Irene Johansen (A) [14:05:55]: Den transportplanen vi behandler i dag, er den tredje nasjonale transportplanen jeg er med på å behandle eller gjennomføre. Fra 2005 og til i dag har det vært en enorm utvikling i forhold til fokus på og prioritering av samferdselsområdet. Regjeringen Stoltenberg har satt samferdsel på dagsordenen. Fra å ha plusset på Bondevik-regjeringens NTP-forslag med 20 mrd. kr sammen med Fremskrittspartiet i 2005 har den rød-grønne regjeringen i gjeldende NTP økt rammene med 100 mrd. kr mer og i forslaget til ny NTP økt rammene med 150 mrd. kr mer over ti år, en økning på 50 pst. fra forrige plan. Innenfor disse rammene er det midler til små og store investerings- og vedlikeholdsprosjekter over hele landet.

Jeg er spesielt fornøyd med opprioriteringen av jernbanen. Fra svært lav prioritering under Bondevik-regjeringen både til investeringer og spesielt vedlikehold og stykkevis og delt utbygging med mange små prosjekter og liten forutsigbarhet i bevilgningene, har regjeringen på disse åtte årene både økt rammene og gitt forutsigbarhet i bevilgningene og fått utbygging og vedlikehold i gang.

Arbeiderpartiet vil ha gjennomført enklere planprosesser, flere større utbyggingsprosjekter og en prosjektfinansiering av jernbaneinvesteringene som gir en helhetlig, forutsigbar og sammenhengende utbygging. Jeg er derfor veldig fornøyd med at regjeringen nå har fått på plass en forutsigbar finansieringsmodell som gir muligheter for nettopp dette. Mens Høyre tviholder på OPS som løsningsmodell, tross massiv erfaring fra Norge og andre land for at denne modellen er dyrere og derfor ikke å anbefale, har regjeringen gjennom de to transportplanene som er gjennomført, prøvd ut ulike modeller og basert på denne erfaringen kommet fram til en god modell.

I tillegg har transportetatene fått et krav på seg til å effektivisere slik at plantiden blir halvert i forhold til i dag, mindre samferdselsprosjekter skal kunne settes i gang uten Stortingets vedtak for å skape raskere framdrift, og vi vil i større grad la staten ta styring over planene for å få framdrift i utbyggingene, slik vi gjorde med Gardermobanen.

Et aktuelt prosjekt å gjennomføre på denne måten er utbyggingen av Østfoldbanen. Jeg er glad for at regjeringen prioriterer utbygging av intercitytriangelet innenfor denne planperioden og også sier at de vil fullføre utbyggingen til Skien, Halden og Lillehammer i neste planperiode. Det betyr mye for folks hverdag.

For Østfold er det viktig å få bygd ut dobbeltspor sammenhengende på begge sider av grensen mot Sverige. Den økende godstransporten med varer til og fra Europa skjer i dag for en stor del på E6 fra Gøteborg havn og fra Sørøst-Europa. Innenfor en tiårsperiode vil kapasiteten på E6 ifølge Vegvesenet være sprengt. Dette ser vi som ferdes på veiene i Østfold, allerede. En felles transportplanlegging mellom Sverige og Norge er derfor helt nødvendig. Det har vi i Arbeiderpartiet i Østfold tatt initiativ til både gjennom samarbeid mellom fylkene og LO og gjennom et initiativ sammen med svenske sosialdemokrater i Riksdagen. Vi ser fram til å følge opp dette også i neste periode.

Regjeringen har gjennomført dagens NTP. Nå vil vi også gjennomføre den neste med nye ideer og bedre løsninger, basert på erfaring og ansvarlighet.

Lillian Hansen (A) [14:09:13]: Det er en stor dag for alle som er opptatt av gode transportløsninger i Norge, og jeg legger merke til at det er mange i denne salen som har pyntet seg ekstra til denne debatten. Og det er all grunn til å feire og å pynte seg.

Sjømatnæringen er en viktig næring for Norge. For en uke siden vedtok Stortinget sjømatmeldingen, med det ambisiøse målet at Norge skal bli verdens fremste sjømatnasjon. For å nå dette målet er det viktig å satse på god infrastruktur, som havner og farleder.

Jeg er veldig fornøyd med at regjeringen i NTP har stort fokus på videreutvikling av statlige fiskerihavner for å sikre god infrastruktur, både for fiskerinæringen og for maritim transport i distriktene.

De fleste fiskerihavnene er opprinnelig bygd for å ivareta lokalt behov for trygge liggeplasser for fiskebåtene. Men også mottaksanlegg og videre transport av fisk og fiskeprodukter har vært viktige momenter for utbygging av disse havnene. Derfor er det viktig og riktig at det fortsatt legges betydelig vekt på distriktspolitiske målsettinger ved fordeling av midlene. Tiltak i fiskerihavnene er helt avgjørende for om fiskeflåten kan benytte havna og dermed også helt avgjørende for om fiskeriaktiviteten og lokalsamfunnene kan opprettholdes. Mange havner er faktisk en helt avgjørende faktor for bosetting og regional utvikling.

Framtidig utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til utviklingen innen både fiskeflåten og fiskeindustrien. Utviklingen innen fiskerinæringen har ført til større og færre båter og en mer havgående flåte. Det har regjeringen nå tatt høyde for i sitt forslag.

Jeg synes det er bra at regjeringen sier så tydelig ifra, i forslaget til NTP, om at prosjekter av stor betydning for den nasjonale verdiskapingen innenfor fiskerinæringen, skal prioriteres.

Jeg kommer fra et fylke med stor fiskeriaktivitet, og jeg er glad for at denne regjeringen vil satse stort på farledstiltak i Nordland og generelt langs hele kysten i årene som kommer, og at det i tillegg skal satses betydelig på utbygging av fiskerihavner.

Det er foreslått betydelige beløp for å sikre innseilingen til knutepunkt som Bodø, Rana og Sandnessjøen. I tillegg er det foreslått en rekke andre tiltak på dette området.

Når det gjelder fiskerihavner, kommer – jeg må få lov å si det – Nordland godt ut. Jeg vil her nevne fiskerihavner som Andøy, Laukvik, Napp og Røst. Alle disse havnene er viktige fiskerihavner, og dette vil legge til rette for at fiskerinæringen vil få bedre kår – nettopp i tråd med regjeringens mål om at vi skal bli verdens fremste sjømatnasjon. Det sier meg også at regjeringens politikk henger sammen. Det er en helhetlig politikk vi er vitne til her i dag.

Line Henriette Hjemdal (KrF) [14:12:22]: Veiklatting av E18-utbyggingen gjennom Indre Østfold har fordyret denne veistrekningen med 20–30 pst. Det er Concept-programmet i NTNU, som evaluerer store statlige investeringer, som forteller oss dette. Concept-programmet på NTNU er ikke noe hvem som helst.

Strekningen Vinterbro–Ørje er ikke den lengste strekningen, men vi har ni ulike parseller som bygges ut klattvis.

I 1989 ble det første kommunestyrevedtaket om forsering av utbygging av E18 i Indre Østfold fattet. I 1989 gikk jeg på ungdomsskolen. Det er 24 år siden. Vi vet at det gjennomsnittlig tar ni år å planlegge og bygge ut en vei. Her må vi gange med tre. Vi må få til en bedre samordning av statlige etater. Vi må ha mer planleggingsmidler. Vi må få til et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng, og vi må få på plass nye finansieringsmuligheter og alternative organisasjonsformer, slik at investeringstakten på både vei og bane kan økes.

Da er jeg over på bane: Kristelig Folkeparti har gjort en viktig prioritering: Vi prioriterer jernbane i denne NTP-en. Vi vil ha et bedre togtilbud og en opprustning av jernbanenettet. Vi vil ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig.

Østfold har hatt ett klart budskap til oss ni østfoldinger, som representerer befolkningen i Østfold i dette huset, og til regjeringen: De vil ha InterCity bygd ut til Halden i 2025. De vil ikke ha det til det lille, kjente stedet Seut i 2023, for så at det kommer til Fredrikstad, så til Sarpsborg og så til slutt til Halden. Vårt budskap og oppdrag inn i denne NTP-en var at dette komme til Halden i 2025.

Vi vet at Jernbaneverkets utregninger når det gjelder optimal kostnad og framdrift er at det tar 13 år å bygge InterCity fullt ut: 2013 pluss 13 år. Da skriver vi 2026. Derfor har Kristelig Folkeparti i dag lagt på bordet et forslag hvor vi ber regjeringen om å komme tilbake til Stortinget med en ny sak om en helhetlig utbygging av InterCity til Halden, Skien og Lillehammer innen 2026.

Sylvi Graham (H) [14:15:35]: Myndighetene har i mange år – bl.a. gjennom rikspolitiske retningslinjer – styrt boligbyggingen mer og mer i retning av områder i kommunene med god kollektivdekning. Follo-kommunene i Akershus er lojale mot de nasjonale føringene og har i disse årene lagt til rette for en stadig mer fortettet boligbygging – ikke minst i Ski kommune og Oppegård kommune.

Det har etter hvert blitt – og det vil framover bli – svært mange mennesker samlet rundt kollektive transportårer, som ikke lenger kan ta seg av trafikken på en god måte. Befolkningsveksten i Oslo-regionen er sterk, og utviklingsprognosene er høye. En raskt voksende befolkning vil gi stadig mer både persontransport og godstransport.

Godstog støyer langt mer enn persontog, og det planlegges for stadig lengre og tyngre tog. Det arbeides også for å få stadig mer av transporten over fra vei til bane. Og her er vi bokstavelig talt på vei – for ikke å si på skinner – i retning av et skikkelig konfliktområde.

Planene for den nye Follobanen, som skal gå lange strekninger i tunnel fra Ski og inn til Oslo, har ikke skissert hvordan godstrafikken der skal løses. Det foreligger ingen strategi for hvordan godstogene kan betjene Oslo og Alnabru, på vei fra Gøteborg. Alternativet for gods blir da den gamle Østfoldbanen. Men det foreligger statistikk og prognoser for godstrafikken. I 2011 gikk snaut ni millioner tonn gods med bil og bane mellom Gøteborg og Oslo. Denne varestrømmen er beregnet til å mer enn dobles – til 19 millioner tonn – innen 2014. Jernbaneverkets godsstrategi for å ta flere markedsandeler fra biltransporten er ambisiøs. Den gjeldende godsstrategien går ut på å doble togkapasiteten fra 2011 til 2020 og tredoble den innen 2040. Det blir mange godstog. Høyre ønsker gods over på bane, men for oss er det ikke akseptabelt at Østfoldbanen mellom Oslo og Ski skal være hovedtrasé for godstrafikk.

Gods på jernbane er positivt og helt nødvendig, men det er viktig med helhet i politikken, og at det legges til rette for både gode bomiljøer og klimavennlig godstransport på samme tid.

Den gamle Østfoldbanen, fra Ski og inn til Oslo, går nettopp gjennom disse tett bebygde områdene, som staten ønsker at kommunene skal fortette ytterligere. Da ser vi konfliktområdet: Støy er et problem for folkehelsen og er i konflikt med folkehelselovgivningen. Støyutsiktene vi ser i dokumentene for 2040 er ikke forenlige med statlige krav om fortetting langs jernbanen, og dermed er befolkningen langs indre del av Østfoldbanen påført en konflikt, i en situasjon hvor de forventes å bidra til å være en del av løsningen for fortetting i hovedstadsregionen.

Støy gir helseplager, og samfunnet kan ikke planlegge for økt risiko for slikt.

Jeg peker på sakens merknader fra Høyre og Kristelig Folkeparti, om at det må legges til rette for at godset kan fraktes på den nye Follobanen.

Presidenten: Presidenten kan ikke registrere at representanten Per Olaf Lundteigen er til stede, og da går vi videre til Ingrid Heggø, som er neste taler.

Ingrid Heggø (A) [14:19:02]: Nasjonal transportplan inneber eit historisk løft for norsk samferdsel og nye verkemiddel for effektivisering og finansiering, slik at vi får ein meir heilskapleg og føreseieleg utbygging av veg og bane og dermed meir rasjonell drift.

NTP-en er tydeleg raud-grøn: Vi er samde om nivået på satsinga, prioriteringa og finansieringa. Innan samferdselsatsinga er Framstegspartiet og Høgre milevis ifrå kvarandre når det gjeld finansiering av samferdsel gjennom bruk av bompengar og oljepengar. Framstegspartiet seier kategorisk nei til bompengar, mens Høgre er for.

Til saman står faktisk 56 nye vegprosjekt, på sentrale vegar som E39, E16, E6 og E18, i stor uvisse, som følgje av opposisjonen sin usemje om bompengar.

Arbeidarpartiet er særdeles glad for presiseringa i NTP om at innseglinga til Florø skal bli utbetra, og at ein sikrar naudsynt djupne slik at også store riggar kan koma inn til Florø.

Vestlandet er ein av landets mest kraftfulle regionar med rundt halvparten av all tradisjonell eksport. Regjeringa sin ambisjon om å binda Vestlandet saman gjennom ein opprusta og ferjefri E39 innan 20 år er godt nytt for både næringslivet og befolkninga.

Utbetring med sikte på gul midtstripe gjennom heile fylket er godt i gang. Det er viktig at det kom ei presisering som understrekar viktigheita av snarleg opprusting av E39, og at planleggingsarbeidet for strekninga Vadheim–Langeland–Moskog, med omlegging av E39 kring Førde sentrum, og arbeidet med Førdepakken held fram.

Det er denne raud-grøne regjeringa som har arbeidd Vikafjellstunnelen inn i NTP. Eg vil minna om at han ikkje låg inne i framlegget frå etatane. I tillegg vil eg syna til komitémerknaden frå dei raud-grøne, og då ikkje berre til den delen som seier at tunnelen er viktig å få realisert i andre periode, men også det som står i innleiinga:

«(…) en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.»

Dette inneber at vi raud-grøne også her er konkrete, i motsetnad til dei ulne lovnadane frå høgrepartia.

Det er gledeleg å kunna stå her og seia at ei raud-grøn stemme vil sikra Stad skipstunnel. Ei raud-grøn stemme vil sikra ferjefri E39, med gul midtstripe gjennom fylket. Ei raud-grøn stemme vil sikra at Vikafjellstunnelen vil verta ein realitet.

Vi raud-grøne vil ikkje bruka hausten til å krangla om kva prosjekt som skal inn i NTP, vi har bestemt oss. Vi vil ikkje bruka tida til å krangla om korleis samferdslesatsinga skal finansierast, vi har bestemt oss.

Vi er klare til å handla og til å oppfylla NTP-lovnadane også denne gongen, slik vi også har levert på NTP i den førre perioden.

Eirik Sivertsen (A) [14:22:18]: Nordland fylke er et langt og smalt fylke, med en lang kystlinje. Fylket har også to andre kjennetegn som er særlig relevant for de samferdselsinvesteringene vi diskuterer her i dag. Det ene er at folk bor relativt jevnt fordelt utover hele fylket. Det andre er at vi har et veldig eksportrettet næringsliv. I 2012 var eksportverdien av tradisjonelle varer på over 19 mrd. kr ifølge Indeks Nordland. I tillegg til tradisjonell eksport kommer en indirekte eksport på om lag 10 mrd. kr i form av råstoff som går ut via fiskeindustrien og havbruksslakterier i andre deler av landet, eksport av teknologiske tjenester, kommunikasjonstjenester, reiseliv, shipping, en gryende eksport av petroleumstjenester og krafteksport.

Det sier seg selv at en god infrastruktur som sikrer en rask framføring av gods, god kommunikasjon for næringslivet og sikre løsninger for folk er avgjørende viktig i Nordland. Derfor er forslaget til ny nasjonal transportplan både riktig og viktig for mitt fylke. I kystfylket Nordland er det en lang rekke prosjekter med havner og farleder som styrker mulighetene for sjøverts transport. Det tas grep for å videreutvikle flyplassene, slik at det kan bli bedre flyforbindelser i og ut av fylket.

Nordlandsbanen er en viktig åre for godstransport i Nord-Norge. Kapasiteten er sprengt, derfor er det avgjørende at fjernstyringen på strekningen Mosjøen–Bodø ferdigstilles, slik som det legges opp til i planen. Det vil øke kapasiteten på banen. Gjennom de foreslåtte bevilgningene på nesten 4 mrd. kr til Trønderbanen starter også elektrifiseringen av Nordlandsbanen. Jeg imøteser med glede den varslede utredningen av konsekvensene av elektrifisering av resten av Nordlandsbanen.

Det foreligger også en rekke initiativ til nye grensekryssende jernbaneforbindelser fra Sverige, Finland og Russland til isfrie norske havner. Det er bl.a. tatt et initiativ i det nordlige partnerskapet for en felles Barents transportplan. Regjeringen må ta en aktiv rolle med hensyn til å følge opp dette initiativet som en del av nordområdesatsingen, og ikke bare overlate initiativene til våre nordiske naboer og Barents-naboer.

Bodø lufthavn er Norges sjette største lufthavn målt i antall passasjerer og et avgjørende knutepunkt for det regionale rutenettet i Nordland. Bodø har også et omfattende miljø innenfor luftfart, sikkerhet og beredskap, med en rekke nasjonale og regionale funksjoner. Flere av disse miljøene betinger en robust flyplassløsning som legger til rette for å videreføre eksisterende funksjoner og utvikle nye. Derfor er jeg tilfreds med at regjeringen i framlegget tar ansvar for å sikre utviklingen og å få på plass en prosess for en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø.

I overgangen fra at Bodø lufthavn skal være en militær hovedflystasjon til å bli en ren sivil lufthavn, er det avgjørende for den videre utviklingen av en av hovedstedene i nord at man får til en sømløs overgang, og at man får tilgang på arealer så fort som mulig, og der er jeg sikker på at regjeringen vil bidra til et godt samarbeid med kommunen.

Lars Egeland (SV) [14:25:30]: Politisk gjennomslag tar ofte tid. Det var i 1989 dobbeltspor på Vestfoldbanen for første gang var en viktig valgkampsak for Vestfold SV. Jernbanen har jo vært sviktet av regjering etter regjering. Stoltenberg I-regjeringa foreslo i 2001 1 mrd. til investering i jernbane samt en NTP-plan om årlige bevilgninger på 1,67 mrd. kr. Men allerede i statsbudsjettet for 2002 kuttet de i forhold til NTP og foreslo bare 1,3 mrd. Med et sånt tempo ville det tatt 130 år å få bygd ferdig intercitytriangelet. Bondevik II-regjeringa, som hadde samferdselsminister fra Venstre, foreslo 1,4 mrd. til jernbane i sitt budsjett for 2005. Det reduserte de i budsjettforslaget året etter. De forlenget dermed byggetida for InterCity med ytterligere et par hundre år. Hadde Stortinget vedtatt SVs forslag til bevilgninger til Vestfoldbanen da NTP-en ble behandlet i 2004, hadde vi hatt dobbeltspor til Tønsberg nå.

Da den rød-grønne regjeringa kom, ble det fart på bevilgningene til jernbane, men fortsatt ingen utbygging i Vestfold. SV i Vestfold lot ikke vår regjering dø i synden, for vi ville slett ikke ha en regjering som gjorde det tidligere regjeringer hadde gjort, sviktet Vestfoldbanen. Så fikk vi gjennomslag for bygging av dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg, og da løsnet det, da kom traseen Sande–Nykirke, som bygges nå, med lyntogfart, og Eidangertraseen.

Jernbanebevilgningene har blitt firedoblet siden Høyre var i regjering. To tredjedeler av dette brukes i Vestfold. Det er vi fornøyd med. De neste ti åra skal det brukes ytterligere 30 mrd. Og det er ikke sånn at vi begrenser oss til et indre intercitytriangel. Planleggingen av trasé mellom Tønsberg og Larvik må starte nå, sånn at arbeidet kan gjøres ferdig når traseen til Nykirke er ferdig. Vi har bare tida og veien til denne planlegginga, derfor har SV i Vestfold, sammen med Arbeiderpartiet, tatt til orde for statlig regulering for å sikre rask framdrift.

SVs begrunnelse for å bygge ut jernbanen er at vi trenger mer effektiv og miljøvennlig samferdsel, og da må vi ikke bare bygge ut jernbane, vi må sørge for å få trafikk fra vei til jernbane. Denne transportplanen innebærer en vridning i den retninga.

SV foreslo i 2004 også 4 mrd. til ny grenlandsbane og sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. I denne NTP-en er det endelig blitt enighet om å få utarbeidet en konseptvalgutredning for Grenlandsbanen. Det skal skje i første del av perioden – dvs. at utredningen vil være ferdig når Eidangertraseen er ferdig. Da kan det åpnes for lyntog mellom Oslo og Stavanger – Sørvestbanen via Vestfold – som vil kunne betjene halve Norges befolkning og ha et stort potensial for å erstatte flytrafikk.

Rett før Høyres landsmøte delte Høyre i Vestfold ut en løpeseddel på jernbanestasjonene hvor de lovte dobbeltspor innen ti år. Det løftet gjorde de ingenting for å holde.

Åge Starheim (FrP) [14:28:50]: Den 9. september vert ein stor dag for Stad skipstunnel. Og kvifor nemner eg 9. september? Jo, det er fordi veljarane i landet då kjem til å syte for at vi får ei ny regjering som kjem til å syte for at vi får eit oppstartstidspunkt for skipstunnelen sannsynlegvis i 2014 – i motsetning til noverande regjering, som har sett av berre 1 mrd. kr til dette prosjektet og vil starte opp i 2018. Det vil seie at det ikkje er fullfinansiert i denne planperioden, og det vil i alle fall ikkje verte ferdig før etter 2020.

