Ola Elvestuen (V) [10:09:02]: Jeg kom med nattoget fra Stavanger i dag, betimelig nok med tanke på denne interpellasjonen. Det var en behagelig reise, selv om jeg må si – kanskje ikke så mye for Stavanger, men – at nattogtilbudet fra både Bergen og Trondheim er egentlig ganske betegnende for jernbanesituasjonen i landet: at vi fortsatt bruker nattog på strekninger som er 500 km lange, som i utgangspunktet, med moderne jernbane, burde kunne ta 2,5–4 timer.
Men mer alvorlig er det at på veiene inn til de store byene i Norge står bilene støtfanger mot støtfanger i rushtiden. Det blir stadig flere mennesker som skal til og fra jobb, og folk må kunne utføre sine daglige gjøremål uten at for mye tid går til spille. Det er stor politisk enighet om at veksten i trafikken må tas ved hjelp av kollektive trafikkløsninger. Det er mulig. I godt samarbeid med lokale myndigheter, både fylke og kommuner, har staten klart å oppnå nettopp det, både i Oslo og i Trondheim.
Det er positive signaler fra jernbanen. Etter å ha kjøpt inn nye tog og lagt om ruteplanen kan NSB melde om en årlig vekst i passasjertallet på over 7 pst. to år på rad. Dette er positivt. Men det er fulle tog og stor trengsel på mange avganger. Godstransporten på jernbane er i krise, med fall i godsmengden fra 2008 og fram til i dag. Behovet for å øke kapasiteten er stort. Norge trenger en raskere og mer målrettet utbygging enn den vi har sett de siste årene. Da må vi organisere jernbanen annerledes enn i dag.
Jernbaneutvikling er selve grunnlaget for å få en god stedsutvikling, for å løse de transportproblemene og utfordringene vi har omkring de store byene, spesielt i østlandsområdet, men også på Jæren og i Trøndelag. Jernbanen kan også spille en større rolle omkring Bergen. En satsing på jernbane må være første steg i et mye større prosjekt, som handler om hvordan vi knytter byene i Norge tettere sammen, og hvordan vi knytter byene i Skandinavia mye tettere sammen, med en moderne jernbane.
Da trenger vi nettopp å se på organisering. Vi må ha en helt annen systemtenkning med hensyn til hvordan vi planlegger og driver norsk jernbane. I dag er det ofte slik at man får på plass prosjektene før man egentlig har bestemt hvilket rutetilbud prosjektene skal være til for. Vi trenger å snu på dette, slik at man får en enhetlig organisasjon med ansvar for langsiktig planlegging, med ansvar for rutetilbud og med ansvar for å innhente anbud for å få på plass dette rutetilbudet.
For noen måneder siden var NSB-sjefen ute med nye tanker om hvordan norsk jernbane kan organiseres bedre. Venstre er enig i den skissen som er lagt fram. Vi trenger mer vekst. For å få til det trenger vi mer konkurranse.
Det er blitt foreslått å samle store deler av NSB og Jernbaneverket i et nytt aksjeselskap, underlagt Samferdselsdepartementet, som skal få ansvaret for langsiktig planlegging og utbygging av jernbanen. Denne enheten, som i forslaget har fått arbeidstittelen «Norsk Jernbane AS», må kunne få mulighet til å finansiere større prosjekter og gjennomføre disse på en effektiv måte. Selskapet vil, etter forslaget, ha råderett over alle jernbaneeiendommer som i dag er delt mellom NSB og Jernbaneverket, og sikre at stasjoner og omkringliggende jernbanearealer blir utnyttet på en helhetlig måte – i byutvikling og i utviklingen av de kollektive reisetilbudene.
Når tiden er inne for å sette selve togkjøringen ut på anbud, vil det være Norsk Jernbane AS som har ansvaret for gjennomføringen av anbudet. Det vil dessuten være kundeansiktet utad. Dette er en parallell til det man lenge har hatt i bussverdenen, der f.eks. Ruter, i den regionen det nå er i – i Oslo og Akershus – har ansvaret for anbudsutsettelsene og har det helhetlige ansvaret for kollektivtilbudene.
Norsk Jernbane AS må legge fram planer for de mest prioriterte prosjektene, men de overordnede beslutningene må fortsatt ligge til Stortinget. Det er vi som folkevalgte som fortsatt må ha ansvaret for hovedprioriteringene, men vi trenger et system, et selskap med et overordnet ansvar, slik at det folkevalgte nivået har mindre grunn til å gå inn i en detaljplanlegging, slik det i stor grad er i dag. Vi trenger en overordnet planlegging som har lengre tidshorisont enn den tiårshorisonten som ligger i Nasjonal transportplan.
Norge er jernbanepolitisk en del av EU. I EU arbeides det for tiden med en ny jernbanelovgivning, den såkalte EUs jernbanepakke IV. Den har som hovedformål å gjennomføre EUs indre marked for jernbanesektoren. EU-kommisjonen har foreslått endringer som bl.a. innebærer at det blir obligatorisk med bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse innen persontransport med jernbane, såkalt konkurranse om sporet.
Fra Venstres side er vi tydelige på at konkurranse er ingenting å være bekymret for. Det skjerper leverandørene og gir normalt mer effektiv utnyttelse av arbeidskraft og utstyr. Men en vellykket konkurranse forutsetter fornuftige rammebetingelser. En god og stabil infrastruktur må være på plass, og det må være klarhet i hvem som har ansvaret for de ulike deler av den komplekse verdikjeden jernbanen er.
Fra Venstres side ønsker vi en ny organisering av norsk jernbane for å få en tydeligere og bedre overordnet planlegging, for å få en tydeligere og bedre prioritering og for å få et bedre tilbud til den reisende. Situasjonen i seg selv, med et jernbanetilbud som i europeisk sammenheng i beste fall kan beskrives som middelmådig, krever at vi gjennomfører reformer. Men på grunn av den endringen vi vil måtte forholde oss til – innenfor jernbanepakke IV – er det også behov for å forberede seg på en ny situasjon og organisere norsk jernbane ut fra det.
Tung infrastruktur tar tid å bygge ut. Det vi trenger, er likevel en organisering som gjør at vi kan utnytte potensialet i det eksisterende nettet så effektivt og godt som mulig, samtidig som vi klarer å planlegge for de store prosjektene, som vil ta tid å gjennomføre.
Jeg er spent på hvordan samferdselsministeren ser for seg at vi skal organisere norsk jernbane for å bedre tilbudet på kort sikt, men også med store prosjekter på lengre sikt, og hvordan han ser for seg at vi skal forberede norsk jernbane på den situasjonen som kommer med et nytt jernbanedirektiv. Innholdet i direktivet og den konsekvensen det får for norsk jernbane og organiseringen av den, er noe som Venstre ønsker velkommen.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:18:33]: Først vil jeg takke interpellanten for en diskusjon om et veldig viktig tema, et tema der regjeringen har store ambisjoner, som er viktig for den totale satsingen vår på samferdsel. Vi har ambisjoner om å få opp investeringene i infrastrukturen og i vedlikeholdet av infrastrukturen.
Vi mener at jernbanen er spesielt viktig når det gjelder pendlertrafikk – spesielt inn og ut av de større byene – og langdistansetrafikk for gods. Her har jernbanen en fordel ved at en får mange personer og mye gods på relativt små arealer. Det er en fordel.
Som interpellanten sa, infrastruktursatsing her er et stort løft. Det tar tid ikke minst å bygge nye jernbanetraseer. Det ser en av planene rundt intercitytriangelet – som vi nå har gjort til en firkantet ting, ved å inkludere Ringerike. Dette er ting som tar mange, mange år. Derfor er det viktig at vi i denne forbindelse klarer å opprettholde de beslutningene som er tatt når det gjelder intercity, og at en ikke med en gang det er vedtatt, begynner å utvanne beslutningene ved å ville gjøre mye på alle andre strekninger samtidig. Vi må velge hvor vi skal fokusere for å få resultater raskt og godt.
Et viktig utgangspunkt for debatten er jernbanepakken fra EU. La meg derfor først si noen ord om den. Den er ikke vedtatt, den er til behandling, og mye tyder på at det vil bli gjort endringer underveis i EUs prosess. Derfor må vi forholde oss til den litt overordnet foreløpig og ikke ta versjonen som ligger nå som det Norge må forholde seg til, til slutt.
EU-kommisjonen la i januar i fjor fram jernbanepakke IV, som er en pakke av regelverksendringer som til sammen legger til rette for å fullføre det indre markedet på jernbaneområdet. Hittil har nasjonal persontransport vært unntatt når det gjelder både konkurranse om sporet og konkurranse på sporet. Forslagene i EU nå innebærer både fri tilgangsrett for enhver operatør i det nasjonale persontransportmarkedet, altså konkurranse på sporet, og plikt for de offentlige myndighetene til å benytte anbudskonkurranse om tildeling av kompensasjon for offentlige tjenesteforpliktelser gjennom kontrakter, altså om sporet.
EUs fjerde jernbanepakke vil kunne kreve større endringer i dagens organisering av norsk jernbanesektor fordi det er en del ting i Norge som er godt regulert, men som en i EUs system ønsker konkurranse på. Det er en del av de tingene vi er veldig enige i, f.eks. når det gjelder å få til konkurranse, men så er det også noen av sidene i pakken som vi er uenige i, f.eks. at staten ikke skal kunne eie både Jernbaneverket og NSB. Det vil være noe vi ville vært uenige i.
Europaparlamentet leverte i forrige uke, den 26. februar, sin innstilling til jernbanepakke IV, og der er det en rekke justeringer i kommisjonens forslag. EU-parlamentet vil at integrerte selskap skal få betydelig fleksibilitet i håndtering og skille mellom infrastruktur og togdrift, de vil at medlemsstatene fortsatt skal kunne gi direkte tildeling av tjenestekontrakter så lenge de kan begrunne hvorfor, og det er fremdeles mye arbeid og mange diskusjoner som gjenstår. Derfor vil det nok ikke komme endelig vedtak før i 2015, siden rådet fortsatt ikke har sluttført den tekniske pilaren og ikke startet behandlingen av konkurransepolitiske spørsmål. Det gjenstår en del ting, men det går helt klart i retning av at det skal åpnes for mer konkurranse.