Dette er eit prosjekt som ein har arbeidd med sidan tidleg på 1980-talet, og det har vore ein heil del tulleutgreiingar. Den siste var om det var mogleg å treffe tunnelopninga, og eg venta berre på at det skulle kome ei ny, som gjekk på om det var mogleg å kome ut av tunnelopninga når ein var komen inn. Det er på tide at vi får sett sluttstrek for sånne tulleutgreiingar og får sett i gang bygging av dette viktige prosjektet, som vil ha enorm betydning for heile Vestlandet.

Eg vil nemne det som skjer på Vikafjellet – med ein vegtunnel som er særs viktig for heile regionen. Vegtunnelen har enorm betydning for næringslivet i distriktet. Framstegspartiet vil vere med på å forsere oppstarten av dette prosjektet. Eg registrerer at Framstegspartiet er det einaste partiet som også nemner sidetunnelen til Arnafjorden, og som peiker på dei store samfunnskostnadane med nødvendig rassikring på fv. 92. Å byggje denne sidetunnelen kan bidra til å spare mange pengar til bygging av rassikring, for det er då unødvendig.

Eg har lyst til å seie nokre ord om fylkesvegane. Regjeringas forslag til kommuneproposisjon og NTP resulterer i at i Sogn og Fjordane må fylkespolitikarane kutte endå meir på vegvedlikehaldet samanlikna med fjoråret – sjølv om det også var altfor dårleg.

Investeringar til nye vegprosjekt er det ikkje ei einaste krone til i Sogn og Fjordane dei neste ti åra. Dette kan vi ikkje leve med. Fylkesordføraren i Sogn og Fjordane – frå Arbeidarpartiet – var svært kritisk til regjeringas fordelingsnøkkel når det gjaldt vegmidlar til fylkesvegar, der Sogn og Fjordane kjem særs dårleg ut.

Eg er overraska over at Senterpartiet, som har hatt samferdsleministeren i åtte år, har klart å lage eit så urettferdig fordelingssystem for Distrikts-Noreg som det vi no har – ikkje minst ut frå kvar verdiskapinga skjer.

Svein Gjelseth (A) [14:32:07]: Eg trur Åge Starheim vert skuffa 9. september.

Dei som kjenner veljarane og grasrota på kysten, veit at samferdsle og kommunikasjonar er ei av dei sakene som engasjerer aller, aller mest. Derfor er eg veldig glad for den satsinga vi no ser på ein ferjefri E39, ein E6 med armar til Måløy, Ålesund og Kristiansund, og ikkje minst farleiene og hamnene – ei historisk satsing, som vi har all grunn til å vere stolte av.

Ein gledeleg dag er det også for regjeringa og transport- og kommunikasjonskomiteen si prioritering av Stad skipstunnel. Som ein ser av merknadsskrivinga er det nesten slik at ein kan ane ein aldri så liten kappestrid om kor viktig denne tunnelen er – veldig bra!

Stad skipstunnel er i eit farleiprosjekt i særklasse. Prosjektet ber i seg element av miljøgevinst, arbeidsmarknadsbygging, kollektivtransport, og tilrettelegging av gods frå veg til sjø. Det er ein stor gevinst for nærskipsflåten, for næringsliv og for reiseliv – ein verdsattraksjon som vil setje Noreg på verdskartet.

Dei siste kost–nytte-berekningane frå SINTEF viser positiv samfunnsnytte. Dette lovar godt, og eg trur dette prosjektet, til liks med mange andre etterlengta, viktige samferdsleprosjekt, vil gjere berekningane av samfunnsnytta til skamme.

Stad skipstunnel er verken komplisert eller ekstremt dyr. Han er kort, berre 1 700 meter. Ifølgje Kystverket er det heller inga stor utfordring å byggje tunnelen. Prisen er om lag som for to avanserte offshorefartøy, eller mindre enn 30 pst. av prisen for Bjørvikatunnelen. Tunnelen vil fjerne kryssinga av det farlegaste havstykket på norskekysten.

Auka sikkerheit, større føreseielegheit og redusert ventetid er viktig for både brønnbåtar, containerskip, fraktebåtar, fiskebåtar, turistskip, hurtigrute og fritidsbåtar. Stad skipstunnel vil lime denne delen av Vestlandet saman, slik at vi får ein av dei mest verdiskapande bu- og arbeidsmarknadsregionane på kysten.

Ei samanhengande hurtigbåtrute på kysten vil vere Vestlandet sitt lyntogprosjekt.

Heilt til slutt: Ein stor takk til alle som har bidrege til at dette viktige nasjonale og internasjonale prosjektet er på plass i Nasjonal transportplan, og til at vidare kvalitetssikring – KS2 – og planlegging kan verte utført slik at ein kan gå i gang med prosjektet i 2018, eller tidlegare, om det lèt seg gjere.

Arve Kambe (H) [14:35:11]: Det er kjekt å registrere: Det som har preget denne debatten til nå, er at de neste regjeringspartiene både har mer penger til vei, og i sum også bedre ideer og nye løsninger. Så jeg er – i likhet med Gjelseth, men med et annet utgangspunkt – ganske optimistisk når det gjelder hva som kommer etter september.

Jeg er ganske fornøyd med jobben som er gjort tverrpolitisk i Stortinget med hensyn til å løfte opp E134, som er en av de seks nasjonale transportkorridorene. Mange kommuner, fylkeskommuner og næringsselskaper har gjennom svært mange år jobbet for å nå målsettingene som nå realiseres gjennom NTP. Men de har i høyeste grad ventet på denne realiseringen. Det gjelder først og fremst ny E134 gjennom Kongsberg, og det gjelder i særdeleshet ny tunnel Århus–Gvammen – som er den som vi som kjører Haukeliveien, trenger raskest, og mest. For mange storting er Stordalstunnelen en flau historie, og den blir fortsatt ikke realisert av dette storting med hensyn til byggestart.

Det viktigste prosjektet for hele E134 over Haukeli er to nye tunneler i utkanten av Røldal, mellom Hordaland og Telemark. Flertallet i komiteen sier at den veien er så viktig at til tross for at regjeringspartiene ikke har maktet å få den fram i første halvdel av Nasjonal transportplan-perioden, er det et lokalt ønske om å få starte forskuttering av bompenger – ha parallellinnkreving av bompenger – sånn at en likevel får startet bygging av den i 2015, som målet er. Det meste ligger klart lokalt. Derfor er det veldig bra at komiteen er såpass fornøyd med det arbeidet som gjøres, at det skal relativt lite til før det neste stortinget kan akseptere dette.

Veien over Haukeli står for en tredjedel av den totale øst–vest-trafikken og for nesten 40 pst. av næringstrafikken. Det er ganske næringstunge byer og regioner der, og vi må ta hensyn til den veksten som vil komme på denne strekningen etter Rogfast når det blir kortere for alt næringsliv fra Stavanger å kjøre over Haukeli enn via Kristiansand. Man får effekten av Jondalstunnelen, Folgefonntunnelen og Hardangerbrua – på nordsiden.

Så er jeg, og Høyre, veldig glad for den utvidelsen vi nå får til Drøbak. Det er en naturlig utvidelse fra Drammen til Drøbak – i naturlig tilknytning til E6, og for godstrafikken videre til Sverige.

Jeg er mer bekymret for «stuntet» – for å kalle det det – med en arm av en europavei til Bergen. Derfor har Høyre sagt at den merknaden er vi ikke er med på – den står i strid med det andre som gjelder europaveier.

Laila Gustavsen (A) [14:38:26]: Mellom Kongsberg og Drammen ligger Sølvveien, Norges første kjørevei, anlagt rett etter sølvfunnet i 1623. Det er en god illustrasjon på behovet for vei. Sølvet måtte ut fra Kongsberg, arbeidsinnvandrerne måtte inn. Derfor la kong Christian IV den første offentlige norske veien akkurat der.

I dag er det en gledens dag. Endelig vedtas utbyggingen av E134, Damåsen–Saggrenda gjennom Kongsberg. Jeg har selv hatt unger på Wennersborg skole – barneskolen i sentrum – der tungtrafikken dundrer forbi, der det er en fartsgrense på 40 km, og der fartsdumper gir den best mulige trafikksikkerhet på en strekning det faktisk er umulig å få trafikksikkerhet på.

Endelig får Kongsberg Teknologipark en skikkelig avkjøring. En industri som omsetter for ca. 40 mrd. kr i året, det meste for eksport, har selvfølgelig stort behov for en ny sølvvei. Også i dag kommer arbeidsinnvandrerne inn, pendlerne inn, mens høyteknologi i verdensklasse fraktes ut. Om noen år er køen over.

Ny vei er helt nødvendig for at Kongsberg skal fortsette å vokse, men er selvfølgelig også viktig for hele veiforbindelsen E134 øst–vest.

I siste seksårsperiode kommer et ekstra tunnelløp på E134, Strømsåstunnelen, og flere prosjekter blir fullført langs veien. E134 blir den mest attraktive veien øst–vest. Derfor er det veldig viktig, som komiteen skriver, at det etter hvert skiltes fra avkjøringen ved Fron på E6, under Oslofjordtunnelen, videre langs rv. 23 og over fjellet mot Haugesund og Bergen.

En god NTP for Buskerud ble enda bedre da Arbeiderpartiet fikk gjennomslag for å klargjøre at det ikke trengtes en ny KVU for Ringeriksbanen, men en utredning av dobbeltspor og høyhastighet. Når vi i tillegg fikk til en løsning for E16 Bjørum–Skaret med bompengeselskap som gis anledning til å låne, og statlig andel i første NTP-periode, var det grunn for velforeningen på Sollihøgda til å sprette champagnen.

De har i 20 år levd med dundrende trafikk forbi sin dør. Ringerikssamfunnet har veldig stort behov for ny infrastruktur. Ringerike er kanskje det området på Østlandet med størst potensial for vekst. Men da trengs det ny infrastruktur, både vei og bane.

Eggemoen–Olum startes opp. Når Ringeriksbanen står klar, vil reisetiden fra Hønefoss være under halvtimen. En kan da pendle fra Flå i Hallingdal på en time inn til Oslo – eller andre veien. Hva dette kommer til å bety for Ringerikes og Hallingdals framtidige attraktivitet, trenger en ikke være klarsynt for å kunne spå om. Spiller Ringerike kortene sine godt, kan de virkelig blomstre. Som tidligere ringeriking vet jeg hvilken perle Ringerike er. I dag sier jeg gratulerer med dagen til alle som gjennom mange år har slåss for E16 og for Ringeriksbanen.

Så er det veldig mange prosjekter jeg kunne sagt noe om, som er viktige for Buskerud: rv. 23, rv.7, både over Hardangervidda og Sokna–Ørgenvika, men det tillater ikke tiden.

Thor Lillehovde (A) [14:41:37]: Vi har tidenes beste, mest omfangsrike og mest framtidsrettede transportplan til behandling i dag. De fleste er fornøyd, men som vanlig synes Fremskrittspartiet at dette er pinglete. I Hedmark har vi et begrep: «Det er umulig å kappflyge med kalva». Slik er det også i forholdet mellom NTP og Fremskrittspartiet. Uansett hvor god en sak er, vil Fremskrittspartiet bestandig kunne fordoble innsatsen. Men seriøsiteten ved slike forslag øker ikke proporsjonalt med størrelsen på overbudet. Det finnes jo knapt den veistump eller det baneprosjekt som ikke ligger inne i deres alternativ. Dette er overbudspolitikk uten prioritering.

På min vei til og fra Oslo benyttes E6 eller intercitytog fra Brumunddal til Oslo. Det er en sann fryd å se den anleggsaktiviteten som utøves langs veien her. Mer enn 350 anleggsmaskiner er i sving fra Minnesund og nordover, og her arbeides det lange skift og svært effektivt. Gjennom en parallell utbygging av vei og bane utnytter entreprenørene på en svært effektiv måte maskiner, fjellmasser og masseforflytninger. Det er verdt å merke seg at dette gjøres uten OPS-kontrakter. Effektiviteten ved bruk av OPS-kontrakter ville ikke blitt bedre, men prosjektene ville nok her, i likhet med tilsvarende kontrakter i Sverige og England, blitt 25 pst. dyrere, og den enkelte kontraktør ville kunne tatt ut store årlige utbytter.

Innlandet har levd i oljeskyggen i mange år, noe vi også vil gjøre i årene som kommer, men vi får litt mer solskinn når E6 og dobbeltsporet jernbane er på plass. Firefelts E6 har vært næringslivets viktigste næringspolitiske ønsketiltak gjennom mange år. Moelven Industrier sammen med politikere fra Mjøsområdet og fra innlandsfylkene har vært pådrivere for en sammenhengende utbygging fra Kolomoen til Moelv.

Det var skuffelse i næringslivet og blant politikere lokalt da NTP ble framlagt og det lå an til å bli et opphold i utbygginga da E6 nådde Brumunddal. Men gleden var desto større da regjeringspartiene og transportkomiteen tok tak og sa ja til sammenhengende utbygging til Moelv. Dette viser at påvirkning er mulig, og at demokratiet fungerer.

En fantastisk transportplan ble enda bedre da dette kom på plass. Med håp om limtrebru over Mjøsa blir det i tillegg til et transportløft også et utstillingsvindu for den treteknologi som ble utviklet til OL i 1994.

Bjørn Lødemel (H) [14:44:58]: Nasjonal transportplan er eit viktig dokument for planlegging og bygging av samferdsleinfrastruktur. Eg er svært glad for at Høgre gjennom handsaming av NTP legg til rette for tidenes største samferdslesatsing, og at Høgre har viktige komitémerknader for mange prosjekt frå Sogn og Fjordane.

Eit av dei viktigaste samferdsleprosjekta på Vestlandet er ferjefri E39. I NTP slår Høgre fast at ferjefri E39 frå Kristiansand til Trondheim må prioriterast høgt som eit nasjonalt prosjekt, og at ein må ha ambisjonar om å byggje ferjefri E39 innan 20 år.

For E39 gjennom Sogn og Fjordane er det lagt til rette for ei utbetring på fleire strekningar første fireårsperiode. I siste perioden skal det prioriterast fleire delstrekningar mellom Vadheim og Kvivsvegen i Hornindal.

E39 gjennom Førde sentrum skapar store utfordringar for vidare vekst og utvikling i Førde og i heile denne regionen. Det er danna eit aksjeselskap for å gjennomføre planlegging og bygging av ny veg på E39 mellom Langeland og Moskog og tilgrensande vegnett i Førde sentrum, den såkalla Førdepakka. Høgre er positiv til dette arbeidet og meiner at også staten må bidra med planleggingsmidlar i spleiselaget.

Høgre slår fast at indre linje er den beste og mest framtidsretta traseen for E39 mellom Skei og Volda, og at dette alternativet skal leggjast til grunn for det vidare planarbeidet. Det betyr at planlegginga kan ta til, og at det kan leggjast til rette for anleggsstart for kryssing av Nordfjorden i perioden frå 2018.

Kystvegen mellom Bergen og Ålesund er eit godt døme på at viktige vegprosjekt ikkje kjem i løyvingsposisjon etter at fylkeskommunen fekk ansvaret for desse vegane. Det føregår eit viktig arbeid med å planleggje ein ny vegforbindelse mellom Måløy og Florø, den såkalla 45-minuttsregionen. Høgre har lenge sett verdien av å få til eit nytt vegsamband på denne strekninga. Derfor har Høgre tidlegare føreslått å bruke 200 mill. kr i statlege næringsutviklingsmidlar i eit spleiselag for å framskunde dette prosjektet, og eg er svært glad for at Høgre ønskjer å vidareføre dette.

Eit anna viktig prosjekt på vestlandskysten er Stad skipstunnel. Den vil leggje til rette for tryggare og meir føreseieleg sjøtransport langs eit særleg kritisk punkt ved kysten. I NTP er det lagt inn ei økonomisk ramme på 1 mrd. kr til Stad skipstunnel, og Høgre vil vurdere å framskunde byggjestart på Stad skipstunnel gjennom å byggje den som eit OPS-prosjekt.

Dagens vinterregularitet over Vikafjellet gjev store utfordringar både for næringsliv og innbyggjarane. Høgre ønskjer å leggje til rette for oppstart av Vikafjellstunnelen i første del av planperioden, og då er det avgjerande at planleggingsarbeidet blir ferdig, slik at dette kan gjennomførast.

Ein er også i sluttfasen av arbeidet med KVU for rv. 15 på Strynefjellet. Her er det viktig at det blir lagt til rette for ei løysing som også sikrar heilårssamband til Geiranger, som er ein svært viktig nasjonal turistdestinasjon.

Alt i alt er dette svært god samferdsleprosjekt som Høgre vil jobbe vidare med etter 9. september.

Gunvor Eldegard (A) [14:48:11]: Nasjonal transportplan er ei massiv satsing på transport i heile landet. Regjeringa vår har levert ifølgje dei ambisiøse planane me har lova tidlegare – no skal me ta Noreg vidare med 508 mrd. kr i Nasjonal transportplan. Det er ein viktig dag for mange, og det er veldig kjekt å sjå når folk kjem både frå aust og vest her i dag for å feira planane.

Om eg hadde sett meg på den nye Follobanen, ville det ha teke meg 11 minutt å koma frå Oslo til Ski. Det kjem til å verta ein ny kvardag for alle som bur i Follo og skal på jobb i Oslo, eller som bur i Oslo og skal på jobb i Follo. Det er ei glede at vedtaket i dag gjev full oppstart frå 2014. Men det er faktisk òg veldig nødvendig. Folketalet i Oslo og Akershus kjem faktisk til å auka med nærmare 300 000 dei neste 30 åra, og då må me ha infrastrukturen på plass. Me kan ikkje ta unna den veksten med auke i biltrafikken.

Det er ei glede når me kan lesa i Østlandets Blad at rekordmange tek toget. Talet på passasjerar på lokaltoget har auka med 7 pst. og på intercitytoga med 11 pst.

Follobanen er starten på full intercityutbygging til Fredrikstad og Halden. Det er porten til Europa. Ein kan få gods frå veg til bane, og bana gjev naudsynt kapasitet og redusert reisetid. Difor er Follobanen det viktigaste jernbaneprosjektet i Nasjonal transportplan.

Regjeringa vil no etablera ei ny ordning for særskilt prioriterte prosjekt. Dei prosjekta skal sikrast ei føreseieleg finansiering og rasjonell gjennomføring.

Follobanen har allereie ein eigen post på statsbudsjettet og bør heilt klart verta eit prioritert prosjekt. Da kan me starta med bygginga av Norges lengste jernbanetunnel. Og han kan byggast utan stopp – med tunellboremaskin.

I morgon vedtek kommunestyret i Ski reguleringsplanen for tverrslagstunellane – det er kanskje litt teknisk, men det må til. Da har Ski kommune regulert sin del av planen før sommarferien. Det er berre å setja i gang og arbeida.

Når eg ser på merknaden frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, må eg seia at eg vert litt forundra, og eg lurer på kva i alle dagar som er målet deira. Med dei erfaringane eg hadde som ordførar i Ski under Bondevik II-regjeringa, der me ikkje eingong fekk nokre skarve millionar til å begynna å planleggja denne banen, er eg ganske usikker på kva dei ønskjer. Derfor er det tryggaste for Follobane-prosjektet ei fortsett raud-grøn regjering.

Torgeir Dahl (H) [14:51:25]: NTP 2014–2023 er på mange måter et viktig og nødvendig steg i riktig retning i norsk samferdselspolitikk. Vi ser et stadig større vedlikeholdsetterslep på veiene våre. Spesielt de tidligere riksveiene som ble overført til fylkeskommunene i 2010, har påført fylkene et økonomisk ansvar som de åpenbart ikke er i stand ti1 å håndtere. Vedlikeholdsetterslepet innenfor fylkesveiene er alene estimert til mellom 45 og 75 mrd. kr og truer fylkeskommunenes øvrige tjenestevirksomhet, f.eks. innenfor videregående skole.

For å stoppe forfallet videfører og styrker Høyre rentekompensasjonsordningen, som regjeringspartiene avvikler. Samtidig oppretter vi et fond på 50 mrd. kr, hvor avkastningen skal øremerkes vedlikehold av veier og jernbane.

Høyre tar offensive grep. Vi ser det er behov for en ny, offensiv politikk med nye løsninger.

Overordnet ser vi det er behov for å legge til rette for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland må tas i bruk for investeringer i veier, jernbane og andre samferdselsinfrastrukturprosjekter. Midlene skal benyttes til samfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer, som gir Norge framtidig konkurransekraft og velferd over hele landet. Samtidig åpner vi opp for mer realistiske kriterier på beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Store utbygginger bør organiseres som egne offentlig eide prosjekter med selvstendig resultatansvar. Dette skal gi mer helhetlig og effektiv planlegging og raskere realisering av viktige samferdselsprosjekter. Høyre ønsker å prosjektfinansiere hele strekninger for å skape helhetlige løft innenfor samferdselssektoren. Lånebetingelsene må reflektere statens kredittverdighet og innlånsrenter i markedet.

Det må bli slutt på klattvise, urasjonelle og dyre samferdselsprosjekter som kun flytter flaskehalsene noen få kilometer ad gangen.

Hentet fra mitt hjemfylke, Møre og Romsdal, kan jeg nevne følgende eksempler på en slik tenkning i merknads form:

«E136 Ålesund–Oppland grense bør bygges ut som et helhetlig prosjekt.»

Og videre er Høyre

«glade for at flere enkeltprosjekter er prioritert, men viser til at Høyres ambisjon er en helhetlig utbygging av hele strekningen, ikke bare å flytte flaskehalsene».

Tilsvarende sier vi om E39 Møreaksen, fergefritt samband mellom Ålesund og Molde:

«ifølge KS1-vurderingen av Møreaksen har dette prosjektet en netto nytteverdi på 2,6 mrd. kroner. (…) Statens vegvesen har fått utført beregninger fra Victor Normann som har dokumentert at prosjektet gir en årlig nytteverdi for bo- og arbeidsmarkedet på 835 mill. kroner, og at Torger Reve har dokumentert en årlig nytteverdi for næringsutvikling på 768 mill. kroner».

Dette er årlige nytteverdier.

Og heldigvis er ikke disse eksemplene bare uforpliktende merknader. Begge disse prosjektene er fremmet som fellesforslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti.

Dag Ole Teigen (A) [14:54:45]: At Norge og Sverige deler den lengste felles grensen i Europa, er en god illustrasjon på hvor langstrakt Norge er. En annen illustrasjon kan være at Norge fikk beholde E6 i det nye europaveisystemet fra 1985, fordi omskilting ville blitt for kostbart på en så lang vei.

Hvordan påvirker Norges geografi økonomien? Mye blir dyrere. Mens andre europeiske land klarer seg godt med få meter vei per innbygger, må Norge bygge mange meter for å bygge landet sammen. Dessuten trenger vi mange broer og lange tunneler, som Nordhordlandsbrua, Trekantsambandet og Lærdalstunnelen. Lange avstander gjør at veibygging krever mye arbeidskraft og mye penger.

Derfor legger Nasjonal transportplan opp til en massiv satsing på vei, bane og kystformål. De økonomiske rammene økes med 50 pst. – rundt 150 mrd. kr. I løpet av et tiår skal vi bruke mer enn 500 mrd. kr på transportformål. Trafikksikkerheten forbedres, reisetidene reduseres, og vedlikeholdet forsterkes. De lengste europaveiene blir prioritert, med mål om effektive korridorer som bygger landet tettere sammen, og fører oss nærmere hverandre.

Regjeringen vil bygge dobbeltspor i intercitytrianglet på Østlandet, fergefri E39 på Vestlandet og skipstunnel ved Stad. Stad skipstunnel er et prosjekt som skaper enorm entusiasme, og som har lang historie. Stadtunnelen ble drøftet også da min bestefar Dankert Teigen var varaordfører i Vanylven på 1970-tallet. Nå kan den bli realitet. Tunnelen er en satsing på kysten – som vil bedre sikkerheten og forbindelsene forbi det værharde havstykket.

Etter åtte år i Oslo, og utallige netter på Bergensbanen, er jeg glad for at dobbeltsporet mellom Bergen og Arna ferdigstilles, at Ringeriksbanen kommer, og at togtilbudet på Vossebanen forbedres.

I Hordaland er vi også opptatt av en rekke veiinvesteringer: på E16, E39 og E134, og på rv. 7, rv. 13 og rv. 555. La meg nevne ett prosjekt spesielt: Sotra og Øygarden, en region med over 30 000 innbyggere, er tilknyttet Bergen med en tofelts bro – en sårbar tilknytning for en region med rask befolkningsvekst og næringsutvikling. Det er mye trafikk, høy trafikkvekst og lange køer. Nå prioriterer regjeringen oppstart i utbygging av nytt Sotra-samband, som vil gi bedre framkommelighet og bedre forhold for kollektivtrafikk, syklister og gående. Det er en milepæl for min region.

Nasjonal transportplan er et ambisiøst dokument for trafikksikkerhet, jernbane, miljø, kollektivtrafikk, veiinvesteringer og vedlikehold. Regjeringen overoppfylte transportplanen som ble lagt fram av forrige regjering. Bevilgningene er kraftig økt og er i rute med å følge opp videre. Det gir troverdighet. Vi tar Norge videre.

Olov Grøtting (Sp) [14:57:57]: Selv om en skal være forsiktig med å bruke ord som historisk, kan jeg ikke la være i dag. Denne planen betyr en historisk satsing på samferdsel i hele Norge.

Hedmark er et viktig samferdselsfylke med flere nasjonale transportkorridorer, nord–sør og øst–vest, både med vei og jernbane. Det betyr mye for mange – ikke bare for folk i Hedmark.

I Hedmark har vi tidligere ikke vært bortskjemt med midler fra nasjonale transportplaner. Dette rettet seg først da Senterpartiet og den rød-grønne regjeringen kom til makten for åtte år siden.

Jeg vil berømme den rød-grønne regjeringen for å tørre å ta noen valg. Det er et ambisiøst, men nødvendig mål å møte veksten i byområdene med kollektivtransport, sykkel og gange.

Og intercityutbyggingen er helt avgjørende for å møte pressproblematikken i Oslo-området. Den vil gi folk mulighet til å pendle over lange avstander, som statsråd Marit Arnstad sa tidligere i dag. Intercityutbyggingen er rett og slett en kjempemulighet for Hedmark, når vi i 2024 får halvtimesfrekvenser og mindre enn en times reisetid fra Hamar til Oslo.

Samtidig får vi firefelts vei til Hamar, helt opp til Brumunddal og til Kongsvinger, og det blir slik standard på nesten hele strekningen til Elverum.

For dem som fortsatt er bekymret for utbyggingen nordover til Brumunddal, har flertallet i transportkomiteen i sin merknad tydeliggjort at etatene nå kan starte eller fortsette planleggingen av prosjekter som kommer i siste halvdel av planperioden.

Så må jeg selvfølgelig også nevne et prosjekt som jeg brenner spesielt for. Det er elektrifisering av Røros- og Solørbanen. Jernbaneverket skal nå utrede konsekvensene for elektrifisering av denne banestrekningen. Det ser jeg fram til, for det er et så godt samfunnsøkonomisk prosjekt at det er nødt til å bli realisert. Da får vi også mer gods over på bane i hele landet, og ikke minst kan vi da sende godset utenom flaskehalsen Alnabru. Det vil spare samfunnet for betydelige summer, og det er dessuten et miljøprosjekt, men dette skal vi komme tilbake til senere.

Til slutt vil jeg framheve viktigheten av at vi nå får muligheten for forutsigbar finansiering av større prosjekter innenfor dagens budsjettsystem. Det er veldig mye bedre enn å bygge på krita med en altfor dyr OPS-løsning – som Høyre er så fan av.

Senterpartiet og den rød-grønne regjeringen har gitt et samferdselsløft til hele landet og til Hedmark. Det er bevilget totalt 30 mrd. kr til Hedmark-prosjekter i NTP-perioden. Noe slikt har vi ikke vært i nærheten av tidligere, og vi kommer i hvert fall ikke til å komme i nærheten om det skulle bli en mørkeblå regjering som legger fram neste Nasjonal transportplan; en mørkeblå regjering som både vil og ikke vil ha bompenger, og som både vil og ikke vil ha OPS.

Svein Flåtten (H) [15:01:24]: Svært mange av de rød-grønne innleggene i dag har dreiet seg om hvor dårlig samferdselssatsingen var under den forrige borgerlige regjeringen. Ja da, beløpene var atskillig lavere, men de rød-grønne politikerne må huske på at de har hatt flere hundre milliarder ekstra til disposisjon enn det man hadde tidligere. Det betyr også at de avkreves et resultat med hensyn til hvordan pengene har blitt brukt, og hvilken gjennomføringsevne man har hatt. Det er der debatten om OPS – om andre løsninger å bygge på – kommer fra. Det er grunnen til at denne debatten har kommet opp.

Jeg hører at man i enkelte innlegg omtaler offentlig–privat samarbeid som om det bare skulle dreie seg om renter, eller om det faktum at det finnes entreprenører som tjener penger på at veiene bygges. Ja, det håper jeg at det alltid vil være. Det vil finnes entreprenører som tjener mye penger. Noen tjener mindre penger. Men selve ideen med å bygge ved hjelp av OPS går ikke bare på rentebiten. Det går på en helhetlig gjennomføring. Det går på en garanti mot budsjettsprekker. Det går på vedlikeholdet, og ikke minst går det på at veien blir tidligere ferdig. Det er jo det som er helt sentralt. Man kan hente eksempler fra både England og Sverige og hvor som helst. La oss heller gå til Sørlandet og se på E18 Grimstad–Kristiansand og hvor fort den ble ferdig. Slik kan det gjøres. Det sparer bilistene for problemer, og det er samfunnsøkonomisk godt.

Jeg skal bruke det siste minuttet til å snakke litt om intercitysatsingen i Vestfold. Høyres formuleringer om at vi skal bygge den ferdig, helhetlig, så raskt som mulig og senest innen 2030, er en sterk forpliktelse for partiet. Så ser jeg at vi nærmest får en konkurranse om hvem som har de beste formuleringene, og jeg har hørt representanter fra Vestfold her i dag snakke om at man har noe man kaller en planhorisont for ferdigstillelse. Jeg vet ikke hva planhorisonter for ferdigstillelse er. Jeg vet bare at det å bygge noe innen en eller annen frist, det å bygge det så raskt som mulig – f.eks. med noen andre løsninger, med noen alternativer – og at man har et åpent sinn, er viktig.

Jeg har også hørt lokale representanter fra Vestfold snakke om at man ikke skal bry seg om de lokale politikerne, den lokale beslutningsretten, når det gjelder traseer. Det er jeg mer skeptisk til. Høyre er et parti som mener at politikken skal komme nedenfra, og at statlig overstyring er noe man skal være varsom med.

Jan Arild Ellingsen (FrP) [15:04:42]: Man kan si at dette er en ganske forutsigbar debatt. Det er åpenbart at de respektive partiene har én løsning, og det er den løsningen de selv står for. Alt det andre er mer eller mindre dumt. Fremskrittspartiets politikk blir betegnet som uforsvarlig fordi vi bruker mer penger enn de andre, og fordi vi er imot bompenger – det er jo helt umulig hvis vi skal samarbeide på borgerlig side. Da er altså løsningen at staten tar regningen og bruker befolkningen til å finansiere det. Det er ganske greit hvis vi kan finansiere dine utgifter ved å la andre betale for dem. Det er jo flott. Det er den sosialistiske tilnærmingen her i dag.

Det er noen paradokser i dette. Hvis det er sånn at man er så bekymret for Fremskrittspartiets pengebruk, for at folk skal få frigjort egne midler fordi de f.eks. betaler mindre i bompenger, hvorfor er det så problematisk? For vår del synes vi det er helt greit at folk får beholde pengene sine selv, og vi tror ikke at staten nødvendigvis er den beste til å løse alle problemene. Vi har ganske stor tillit til at folk og familiene selv vet sitt eget beste.

I tillegg, hvis man ser på historien, er det jo et faktum at man i denne sal fjernet gjelden til Gardermobanen. Da var det ikke noe problem. 7, eller var det 9, mrd. kr – borte vekk – med et knips var det finansiert. Jeg oppfattet ikke at det rammet norsk økonomi eller noe annet, men det er åpenbart at når Fremskrittspartiet legger fram forslag om økte bevilgninger, vil det ramme samfunnet i stor skala. Bare tiden vil vise hvem som har rett, og det er kanskje derfor det heter politikk.

La meg så si to ting om noe som jeg er opptatt av. Jeg har gleden av å kjøre fra Oslo og hjem noen ganger – en to, tre ganger i året – og det er like fascinerende hver gang. Spesielt når jeg forlater Nord-Trøndelag og kommer til Nordland. Det er et mareritt. Å kjøre fra Nordlands grense og inn til Mosjøen er som å kjøre karusell på Hugos tivoli eller noe sånt – for dem som har prøvd det. Og å kjøre fra Mosjøen til Korgen – i det samme området – er et annet mareritt. Derfor tror jeg at løsningen er å framskynde byggingen av E6 – selvfølgelig uten bompenger.

I tillegg har jeg med stor interesse lest et intervju med Nordland Senterpartis representant her i salen, som er fornøyd med sin egen merknad om ferdigstillelse av E6 i nordre del av Saltfjellet ned til Borkamo. Det er en avstand på ca. 20 km. Det er 20 år siden – omtrent på dagen – at man ble ferdig med resten av E6 i Saltdalen. I 20 år har man ventet på dette, og så uttaler altså representanten fra Senterpartiet i dette intervjuet at man må se dette i sammenheng med utbygging av tunnelen på riksvei 77 gjennom Tjernfjellet.

Hvis det er sånn at Stortinget må gi slike ordre til dem som jobber i Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet, da blir jeg bekymret. Jeg forutsetter at dette er intelligente, oppegående folk som ser det naturlige i å sammenkoble to slike prosjekt. Hvis de ikke ser det, bør de finne seg noe annet å gjøre. Jeg regner med at Stortinget ikke skal drive med detaljstyring verken av utbyggere eller andre, men stille rammemessige betingelser.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [15:08:02]: Jeg må si at det var litt spesielt å oppleve å bli angrepet for å være dogmatisk i forhold til OPS av representanten Sanner i stad. Jeg er nesten fristet til å si at på seg selv kjenner man andre.

Han kan i hvert fall ikke ha fulgt debatten i dag spesielt godt, for da ville han ha fått med seg at både undertegnede og flere andre fra Arbeiderpartiet og de rød-grønne partiene peker på at det er positive sider ved OPS, positive sider som vi nå tar i bruk – som muligheten til å se investeringer, drift og vedlikehold under ett. Men dette kan man altså gjøre uten samtidig å benytte seg av OPS som et finansieringsinstrument.

Det er veldig spesielt at Høyre nå nesten står alene igjen når de vil bruke OPS som et finansieringsinstrument, uansett advarsler, enten det nå er fra partikolleger i England og Sverige – som viser til konsekvenser dette har, bl.a. ved at det binder opp budsjettene, og at det blir mye dyrere å bygge vei – eller det er erfaringer og advarsler som man får her i Norge, bl.a. på lederplass i de store avisene.

Men det som kanskje bekymrer meg mest, eller som jeg stiller flest spørsmål ved, er at Høyre gjennom sitt forslag til NTP egentlig skjuler de reelle kostnadene ved sitt forslag. Bare de 17 OPS-prosjektene vil koste over 100 mrd. kr. Vi vet ikke den endelige prislappen. Vi vet heller ikke hva prislappen er på de øvrige prosjektene som Høyre foreslår. Vi vet heller ikke hvilke konsekvenser dette eventuelt vil få for handlingsregelen.

Også Venstre og Kristelig Folkeparti seiler under falsk flagg når de sier at de vil bygge ut intercity innen 2025, men bare har lagt inn en tidel av hva det koster.

Til Jan Arild Ellingsen – jeg tror han nettopp gikk ut: Man kan si mye om Fremskrittspartiet, men det skal de ha, at de i hvert fall legger de pengene på bordet som de mener deres løfter vil koste. Og så er de relativt ærlige og åpne om hvilke konsekvenser det har for norsk økonomisk politikk.

Til slutt: Man skal lytte når Høyre sier at de vil slanke Jernbaneverket, for de vet hva de snakker om. Bondevik II-regjeringen brukte betydelige beløp på å bli kvitt sentral kompetanse – de ga sluttpakke bl.a. til folk med verdifull signalkompetanse. Dette er en kompetanse som vi har måttet bruke mye ressurser på å bygge opp igjen, og som har kostet oss dyrebar tid i det prekære arbeidet med å gjenoppbygge en jernbane. Jeg tenker at vi har ikke råd til et sånt eksperiment en gang til. Det har kostet oss for mye, det har kostet oss for mye tid, konsekvensene har vært for store – endelig er vi i ferd med å få norsk jernbane på beina igjen etter åtte år med rød-grønn regjering.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [15:11:27]: I juni for åtte år sidan stod ein stolt statsråd frå Venstre og forsvarte ein nasjonal transportplan som innebar 200 mrd. kr til samferdsel dei neste ti åra. Arbeidarpartiet, SV, Senterpartiet og Framstegspartiet danna fleirtal for 22 mrd. kr meir. Høgre og Kristeleg Folkeparti kalla desse 22 milliardane for luftpengar.

Etter fire år med raud-grønt styre var fyrste etappe av planen oppfylt og målet om 100 nye milliardar på plass. Den neste fireårsplanen vart meir enn oppfylt den òg. Ei lang rekkje prosjekt på veg og bane er ferdigstilte, sette i gang eller under planlegging. Det er stort å ha levd tett på desse prosessane.

Og så vedtek vi i dag ein plan med 508 statlege milliardar. Det er så bra! Det ligg så mykje auka tryggleik, betre framkomelegheit, reduserte reisetider og reduserte kostnader både i ferdigstilte prosjekt og i dei prosjekta som nå står føre oss.

Høgre og Framstegspartiet har i dag formidla det motsette av tryggleik. Det blir forsterka i innstillinga – dei er jo slett ikkje einige. I noko så avgjerande som finansiering er Høgre og Framstegspartiet totalt ueinige. Det er litt av eit sjansespel for den som vil styrkja samferdsle i dette landet, å sleppa desse to partia til etter valet! Regjeringspartia har avklart kor mange pengar som skal brukast og på kva måte. Vi veit kva vi vil. Høgre vil ha OPS – Framstegspartiet slett ikkje. Høgre vil fylgja handlingsregelen – Framstegspartiet slett ikkje. Høgre går for bompengar – Framstegspartiet lover å avvikla alle bompengeprosjekt. Om Kristeleg Folkeparti og Venstre skulle vera aktuelle i dette selskapet, gjer ikkje det teikninga enklare; dei brukar jo pengane fleire gonger. Bård Hoksrud har varsla at vedtaka i dag kan bli ståande i kort tid. Det er lett å skjøna, men det er jo bokstaveleg talt i det blå kva som måtte koma i staden.

Vi raud-grøne har vist – gjennom åtte år – at vi har levert. Vi legg nå grunnlag for ein ambisiøs plan for dei kommande ti åra. Vi er klare til å levera frå fyrste dag etter valet. Vi har vist at vi har gjennomføringskraft. Eg må seia det er gjort mange gjennomgangar i desse åra, men det er altså òg gjennomføringskraft!

Svein Harberg (H) [15:14:39]: Jeg må si det er ganske spennende å høre Senterpartiet stå på talerstolen og snakke om at uenigheten på borgerlig side må gjøre det umulig å få til regjeringssamarbeid. Jeg trodde det var SV og Senterpartiet som satt i regjering? Og har de kunnet finne ut av det, så skal vi nå sannelig kunne finne ut av det på borgerlig side. Det er stor enighet om det aller, aller meste.

Det har vært artig å sitte og høre på denne debatten, for når du hører debatten, skulle du tro det gjaldt evaluering av hva som har skjedd i opptil flere tiår tilbake. Men dette er altså en plan for framtiden, og det er klart at det da er historisk satsing. Dette var forrige taler inne på, og min kollega fra Aust-Agder, Freddy de Ruiter, mente at dette var et historisk løft som ingen hadde forventet. Det er slik at ingen jeg har snakket med om denne framleggelsen, hadde forventet noe lavere enn den satsingen som ligger der nå. Og det er jo fordi vi har historisk store oppgaver å gå løs på, og da trengs det historisk satsing, og det er et historisk økonomisk grunnlag for å gjøre det. Det er bra.

Vi har alle våre saker som vi kjemper for, og jeg må nok dessverre si at for Sørlandet er det ikke noe historisk løft i denne meldingen. Ja, det er godt at vi har fått inn visse deler av E39, som går vestover, og jeg er veldig glad for at opposisjonspartiene er tydelige på både framdrift og standard på veien mellom Kristiansand og Stavanger, for dette er en særdeles viktig vei, ikke minst med tanke på at det er en havn i Kristiansand som tar inn mye trafikk.

På Sørlandet – sikkert på grunn av vår maritime bakgrunn – snakker vi mye om ankeret. Den ene armen går da vestover, E39, til Stavanger, og så er det selve festet og festearmen som går opp Setesdalen – der en så fryktelig gjerne skulle hatt gul midtstripe hele veien – og den andre armen går østover, E18, mot Østlandet. I denne meldingen, som det skrytes høyt av, er altså planleggingsmidlene for E18 halvert. Selve grunnlaget for å komme i gang med byggingen er halvert. Det er underlig, og det er skuffende.

Jeg er veldig glad for at jeg kan presisere hva som er Høyres grep, som er litt annerledes enn noen framstiller det her. Høyres grep er å få frigjort flere ressurser som er på sektoren, til bygging av vei og bane. Høyres viktige grep er å bruke disse pengene på en slik måte at vi får mer vei på plass raskere. Det bilistene vil ha, er en sikker og god vei, som er god økonomi. Det har vi virkelig opplevd med veien som ble bygd mellom Kristiansand og Grimstad.

Elisabeth Aspaker (H) [15:17:52]: Nasjonal transportplan er på mange måter nøkkelen til å realisere viktige visjoner i nordområdene. Med NTP presenterer Høyre nye ideer og bedre løsninger som vil legge grunnlaget for gode, fremtidsrettede kommunikasjonsløsninger i hele landet. Investeringer i vei, havn, bane og flyplasser er investeringer i fremtidig verdiskaping, bosetting og velferd, mindre byråkrati og mer penger til vei og bane.

Etter å ha lyttet til dagens debatt kan man få inntrykk av at den rød-grønne regjeringen sitter med fasiten i samferdselspolitikken. Det gjør den ikke – heller ikke i Troms, der samferdselsutfordringene er større enn noen gang, og der denne regjeringens overføring av riksveiene til fylkene har plassert Troms på den lite hyggelige norgestoppen i veivedlikeholdsetterslep. Dette skaper nå stadig større problemer for næringslivet, og for folk flest, som bruker disse veiene i det daglige.