I Norge har en fra 1996 hatt to ulike rettssubjekt når det gjelder togselskap og infrastrukturforvaltning, altså NSB og Jernbaneverket. Hvis kommisjonens forslag vedtas og implementeres gjennom EØS-avtalen, vil det innebære at Samferdselsdepartementet ikke kan være både eier av og styre både Jernbaneverket og NSB. I tillegg vil NSB miste sin tilnærmede enerett på å drive nasjonal persontransport med jernbane på jernbanenettet vårt, så det blir en systemendring.
La meg understreke at det allerede er fri konkurranse på jernbane når det gjelder godstransport i Norge og når det gjelder internasjonal passasjertrafikk, så på noen områder har vi liberalisert oss for lenge siden.
Hvis det nasjonale persontransportmarkedet også åpnes for konkurranse, vil behovet for at konkurransen utøves på like og ikke-diskriminerende vilkår forsterkes ytterligere. Vi har altså lagt det til grunn når det gjelder godstransport, men ikke i særlig grad på persontransport. Der vil vi måtte gjøre en del endringer i organiseringen. Det er jeg egentlig veldig positiv til, og det ligger i regjeringsplattformen. Jeg tror og regjeringen tror at konkurranse både på og om sporet kan bidra til mer effektiv drift, lavere kjøpsbeløp og økt kundefokus. Det betyr altså at staten potensielt kan spare penger på dette, samtidig som de reisende får en bedre tjeneste. Jeg mener det er svært viktig å tilrettelegge for at konkurranse kan gjennomføres på en god måte, fordi det gir et løft for forbrukerne. Jernbanepakke IV samsvarer sånn sett med regjeringens politikk, med økt konkurranseeffektiv drift på mange områder. Vi uttrykte i vår regjeringsplattform at vi vil åpne for konkurranse innen skinnegående transport.
Reformarbeidet vårt er allerede startet opp. Det overordnede målet med reformarbeidet er å sikre at norsk jernbane får tydelige mål og å tilrettelegge for at målene realiseres gjennom en mest mulig effektiv ressursbruk gjennom organisering, finansiering og styring. Vi må altså få mange ting her til å fungere sammen. Å skape et helhetlig og effektivt styringssystem med tydelig og hensiktsmessig finansierings- og incentivstruktur er sentralt i vårt arbeid. Vi skal derfor gjennomgå både Jernbaneverket og NSB AS for å finne bedre strukturer og bedre arbeidsdelinger. Det er viktig at vi har et incentiv som sikrer effektiv drift i jernbanemarkedet.
Behovet for å tenke langsiktig om framtidige ruteopplegg og langt større kundeorientering må prege sektoren. Der er jeg helt enig med interpellanten. Han påpeker at av og til så virker det som investeringen blir gjort ut fra en geografisk vurdering, og ikke ut fra hva som faktisk gir et bedre rutetilbud totalt sett for de reisende. Den nære koblingen mellom infrastruktur og materiell, strategisk ruteplanlegging og utvikling av togtilbudet må samkjøres bedre. I tillegg må vi utvikle jernbanetilbud og kollektivtilbud for øvrig bedre. Det går litt på den debatten vi ser i Oslo-området, som vi ser i Rogalands-området, der lokale kollektivselskap – Ruter i Oslo-området, Kolumbus i Stavanger – ønsker tettere samarbeid om å få ruteplanene til å korrespondere. Skal en få flere til å velge kollektivt, må en sørge for at en ikke blir stående på perrongen og vente på et tog eller stående i et busskur og vente på buss, men at ting er planlagt, at ting er i rute, at det er komfort om bord, at prisene er akseptable, og at en kan planlegge dagen etter det. Det kan en ikke i tilstrekkelig grad i dag.
Vi har satt ned en fagekspertgruppe i Samferdselsdepartementet som nå er i gang med dette reformprosjektet. Dette skal munne ut i en stortingsmelding til høsten om bl.a. hvordan jernbanesektoren bør organiseres. I denne stortingsmeldingen vil vi også berøre annet reformarbeid vi jobber med, fordi også måten vi organiserer veibygging på, er viktig å ta med i betraktning. Vi ønsker å se på muligheten for et jernbaneinvesteringsselskap for å kunne planlegge jernbanestrekninger mer helhetlig. Vi vurderer også bruk av OPS når det gjelder enkeltstrekninger for å kunne framskynde investeringene der. Underveis i dette arbeidet er det selvsagt veldig viktig at aktørene i sektoren, både lokale kommuner, fylkeskommuner og folk som jobber i jernbanen både innenfor gods, innenfor persontransport, fagbevegelse o.l., får si sitt og blir hørt. Vi tar sikte på at vi i vår stortingsmelding ikke bare presenterer noen klare løsninger der vi er veldig sikre på hvordan ting bør være, men at vi også presenterer noen alternative modeller der det er flere måter å oppnå målet på, nettopp for at Stortinget skal ha en relevant diskusjon og være med og påvirke dette arbeidet. I så måte er NSBs framlagte modell én interessant løsning som viser hvordan en kan fordele oppgavene mellom NSB og Jernbaneverket på en annen måte. Det er viktig at vi har én klar aktør som driver med infrastruktur, og at vi har andre som konkurrerer om å levere tjenester. Da er det viktig at NSB også er organisert sånn at de ikke har en masse forvalteroppgaver som hindrer dem i å være en effektiv konkurrent, men at de faktisk kan være en strømlinjeformet bedrift som kan vinne mange oppdrag i framtiden. Det som har skjedd på Gjøvikbanen, er et eksempel på konkurranse som fungerer. Der har en altså fått opp persontransporten, en har fått ned statens kostnader, en har høy regularitet, selv om det er avbrudd også der – det er absolutt et eksempel til etterfølgelse. Jeg ser fram til de konklusjonene vi får i reformarbeidet vårt, og de resultatene vi vil høste av bedre jernbanetilbud på både gods og persontransport i framtiden.
Ola Elvestuen (V) [10:28:51]: Jeg vil takke for et veldig interessant innlegg fra samferdselsministeren. Jeg vil også understreke fra Venstres side at konkurranse ikke er et mål i seg selv, men i den situasjonen vi nå er i, er det et nødvendig og viktig virkemiddel for å få et bedre tilbud inn i norsk jernbane. Man trenger også en organisering der man kan få løftet det overordnede planleggingsansvaret inn i et selskap som også har ansvaret for hele systemet og tilbudet som sådant. Sånn sett er sammenligningen med Ruter et godt eksempel. Der har dette fungert, og dette trenger vi også å se på når vi lager strukturer nasjonalt. Det er en viktig påpekning at jernbanedirektiv IV fortsatt er til behandling, for sånn er det jo med konkurranse, det kan gjøres på en veldig god måte, og det kan gjennomføres på en mindre god måte.
Noe av bakgrunnen for at jeg nå har reist denne interpellasjonen, er nettopp for å komme i gang med diskusjonen, sånn at vi i Norge også kan begynne arbeidet med å omorganisere norsk jernbanesektor for å forberede oss på en ny situasjon, og også for å være med på å påvirke de beslutningsprosessene som nå pågår. Jeg mener det er viktig at selv om man har konkurranse, er det kundefokuseringen som må være det viktigste. Det vil si at for den reisende, for den som står på perrongen, skal tilbudet være like godt uavhengig av hvem som kjører toget. Det er viktig at man har billettsystemer som er enkle, at det framstår som ett enhetlig større system, slik som vi klarer når det gjelder busstilbud. Det er mange ulike busselskaper som konkurrerer om å kjøre, men for den reisende framstår det som ett enhetlig system. Sånn bør vi også bestrebe oss på å ha det nasjonalt.
Jeg er veldig godt fornøyd med at statsråden har en fagekspertgruppe som nå ser på dette, og som kommer med sin rapport til høsten. Jeg mener at når vi skal gjennomføre en endring, bør tidsperspektivet være noe man kan se for seg innenfor en toårsperiode. Det er ingen grunn til at det trenger å ta lengre tid.
Så er det selvfølgelig sånn at man kan aldri organisere seg bort fra viljen til å foreta store, tunge investeringer som er nødvendig for å løfte norsk jernbane. Å se på organisering og konkurranse er kun et virkemiddel. Det krever stor vilje over lang tid for å løfte norsk jernbane. Vi trenger det, som det ble påpekt, innenfor intercitysatsingen, men samtidig må intercity være det første steg for det som er en større jernbanesatsing mellom de store byene i Skandinavia. Det er spesielt viktig å få et skandinavisk perspektiv på planleggingen når det gjelder å styrke godstrafikken i Norge.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:32:20]: Jeg deler veldig mange av synspunktene som kommer fra interpellanten. La meg først få lov til å si at jeg er enig i at når det gjelder konkurranse, skal det ikke være konkurranse for konkurransens egen del, men for resultatene en får av det. Vi bør fase inn konkurranse på de områdene av jernbanen der det er naturlig. Reformprosjektet som pågår nå, vurderer hvilke deler av markedet dette er, hvor det er hensiktsmessig og hvor det er nødvendig å ha bedre konkurranse for å få et velfungerende marked.
Så må vi se på drift og vedlikehold av infrastruktur og vedlikehold av togmateriell, og hvordan en kan få økt konkurransekraft i godsmarkedet og på togdrift. Jeg tror mange av de tingene jeg nevnte der, er godt egnet til mer konkurranse. Vi må fase den inn i pakker som er fornuftig sammensatt.
Noe av det vi jobber med i tillegg til det jeg har nevnt nå, handler bl.a. om konkurranse når det gjelder drift av godsterminaler. Det jobbes, litt uavhengig av denne reformen, for å få bedre drift og bedre struktur på godsterminalene. Vi har satt i gang en KVU for en godsterminal i Bergen, for å få den mer hensiktsmessig lokalisert. Det vil være viktig også for jernbanen. Vi ser nå på en konkret lokalisering av en godsterminal i Trondheim, vi ser på organiseringen generelt og på hvor mange aktører vi skal ha som drifter for å få konkurransen på plass der. Det er viktig for å få ned enhetskostnadene for å få en fair behandling av alle aktørene som driver med godstransport, sånn at vi stimulerer til flere aktører, ikke færre.