Det ligger ingen svar i NTP-en som tyder på at regjeringen vil ta ansvar for å bringe standarden på fylkesveiene i Troms opp på et akseptabelt nivå i overskuelig fremtid. Utviklingen i Troms med dagens regjering har tvert imot gjort at viktige fylkesveiprosjekter, som Langsundforbindelsen og Bjarkøyforbindelsen, er satt på vent. Høyre vil tilbakeføre fylkesveiene til staten for å sikre mer effektiv planlegging, og Høyre vil bevilge mer penger til vei og veivedlikehold og videreføre den rentekompensasjonsordningen som har vært så viktig for fylkeskommunene, men som regjeringen nå har fjernet med et pennestrøk.

Høyre vil bygge bedre veier og veier for fremtiden. Derfor satser Høyre på regionpakke Tromsø. Veipakken ble mottatt med stor entusiasme av alle andre enn rød-grønne politikere. Den er et columbi egg som både vil gi mer effektive, sentrumsnære veiløsninger og like viktig – bygging av siste del av E8 inn mot Tromsø, som kan kombineres med realisering av den viktige Ullsfjordforbindelsen mot nordfylket. Slik knyttes Nord-Troms nærmere Tromsø og vil skape en effektiv bo- og arbeidsregion og store, nye utviklingsmuligheter for næringslivet. Regionpakke Tromsø skal realiseres som et OPS-prosjekt med passeringsavgifter for tunnelene som skal bygges, og fergeavløsningsmidler.

E6 er hovedpulsåren i det nordnorske transportnettet. Gjenstående flaskehalser må fjernes, og fremkommeligheten må sikres også i vinterhalvåret gjennom Troms og over Kvænangsfjellet. Fullføring av E8 inn mot Tromsø og E10 fra Evenes mot Lofoten er andre nøkkelstrekninger for å gi Nord-Norge et fremtidsrettet veinett.

Til slutt: For Høyre inkluderer fremtidens samferdselsløsning i nord også et godt flytilbud, moderne flyplasser, gode havner og videreføring av statlig kjøp av tjenester hos Hurtigruten.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [15:21:05]: Det har vært en flott dag, og rammene rundt med bunadskledde folk som også har invitert ut til flott musikk, har vært staselige. Det er også en god dag for oss som representerer ulike fylker rundt om, og jeg har lyst til å knytte noen ord til hvor glade vi i Senterpartiet er for det som skjer – og skal skje – i Nordland.

I Nordland prioriteres E6 sterkt. Vi klarer å legge fram Helgelandspakken, der man skal se drift, vedlikehold og investering i samme løsning, uten OPS. Så det går godt an. Dette handler mer om at vi får til gode løsninger. Det er en pakke fra fylkesgrensen mot Nord-Trøndelag og til Saltfjellet. Det er kjempeviktig. E6 Saltdal med kobling til Tjernfjellet kommer på plass. Oppstart av E6 ved Kråkmofjellet skal på plass, det blir vei rundt Ballangen, og vi skal videreføre det arbeidet som foregår på Hålogalandsbrua, som er et stort og nyskapende prosjekt for hele fylket.

Arbeidet med rv. 80 inn til Bodø fortsetter. E10 fra Lofoten og Vesterålen til Ofoten foreslås som et prioritert prosjekt. Det er utrolig viktig. Ofotbanen opprustes, Nordlandsbanen får fjernstyring fra Mosjøen til Bodø. Vi ser også at det er viktig å styrke Nordlandsbanen når det gjelder malmtransport, med tanke på Rana Grubers engasjement.

Saltenpendelen prioriteres videre. Det er bevilget penger til ny stasjon på Tverlandet, og vi får en konseptvalgutredning for elektrifisering av Nordlandsbanen. Det er kjempeviktig.

Havner, farleder og innseilinger skal opprustes for 1,5 mrd. kr i Nordland – innseilingen til Bodø, Rana og Sandnessjøen i tillegg til mange farledstiltak. Fem fiskerihavner – Napp, Hovden, Røst, Andenes og Laukvik – er prioritert. Vi har også fått lagt inn en merknad om Ballstad i Vestvågøy med tanke på prosessen videre fram mot rullering, noe som kan gi muligheter for forsterking og utvikling også av den havnen.

Lufthavnene på Stokka og Stokmarknes skal forlenges i 2014. Det skal bygges ny lufthavn på Hauan i Mo i Rana, og etter hvert også i Lofoten. Prosesser med hensyn til opprusting og overtakelse av lufthavnen i Bodø er det også lagt inn merknader om.

Nordland er kommet meget godt ut i Nasjonal transportplan, og øker sin andel av investeringene. Jeg vil likevel peke på ett prosjekt som jeg er opptatt av at skal realiseres fram mot neste rullering, og det er tunnelene på E6 nordover mot Hamarøy.

Som sagt: Jeg er svært tilfreds med nordlandsprofilen. Min uro er at hvis det kommer en blå-blå regjering til makten, som er så uenig om finansiering, kan det skape usikkerhet om gjennomføring av de viktige prosjektene som jeg nå har omtalt.

Anders B. Werp (H) [15:24:20]: Som veldig mange før meg kommer også jeg til å bruke mitt eget hjemfylke som utgangspunkt, og det er Buskerud.

Det er mange veiprosjekter som er omtalt både i NTP fra regjeringen og i komiteens merknader. Selv har jeg fulgt med på en spesiell veistrekning i denne prosessen, fordi jeg synes den kan være en god temperaturmåler når det gjelder regjeringens ambisjonsnivå. Det er strekningen rv. 35 fra Hokksund til Åmot. Den er ca. to mil lang. Det er en stamvei med nasjonal betydning og en viktig brikke i den såkalte ring 4 rundt Oslo, og ikke minst er det en veistrekning med stor lokal betydning, fordi den er sterkt trafikkert, ulykkesbelastet og belastende også på andre måter i de berørte lokalsamfunn og kommuner.

Hva sier så regjeringen i sin NTP om rv. 35 Hokksund–Åmot? Ingenting – ikke ett ord! Så der var det ikke veldig mye ambisjonsnivå å spore. Så venter jeg da i spenning på komitémerknadene og hva regjeringen sier der. Da viser de rød-grønne til at det er behov for planlegging av den nevnte strekningen – behov for planlegging. Da er det ikke rart at jeg minnes Nils Kjærs ord om mellomveien «mellem næsten noget og absolut intet». Det er regjeringens ambisjonsnivå for en viktig strekning i mitt hjemfylke.

Desto større er gleden når jeg leser at Høyre sammen med Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti skriver at det her må settes av midler i første halvdel av planperioden, og at vi må starte byggingen av en smal firefelts vei i andre halvdel av planperioden. Det viser et ambisjonsnivå, det viser gjennomføringskraft, og sammen med de andre gode og nye ideene og bedre løsningene i Høyres merknader er jeg optimistisk når det gjelder høstens valg, hvor vi kan møte velgerne med et offensivt samferdselsbudskap, også om en veistrekning som nesten ikke i det hele tatt er nevnt av regjeringen.

Erlend Wiborg (FrP) [15:27:17]: Flere rød-grønne representanter har i dag snakket om at Stortinget nå skal fatte et historisk samferdselsløft, og det er ikke måte på hvor mye ny asfalt, jernbaneskinner og kollektivtransport vi kommer til å få. Jeg tror at noe av utfordringen er at dette er løfter som innbyggerne har hørt gang på gang, gjerne også når det som nå nærmer seg valg. Utfordringen er at innbyggerne ikke ser resultatene, men hører de fagre løftene.

Jeg kan ta et eksempel fra mitt eget hjemfylke når vi snakker om intercitytriangelet. Gjennom år etter år – faktisk tiår etter tiår – har man snakket om behovet for å bygge dobbeltspor helt ned til Halden. Men til tross for disse løftene ser vi at det under dagens regjering knapt har blitt bygget en millimeter med jernbane gjennom Østfold, og da hjelper det veldig lite med nye løfter.

Jeg tror noe av utfordringen er at vi ikke har en handlekraftig nok regjering, som evner og vil bevilge de pengene som trengs, de pengene vi faktisk har. Statistisk sentralbyrås rapport fra 24. april i år, Pressvirkninger i norsk økonomi av økte samferdselsinvesteringer, viser at vi kan bruke nesten 50 mrd. kr ekstra i året på samferdselsinvesteringer uten at økonomien settes over styr. Når vi har dette handlingsrommet, er det underlig at dagens regjering heller velger å videreføre en usosial og byråkratisk bompengeløsning, spesielt når vi vet at oppimot 40 pst. av de innkrevde pengene går bort i innkrevingskostnader og renteutgifter.

Det å investere i samferdsel er ikke sløsing, men det er en fornuftig investering som kommer nåværende og framtidige generasjoner og næringsliv til gode.

Ingalill Olsen (A) [15:29:35]: En stor del av riksveiene er blitt overført til fylkeskommunene. Alle fylkespolitikere var ikke like begeistret for det, og vi må være så ærlige og si at ikke alle veiene var i topp stand. Det var med andre ord en gave fra staten som ikke alle var like glad for. I 2014 settes det av en halv milliard kroner til fylkeskommunene til veier og veivedlikehold. Det er et bidrag som fylkeskommunene kommer til å bruke godt.

Det har skjedd noe annet interessant. Fylkeskommunene som tok imot dette – til dels motvillig – har vist seg å være gode veieiere. Det er høy aktivitet, det brukes mye mer enn det staten bidrar med, og jeg drister meg til å si at det brukes der det trengs mest. Fylkespolitikerne er nærmere og kan prioritere riktigere. Selv om det var skeptiske sjeler da dette ble vedtatt, har det har vist seg at det var en fornuftig avgjørelse å overlate dette feltet til fylkeskommunene.

Havner og farleder er ofte usynlige, med desto viktigere byggverk. Norge er en kystnasjon og må holde sine havner i orden og sine farleder trygge og dype nok. Den rød-grønne regjeringen skal ha ros for at den ikke bare satser på de synlige byggverk, men også dem som ligger under vann. Som ordfører var en av mine største politiske seire å få mudret Havøysund havn. Det vises ikke, men det er heller ingen båter som står fast, og fiskeindustrien kan ta inn adskillig større båter enn før.

Også i denne planperioden kommer det midler til havner i Finnmark – til Mehamn, Båtsfjord, Breivikbotn og Kamøyvær i første periode, til sammen 205 mill. kr. I siste periode skal det bygges i Sørvær, Skarsvåg, Kiberg, Gamvik, Gjesvær og på Svartnes for innpå 100 mill. kr.

Det er i tillegg også en stor og nødvendig satsing på E6 vest for Alta. Denne strekningen er vinneren i NTP for Finnmark, og det blir bra. Det blir en trafikksikker og moderne vei. Det vi har sett hittil av det som er ferdig av veien, er svært bra. I tillegg skal masser som utvinnes fra denne veistrekningen, brukes til utvidelse av rullebanen på Alta flyplass, jfr. merknad fra komiteen. Slik kan man langtidsplanlegge, få prosjekt til å henge sammen og tenke infrastruktur som en helhet.

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Alf Egil Holmelid (SV) [15:32:28]: På fredag skal eg vere med og feire 75-årsjubileumet for Sørlandsbanen. Da er det veldig hyggeleg å ha med seg innstillinga frå transportkomiteen til dette jubileumsarrangementet, for vi har i merknadene fått gjennomslag for at det skal gjennomførast ei konseptvalutgreiing, KVU, for samankopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen i første del av planperioden. Når vi har fått gjennomslag for ei KVU i første del av planperioden, kan vi ved neste revidering av transportplanen få endeleg gjennomslag for og endeleg plan for gjennomføring av den såkalla «genistreken» som samankoplar dei to jernbanestrekningane.

Dette vil i første omgang føre til ein time kortare reisetid frå Sørlandet til Oslo. Etter kvart vil vi få redusert køyretid på Vestfoldbanen, slik at vi kjem ned i tre timars køyretid frå Kristiansand til Oslo. Da blir det ikkje behov for å ta fly frå Kristiansand til Oslo. Da er det praktisk talt like raskt å reise med tog som med fly, og det er mykje meir hensiktsmessig å kome frå sentrum til sentrum. Dette vil gi eit skikkeleg løft for ein behageleg, effektiv og miljøvennleg transport mellom Sørlandet og Oslo.

Eg har også lyst til å nemne ein annan ting i NTP som er viktig for miljøvennleg transport, og det er innføringa av dei heilskaplege bymiljøavtalane. Noko av clouet med dei heilskaplege bymiljøavtalane er at dei skal ha ein tidshorisont på 10 til 20 år. Det betyr at vi no kan planleggje kollektivtransporten med like lang horisont som ein i lang tid har planlagt vegutbygging. Det er noko av det som gjer at vi kan få ei effektiv samferdselsplanlegging. Det har vore ein tendens til at ein har planlagt veg på lang sikt og kollektivtransport på kort sikt. Da har ein ikkje klart å få fram dei økonomiske gevinstane som ligg i ei langsiktig satsing på kollektivtransport, og halde det opp mot det ein kan spare på investeringar i å satse offensivt på kollektivløysingar.

Eg vil lese til slutt noko som skremmer meg. Det er ein merknad frå Framstegspartiet i innstillinga der det står:

«Disse medlemmer er uenige i regjeringens tredje hovedmålsetting om å «begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger» osv.

Det viser kva slags transport vi får viss vi får regjeringsskifte.

Presidenten: Presidenten ber representantane forhalde seg til den tilmålte taletida.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [15:35:48]: Vi opplever her at ikke alle – men nær sagt alle – medlemmer av Stortinget og regjeringen har ett formål, og det er et ønske om å spre størst mulig frykt for morgendagen om at en annen regjering skal være et stort sjansespill. Man framhever dommedagsprofetier og hvor grusomt det måtte komme til å bli, på grunn av at man er uenig om bompengepolitikken. Ja, vi er uenig om bompengepolitikken. Men det må også være slik at det ikke er Stortinget – men folket i valg – som bestemmer hvordan Stortinget skal være sammensatt etter 9. september.

Representanten Freddy de Ruiter sier at Fremskrittspartiet ikke har en politikk som henger sammen. Men det er faktisk slik at hvert eneste år sender vi vårt budsjettalternativ til kontroll hos Statistisk sentralbyrå. Svaret som kommer tilbake, sier at det ville blitt litt mindre arbeidsløshet og litt lavere rente og inflasjon med Fremskrittspartiets budsjettforslag. Hvis det er uansvarlig, så vet jeg ikke hva man skal kalle veldig mye annet.

Han refererer også til bruken av bompenger. Bruk av bompenger er veldig dyrt. Da Stortinget gikk inn for Alta vest, bestemte Stortinget at det skal være en bompengefinansiering på 160 mill. kr. Men for å kreve inn de pengene med de kostnadene det innebærer, blir totalpakken på 350 mill. kr. Det koster altså 190 mill. kr å kreve inn 160 mill. kr. Det er ikke rart vi har en klimadebatt i Norge slik vi fyrer for kråkene i dette landet.

Jeg må si: Hva er alternativet til en ny regjering? Vi vet alle sammen at vi ikke har hatt noe annet enn kaos. Det er kaos i sykehus- og helsepolitikken. Det er for lite investeringer og dårlige strukturer i samferdselspolitikken. Vi så i går at SV blir støttespiller for Arbeiderpartiet i forsvarssaker, akkurat som om noen der har ønsket et sterkt forsvar. Vi ser det er kaos om Lofoten og Vesterålen. Det er kaos i innvandrings- og integreringspolitikken, og da har jeg ikke tatt med at vi har en kontroll- og konstitusjonskomité som aldri har hatt mer å gjøre enn nå i hele perioden. Hadde det ikke vært for at regjeringen sitter med et avklart flertall, vet vi alle sammen at det hadde vært langt flere enn én statsråd som måtte ha gått av.

Gjermund Hagesæter (FrP) [15:39:05]: Framstegspartiet er veldig opptatt av infrastruktur og veg. Derfor løyver vi meir til veg og infrastruktur enn noko anna parti. Vi ønskjer å investere 45,5 mrd. kr meir per år enn det fleirtalet ønskjer og vil. Det gjer vi på grunn av at det er kjempelønsamt å investere i vegar, og det er spesielt lønsamt på Vestlandet. Kvifor er det spesielt lønsamt på Vestlandet? Jau, det er der verdiskapinga skjer. Det største eksportfylket vi har, er Hordaland.

Det er klart at dersom ein som jobbar innan oljenæringa, kjem ein halv time eller ein time for seint på jobb, eller at varer og produkt blir tilsvarande forseinka, kan det ha store samfunnsøkonomiske kostnader, som sjølvsagt er langt større enn dersom ein byråkrat i Oslo blir ståande i kø og kjem for seint på jobb.

Det er mange gode prosjekt som Framstegspartiet har prioritert i sitt alternativ til Nasjonal transportplan. Tverrsambandet, som vil binde saman Nordhordland med Askøy og Øygarden, er eit godt prosjekt. Det vil gi god samfunnsøkonomisk avkasting. Det gjeld sjølvsagt også fergefri E39, med investering i tunnelar, som Nyborgtunnelen. Fergefri E39 vil vere kjempelønnsamt. Utrekningar viser at berre mellom Stavanger og Bergen vil den gi ein samfunnsvinst på 10 mrd. kr per år. Dette er det ikkje Framstegspartiet som har rekna ut – det er det professor Victor Norman som har gjort. Han har tidlegare vore statsråd for Høgre. Han viser at det å investere ca. 30 mrd. kr vil gi ei avkasting på 10 mrd. kr. Dei aller fleste skjønner at om ein f.eks. investerer 3 mill. kr. i noko som vil gi 1 mill. kr i avkasting kvart einaste år i all framtid, er det eit godt prosjekt. Då bør ein også skjønne at det å investere 30 mrd. kr i noko som gir ei avkasting på 10 mrd. kr i året kvart år framover, også er eit godt prosjekt.

Ein føresetnad legg han for det, og det er at det må vere bompengefritt. Det er berre utan bompengar ein kan sikre ein vel fungerande arbeidsmarknad og lågare transportkostnader for bedriftene – vi sikrar trygge arbeidsplassar. Framstegspartiet har, saman med Høgre, tatt stilling til traséval i Hordaland, midtre line, med flytebru over Bjørnefjorden. Framstegspartiet ønskjer å byggje med kortare byggjetid enn 20 år. Vi vil ha prosjektorganisering og prosjektfinansiering. Dette er eit svært lønnsamt prosjekt vi ikkje kan vente med.

Karin Andersen (SV) [15:42:19]: Først har jeg lyst til å si at Fremskrittspartiet skulle sende sine regnestykker til Høyre og se om de ble enige seg imellom. Det hadde vært litt mer interessant enn å høre om regnestykker fra SSB. Problemet her er jo at man ikke er enig om noen verdens ting. Regjeringspartiene derimot har blitt enige om den største samferdselssatsingen noen sinne. Etter at SV kom i regjering, har vi økt bevilgningene med 65 pst. siden Høyre styrte landet. Vi har nesten firedoblet jernbaneinvesteringene, og vi er i gang med svært mange prosjekter.

Vi har til og med fått til en dobling av satsingen på sykkelveger, som er så viktig for veldig mange bymiljøer. Jeg kan snakke for meg sjøl. For oss gamle som er damer, som har barnebarn og gjerne vil at de skal sykle til skolen, er det kjempefint og kjempeviktig. Det er viktig for klimaet og ikke minst for folkehelsa. Det er viktig for å lage gode bymiljøer og gode områder der vi litt tilårskomne damer tør å bruke sykkelen, og der vi også tør å slippe ut unger og barnebarn. Dette er det uhyre viktig at vi får i gang.

Jeg har vært med så lenge i politikken at jeg husker da både Høyre og Fremskrittspartiet tok til orde for at jernbanen ikke var framtidas transportløsning. Tvert imot ble SV latterliggjort fordi vi ville satse på jernbanen. Nå skjønner alle at det er viktig. Det gjør meg litt glad, for det viser at SV har gjennomslag for veldig mange av sine tanker, og at vi er mer framtidsrettet enn mange av de partiene som ville legge ned jernbanen for mange år siden.

Satsingen på jernbane og kollektivtrafikk i og mellom byene er viktig. Og så er det nødvendig med veger i distriktene. Det er en prioritering SV står for. Når det gjelder jernbane, er persontrafikken kjempeviktig, men jeg vil slå et slag for godstransporten. Nå har det kommet noen nye føringer jeg er veldig glad for, og det er at man snakker om nasjonale strategier for gods på bane. Det må til, for skal man transportere gods, er det lange avstander vi snakker om. Da er det ikke en punktinvestering her eller der som gjelder. Noen av de prosjektene man har sagt at man skal konsekvensutrede – og det betyr som kjent at man ønsker å åpne noe – er Rørosbanen og Solørbanen. Det kan bety at man får to spor mellom det sentrale Østlandet og Midt-Norge, slik at man kan kjøre gods i begge retninger raskt. I den sammenheng er også satsingen på Kongsvingerbanen og eventuell godsterminal på Kongsvinger veldig viktig. Det er et trafikknutepunkt jeg skulle ønske større deler av resten av landet så og interesserte seg for, fordi det ikke bare er viktig for gods, men også for en såkalt avlastningsstrategi for hvor det er flott og fint å bo, som ikke er det sentrale Oslo, men som er nær, og som kan tilby billigere boliger.

Lars Myraune (H) [15:45:36]: I dag er det mange som har stått på denne talerstolen og hilst hjem, som det heter. La meg også få lov til å nevne noe som gjelder satsing eller ikke satsing i Midt-Norge, nærmere bestemt i Nord-Trøndelag, som vi to som er derfra i komiteen, har jobbet litt for.