Så er det noen oppgaver som nok vil være vanskelig å sette ut i et åpent marked. Da er det viktig at vi får gode incentivsystemer mellom aktørene, sånn at en bidrar til resultatfokusering og effektiv ressursutnyttelse. Det er uheldig f.eks. hvis den som har ansvaret for infrastrukturen, ikke har noen kostnader hvis infrastrukturen svikter, og alle som leverer persontransport, blir stående. I dagens bilde vil det være NSB som får all kjeft og alle kostnader, mens det er Jernbaneverket som i realiteten har ansvaret. Da burde en også sørge for at Jernbaneverket merker det på en annen måte hvis de ikke leverer det de skal.
Torsdag reiser jeg til Brussel for å treffe EU-kommisjonen. Et av temaene jeg der kommer til å ta opp, er nettopp jernbanepakken. Jeg mener det er viktig at Norge er tidlig inne og prøver å påvirke resultatene i det arbeidet som skjer, ikke bare sitter og tar imot pakkene og vedtar dem i Stortinget etter at de er vedtatt i EU-systemet. Derfor er det et møte jeg ser fram til i veldig stor grad.
Så er det også helt riktig at vi på sikt må tenke på noe mellom de store byene. Derfor har vi fått i gang en arbeidsgruppe som skal se på grensekryssende trafikk mellom Norge og Sverige. Det er rart at det ikke har vært en sånn arbeidsgruppe allerede når det gjelder de sørlige grensekryssingene, men nå er vi i gang der. Men det er likevel sånn at vi først må komme oss til Halden før vi begynner å tenke på hvordan vi skal komme oss over grensen. Derfor har vi disse prioriteringene i riktig rekkefølge.
Nils Aage Jegstad (H) [10:35:41]: Jeg vil først takke interpellanten for en viktig interpellasjon, og jeg vil også takke statsråden for et fyldig og godt svar.
Høyre er for konkurranse, også for jernbanen, men det er, som det ble sagt tidligere, et virkemiddel og ikke et mål i seg selv.
Som statsråden var inne på, har vi i dag konkurranse både på gods og på internasjonal persontrafikk, og vi har også konkurranseutsatt Gjøvikbanen, og erfaringene med det har vært gode. Det er derfor signalisert i regjeringserklæringen at man ønsker å gå videre med dette. Men som statsråden var inne på, må det gjøres en del organisatoriske grep for å få dette til.
Jernbanen er ryggraden i kollektivtrafikken inn og ut av de store byene. Hovedutfordringen er imidlertid å skaffe nok kapasitet, økt frekvens og økt regularitet. Etter mange år med forsømmelse har man nå kommet til en felles forståelse for at jernbanen har en sentral rolle i kollektivtransporten. Og skal vi komme videre, må vi ta hånd om både det store vedlikeholdsetterslepet og manglende materiell, som har vært, og fortsatt vil være, en stor utfordring.
Mer penger er bevilget, men en ny organisering er nødvendig. Det arbeidet som nå er satt i gang, blir det spennende å følge. Vi trenger en slagkraftig organisasjon for å få til den satsingen på jernbane som vi alle ønsker.
Anbud er en velkjent metode i kollektivtransporten generelt. Innenfor busstrafikk er det en velfungerende ordning. I dette området, i Oslo og Akershus, bidrar det til at vi har en busspark som tilfredsstiller kravene til utslipp, universell utforming og effektivitet. Forutsetningen for dette er at det er et velfungerende marked med tilstrekkelig antall utbydere. Det er en spesiell utfordring når det gjelder jernbane. Vi kjenner det for så vidt igjen i Oslo og Akershus, også når det gjelder å «opphandle» tjenestene for det skinnegående, som er et offentlig monopol, hvor Oslo kommune er eieren. Ruter må da som administrasjonsselskap «opphandle» i et monopol på vegne av Oslo og Akershus. Det å kjøpe tjenester i et offentlig monopol, både når det gjelder T-bane og trikkeløsning, krever at man har en formening om hva som er riktig pris. Skal konkurransen fungere, må det være en form for konkurranse, ellers må man i hvert fall ha et godt grunnlag for å kunne sammenlikne prisene med andre land og andre transportsteder. Jeg tror derfor det er det noe av det første man må satse på når en får ny organisering, at man faktisk får en organisasjon og et system som gjør at det er interessant for andre skinnetransportører. Vi har jo noen: Vi har T-banen, vi har trikken, vi har Flytoget, og vi har NSB, både Gjøvikbanen og den ordinære banen. Så det er miljøer her. Det er bare å få dem fram, slik at de kan være med i den konkurransen som kommer. Skal vi lykkes med økt konkurranse på sporene, må forholdene legges til rette på en måte som gjør det interessant for flere – både nasjonale og internasjonale miljøer.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:39:41]: Kristelig Folkepartis syn på jernbanen og NSBs situasjon for framtiden er klart og tydelig. Vi mener monopolet bør avvikles. Flere enn NSB og Flytoget bør kunne frakte passasjerer, og jeg har ikke noe imot om Statens järnvägar, Flytoget eller andre frakter passasjerer på det norske jernbanenettet. Det er fremsatt et krav fra det forslaget som ligger i jernbanepakke IV, som vi tror skal bidra til både bedre styring og lavere kostnader innenfor jernbanesektoren. Kristelig Folkeparti ønsker derfor EUs jernbanepakke velkommen. Men det er ikke EU som er hovedgrunnen til at norsk jernbane nå står foran betydelig omorganisering. Det er et politisk flertall her på Stortinget som nå vil fornye jernbanesektoren, bl.a. ved å legge til rette for økt konkurranse på sporet. Denne utviklingen tvinger seg fram, og fra Kristelig Folkepartis side er økt konkurranse på dette området sterkt ønskelig, fordi vi tror at dette vil være bra for det tilbudet vi kan gi kundene våre.
Dette er ikke ny politikk, men det er først nå – med det nye politiske flertallet og med en offensiv statsråd – vi kan få til en betydelig fornyelse av jernbanen, slik Kristelig Folkeparti ønsker.
Gjøvikbanen er Norges eneste konkurranseutsatte jernbanestrekning, og vi ser hva som har skjedd: en markant økning i antall reisende og kundetilfredshet siden oppstarten i 2006. Evalueringsrapporten til Transportøkonomisk institutt fra 2010 viste gode resultater i form av bedre togtilbud og betydelig lavere driftsutgifter, uten at det har hatt negative virkninger på lønns- og arbeidsforholdene for de ansatte, og det skal vi også merke oss. Kristelig Folkeparti ønsker og har flere ganger fremmet forslag om en videreutvikling av persontransporten på jernbane gjennom konkurranseutsetting. Selv om ingen tror at dette markedet vil bli stort, tror vi likevel at vi gjennom dette grepet skal få til flere og bedre togtilbud for passasjerene. Men fortsatt vil det selvfølgelig være den norske stat, gjennom en egen selskapsorganisering, som må ha eierskapet til selve infrastrukturen.
Så tror jeg vi skal lytte til den svenske «NSB-sjefen» – altså den personen som leder Statens järnvägar – som har sagt at i det store og det hele er det bra for jernbanen og for kundene med konkurranse. Det er ord vi skal lytte til, også når vi ser på kundetilfredsheten med det svenske jernbaneselskapet, som faktisk er opp mot 98 pst. Det skyldes selvsagt ikke bare organiseringen. Det er klart at dette også har noe med infrastruktursatsingen å gjøre. Men det gir samtidig et viktig signal som vi skal legge merke til. Og på samme måte som konkurranseutsetting av godstransporten har fungert bra, tror vi at det skal være mulig å levere flere og bedre persontogtjenester gjennom denne omleggingen. Vi ser fram til at det blir etablert et eget jernbaneselskap på samme måte som det gjøres og planlegges med vei. I tillegg må det også være mulig å ta i bruk OPS for jernbane på samme måte som for vei, slik også statsråden var inne på.
Fra Kristelig Folkepartis side er vi opptatt av å få til en rigging rundt eierskap som gjør at også NSB kan være en aktør som kan konkurrere på lik linje med andre selskaper. Det tror vi er fullt mulig å få til gjennom en riktig rigging.
Vi har snakket om fornyelse av jernbanen i åtte år. Nå er det tid for handling!
Sverre Myrli (A) [10:44:03]: Jeg synes ofte det er et perspektiv som mangler i slike debatter som dette, og det er de reisendes perspektiv. For hele hensikten med det vi foretar oss, og de endringer som vi foretar oss, må jo være å få et bedre jernbanetilbud. Hvordan få en bedre jernbane? Hvordan få flere passasjerer? Hvordan få mer gods på jernbanen?