E6 gjennom trøndelagsfylkene er en svært viktig ferdselsåre. Den binder landsdelene Nord-Norge og Sør-Norge sammen. Den er til dels utsatt, til dels svingete og til dels sterkt belastet med trafikk. Det har kommet med en del i Nasjonal transportplan om at det nå skal satses på E6 nord for Grong og videre til Nordland. Det er vi naturligvis svært glad for – der er det mye som skal gjøres. Det er viktig for trafikken som knytter de landsdelene sammen.

Tiltak for E6 Stjørdal–Steinkjer ligger inne i siste periode av planen. Det er vi ikke helt fornøyd med. Derfor er jeg veldig glad for at vi har fått med oss regjeringspartiene på at den strekningen må planlegges og starte i første periode. Det er fordi det betinger at man må ha en tunnel gjennom Forbordfjellet for å gjøre noe med den strekningen. Den er rasutsatt, og hvis den blir stengt, er det ingen omkjøringsveier. Så vi er svært glad for at vi har fått en merknad fra flertallet i komiteen om at man er med på det.

Når det gjelder Stjørdal–Trondheim er årsdøgnstrafikken allerede så stor at dette betinger firefelts vei. Vi er glad for at regjeringen har lagt inn nye tunneler i siste periode – det vil si vi er glad for at den har lagt det inn, men ikke for at det ligger i siste periode. Vi har derfor en merknad sammen med Kristelig Folkeparti om at det må forseres og inn i første periode.

Så til det som opptar meg enda mer, og det er elektrifisering at jernbanen i Norge. Det er tidligere lagt vekt på Østerdalstraseen og naturligvis Nordlandsbanen som burde vært elektrifisert. Men det som har aller høyest prioritet, er Meråkerbanen og Trønderbanen. Den binder en god arbeidsregion sammen. Banen er stengt i dag, materiellet er på vei til å bli utrangert. Derfor er det svært viktig at det gjøres. Vi er så glad for at det er blitt med i planen. Statsråden har proklamert at det kommer i første periode. Det som bekymrer oss, er at det ligger for lite midler inne til dette. Derfor er vi glad for at hele komiteen støtter oss i at dette må planlegges og bli startet opp i første periode. Det er vi svært glad for.

Dessuten er det veldig viktig at vi får med oss E14, som er forbindelsen til Sverige. Der fraktes det veldig mye gods i dag, og det er flott at den kommer med.

Robert Eriksson (FrP) [15:48:50]: La meg aller først få skryte av regjeringen og samferdselsministeren på ett område: Det er at man nå prioriterer Trønderbanen og Meråkerbanen når det gjelder elektrifisering. Samtidig registrerer jeg at den første gang var en stor valgkampsak i Trøndelag da jeg selv stilte i valget til fylkestinget i 1995. At det skulle ta nesten 20 år før man klarte å innfri dette, er ikke så mye å skryte av. Men at man nå har fått det inn, er positivt og etterlengtet, og det er vi glad for.

Så får skrytet opphøre. Jeg vil konsentrere meg om det som bl.a. sto i Nationen i dag. Statsråden viste til en merknad fra Høyre og Fremskrittspartiet og sa at vi ikke har noen distriktspolitikk. Hun viste til merknaden vår, der det står at «markedet og folks frie valg skal styre bosettingsmønsteret i fremtiden».

Ja, jeg er stolt over å tilhøre et parti som sier at folks frie valg får avgjøre hvor de vil bo. Hva er alternativet, det motsatte? Jo, det er å tvangsflytte folk. Det har Senterpartiet – statsrådens parti – forsøkt gjennom boplikten i så mange år uten å lykkes, at jeg tror de kanskje har tenkt å gå bort fra den strategien.

Det viktigste for distriktspolitikken er å ha en moderne, fremtidsrettet og god infrastruktur – veinett – som binder land, fylker og regioner sammen. Der innfrir ikke dagens regjering.

Ta mitt eget fylke, Nord-Trøndelag: Jeg registrerer at man slår seg på brystet og sier at man skal prioritere E6. Kvithamar–Åsen skal igangsettes i løpet av perioden. Stjørdal–Trondheim skal igangsettes med firefelts vei løpet av planperioden. Det er bare sistnevnte strekning som foreslås som firefelts. Det vil si – i mitt hode – at man er fornøyd om man begynner med dette i 2020. At det skulle ta nærmere 50 år før vi får en god, moderne og fremtidsrettet E6 mellom Trondheim og Stjørdal, synes jeg ikke er god distriktspolitikk. Det fører til økte kostnader for næringslivet, og det setter arbeidsplasser – i det fylket vi begge kjenner så godt – i fare.

I tillegg registrerer jeg at mye av denne finansieringen skal skje gjennom bompengefinansiering. Man sender regningen, nærmere 6 mrd. kr, til den nordtrønderske bilbrukeren og det nordtrønderske næringslivet.

Om statsråden tar kontakt med en av de store transportbedriftene i Nord-Trøndelag, Leiv Sand, som allerede betaler 100 000 kr i måneden i bompenger for å frakte varer og tjenester rundt omkring i Trøndelag, tror jeg hun fort får beskjed om at det er ikke noe stort rop fra hans side om å få mer bompenger. Kostnadene er høye nok, arbeidsplassene er allerede truet. Jeg skulle ønske at statsråden så det inn i en distriktspolitisk sammenheng. Jeg er glad for at Fremskrittspartiet gjør det, og tar vare på distriktene på en god måte gjennom samferdselspolitikken.

Magne Rommetveit (A) [15:52:07]: Bergen og dei tilgrensande nabokommunane vil i dei komande ti åra oppleva ein investeringsboom på samferdselsområdet:

• E39 Vågsbotn–Hylkje, 110 mill. kr

• E39 Nyborg–Klauvaneset, 3,6 mrd. kr

• E39 Svegatjørn–Rådal, 6 mrd. kr

• rv. 555 Sotrasambandet, 7 mrd. kr

• det nyleg vedtekne Bergensprogrammet, med m.a. bybane til Flesland, 9,420 mrd. kr

• dobbeltspor på jernbanen frå Bergen til Arna, 3,2 mrd. kr

• farleistiltak inn mot Bergen hamn, 250 mill. kr

• ny terminal ved Bergen lufthamn, Flesland, 3,6 mrd. kr.

I sum vert dette i overkant av 33 mrd. kr til samferdsel i Bergen, og mellom Bergen og dei næraste nabokommunane. Sjølv om det visstnok er vorte sånn at det løner seg politisk å snakka meir om menneske enn om milliardar, vil eg likevel påstå at desse – godt i overkant av 33 mrd. kr – vil koma godt med for å gjera det lettare å vera menneske i åra som kjem for dei som bur i og rundt Bergen.

Men ikkje nok med det: I tillegg kjem moglegheita for å henta ut store statlege midlar til m.a. vidare bybaneutbygging mot Åsane, gjennom dei «helhetlige bymiljøavtalene». Eg vil også tru at Bergens-området vil henta ut mykje gjennom regjeringa sin sykkelstrategi.

Så får me ei konseptvalutgreiing for endeleg å koma fram til logistikknutepunkt for gods i Bergens-området, der også spørsmålet om samlokalisering av hamn og jernbaneterminal vert vurdert.

Ringeriksbanen ligg ikkje i mitt heimfylke, Hordaland, men du kor glade me er for både midlane som ligg inne i NTP-en, og dei avklaringar me har fått gjennom komitéinnstillinga om at det ikkje trengst ny KVU, at statleg regulering skal vurderast, og presiseringa av at prosjektet vert planlagt slik at det kan startast opp så tidleg som mogleg i den siste seksårsperioden.

El6 mellom Bergen og Voss og mellom Voss og Sogn og Fjordane grense får ekstra rasmidlar og framskunding av plan for nye trasear.

El34 får eit løft med bygging av Stordalstunnelen, som kjem no i samleproposisjonen, og ikkje minst med at det vert opna for at me kan få ei framskunding av tunnelane over Haukelifjell. I tillegg kjem alt det som andre har vore inne på når det gjeld E134 i Telemark og i Buskerud.

Fiskerihamn i Austevoll og Bømlo, og det at Stord lufthamn får 12 mill. kr i årleg driftsstøtte, er heller ikkje med på å gjera denne planen noko dårlegare.

Gunnar Gundersen (H) [15:55:12]: OPS gir både fordeler og ulemper, men det gir først og fremst noen løsninger på de mange utfordringene vi har. Det er aktuelt for noen strekninger, sentrale strekninger, og bør brukes der gevinsten er størst.

Men først vil jeg gjerne si at i Hedmark ser man nå konturene av en god samferdselsstruktur, det skal innrømmes. Dersom man nå i disse flomtider ser at elektrifiseringen av Røros- og Solørbanen faktisk åpner dobbeltspor til Trondheim – her er jeg enig med min medrepresentant, Karin Andersen, for en gangs skyld – og også gir en avlastning via Kongsvinger og får større fokus på mulighetene mot Sverige, er dette bra. Men det går for tregt.

Jeg har sittet og hørt på både representanten Storberget og representanten Lillehovde snakke om E6. E6 gjennom Ringsaker og nordover, og det flertallet skriver om der, er vel først og fremst et resultat av opposisjonens press. Jeg begynner etter hvert å lure på hvor mange prosjekter som skal startes opp helt i starten på neste planperiode. Her synes jeg regjeringen driver et forventningsspill som ikke står tilbake for noe av det de angriper opposisjonen for.

Det var imidlertid representanten Sønsteruds dogmatiske innlegg som inspirerte mest. Det illustrerte ganske godt hvorfor Arbeiderpartiets utstillingsvindu, Hedmark, ikke utvikler seg som landet for øvrig – ikke unner man noen å tjene penger, og man ønsker ikke å gjøre noe nytt. Da blir det ikke mye utvikling. Det var stort sett en nedrakking på alle nye ideer som kan gjøre at man kan løse utfordringene raskere.

Hvilke utfordringer er det vi står overfor? OPS er ingen religion, men det skal løse noen utfordringer. Det gir en løsning med tanke på sammenhengene – ikke en klattvis utbygging. Spør man folk flest der ute, skjønner de ikke hvorfor det blir stående igjen noen korte strekninger mellom to nybygde. Det gir en vesentlig raskere utbygging. Ifølge TØI i Dagens Næringsliv er det nærmest en halvert utbyggingstid. Det er jo bemerkelsesverdig at man fortsatt bruker OPS-prosjektene under Bondevik II-regjeringen som en «benchmarking» for statlige prosjekter i dag. Det bør jo faktisk ha vært en produktivitetsvekst i perioden. Det gir en kontroll med kostnadsoverskridelser og en risikoavlastning som kan være veldig bra. Og ikke minst: Det gir en løsning på det staten liker minst, og det er vedlikehold.

Det undrer meg at man ikke er villig til å se at OPS – brukt målbevisst, inn mot en del av disse utfordringene og på de strekningene der det haster mest – er en meget god løsning. Derfor bør det komme en ny regjering etter 9. september.

Statsråd Marit Arnstad [15:58:26]: Debatten har vart en stund, og det viser at samferdsel er et tema som engasjerer – det er bra. Det engasjerer fordi det angår folks hverdag over hele landet.

Det er viktig at man kan levere ambisiøse, men samtidig realistiske og gjennomførbare planer. Med den planen regjeringen har lagt fram i dag, som Stortinget behandler nå, vil mange viktige transportbehov bli dekket de neste årene.

Jeg tenkte jeg skulle kommentere et par punkt i debatten så langt. Det ene gjelder OPS.

Jeg tror det er viktig å skille mellom OPS som byggemetode og som finansiering. Jeg har som senterpartist ingen ideologisk motstand mot OPS – jeg synes bare at vi ikke skal bygge vegen noe dyrere enn det vi behøver. Jeg tror at veldig mange av de fornuftige sidene ved OPS som byggemetode er det fullt mulig å adoptere i det offentliges regi. Det gjelder risikovertagelse, da kan man gå på kontraktsstrategiene, det gjelder gjennomføring og fullfinansiering, da kan man gå på forutsigbarhet, det gjelder drift og vedlikehold, og det gjelder farten man bygger i. Men det som ikke er klokt, er å bygge veg dyrere enn det man trenger å gjøre gjennom en OPS-finansiering. Det er ikke klokt å utsette betalingen i 25 år, slik at du skyver det foran deg til framtidige regjeringer. Da framstår OPS som en enkel løsning med å prøve å love mer enn det en egentlig har penger til. Det er også det jeg opplever at Høyres svar her i dag er.

Regjeringen ønsker å betale mens vi bygger, men det å gå igjennom metodene og organiseringen som OPS medfører, er ikke noe problem. Det kan en godt gjøre, for det er jo ikke staten som bygger, det er private som bygger for staten i dag, private entreprenører. Det er fullt mulig å gjennomføre en del av det i offentlig regi.

Gjennomføringsevne er viktig framover – raskere planlegging, forutsigbar finansiering, tidsfrister og samordning av innsigelser. Flere av de tingene har en vært inne på i debatten i dag, og det er viktige ting, men det aller viktigste for å få en bedre gjennomføringsevne, er at en har et avklart finansieringsgrunnlag. Og det er spørsmålet: Hvordan står det til med gjennomføringskraften hvis en er fundamentalt uenig om finansieringen i samferdselssektoren? Litt av problematikken hos opposisjonspartiene her i dag, er at de ikke klarer å bli enige om hvordan de skal finansiere vegen, og at de ikke er villige til å klargjøre det for velgerne før valget.

Det handler rett og slett ikke om å love mest, men om å holde det en lover, og om å være enig om hvordan en finansierer denne sektoren i årene framover – det er helt fundamentalt for gjennomføringsevnen.

Freddy de Ruiter (A) [16:01:43]: Jeg lurer på hvorfor flere representanter fra Fremskrittspartiet er oppe og kritiserer regjeringen for bompenger. Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti er jo for bompenger. Det blir ekstra spesielt fordi særlig Høyre også er for OPS, og med OPS hvor det er bompengeandel, blir det mer bompenger. Det blir altså mer å betale for bilistene. Så den kritikken er uforståelig.

Det er tydelig at velgerne ikke skal få noen avklaringer før valget – det er strategien. Velgerne skal ikke få noen avklaringer om bompenger. Det er vel bare opp til velgerne – det er det som blir sagt her i dag, det er opp til velgerne å bestemme, ja vel. En skal ikke få noen avklaringer om OPS og den øvrige finansieringen heller. Det vi kan slå fast, er at det er mange ubesvarte spørsmål, men det er ett hovedusikkerhetsmoment, og det er et femtitalls veiprosjekter som vi ikke vet om blir finansiert, hvis så galt skulle skje at en får et nytt flertall til høsten. La oss håpe, i hvert fall for denne sektoren og andre sektorers del, at ikke det skjer.

Et annet spørsmål som jeg har lyst til å utfordre på, er: Hvorfor får vi ikke noe svar fra Høyre på hvorfor det er lurt å kjøpe nå, og betale senere? For det er jo det OPS er. Og hvorfor får vi ikke noe svar på hva den egentlige sluttregningen er?

Representanten Gundersen sier at OPS er ingen religion. Jo, for Høyre er det blitt en religion.

Så kjapt til det lokale, til Aust-Agder og litt til Vest-Agder: E39. Jeg er glad for at vi har hatt en runde der, og at det er en ny runde om rekkefølge og prioriteringer på E39. Vi erkjenner at E39 må ha en betydelig opprustning de neste årene – da tar jeg inn Kristiansand–Stavanger.

Vi er glad for at rv. 9 er godt i rute. Vi merker oss at det er ønske om noen kroner til, men det får tiden vise. Jeg er sikker på at det lar seg løse, det ligger en god del midler inne, også i første periode.

Tvedestrand–Arendal – det er dagens regjering som har fått prosjektet inn i NTP, etter at det var ute. Det er dagens regjering som har tatt belastningene med å dele bommen mellom Grimstad og Lillesand, for å sikre planlegging og ekstra planleggingsmidler. Jeg har vanskelig for å se at forskjellen ved å flytte 3 pst. av totalrammen fra siste til første periode skal bety oppstart over ett år tidligere, sånn som Høyre hevder her i salen. Jeg er langt mer bekymret for at Tvedestrand–Arendal kan bli skrinlagt som et resultat av uenighet om bompenger mellom Fremskrittspartiet og Høyre.

Gorm Kjernli (A) [16:05:01]: Når vi kommer såpass langt ut i debatten, er det også sånn at opposisjonen må tåle å bli målt på sine alternative transportplaner, som de har brukt god tid på å selge ut.

Komitéleder Hareide mener det er altfor smått på jernbanen og legger fram et alternativ fra Kristelig Folkeparti. Innen 2026 vil han ha dobbeltspor i InterCity på plass, påstår han. Løsningen er å gi 6 mrd. kr mer enn regjeringen de neste ti årene, til 2024 – dvs. at representanten og Kristelig Folkeparti vil stille opp med la meg si 60 mrd. kr de to siste årene. Han kan jo spørre jernbanedirektøren hvor mye hun trenger for å få det på plass. Alle skjønner at dette ikke henger på greip. Det står ikke til troende. Det er lovnader som Kristelig Folkeparti aldri vil innfri, med den politikken de legger opp til. Arbeiderpartiet og regjeringen lover ikke mer enn vi kan holde, og har penger til. Vi har en ambisiøs plan, og den skal vi levere på.

Så til Høyre – de er ikke noe bedre. En fugl hvisket meg i øret at dersom det mot formodning skulle bli regjeringsskifte til høsten, er den innstillingen vi nå behandler, grei å ta vare på. Det er mange lovnader og påpekninger av behovet for framskyndinger av små og store tiltak som Høyre ikke er i nærheten av å levere på innenfor sine økte rammer – på 6–7 pst. utover regjeringens forslag. Det er mye ord, men de skal slippe å bite dem i seg, for vi har planer om å gjennomføre vår plan de neste fire årene. Så nei, Høyre kan ikke løse alt partiet vil løse, eller finne rom til alt det sier det skal de neste fire årene, ved bare å gjenta «nye idéer», «bedre løsninger» og «behov for fornyelse» – den gevinsten har de jo allerede lagt inn som en saldering i sin alternative transportplan.

Så til OPS: Høyre foreslår 17 prosjekter. Selv om OPS i Høyres retorikk nå har gått fra halleluja over til å bli en av metodene, er partiet fortsatt overbevist om fortreffeligheten. Hvis OPS er så fortreffelig, hvorfor er ikke utbyggingen av InterCity en del av OPS-prosjektene? Er det ikke blant de 17 viktigste prosjektene? Er Ringeriksbanen, som er det eneste OPS-prosjektet innen jernbaneutbygging, viktigere? Det kan kanskje representanten Schou svare på.

Så er man kritisk til byråkrater, samtidig som man klager over at ting tar for lang tid – prosjekter er visstnok forsinket. Tenk da om ikke Vegvesenet og Jernbaneverket hadde ansatt folk for å ta seg av de økte oppgavene. Da hadde det vært ramaskrik fra Høyre.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik er ordførar for sak nr. 10 og kan få ordet i inntil 3 minutt viss innlegget dreier seg om sak nr. 10. Elles har representanten hatt ordet to gonger tidligere, og dersom innlegget ikkje dreier seg om sak nr. 10, vil presidenten tillate ein kort merknad på inntil 1 minutt.

Arne Sortevik (FrP) [16:08:33]: Saken dreier seg om E16, om det som er materielle innholdet i saken om E16, Innst. 397 S. Grunnlaget for saken er rasstengt E16, men også fremvisning av et omfattende behov for rassikring av norske veier.

Grunnlaget for saken er behovet for trafikksikring av E16 Bergen–Voss, en av landets mest ulykkesbelastede strekninger, men også fremvisning av behov for mer midler til trafikksikring av norske veier generelt, og europaveier spesielt. Fremskrittspartiet har i sitt alternative forslag til NTP lagt inn mer penger til rassikring, 6 mrd. kr mer til riksveiene og 6 mrd. kr mer til fylkesveinettet. Og vi har lagt inn en omfattende trafikksikringspakke på 10. mrd. kr totalt. Jeg minner om at E16 er en europavei. Europaveiene er Norges hovedveinett. Når hovedveinettet stenges, slik vi har opplevd med stengt E16, stenger hovedforbindelsen. Omkjøringen – der det i det hele tatt er mulig – blir lang og dårlig. Det fikk vi på Vestlandet og i Hordaland til fulle oppleve da E16 altså var stengt i en periode på tolv dager i april i år. Stengt vei, usikker vei og dårlig vei er dårlige vilkår for næringsliv – for alle veibrukerne.

Fra begge statsrådene i salen og fra en rekke representanter fra regjeringspartiene er det i dag kommet advarsler om de økonomiske konsekvensene av mer satsing på rassikring – både av riksveier og av fylkesveinettet. Dette er advarsler vi tilbakeviser. Det er på ingen måte godtgjort at Fremskrittspartiets økte rammer, bl.a. til rassikring og trafikksikring av hele veinettet, også E16, vil ødelegge norsk økonomi. Tvert imot er rammen trygt forankret i SSBs beregninger. Effekten for næringslivet blir en kraftig forbedring. Effekten er altså den stikk motsatte av det de to statsrådene har advart mot her i salen. Det blir bedre vilkår for næringslivet. Det blir reduserte avstandskostnader og reduserte driftskostnader. Det blir sikrere og mer pålitelig transport når vi får veier uten ras. Ikke minst må vi sørge for at E16 mellom Bergen og Voss er en av de veiene som vil bli sikret – og som blir sikrere når Fremskrittspartiet øker satsingen på rassikring og trafikksikring.

Saksordføreren for NTP har etterlyst hvorvidt det finnes en ikke-sosialistisk samferdselspolitikk. Den finnes. Om ikke frykten for regjeringsskifte skygger for hørsel og syn, er det tydelig at det er fornyelse mellom de borgerlige partiene når det gjelder planlegging, organisering og gjennomføring.

Tone Merete Sønsterud (A) [16:12:02]: I forslaget til Nasjonal transportplan gis det full gass framover. For Arbeiderpartiet er det viktig å ta hele landet i bruk – skape flere arbeidsplasser over hele kongeriket. Samferdsel er selvfølgelig en av nøklene til det.

Jernbane er et viktig satsingsområde. Intercity med dobbeltspor til Hamar innen utgangen av 2024 er viktig for fylket mitt. Det samme er Kongsvingerbanen, som har fått et betydelig løft de siste årene. Her er det viktig med bygging av nye – eller forlengelse av eksisterende – krysningsspor. Det vil bety en reisetid fra Kongsvinger til Oslo på under 1 time. 30 pst. av den tømmertransporten som i dag går på vei, kan nå overføres til bane.

I framtiden må godshåndteringen på Østlandet løses. Det er begrenset hvor mye Alnabru og Oslo Havn kan vokse. Områdene langs Kongsvingerbanen kan være aktuelle for en godsterminal eller avlastningsterminal på sikt. Der er det store nok arealer og, ikke minst, billige tomter.

Elektrifisering av Rørosbanen og Solørbanen er nevnt. Jeg vil også nevne E6 langs Mjøsa og videre utbygging av veier gjennom Østerdalen, i Solør, mellom Elverum og Hamar og ikke minst den sammenhengende utbyggingen av gjenstående strekninger av E16 mellom Kongsvinger og Kløfta. Det er selvfølgelig viktig for videre vekst og utvikling i Hedmark og innlandet. Det er også viktig for Oslo-området – for å avhjelpe den befolkningsveksten som er varslet.

Til OPS-debatten. Høyre liker tydeligvis dårlig at jeg snakker om erfaringer fra Storbritannia – om hvordan erfaringene med OPS-finansiering viser hvordan private selskaper spekulerer i å tjene seg rike, på fellesskapets bekostning. De mente jeg var ufin – det får så være – men å kalle meg kommunist var vel kanskje å ta i. Jeg vil understreke at verken jeg eller Arbeiderpartiet er imot at private tjener penger, selvfølgelig er vi ikke det. Når Gundersen klarer å si at Sønsterud ikke unner noen å tjene penger, og at det derfor skjer svært lite i Hedmark, er det – med respekt å melde – tull.

Videre: Gundersen kan umulig ha fulgt med i timen når det gjelder Hedmark. Der skjer det for tiden ganske mye bra. Jeg kan ikke komme inn på alt nå, men jeg anbefaler Gundersen å følge litt mer med.

Til hvor raskt man kan bygge vei: Høyre gjentar og gjentar – nå sist ved representanten Flåtten – at det ikke finnes noe prosjekt som er bygd så fort som OPS-prosjektet på Sørlandet. Jeg gjentar: Fellesprosjektet langs Mjøsa bygges like raskt.

Jeg understreker: Vi er for mer helhetlige utbygginger, for forutsigbar finansiering og raskere utbygging. Det er akkurat dette som ligger i den NTP-en som vi nå behandler.

Til debatten om kostnadene ved OPS og igjen til Trygve Hegnar, som har påpekt at «ingen låner billigere enn staten, fordi ingen er en sikrere betaler».

Og videre:

«Men med OPS tar private finansselskaper og entreprenører over hele prosjektet. De låner pengene. De bygger ut.

Og sitter på en gullkantet kontrakt der fellesskapet plikter å betale leie over en periode som kan være fra 25 til 60 år.»

Til slutt: Den planen vi nå behandler, er god. Den setter ikke norsk økonomi over styr, noe som ville ha gått ut over andre viktige samfunnsoppgaver. Planen vi vedtar i dag, vil gi full fart framover for norsk samferdsel.

Linda C. Hofstad Helleland (H) [16:15:28]: Det er mange som beskylder oss i Trøndelag for å være trege. Men er det ett område der vi ikke er trege, men derimot utålmodige, er det veiområdet. Er det én ting vi ikke trenger i Trøndelag, er det utsettelser, forsinkelser og beslutningsvegring.

E6 er ikke bare det viktigste samferdselsprosjektet i Trøndelag, det er landets hovedpulsåre fra nord til sør. Kommunene langs E6 sør for Trondheim har blitt enige om trasé og bompengeinnkreving. Nå er det vår oppgave å belønne den konstruktive enigheten med en rask utbygging av den viktige og trafikkfarlige veistrekningen. Det er derfor skuffende at regjeringspartiene skyver realiseringen av prosjektet ut i tid.

Jeg er glad for at Høyre har et annet ambisjonsnivå enn regjeringen. Bygging av E6 mellom Trondheim og Ulsberg må sikres prioritet og fremdrift, slik at den svært ulykkesbelastede veistrekningen på hovedåren mellom Trondheim og Oslo blir oppgradert.

Vi må også være villige til å ta i bruk nye ideer og bedre løsninger. Derfor har Høyre pekt på OPS som en egnet metode for rask og sammenhengende veiutbygging med god kvalitet. I Trøndelag har vi veldig gode erfaringer med OPS-prosjekter, særlig på E39 mellom Øysand og Thamshamn.

Enda verre er det når det er snakk om lokalisering av jernbaneterminal og godsknutepunkt i Trondheims-området. Dagens terminal har begrenset kapasitet og tillater ikke en miljøvennlig overgang fra vei til bane. Tvert imot må vi regne med at en stadig større del av godstransporten til og fra Trøndelag må gå på et veinett som skriker etter oppgradering. For Trondheim kommune betyr denne forsinkelsen at byutviklingen på Brattøra blir satt på vent i ubestemt tid. Høyre viser til at transportnæringen har pekt på at en lokalisering av en jernbaneterminal sør for Trondheim er den nest beste løsningen, både transportøkonomisk og miljømessig. De involverte kommunene er også positive til en slik løsning. Mens de rød-grønne partiene i fylkestinget vil ha en godsterminal øst for Trondheim, er det stor skepsis til en terminal i de aktuelle kommunene.

Som vi sier i Høyre: Hvis du vil komme raskt hjem og sikkert frem, må vi ta i bruk nye ideer og bedre løsninger. Det leverer Høyre i samferdselspolitikken.

Martin Kolberg (A) [16:18:51]: Jeg har fulgt denne debatten. Det er selvfølgelig allerede sagt at dette er en veldig stor og viktig dag for norsk samferdsel. Det er ikke å ta i for mye å si at det er den største på veldig mange tiår.

Jeg har også lyst til å uttrykke veldig tydelig at det tjener samferdselsminister Arnstad til ære at hun har klart å legge fram en så omfattende plan, og som det i realiteten er veldig stor tilslutning til. Det er ikke noen partier i Stortinget som egentlig går løs på grunnvollene i denne samferdselsplanen. Det tjener Arnstad til ære.

Det går i denne diskusjonen et tydelig politisk skille i spørsmålet om realiseringen. Jeg for min del hørte nå et siste eksempel på dette. Det var representanten Gundersen, fra Hedmark, som var oppe her og sa at OPS ikke er en religion for Høyre. Nei, det er selvsagt riktig, for det er ideologi for Høyre. Jeg hører noen – også av våre folk – som sier at de ikke får svar på hvorfor høyrepartiene, spesielt Høyre, vil bygge norsk samferdsel ved hjelp av OPS-modellen. De svarer ikke helt, men jeg skal formulere svaret for dem, fordi det er ideologi. Svaret er at Høyre på alle samfunnsområder– også på dette området – vil vri den økonomiske utviklingen i landet over på privat hånd. De vil at private – gjennom markedsmekanismen – skal styre utviklingen også på dette området. Religion er det ikke, men ideologi er det. Det er det som er bakgrunnen for Høyres ønske om å bruke OPS som sitt redskap.

Til sist et stort hurra for Ringeriksbanen. Om en times tid skal jeg – sikkert sammen med andre her – spise bløtkake. Det gleder jeg meg til. Jeg skal bare bruke de siste sekundene til å si at når det gjelder Ringeriksbanen og det vedtaket som gjøres nå, er det et vedtak om at Ringeriksbanen skal realiseres. Nå skal den bygges. Det er ikke et endelig vedtak, men det er et vedtak som forplikter regjeringen til å planlegge Ringeriksbanen med tanke på effektiv gjennomføring.

Erling Sande (Sp) [16:22:01]: Den raud-grøne regjeringa har gjennomført ei rekordsatsing på samferdsel. Det er fleire frå opposisjonen si side som antydar at det er feil – ja, eg lurer på om ein av representantane meinte det var stakkarsleg å sjå seg åtte år tilbake i tid. Det må vere lov å vise at den raud-grøne regjeringa har følgt opp NTP ikkje berre ein, men to gonger, krone for krone. Det må vere lov å seie at det er ein forskjell på regjeringar som lovar, og regjeringar som følgjer opp, krone for krone. Det må vere lov å seie at erfaring tel. Kven her i denne sal ville bygd seg eit hus utan å vere trygg på at entreprenøren sette av nok midlar til å fullføre huset? Det må bety noko å ha levert.

Det blir forsøkt frå opposisjonen si side å bagatellisere spørsmålet om ueinigheita kring bompengar. Nei, det er ingen bagatell. Gjennom heile sommaren skal representanten Hoksrud stå på ein stand her nede i gata og seie stem på Framstegspartiet, så blir vi kvitt bompengane. Så skal veljarane gå tre steg lenger nedover gata, og der møter dei Helleland. Representanten Helleland kjem til å seie at er det ein ting dei kan vere sikre på, er det at bompengane kjem til å bestå, for elles kjem vi ikkje til å klare å byggje dei vegane vi har lovt veljarane. Vel, eg meiner ikkje at dette er ein bagatell. Det er ikkje mogleg for den veljaren å kome forbi dei to buene og vere sikker på kva han får dersom ein skulle hamne i ein situasjon med ei blå-blå regjering.

Nye vegar, bruer og tunnelar opnar nye bu- og arbeidsmarknader, det skapar stor verdiskaping og økt sysselsetjing. Det er veldig bra at distrikts- og regionalmeldinga òg peikar på kva dette aspektet betyr for vegbygginga. Gjennomgangstrafikken er ein stor del av trafikken på ein veg, men ikkje minst er i veldig mange tilfelle den lokale trafikken, den trafikken som er alt frå kollektivtrafikk til bu- og arbeidspendling, minst like stor. Derfor er det svært viktig at regjeringa òg vektlegg det prinsippet når ein skal byggje vegar og velje trasear osv., osv.

La meg til slutt få nemne Stad skipstunnel. Det er jo særleg gledeleg for alle dei av oss som har jobba med det prosjektet å sjå at det no er løfta endå eit stort og viktig steg nærare ei realisering. Det betyr at vi i fellesskap er eit steg nærare å nå målet om at meir transport skal over frå vegane våre og til kjøl, noko som er ei målsetjing eg har forstått at vi står samla om.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [16:25:10]: Regjeringas nasjonale transportplan innebærer sterk prioritering av vei, bane og havner. Vi reduserer avstandskostnadene, og det er et svært bra resultat som regjeringa, ved Senterpartiets samferdselsminister, legger fram her i dag.

Som et rikt land betaler Norge samferdselsinvesteringene samme år som vi får regninga, enkelt sagt. Om det bygges en vei i 2013 til 1 mrd. kr, en vei som skal betales over statsbudsjettet, betales alle pengene som veien koster, i 2013. En rik stat betaler kontant. En trenger ikke å utsette betalingen i framtidige avdrag med renter. Det er riktig, det gir oversiktlighet over statens utgifter, og alle beløp er innenfor handlingsregelen. Imidlertid er dette meget krevende når en skal prioritere samferdselsinvesteringer etter kontantprinsippet opp mot velferdsforbedringer, som vi vet vil være løpende utgifter hvert år framover. Derfor er det ekstra bra det som her skjer, hvor en klarer å prioritere investeringer så høyt opp.

Samtidig er det viktig at regjeringa viser endringsvilje. Regjeringa har i kapittel 6.2 i NTP beskrevet sitt ambisjonsnivå: forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring. En ny ordning for særskilt prioriterte prosjekt, hvor det er framdriften i prosjektene som bestemmer bevilgningene til de prioriterte prosjekt, viser fornyelse i organisering av investeringene. Men fornyelsen holder fast ved kontantprinsippet: ikke la kommende storting betale gamle investeringer, ha politisk styring av statens vei-/baneinvesteringer på samme måte som i fylkesting, fordi infrastrukturen er viktig for folk – og punkt tre: god prosjektledelse fra vegvesen og jernbaneverk og tilrettelegging for konkurranse blant store og små entreprenører.

Sokna–Ørgenvika er et eksempel på denne nye modellen. En dyktig entreprenør, Hæhre, har hovedprosjektet, og det er dyktige anleggsledere fra staten. Det går på skinner, det er foran sin tid.

Høyres hovedtalsperson, representanten Helleland, sier mye om mindre politisk innblanding, ny utbygging og finansieringsmodeller – OPS og det hele – og kommer til punktet om hvordan en skal løse den gordiske knute. Det skal de klare greit. Det ligger i forslagene nr. 62 og 63, hvor Høyre nå har gitt sin tilslutning til Fremskrittspartiets og Kristelig Folkepartis tidligere løsning, nemlig å omdanne Jernbaneverket og Statens vegvesen til egne økonomisk-juridiske selskap som kan låne penger, dermed omgår en handlingsregelen. Det er glitrende, men en helt feilaktig løsning. Rike stater betaler kontant og ønsker politisk prioritering av disse nøkkelinvesteringene.

Solveig Horne (FrP) [16:28:21]: Etter å ha sittet og hørt på deler av denne debatten og den rørende bekymringen de rød-grønne politikerne i denne salen har for hvordan Fremskrittspartiet og Høyre skal klare å finansiere veier, skulle jeg virkelig ønske de hadde brukt den samme bekymringen på de store utfordringene vi har innen samferdselssektoren.

Sjelden har vi hørt så mange lovord over en plan som de vi har hørt over NTP-en i dag, et dokument som skal gå over ti år, som ikke har noen forpliktelser bak seg, men som er totalt avhengig av bevilgninger fra år til år.

Så lenge jeg har vært politiker, både kommune- og fylkespolitiker, har jeg hørt om sårt tiltrengte samferdselsprosjekt som det tar altfor lang tid å få ferdigstilt. Det skrytes på inn- og utpust i denne sal i dag over den historiske satsingen på samferdsel, men ingen nevner at det faktisk er den enkelte innbygger som må betale det til syvende og sist. Ja, det er en historisk satsing og et historisk løft, men det er faktisk på bompengeområdet. Det er det som er virkeligheten med dagens NTP. Vi trenger politisk vilje og handlekraft for å få plass til de utfordringene vi har på samferdselssiden.

Statsråd Arnstad sa at vi ikke må bygge veier dyrere enn vi trenger – men det er jo akkurat det denne regjeringen gjør. Vi låner ut billig til utlandet sånn at de skal få bygge veier, vi bygger veier med nedbetaling, vi bygger stykkevis og delt – det er heller ikke lønnsomt. Vi må tenke nytt, og det er det kun Fremskrittspartiet som tør å gjøre. Vi har alltid ligget ti år før de andre partiene. Det gjør vi her også, og det skal bli en glede å se om vi om noen år kan si velkommen etter.

I Rogaland har vi mange viktige prosjekter som må realiseres. Vi er glad for at E39 Rogfast ligger på plass. Det er en vei som er lønnsom å bygge, og da bør den bygges uten bompenger.

Transportkorridor vest er det nesten ingen som har nevnt. Den er viktig for å få på plass de andre veiene i Rogaland. Vi trenger firefelts vei helt til Ålgård og til Kristiansand. Vi trenger dobbeltspor på jernbanen, og vi har ikke tid til å vente.

Samferdsel er det samme som å satse på verdiskaping. Fremskrittspartiet er bekymret over utviklingen vi har i dag. Vi må tenke nytt. Vi må få på plass et infrastrukturselskap etter samme modell som Statnett og Avinor. Fremskrittspartiet har ambisjoner, og vi har vilje. Stadig flere ser nå at den rette veien å gå er å få på plass et slikt selskap.

Jeg vil si til Martin Kolberg: Ja, det er ideologi, men det er også politisk vilje. Fremskrittspartiet har de ambisjonene. Jeg er stolt over å kunne være med og representere et parti som tar disse utfordringene på alvor, og som viser politisk vilje til å satse på samferdsel.

Heidi Greni (Sp) [16:31:41]: Med Senterpartiet i regjering har samferdsel blitt et topp prioritert politikkområde for regjeringen. Med Senterpartiet som en del av den rød-grønne regjeringen har ikke bare ambisjonene blitt høyere, vi har også fulgt opp de nasjonale transportplanene med bevilgninger. Det har ikke bestandig vært tilfelle under tidligere regjeringer.

I Trondheims-området venter vi en betydelig befolkningsvekst. Fram mot 2040 er det ventet at befolkningen skal øke med over 30 pst. til 340 000 innbyggere.

Trondheimspakken, Miljøpakken i Trondheim, har vært og vil fortsette å være et helt sentralt verktøy for å sikre en positiv utvikling med hensyn til byutvikling, reduserte CO₂-utslipp og bedre framkommelighet for alle trafikantgrupper. I Miljøpakken er det prioritert å videreføre utbygging av hovednettet for å avlaste veinettet i de sentrale byområder. Det er stor enighet om intensjonene i bypakken. Det eneste det har vært uenighet om, er byrdefordelingen mellom Trondheim og omkringliggende kommuner. Derfor er jeg glad for at man slår fast i proposisjonen at når det nye bompengeopplegget har vært i drift i et år, skal det gjennomføres en evaluering for å vurdere om bompengeinnkrevingen og bruken av bompengemidlene er innrettet slik at det samsvarer med nytteprinsippet.

Jeg vil påstå at fortsatt realisering av Miljøpakken – og alt annet i denne transportplanen – er avhengig av fortsatt rød-grønn regjering. Dagens opposisjonspartier har vidt forskjellige løsninger på samferdselsutfordringene. Ikke er de enige om finansieringsmodell, og ikke er de enige om veien videre.

Senterpartiet legger stor vekt på utviklingen av E6 som en av de viktigste transportårene i landet. Det er flere store og viktige prosjekter under bygging, og mange vil starte opp i løpet av planperioden. Senterpartiet er glad for at det vil bety at reisetiden på E6 Trondheim–Oslo vil bli vesentlig redusert, og trafikksikkerheten bedres.

Senterpartiet mener at det er positivt at de berørte kommuner og fylkeskommuner har en felles enighet om utbyggingen av strekningen E6 og rv. 3 i Sør-Trøndelag sør for Trondheim – med egenfinansiering. Det er særdeles positivt at strekningen E6 Trondheim–Oppland grense, samt rv. 3, ses under ett, som et helhetlig prosjekt.

Luftfart er også en viktig del av helheten. Forutsigbar drift av kortbaneflyplassene er umåtelig viktig, også i Sør-Trøndelag.

Oppbyggingen av Ørland som Norges kampflybase vil øke behovet for sivil rutetrafikk, spesielt mellom Oslo og Ørland. Derfor er det gledelig at Samferdselsdepartementet nå tar sikte på å inngå en driftsavtale med Ørland kommune innenfor en ramme på 3 mill. kr i året.

Når det gjelder eierskapsmeldingen om Avinors virksomhet, vil jeg spesielt vise til samfunnsoppdraget. Kortbanenettet er en viktig del av infrastrukturen i landet. Ordningen med at overskuddsflyplasser betaler for de ulønnsomme flyplassene, skal videreføres. Den rød-grønne regjeringen vil opprettholde det regionale flyplassnettet – med mindre det skulle være tilslutning lokalt om å gjøre noe annet.

Geir-Ketil Hansen (SV) [16:35:15]: Nasjonal transportplan som behandles i dag, betyr et stort samferdselsløft for Nord-Norge. Landsdelens andel av riksveiinvesteringene øker fra 10 til 16 pst. En av de store flaskehalsene er transportkorridoren nord for Narvik, som nå får en løsning. Hålogalandsbrua skal ferdigstilles i første del av perioden. Det blir satt av penger til å starte oppgraderingen av E10 og rv. 85 mellom Evenes og Sortland. Når dette er ferdig, vil den samlede reisetiden mellom Narvik, Lofoten og Vesterålen reduseres med én time. Det vil ha svært store regionale ringvirkninger. De største mengdene av varetransport og fisketransport i landsdelen går her i dag.

Oppgraderingen av kapasiteten på Ofotbanen er også svært viktig – 1,6 mrd. kr til flere krysningsspor til en av landets mest trafikkerte jernbanestrekninger.

Det er i planen også annonsert at i forbindelse med revideringen skal det foreligge ferdige planer om dobbeltspor på Ofotbanen. Det er helt nødvendig. I dag trafikkeres banen av fire godsselskap som ber om betydelig økt kapasitet.

Jeg ser at Høyre og Fremskrittspartiet foreslår privatisering av Ofotbanen – en konkurranseutsetting av driften. Det er ikke overraskende, men det er et meningsløst forslag. Om det blir gjennomført, vil høyst sannsynlig driften bli overført til LKAB og den svenske stat.

Jeg er også glad for en klar og tydelig annonsering av bygging av ny stamruteflyplass på Helgeland. Det er viktig i denne sammenhengen at statsråden bidrar til at den annonserte konsekvensutredningen i regionen blir gjennomført raskt, slik at byggingen kan påbegynnes så snart som mulig.