Jeg er ikke motstander av å gjøre endringer, heller ikke innenfor jernbanesektoren. Faktisk var jeg – ved den store omorganiseringen av jernbanesektoren i 1996 – midt oppe i det som politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet. Jeg tror det var riktig å dele opp NSB i det nye NSB og Jernbaneverket. Men vi må jo også innrømme at det har heller ikke har vært smertefritt, det vi har gjort. Det er opprettet en hel rekke selskaper og enheter. Før var alt NSB. Én ledelse, én sjef, ett styre hadde det overordnede, totale ansvaret. Nå har vi: NSB, NSB Anbud, Jernbaneverket, Baneservice, Jernbanetilsynet, Flytoget, Rom Eiendom, CargoNet, Cargolink, Nettbuss og Mantena, og jeg tror det er enda flere selskaper underlagt NSB og Jernbaneverket. Det sier seg selv at det er vanskelig å ha helhetlig oversikt når jernbanevirksomheten er så oppsplittet. Så alle organisasjonsmodeller har fordeler, og alle organisasjonsmodeller har ulemper. Og så må jo vi stille oss spørsmålet: Hva er den beste modellen å organisere jernbanen etter for å få bedre jernbanetrafikk? Jeg har inntrykk av at veldig mange – i den debatten som nå går om EUs fjerde jernbanepakke – har en ideologisk tilnærming til problemstillingen, hvor en ønsker konkurranseutsetting og privatisering av ideologiske årsaker og mindre fordi en tror det tjener jernbanetilbudet. Et eksempel jeg kan nevne, er forholdene rundt omkring Norges jernbanestasjoner. Hvem har ansvaret for bygging av innfartsparkeringsplasser? Området er undervurdert i norsk samferdselssammenheng, og ansvaret er pulverisert. NSB har ikke ansvaret. De har ansvaret for å kjøre tog. Rom Eiendom har ikke ansvaret. De har ansvaret for eiendomsutvikling. Jernbaneverket har ansvaret for skinnegangen og infrastrukturen. Flytoget har ansvaret for å frakte passasjerer til og fra Gardermoen – punktum. Statens vegvesen bygger innfartsparkeringsplasser, men kanskje ikke akkurat der det trengs ved jernbanestasjonene. Har kommunene ansvar? Har fylkeskommunene ansvar? Og hva med de fylkeskommunale administrasjonsselskapene og trafikkselskapene og busselskapene, som forhåpentligvis korresponderer med toget? Ingen har det overordnede ansvaret, og det er en av grunnene til at innfartsparkeringsplasser ikke er blitt bygget ut i tilstrekkelig grad. Det er en ulempe med å organisere i forskjellige enheter og selskaper.
Så vil jeg si at EUs fjerde jernbanepakke, etter min oppfatning, ikke er et riktig skritt. Den inneholder elementer som absolutt er positive, men jeg tror det er dumt om vi kommer i den situasjonen at vi må konkurranseutsette jernbanetrafikken i hele Norge. Blir det et bedre rutetilbud på Nordlandsbanen – som har et relativt beskjedent passasjergrunnlag, la oss innrømme det – ved å konkurranseutsette jernbanetrafikken?
Mange er skeptiske til EUs jernbanepakke – ikke bare i Norge, men i EU. Statsråden var jo inne på behandlingen i EU-parlamentet i forrige uke, og der stemte faktisk EU-parlamentet ned kommisjonens forslag. De var ikke enig i at all jernbanetrafikk skal konkurranseutsettes. De mente at nasjonale jernbanemonopoler skal kunne fortsette med visse modifikasjoner. Og dette er et forståelig vedtak for dem av oss som har fulgt denne debatten gjennom lengre tid. Det er stor motstand i EUs medlemsland om innholdet i EUs fjerde jernbanepakke.
Så hører det også med til situasjonen, slik systemet jo er i EU, at denne saken ikke er avgjort. Nå blir det forhandlinger mellom EU-parlamentet, rådet og kommisjonen, og så får vi se hva det innebærer.
Det er skjedd veldig mye bra med jernbanen de siste åra. Det er mange flere tog, et mye bedre rutetilbud og mange flere passasjerer. Godstrafikken viste positiv økning gjennom flere år, men har dessverre gått tilbake nå den siste tida. Vi må fortsette, slik at vi får flere passasjerer og mer godstrafikk, og da må vi gjøre de organisatoriske endringene som er riktige for det, og legge bort de ideologiske overbygningene.
Willfred Nordlund (Sp) [10:49:30]: I begrunnelsen fra EU-kommisjonen fremmes det spesielt at internasjonale jernbaneselskaper skal ha tilgang til det nasjonale jernbanemarkedet i alle land – det er ikke begrunnelsen at kundene skal få et bedre tilbud.
Det finnes ingen erfaringer som bygger opp under påstanden om at den beste kollektivtransporten finnes der det er forbudt å tildele kontrakter direkte. Tvert imot er kollektivtrafikken på jernbane i Sveits, som driftes av et integrert, statsdrevet selskap, ansett som et av Europas beste. Vi vet fra før at konkurranseutsetting koster. I en rapport fra EPSU, The European Federation of Public Service Unions, i mai 2012 anslås det at kostnadene ved anskaffelsesprosessen og oppfølging i kontraktsperioden beløper seg til 10 pst. av kontraktsummen. Leverandørens administrative kostnader kommer da i tillegg. Besparelsen for samfunnet ved anbudsprosessen må derfor også ha dette som utgangspunkt når man vurderer å gå inn for det. En kartlegging fra 2011 utført av EU-kommisjonen, viste til at bare EU-byråkratiets kostnader i Norge ved anbudsprosess er ufattelige 16 mrd. kr.
I Sverige har det fra 2010 vært anbud på alle tilskuddsberettigede linjer. Oppsplitting av jernbanen har ført til kommunikasjonsproblemer som reisende har måttet betale for, spesielt i form av innstilte tog og ventetid mellom bytter. Som eksempel tjener følgende historie om hvor galt det kan gå når ingen har det overordnede ansvaret: Trafikverket måtte vinteren 2011 til slutt ringe Järnvägsmuseet i Gävle for å låne en pensjonert snøplog til å rydde opp i snøkaoset, etter at ingen av de fire aktørene som konkurrerer om vedlikeholdskontrakter på jernbanen i Sverige, ville ta ansvaret når de selv hadde kjørt i stykker sitt utstyr. Jeg er derfor glad for at statsråden sier at vurderingene om ansvarsforholdene skal tas til følge.