Det er også gledelig og viktig at det er kommet klare merknader om at man forventer en forsterkning av Nordlandsbanen mellom Mo i Rana og Dunderland, slik at denne banestrekningen kan tåle større malmvogner – et spennende initiativ for å elektrifisere Nordlandsbanen, en jernbanetrasé for malmtransport i tilknytning til Rana Gruver.

Nasjonal transportplan vil bety et svært stort løft for transport og samferdsel i landet, ikke minst i den nordnorske landsdelen.

Svein Harberg (H) [16:37:35]: Jeg må si det har vært fascinerende å se hvordan det som Kjernli omtalte som en nærmest ubetydelig økt satsing og en av arbeidsmetodene for å få mer infrastruktur på plass, får så mye oppmerksomhet, spesielt siden flere – også statsråden – har vært inne på at det å bruke metoden OPS er det forbundet veldig mye godt med. Det bør man ta med seg videre.

Lundteigen sier at det er ingen av de rike som låner penger – nei, de betaler kontant. Ja, hvis investeringsbehov og betalingsevne er lik, så er det klart man gjør det. Men når oppgavene er større, ser man etter andre måter å gjøre det på. Det er fornuftig. Det gjør vi i alle mulige andre sammenhenger.

Så er det denne investerings- og finansieringsbiten ved OPS. Jeg kommer på Ibsen, som tillegger en av sine figurer i Peer Gynt et utsagn:

«Hvor udgangspunktet er galest, blir tidt resultatet originalest.»

Med så mange forutsetninger som de rød-grønne tydeligvis har lagt inn i regnestykkene, må det bli galt.

Jeg lurer på om de rød-grønne kan svare på følgende – med utgangspunkt i f.eks. veien vi har bygd på Sørlandet: Hvor mye har samfunnet tjent på at den veien kom på plass tidligere? Vi har mange regnestykker på det lokalt, men hva er da lagt inn i en sånn pakke? Hva hadde det utfordrende sulfidholdige fjellet, som ble langt mer omfattende å behandle enn det som var tenkt, kostet ekstra? De betydelige telehivene som ble utbedret omgående – hva hadde det kostet ekstra, eller hadde det blitt reparert? Stengingen av en sånn vei påvirker hva man skal betale operatøren. Ulykker på veien gjør det samme. Hvor mye sparer man i reduserte ulykker ved at man kommer kjapt i gang? Hvor mye av kapitalen til denne veien skal lånes? Jeg oppfatter at de rød-grønne sier at alt skal lånes. Ja, da er det klart at regnestykkene blir sånn. Det har vi på ingen måte sagt – avskrivningstid, vedlikeholdskostnader – her er det mye som er galt. Derfor blir også resultatet galt.

Så må jeg også en liten tur tilbake til E18 i Aust-Agder, der disse planleggingsmidlene forsvant. Jeg oppfattet at representanten de Ruiter ikke kunne forstå at de manglende planleggingsmidlene skulle være så veldig avgjørende for oppstarten. Ja, hvis ikke planleggingsmidlene er avgjørende – spesielt når de blir halvert i forhold til det fagetaten har sagt – skjønner jeg at han har problemer med å forstå. Jeg forstår at det forsinker prosjektet, og jeg er veldig glad for at Høyre og de andre i opposisjon derfor har sagt at de planleggingsmidlene må på plass.

Trine Skei Grande (V) [16:40:49]: Samferdselssystemene våre er som blodomløpet i en kropp. Du må ha blodomløp helt ut i de ytterste lemmer for å kunne få nytte av hele kroppen og kunne bruke den. Vi må ha noen hovedårer som gjør at vi får brukt sjøl de minste mest mulig effektivt.

Min bekymring når det gjelder regjeringas plan, er at den er et planlagt, massivt hjerteinfarkt. Og hjertet i en sånn kommunikasjon ligger rett nede i gata her og heter Oslo sentralbanestasjon. Oslo vil være hjertet for kommunikasjonen i Norge. Det å ikke begynne å planlegge bygginga av en ny Oslotunnel mener jeg er et planlagt, massivt hjerteinfarkt.

Regjeringa har sagt at den skal utrede trafikkforholdene i Oslo. Det mener jeg er en bortkastet byråkratjobb. Man skulle ha gått rett på og begynt å planlegge tunnelen. Tunnelen er sjølve nøkkelen til å få alle de store transportsystemene i framtida til å fungere. Den er nøkkelen for å få alle disse lemmene til å fungere helt optimalt. Det handler om at du skal ha et hjerte som pulserer, som har energi, og som har trykk nok til å klare å serve hele landet. Det regjeringa her gjør, er å sette en masse byråkrater til å vurdere de samlede trafikkforholdene i sentrum, mens de burde ha brukt dem til å planlegge en av de viktigste nøklene for å få de store transportsystemene til å fungere, nemlig en ny Oslotunnel.

Jeg kunne hatt mange innvendinger, men på 3 minutter rekker jeg to, og den andre innvendinga mi til regjeringas transportplan er at det strengt tatt ikke er en plan. Det er en oppsummering av en hel mengde enkelttiltak som tydeligvis er forhandlet hardt mellom tre partier. Det er ingen som har satt seg ned og tenkt ut hvilke samferdselssystemer vi trenger for å takle klimautfordringene, for å takle befolkningsveksten i deler av landet og for å takle de utfordringene vi har når det gjelder næringslivets behov for å frakte tingene sine. – Hvilke utfordringer har landet som nasjon? Nei, man har sittet og forhandlet om enkeltprosjekter seg imellom – gjerne i telefonkonferanser og sikkert i sene nattetimer – hvis vi skal tro andre medlemmer og statsråden. Men det er ingen plan for samferdsel. Det er ingen plan for å takle de store utfordringene vi står overfor, verken for å få næringslivet til å vokse over hele landet, for å takle de store klimautfordringene eller for å gjøre trafikken sikker for folk.

Det er mine to store innvendinger mot den planen som ligger der. Og det er de to tingene Venstre svarer på i vår alternative NTP som vi har lagt fram i dag.

Knut Arild Hareide (KrF) [16:44:07]: Det har vore heilt tydeleg at dei raud-grøne sin strategi i dag er å få fram usikkerheit knytt til eit mogleg skifte etter 9. september.

Sjølvsagt er det fire forskjellige parti som har ulike prioriteringar, men det eg kan konstatere etter nærare åtte timars debatt, er at eg ikkje har høyrt om eit einaste prosjekt, som ligg i dei raud-grøne sin plan, som det er knytt usikkerheit til etter 9. september. Ingen konkrete prosjekt er nemnde som det er usikkerheit til.

Ja, utbygginga av InterCity kjem. Med eit nytt fleirtal kan det vere at full InterCity kjem litt tidlegare. Det trur eg det norske folket kan leve godt med.

E39 – ja, med eit nytt fleirtal kan det vere at den kjem kjappare. Det trur eg òg ein kan leve godt med. Sånn kunne eg ha gått igjennom sak for sak.

Det me kan summere opp med, er at eit nytt fleirtal er einig om ei større satsing og ei fornying av sektoren.

Så er det interessant å høyre statsråden om OPS. Eg synest jo Marit Arnstad gjer ein mykje betre jobb enn sjefen sjølv, Jens Stoltenberg, når ho snakkar om dette. For ho er truverdig når ho seier at denne byggjemetoden er betre, både når det gjeld drift, vedlikehald, risiko og andre forhold. Men det blir ikkje truverdig når statsminister Stoltenberg går til åtak på denne modellen med å seie at ein ikkje må lånefinansiere, og at ein ikkje må kjøpe på avbetaling når det er nettopp det regjeringa gjer gjennom sine bompengeprosjekt.

Eg er meir avslappa til bompengar enn ein del andre her i salen. Men det er eit paradoks for meg at dei partia som er mest opptatt av og glade i marknaden, er minst glade i han på dette området. Bompengar er jo å bruke marknaden på ein grei måte, sjølv om ingen av oss er glade i bompenger.

Så ber representanten Gorm Kjernli meg om å ta ein prat med jernbanedirektøren om InterCity. Det har eg gjort. Det jernbanedirektøren har sagt og Jernbaneverket seier, er at det optimale er å byggje full InterCity på 13 år. Det er det me ber regjeringa å kome tilbake med ein plan om, og det vil me følgje opp.

Til slutt vil eg seie at bymiljøavtalane er svært positive. Me ser ei positiv utvikling i mange byar, og eg trur nettopp det som har skjedd på det området, har vore ein av grunnane til det.

Trond Helleland (H) [16:47:27]: Det fine med å ha iPad tilgjengelig i salen er at en kan gå tilbake og sjekke litt i gamle innstillinger. Hvis en ser i den siste innstillingen, der de rød-grønne var i opposisjon, var det ett forslag det var enighet om blant de tre partiene. Nå er det altså 27 forslag som de fire – i alle fall tre av dem og mest sannsynlig også Venstre om de aller fleste – vil slutte opp om. Så forlanges det fra de rød-grønne i salen at her skal vi avlevere en samarbeidserklæring, der alt er spikret. Jeg hørte Audun Lysbakken i går snakke om at han skulle inn og forhandle Soria Moria III. Jeg tror han skal få slippe det, men han hadde klare krav, der han var uenig med dagens partnere i regjeringen.

I oktober var det en klok mann – tror jeg det var mange som syntes her i salen – som sa følgende: Det er dårlig folkeskikk å skulle forhandle på forhånd. Man forhandler etter et valg, avhengig av det tyngdepunktet man har, sa Arbeiderpartiets partisekretær Raymond Johansen. Så unnskyld meg, det å forlange at det skal være en full enighet på alle områder før et valg, tror jeg ikke engang de rød-grønne selv tror på. Ellers hadde det jo blitt en ganske kjedelig valgkamp.

Men det det er enighet om her – blant opposisjonen – er at vi faktisk har et ambisjonsnivå som er høyere enn dagens regjering. Alle partier ønsker å øke bevilgningene. Høyre ønsker å bruke en annen metode, nemlig OPS. Der har vi støtte av Kristelig Folkeparti, og vi har også fellesmerknader med Fremskrittspartiet om at OPS som metode kan være interessant.

Så er det ulike oppfatninger av om en skal si ja eller nei til bompenger. Der vil da Raymond Johansens utsagn om styrken etter valget kunne komme inn og være med og bidra til en avklaring av det.

Jeg må si det er interessant å høre de ulike innleggene på rød-grønn side. Jeg synes samferdselsministeren, som tross alt har størst makt på dette området, hadde et veldig balansert innlegg om OPS. Hun påpekte de fordelene OPS som metode hadde, i motsetning til Jens Stoltenberg, som hver gang han blir møtt med ønske om prosjektfinansiering eller prosjektorganisering – enten det er OPS eller andre ting – svarer som han gjorde i en spørretime i Stortinget her for noen år siden: Vi har prosjektfinansiering, vi finansierer alle prosjektene. Det er altså den tankegangen som er rådende i Arbeiderpartiet, og som dessverre har fått prege regjeringen for lenge. Liv Signe Navarsete, Magnhild Meltveit Kleppa og Marit Arnstad har alle tatt til orde for prosjektorganisering og prosjektfinansiering. De har ikke fått gjennomslag. De har fått noe usle småprosjekt som kalles prioriterte prosjekter i denne Nasjonal transportplan. Jeg skulle ønske i denne saken – og det er sjelden jeg ønsker det – at Senterpartiet i hvert fall ved de tre nevnte ministrene hadde fått større gjennomslag.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [16:50:49]: Slik taler Høyres hovedtalsmann om Senterpartiet. Det gleder oss. Det kom nok fra hjertet.

Det var representanten Skei Grande som snakket om klima, og det er utrolig viktig. For Senterpartiet som ønsker å legge til rette for at ungdom skal kunne få en valgfrihet i hvor en vil bo og virke, er det utrolig vesentlig å redusere avstandskostnadene. Det er sjølsagt viktig å ha bensingjerrige biler, miljøvennlige biler, men det aller viktigste er å legge til rette for at en ikke trenger å reise på arbeid. Når vi nå har den teknologien vi har med Internett og bredbåndsteknologi, har vi en utrolig mulighet til å redusere arbeidsreisene dersom vi fikk en tilbudsstyrt utbygging av fiber til alle hus i Norge. Det omfattes ikke av denne meldinga, men det er en prioritert oppgave framover. På samme måte som vi fikk telefon fram til alle hus, må vi få fiber fram til alle hus. Da kan en utføre sitt arbeid fra der en bor. Det er den virkelig gunstige klimaløsninga.

Ellers vil jeg si at i den NTP-en som vi nå drøfter, har det vært et grundig arbeid i fylkene, og det har vært en lydhør regjering for de rød-grønne fylkespartiene. En har fulgt opp fylkenes prioriteringer der hvor planlegging er kommet langt nok. Fylkene prioriterer, de rød-grønne partiene følger opp det som fylkene prioriterer. For Buskeruds vedkommende er jeg særdeles godt fornøyd. Oslofjordforbindelsen, rv. 35 Åmot, rv. 7 over Hardangervidda og E16 Sandvika–Hønefoss – alle disse veiprosjektene er fulgt opp, og det skal være videre trykk på dem for å få planleggingsprosessen videre.

Jeg ser at vi blir angrepet av representantene fra Høyre med tanke på rv. 35. Da vil jeg bare si: Hvis Høyre kanskje bistår sin Høyre-ordfører i Øvre Eiker og får framdrift i planlegginga, går det kanskje noe lettere. Det skal ikke stå på de rød-grønne partiene.

Så til Ringeriksbanen: Ringeriksbanen, forkortelse av Bergensbanen, er en utrolig sentral sak, og det er svært gledelig at regjeringa sammen med Høyre og Kristelig Folkeparti har sagt at det ikke er nødvendig med ny konseptvalgutredning. En må ha høy framdrift, men da må vi være klar over: Den banen skal gå gjennom noen av de viktigste kulturlandskapsområdene vi har i Norge – med matjord, med en rekke historiske områder og med fugler og dyr. Da må en tenke videre for å dempe konfliktene. Samarbeid mellom holeværinger og hallinger, mellom stat og kommune, er avgjørende. Det gir raskere framdrift, og da er miljøtunnel, slik at jordbruk og kulturlandskap ikke ødelegges, et av nøkkelvirkemidlene framover.

Bård Hoksrud (FrP) [16:54:14]: Da vi la fram vår alternative Nasjonal transportplan, handlet det om et løfte om å gjenreise et forfallent Samferdsels-Norge. Når man sitter i denne salen i dag, kan det høres ut som alt er fantastisk flott der ute. Jeg tror mange av dem som kjører på veiene våre, og spesielt på fylkesveinettet vårt, ikke opplever den store gleden som jeg opplever at enkelte fra regjeringspartiene her er opptatt av.

Så er det noen som har vært opptatt av samarbeid og det å være enig på borgerlig side. Til det har jeg lyst til å si at ja, jeg har opplevd at Høyre mente at det var noen gordiske knuter, og knuter er til for å løses. Det blir veldig bra når man løser dem opp.

Så var det noen fra Kristelig Folkeparti som pratet om julenissen. Jeg vet i hvert fall at julenissen er en snill kar som sørger for at man får gode ting. Det er noe av det som ligger i Fremskrittspartiets alternative forslag til Nasjonal transportplan.

Så må jeg si at jeg er litt skuffet, når jeg ser at de partiene som vi skal samarbeide med, sier at vi skal ha en massiv satsing og se på nye og bedre måter å gjøre ting på, og så er det omtrent bitte litt mer enn det regjeringen legger opp til. Men jeg er overbevist, for jeg leser merknadene deres og ser at de vil ha gjort mye mer.

Fremskrittspartiets alternative NTP er et bevis på at det finnes penger, og at det er muligheter for å bygge Norge og for å bruke de mulighetene som er der. Det er der vi viser vei. Jeg er overbevist om at når vi kommer så langt, skal vi få til gode løsninger på det.

Det må jo være et paradoks når noen sier at vi ikke kan klare å få det til uten bompenger, for Sverige har ikke et oljefond på 4 000 mrd. kr, men de bygger virkelig vei i et helt annet tempo – både motorvei og midtdelere – enn det vi gjør i Norge.

Så må jeg innom to prosjekter. Det ene er E6 Kolomoen–Brumunddal. At man ikke skal starte opp på en av Norges mest ulykkesutsatte strekninger før etter den første fireårsperioden, er skammelig. Jeg synes det er trist at det er folk i denne sal som jubler for at man skal vente i fire år for å komme i gang med å bygge veien på en av de mest ulykkesutsatte strekningene. Vi synes det er altfor passivt.

Så har jeg lyst til å vise til forslag nr. 44, og så håper jeg at de vi skal samarbeide med etter 9. september, også tar til fornuften og støtter forslag nr. 44 i dag om skikkelig utbygd firefelts motorvei på E18 gjennom Bamble – med 23 meter og ikke 20 meter som regjeringen legger opp til. Alle nødetater, kommunen, alle er oppfatt av å få en firefelts motorvei med 23 meters veibredde. Jeg skulle gjerne håpe at regjeringen også tok til fornuften og sørget for en skikkelig firefelts vei. Dessverre ser det ut til at de ikke er opptatt av å tenke fremtidsrettet, men å tenke nåtidsrettet. Fremskrittspartiet og en ny regjering vil være opptatt av å tenke fremtidsrettet og bygge for fremtiden, ikke for fortiden.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [16:57:31]: Det har vært en litt forunderlig debatt å lytte til. Jeg lurer litt på om de rød-grønne representantene her selv vet hvilken politikk de er med på å føre. Ingen låner penger billigere enn staten, sier rød-grønne politikere og bruker det som en unnskyldning for at vi skal ha bompengefinansiering. Men det er jo ikke staten som låner penger når en setter opp bompengeprosjekt. Det er offentlige bompengeselskap som låner penger av Kommunalbanken eller andre banker. Gjennomsnittsrenten, det som veiprosjektene betaler, er ikke statsrente. Det er 3,51 pst. rente, har den rød-grønne samferdselsministeren sagt. Jeg kunne gått til Statens pensjonskasse og lånt penger til 2,2 pst. rente i dag. Men bompengeprosjektene i Norge betaler altså 50 pst. mer enn det. Det er altså ikke den billigste måten å finansiere det på. De rød-grønne partiene velger her å organisere veibygging på en kostbar måte, ikke på en billig måte. Jeg håper de noterer det, slik at de rød-grønne politikerne forstår hva de er med på.

Kommunalbanken har selv laget en presentasjon, og på slide 9 og 10 har de en liste med de største bompengeprosjektene de har vært med og finansiert. Når representanten Lundteigen sier at en rik stat betaler veien kontant, er ikke det riktig. De store veiprosjektene er lånefinansiert av Kommunalbanken, men hvorfor Kommunalbankens penger? Ikke fra staten og ikke fra oljefondet – man har ikke lov til å låne penger fra oljefondet, det har regjeringen bestemt – Kommunalbanken får 95 pst. av sin kapital fra utlandet. Vi låner ut oljepengene våre til våre naboland, og så låner vi andre penger tilbake fra våre naboland som Kommunalbanken låner videre til norske bompengeprosjekt. Vi betaler ikke våre veier kontant, vi lånefinansierer dem, og så øker vi kostnadsnivået og skattenivået for våre bilister, som må betale ned lånet direkte til bompengeselskapet, ikke via skatteseddelen. Dette er å skyve regningen foran seg.

Rød-grønne politikere i denne sal snakker om at OPS er en styggedom. OPS er en fornuftig måte å organisere og planlegge på, men det er en dårlig måte å finansiere på. Men bompengene til de rød-grønne partiene er akkurat like dårlige, for da låner man også penger som nedbetales over tid. Er det så fryktelig vanskelig å forstå? Samtlige rød-grønne politikere som tar ordet her, later som at verden ikke er sånn. Kanskje er det på tide å ta et lite oppgjør internt i partiene deres, og få ting på plass?

«Hvorfor OPS?», spurte representanten Kolberg. – Jo, det er nettopp fordi en skal lure handlingsregelen. Hvorfor bompengesystemet? Av samme grunn – fordi en ikke vil bevilge egne penger fra oljefondet direkte til veiutbygging i Norge, og derfor låner en andres penger til å gjøre det samme. Men en lurer seg selv. Det er en dårlig investering – det er dårlig bruk av skattebetalernes penger, og det er dårlig bruk av bilistenes penger. Derfor er Fremskrittspartiets løsning, med et eget investeringsselskap, bedre.

Ingjerd Schou (H) [17:00:50]: Jeg tror at dagens regjering med Senterpartiet må avklare hva de har tenkt å love velgerne når det gjelder OPS – for gjennomslag hos statsministeren får de ikke. Det samme gjelder vel også SV, som gjerne vil ha satsinger på tog, men som heller ikke har fått gjennomslag.

Etter å ha lyttet til debatten, har jeg lyst til å kommentere, og si: Ja, England har brukt OPS altfor mye. Norge bruker null – og deri ligger også svaret. Med en kontrollert og planmessig bruk av offentlig–privat samarbeid er det fullt mulig å gjøre dette. Jeg tror også at Arbeiderpartiet må avklare tydelig om det er slik at man er imot at private som etablerer bedrifter, tjener penger, skaper arbeidsplasser og sikrer velferden, at man mener at de ikke lenger skal gjøre det.

Høyre er opptatt av togbygging og intercitytriangelet – ikke til Halden, men til Kornsjø ved svenskegrensen. For de som ikke er kjent i geografien: Det er noen mil fra Halden til svenskegrensen, og det vil bli neste «missing link» hvis ikke regjeringen tar inn over seg at det er dit intercitytriangelet skal gå. Men ambisjonene er bare det såkalte indre intercity «light» – til Seut. Da setter man Fredrikstad kommune i en kjempeskvis, fordi det mangler avklaring for mange eiendommer og dets like, fordi man ikke tar skrittet fullt ut og bygger intercity helhetlig gjennom Fredrikstad, ordner opp med stasjon og får dette som et prosjekt i et eget selskap med en tilsvarende finansiering.

Jeg hørte på representanten Eldegard, som var veldig fornøyd med at også Follobanen nå hadde fått sin egen linje på statsbudsjettet. Det har den hatt i åtte år. Hva har det gitt? Ikke et spadestikk – før kanskje i 2014. Kostnadene var ved oppstart 9 mrd. kr, men er nå estimert til 23 mrd. kr. Det er den måten regjeringen ønsker å prioritere finansieringen på – de synes det er bra finansiering.

Dagens regjering prioriterer heller ikke mer til samferdsel enn Bondevik II. Det er fortsatt omtrent samme andel av statsbudsjettet, og dagens regjering har også 300 mrd. kr mer til rådighet enn det Bondevik II hadde. Derfor blir sammenligningen fra posisjonen ganske useriøs. Det som er viktig, er jo hva man får til av resultater, og så langt er det en overbyråkratisering. Sju av ti prosjekter er forsinket, og de er dyrere.

Så til noen enkeltprosjekter. Det er overraskende for meg at regjeringen ikke benytter anledningen i denne transportplanen til å si at Moss Lufthavn Rygge skal ha de samme konkurransevilkårene som andre flyplasser. Men sjansen kommer igjen til høsten.

Når det gjelder det å bygge dyrt og vanskelig, har jeg lyst til å henlede oppmerksomheten på E18, som fikk sitt første vedtak lokalt i 1989 – Forsert utbygging av E18 med bompengefinansiering. Det er altså de milliardene fra den starten og til nå som man har sløst med, og det er det regjeringen ønsker å fortsette med.

Øyvind Korsberg hadde her tatt over presidentplassen.

Dagrun Eriksen (KrF) [17:04:06]: Det finnes vedtak her i Stortinget som denne regjeringen ikke har oppfylt.

La meg ta dere med tilbake i tid. I 2006 hadde sørlendingene sovevogntilbud. Det forsvant. I 2008 fikk vi et vedtak om at det skulle komme på plass igjen. Det var min kjære, tidligere kollega Rolf Terje Klungland som fikk dette gjennom i et budsjett. Dette sovevogntilbudet har vært viktig for Sørlandets befolkning. Rolf Terje Klungland og undertegnede har gjentatte ganger etterlyst dette tilbudet.

NSB ønsker fortsatt med et lite skilt sørlendingene velkommen om bord i sovevognene. Problemet er bare at de må vente til klokken er halv to før de kan gå om bord. Det gjør ikke noe for et b-menneske som meg, men ikke alle sørlendinger er det.

Tre statsråder har sittet og styrt siden dette vedtaket. Det er statsråd Meltveit Kleppa, statsråd Navarsete, og nå har vi en ny statsråd, som har en siste sjanse til å kunne klare å få dette til. Jeg hadde tenkt at det var en glemt sak. Men så toppet det seg for sindige sørlendinger da forslaget om å ta vekk sovevognene i Rogaland kom. Da våknet de rød-grønne. Dette forslaget, som ville ført til to timers frekvens på Sørlandsbanen, ble sporenstreks stoppet, for det var så viktig å få lov til å sove seg til Oslo. Dette alternativet ville vært bra for sørlendingene – også for de blant oss som ikke er b-mennesker.

La meg slå fast: Vi unner rogalendingene å sove seg gjennom den vakreste landsdelen, på vei inn til Oslo til viktige møter. De må for all del ikke tenke på oss sørlendinger, som står på perrongen midt på natten og fryser. Det står:

«Vi skal ikkje sova bort sumarnatta».

Jeg føyer til: Du skal stå på perrongen og vente på et tog og et vedtak som Stortinget har fattet, men som regjeringen ikke har fulgt opp. God natt!

Presidenten: Det er fremdeles en stund til det blir natt, så neste taler er representanten Anne Marit Bjørnflaten.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [17:06:42]: Representanten Aspaker hevdet tidligere at det ville bli mer penger til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet i Troms hvis Høyre fikk styre. Troms er som kjent et av de fylkene som har det største vedlikeholdsetterslepet. Men det er fullstendig feil, i hvert fall hvis vi skal tro merknadene til Høyre i komiteen.

De rød-grønne partiene skriver at fordelingen av ekstrapotten må ta utgangspunkt i det faktiske forfallet i hvert fylke, mens Høyre sier det motsatte: Fordelingen av midler til fylkesveier skal ikke skje utelukkende på bakgrunn av det beregnede forfallet i hvert fylke – med andre ord: ingen garanti for at ekstrapotten fordeles til de fylkene som har det største behovet.

Jeg kunne også sagt mye om Aspakers omtale av Høyres Tromsøpakke, men det er en diskusjon som jeg tenker at vi fortsatt kan ta i avisspaltene.

Representanten Hareide sa at et nytt flertall er enige om en rekke tiltak. Det er det ingen som tviler på. Men denne debatten har ikke brakt noen avklaringer om finansiering. Kanskje vil InterCity realiseres tidligere, men da kan ikke Venstre og Kristelig Folkeparti bare legge inn en tiendedel av hva det faktisk koster. Kanskje vil E39 realiseres med en blå-blå regjering, men da må faktisk opposisjonspartiene bli enige om om man skal bygge ved hjelp av bompengefinansiering, eller ikke. Fortsatt vet vi altså ikke skjebnen til de 56 bompengeprosjektene som skal startes opp i neste periode, og denne debatten har vist at avstanden er like stor mellom partiene på borgerlig side. Denne debatten har ikke brakt oss ett skritt nærmere det som er viktigst å få et svar på i forkant av valget, nemlig: Hvordan ser opposisjonen for seg at man skal finansiere samferdsel?

Representanten Helleland sa at vi ikke kan forvente at opposisjonen skal være enige om alt. Det gjør vi heller ikke – vi forventer ikke det. Vi forventer at de skal gi oss et svar på det vesentligste. Derfor vet vi heller ikke noe om det reelle ambisjonsnivået til opposisjonen, før vi har fått svar på hvordan opposisjonen ser for seg at man skal finansiere samferdsel.

Helleland uttalte seg også ganske hånlig om ordningen med utpekte prosjekter. Da tror jeg med respekt å melde at han ikke helt kan ha forstått hva det handler om. På komiteens høring var Byggenæringens Landsforening langt mer positiv. De sa at hvis det regjeringen foreslo, ble gjennomført, ville det være julaften og 17. mai på en gang – en ganske god attest fra nettopp dem som er de viktigste aktørene, og som vet hva dette dreier seg om. For det gir sektoren det de har bedt om. Utpekte prosjekter gir forutsigbarhet, det gir rasjonell utbygging, og det gir en form for flerårig budsjettering. Det gir ikke trylleløsninger som setter økonomien i fare.

Presidenten: Presidenten vil bemerke at å omtale andres innlegg som hånlig, ikke er et godt parlamentarisk uttrykk i denne sal.

Statsråd Marit Arnstad [17:10:03]: Dette har vært en sprek debatt, og det er sjølsagt ikke så underlig at det fins ulike synspunkter på ganske mange ting innenfor dette området. Jeg tar likevel ordet på slutten av debatten, fordi jeg vil kommentere et par–tre ting som har vært adressert til meg.

Det ene gjelder representanten Schou, som igjen gjentar sin påstand om at sju av ti prosjekter er forsinket. Den påstanden blir ikke riktigere av å bli gjentatt. Den baserer seg på en misvisende statistikk, som ikke er dekkende for gjennomføringen av den eksisterende NTP. Jeg er helt enig i at det er mye som kan gjøres for å få mer igjen for hver samferdselskrone, og det er et viktig tema i den NTP-en som i dag behandles og blir vedtatt.

Det er også riktig at det er flere ansatte i Statens vegvesen og i Jernbaneverket. Det er flere hender i arbeid. Men nei, det er ikke byråkrati, det reflekterer rett og slett at det har vært en sterk økning i oppgavene og en sterk økning i investeringene. Det trengs folk både til å planlegge og til å være med å bygge ut. Det trengs rett og slett ingeniører og planleggere.

Så er det slik at jeg skilte mellom OPS som organisering, altså byggemetode, og finansiering – det er helt riktig. Jeg syns det er grunn til å skille litt i de to debattene. Jeg syns ofte de blandes i hop, og det er litt uheldig. Men det gode med det som jeg sier om OPS som byggemetode, eller som organisering, er at en trenger ikke å finansiere det som OPS for å gjennomføre en del av de fornuftige tingene. En kan gjennomføre dem i dagens system, via de offentlige prosjektene som i dag bygges ut. En trenger ikke gå via OPS-finansiering. Det er fullt mulig å bygge ut både raskt og sammenhengende og også la samme aktør få ansvaret for drift og vedlikehold over en lengre periode. Det er det fullt mulig å gjennomføre innenfor dagens regime. Det er også en av de tingene vi kommer til å gjøre mer av i årene framover.

Det er ikke riktig at det ikke er skapt noen usikkerhet om opposisjonens uenighet om finansiering i dag – det er det. Det er skapt usikkerhet om alle de 56 prosjektene som er bompengefinansiert, og som ennå ikke er vedtatt av Stortinget, men som ligger i dagens plan. Dem er det skapt konkret usikkerhet omkring. Hva kommer opposisjonspartiene til å gjøre med de 56 prosjektene dersom de skulle komme til makten? Det er egentlig litt uinteressant hva Fremskrittspartiet og Høyre mener hver for seg. Det eneste interessante er hva de har tenkt å bli enige om sammen, og hva slags finansiering de skal bli enige om, når de er så fundamentalt uenige. Den gordiske knuten blir ikke løst opp; den må nok hogges over. Og det kommer til å bli svært smertefullt, er min spådom.

Presidenten: Representanten Freddy de Ruiter har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Freddy de Ruiter (A) [17:13:11]: Ett av de prosjektene som statsråden her nevnte, er Tvedestrand–Arendal, og det er det uheldigvis skapt usikkerhet om – hvis så galt skulle skje at vi får et regjeringsskifte.

Bare en liten kommentar til representanten Harberg: Det å flytte på 3 pst. av totalbeløpet fra andre til første periode kan jeg ikke se fører til noen særlig raskere oppstart – maksimalt en måned raskere oppstart for Tvedestrand–Arendal. Det kan neppe sies å være noen stor revolusjon. Men da må først Høyre og Fremskrittspartiet bli enige, og det tror jeg nok blir en større utfordring.

Så har jeg en bekjennelse å komme med. Jeg sa tidligere i dag at Høyres syn på OPS nærmest var religion. Jeg slutter meg til representanten Kolbergs korrigering, at dette ikke har noe med religion å gjøre; dette er ideologi. Så Høyres OPS-holdninger har med ideologi å gjøre.

Presidenten: Representanten Per Olaf Lundteigen har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [17:14:22]: Representanten Solvik-Olsen og jeg er enige om at en rik stat betaler kontant. Vi er altså enige om kontantprinsippet. Dermed avviser vi OPS-finansiering. Vi er uenige om bompenger. Når Senterpartiet har et pragmatisk syn på det, er det fordi en gjennom bompenger kan styre og dempe biltrafikken, en kan ha rushtidsavgift, det er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Når det er slik at staten låner fra private, er argumentasjonen for det at en derigjennom kan trekke inn privat kjøpekraft. Det er det eneste argumentet for at offentlige bompengeselskaper finansieres privat.

Det som imidlertid er problemet, er: Hvordan kan Fremskrittspartiet gå inn for å omgjøre Vegvesenet til en egen økonomisk-juridisk enhet? Jo, det er utelukkende fordi den enheten kan låne penger. En vrir seg utenom handlingsregelen. Det er poenget. En investerer mye i dag. Regningen betales av de kommende storting. Det er ikke klokt.

Presidenten: Representanten Janne Sjelmo Nordås har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Mye tyder på at debatten er i ferd med å gå mot slutten.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [17:15:32]: Det som er lagt fram, er en solid transportplan som ser hele landet, med differensierte løsninger som ivaretar de ulike regionenes behov. Det er en plan som tar næringslivets behov på alvor.

I løpet av dagen har vi ikke fått noe svar på hvordan de blå-blå skal løse uenighetene om finansiering. Er det Fremskrittspartiets løsning eller Høyres løsning som blir resultatet? Med det mener jeg at det er mange prosjekter som kan stå i alvorlig fare. Når vi i tillegg vet at disse to partiene har gitt løfter om skattekutt i milliardkronersklassen, tror jeg prioriteringene blir veldig krevende på blå-blå side.

Nei, politikk handler ikke om å love mest, men om å gjennomføre det en lover. Det har den rød-grønne regjeringen gjort i to transportplaner, og det skal den fortsette med å gjøre.

Presidenten: Representanten Magne Rommetveit har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Magne Rommetveit (A) [17:16:36]: Eg vil roa representantane Arve Kambe og Bente Thorsen, som begge er frå haugesundsområdet. Dei har uttalt frå denne talarstolen at dei var redde for at me ville ta E134 vekk frå Haugesund, for me har føreslått å utgreia ein arm frå Odda mot Bergen. Det er slett ikkje det me har tenkt å gjera; me har tenkt å styrkja E134. Me har òg føreslått at vegen skal forlengjast til Drøbak og koplast på E6.

Representanten Kambe sa at dette var eit «stunt» frå oss, og representanten Thorsen var veldig redd. Me skal ikkje ta E134 frå Haugesund; me skal styrkja E134.

Representanten Bente Thorsen, som i utdanningssaker snakkar så mykje for Y-vegen, synest eg bør sjå at får me ei deling i Odda, Bergen og Haugesund, har ein verkeleg fått Y-vegen.

Presidenten: Taletiden er omme.

Representanten Jan-Henrik Fredriksen har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [17:17:48]: Det er litt artig å høre at representanten Lundteigen er totalt uenig om en Avinor-modell i forhold til et selskap.

Men det er ikke så rart at man ikke kommer fram til gode politiske løsninger i Troms, for det man er mest opptatt av der, er faktisk representanter som prater hverandre ned. Og den som kanskje prater andre mest ned, er faktisk representanten Bjørnflaten, for hvor mange ganger har vi ikke hørt her ordførere og politisk ledelse i Tromsø bli skjelt ut. Jeg tror faktisk man skal respektere dem som folket har valgt ved valg.

Bompenger er dyrt. Den beste måten er å kontantfinansiere – og gjerne gjennom selskaper som blir finansiert med et statlig fond. Bompenger fordyrer – og regningen sendes til bilistene – med minst 35 pst. mer enn det prosjektet koster. Det er en dårlig måte å investere på.

Presidenten: Representanten Knut Arild Hareide har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt – dersom det ikke dreier seg om sak nr. 11, som representanten Hareide er saksordfører for. Da har han 3 minutter.

Knut Arild Hareide (KrF) [17:19:10]: Eg skal halde eit kort innlegg på 1 minutt, sjølv om eg er saksordførar for ymse saker under Samferdselsdepartementet – og det burde jo ha ein brei definisjon – men det er fyrst og fremst Nasjonal transportplan eg skal seie noko om.

Ketil Solvik-Olsen og eg er ueinige om bompengar, men eg er fullt ut einig i hans analyse rundt den dobbeltkommunikasjonen som dei raud-grøne har stått for i dag, knytt til bompengefinansiering og OPS-finansiering.

Så har det vore spørsmål om tillit og usikkerheit. Ja, vi kan sjå på kva veljarane seier. Sju av ti veljarar har tru på at eit skifte vil gi ein betre samferdselspolitikk etter valet den 9. september.

Til slutt eit lite hjartesukk: Det har vore snakk om mange nytilsette byråkratar, dyktige fagfolk, planleggjarar innanfor samferdselsetatane. Eg meiner det heller er grunn til å sjå på talet på informasjonsrådgivarar i departementet, som gjorde at me fekk NTP-en over ein månad forseinka til Stortinget fordi ein skulle selje ut gode saker. Det er betre å sjå på dei framfor dyktige fagfolk.

Hallgeir H. Langeland (SV) [17:20:40]: Eg trur representanten Hareide, som den ærlege personen han er, er inne på temaet som opposisjonen spelar på: eit skifte. Så prøver han å dekkja over alle dei motsetnadene som er, for å la det vera dette, eit skifte, som er saka.

Ketil Solvik-Olsen snakkar konsekvent om den raud-grøne regjeringa når han snakkar om bompengar. Han veit veldig godt at bompengar er Høgre med på, Venstre er med på det og Kristeleg Folkeparti er med på det, men han lèt vera å nemna det bevisst for å unngå å koma i den konflikten som er i salen knytt til finansiering.

Eg synest det er litt uærleg at han ikkje vil innrømma at han har eit problem, når Framstegspartiet faktisk skal ut med 95 mrd. kr meir enn dei andre partia, bompengar inkludert. Då må det nødvendigvis vera nokre konfliktar som ligg der og ulmar, men som han ikkje vil snakka om og teier stille om, og at han berre køyrer på det temaet som ein trur er lurt. Så er spørsmålet om han kan lura seg sjølv på den måten? Kan det vera sånn at veljarane faktisk oppdager at det er veldig stor forskjell på Bård Hoksrud, Trond Helleland og Knut Arild Hareide når det gjeld spørsmålet om korleis ein skal finansiera samferdsel?

Dersom ein går til dei store vegprosjekta som skal finansierast med bompengar, vil dei ikkje bli finansierte. Det gjer for så vidt ikkje meg noko, men det betyr at Hoksrud og Framstegspartiet kjem til å blokkera for dette. Solvik-Olsen kjem til å blokkera for dei store vegprosjekta, bl.a. i sitt eige fylke, fordi han ikkje har finansiering. Det er realitetane, men dei vil han ikkje snakka om.

Eg ser for meg at me må bli tydelegare på kva me skal gjera saman. Då er det eit spørsmål til Framstegspartiet, som eg gjentar, og som Hoksrud ikkje svarar på. Hoksrud og Framstegspartiet har i Stortinget vore med på einstemmig å vedta at ein skal ha bompengebrikke i vindauga på bilane – snart på alle, først dei over 3,5 tonn. Så skal han altså ikkje krevja bompengar, men han skal ha bompengebrikkar. No må Framstegspartiet snart seia at dei gjerne vil laga ei ny regjering, men då må dei òg driva med realpolitikk – ikkje berre sitja på tribunen og seia at dei har pengar til alt. Då vil ein ikkje ha pengar til alt. Men det vil dei tydelegvis ikkje gjera, og det er då det begynner å bli interessant. Eg håpar Ketil Solvik-Olsen tar opp dette med korleis han skal nærma seg Høgre og dei andre, i sitt 1-minutts innlegg.

Presidenten: Representanten Ketil Solvik-Olsen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [17:23:57]: Jeg synes det er sjarmerende å høre rød-grønne politikere bekymre seg for samarbeidet på borgerlig side. Vi avventer velgernes dom i september, og så skal vi forhandle.

Derimot kunne vi konstatere at så sent som i går sto det rød-grønne politikere ute på plenen her og demonstrerte mot dagens regjering. Det bør bekymre representanten Langeland mer.

Jeg tror representanten Lundteigen trenger litt mer voksenopplæring, for representanten Lundteigen ga inntrykk av at vi i dag har bompengeselskaper som låner fra det private markedet i Norge, og dermed drar inn kjøpekraft som en bruker til å bygge vei i Norge, og dermed er inflasjonspresset uendret.

Faktum er at disse bompengeselskapene låner penger fra Kommunalbanken, som igjen låner sine penger fra utlandet – 95 pst. Det betyr at i byggeperioden har vi utenlandsk kapital som bygger Norge, og så betaler vi de lånene tilbake via Kommunalbanken. Men det betyr at det er utenlandske kapitalister som sitter og skummer fløten når vi bygger vei i Norge. Dermed er inflasjonspresset i Norge uendret sammenlignet med å bruke oljepenger.

Christian Tybring-Gjedde (FrP) [17:25:17]: Jeg skal ikke bruke 3 minutter. Jeg synes det var interessant å høre diskusjonen om hvem som skal vinne av Høyre eller Fremskrittspartiet i regjering. Det er da opp til velgerne å avgjøre. Jeg tror også de fleste i denne salen har lært seg at demokratiet fungerer på den måten. Hvis man ønsker finansiering uten bompenger, og man mener at samferdsel er en viktig sak, så stemmer man på Fremskrittspartiet.

Så vil jeg minne om disse avgiftene som man betaler inn, som kanskje ikke folk har snakket om i dag i det hele tatt. Det betales inn bilrelaterte avgifter langt over det som brukes på vei, i tillegg til bompenger og i tillegg til alle andre avgifter.

Så var det interessant å høre på Lundteigen, at grunnen til at han ville ha bompenger, er at han kunne sikre seg å få rushtidsavgift. Det synes jeg var en veldig mager trøst for dem som eventuelt får bompengeprosjekter slengt etter seg.

Så til representanten Bjørnflaten, som spør hvordan skal det gå med Høyre og Fremskrittspartiet når ikke de kan sikre 56 nye bompengeprosjekter. Ja, stakkars folk om de ikke kan få disse 56 bompengeprosjektene. Stakkars dem – heldigvis har de de rød-grønne til å sikre at de får 56 nye bompengeprosjekter. De kan garantere det. Jeg antar at Bjørnflaten blir glad for det når de går ut i valgkampen og garanterer 56 nye bompengeprosjekter. Hipp hurra! Da sier jeg som representanten Kolberg: jeg blir så glad at snart skal jeg spise bløtkake. Og ingen kan bli så glad som Kolberg – det vet jo alle.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1–11.