Jernbanen er en sentral del av et lands infrastruktur. For Senterpartiet er det derfor innlysende at det er både viktig og naturlig at sektoren styres etter nasjonale prioriteringer og politiske valg, herunder også om trafikken, eller deler av den, skal konkurranseutsettes. EU-kommisjonens ønske om konkurranse og anbud passer svært dårlig for et langstrakt land som Norge, med andre transportbehov enn et land med et mer sentralisert bosettingsmønster.
Jeg må til slutt uttrykke stor skepsis til om konkurranse vil løse de utfordringene vi ser i norsk jernbanedrift. Vi har i dag konkurranse på gods, og vi ser at utviklingen går feil vei. Jeg er også redd for at det samme skal gjelde konkurranseutsetting av persontrafikk.
Abid Q. Raja (V) [10:52:41]: Jeg vil innledningsvis takke interpellanten for å ta opp et viktig tema, og statsråden for svar.
Vi er verdens beste land på det meste, men hva gjelder jernbane, er vi godt under pari. Det er både lite kledelig, svært lite effektivt og plagsomt ulønnsomt. Jeg har med bakgrunn i mitt innlegg fire utfordringer til statsråden, formulert i noen spørsmål. For det første: Hvis vi ser på utfordringene for norsk jernbane, står de i kø. Investeringene i infrastrukturen foretas uten klart beskrevne transportbehov, det er mangelfull kobling mellom utbygging av infrastruktur og materialstrategi, og det er uklare ansvarsforhold mellom Jernbaneverket og NSB. Det er uklare grenser mellom politikk, forvaltning og forretning i sektoren, og det er uklare eierforhold mellom Samferdselsdepartementet som både eier, kjøper og regulatør i sektoren.
Årlige bevilgninger styrer investeringene i infrastrukturen. Videre er Jernbaneverket en etat med uklart mandat, lite autonomi og ingen resultatmål. Det er fravær av helhetlig planlegging av by- og stedsutvikling i jernbanesektoren, det er uenighet om eierskap til stasjoner og terminaler, og Jernbaneverket har bl.a. ingen økonomiske incentiver til å utvikle eiendom. Min første utfordring til statsråden er: Hvilke konkrete strategier har statsråden tenkt seg for å kontre disse nevnte utfordringene, og når kan vi regne med at nødvendige grep vil bli tatt?
Norges befolkning vil øke med ca. 1 million i løpet av de neste 16 årene. Storbyregionene i Sør-Norge er estimert til å vokse med 40 pst. fram mot 2040. Det må derfor ligge en helhetstankegang til grunn dersom vi skal være i stand til å håndtere den store befolkningsveksten vi står overfor. Spørsmålene må jo være: Hvordan skal disse menneskene komme seg til og fra jobb i rushtiden? Hvor kommer de til å bo? Hvor skal de reise? Hvilke rutetilbud må vi da ha i 2030 for å dekke behovet? Deretter må vi bygge jernbane og kjøpe tog, slik at vi faktisk kan kjøre den planlagte ruteplanen.
Det virker som tilsynelatende banal logikk, men faktum er at Norge i dag har en jernbane som har inngått i et regionalt fordelingsspill, der utbygging er bestemt før behovet er klarlagt. Statsråden sa noe om dette innledningsvis, men mitt andre spørsmål er: Har statsråden tenkt å fortsette dette mønsteret med regionalt fordelingsspill? Eventuelt: Hvilke nye takter kan vi forvente?
Jernbanepolitisk er Norge en del av EU, og slik statsråden sa, er det for tiden i gang et arbeid i EU med ny jernbanelovgivning, den såkalte EUs jernbanepakke IV. Den har som hovedformål å gjennomføre EUs indre marked for jernbanesektoren. EU-kommisjonen har foreslått endringer som bl.a. innebærer at det blir obligatorisk med bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlige tjenesteytelser innen persontransport ved jernbane, såkalt konkurranse på sporet. Vi i Venstre mener konkurranse for det meste er bra. Det skjerper leverandørene, og det gir normalt mer effektiv utnyttelse av arbeidskraft og utstyr, men en vellykket konkurranse forutsetter fornuftige rammebetingelser. Det må være god og stabil infrastruktur på plass, og det må være klarhet i hvem som har ansvaret for de ulike deler av den komplekse verdikjeden jernbane er.
Venstre gir sin støtte til NSB-sjefen, som for noen måneder siden la fram en skisse for hvordan jernbanesektoren bør se ut i en tid med vekst og konkurranse. Når tiden er inne for å sette selve togkjøringen på anbud, vil det være norsk jernbane som har ansvar for gjennomføring av anbudet. Norsk jernbane skal foreslå å bygge de mest samfunnsmessig lønnsomme prosjektene, men de overordnede beslutningene må fremdeles ligge hos politikerne. Men vi som politikere bør gi avkall på den detaljplanleggingen vi har drevet med på jernbane. Vi må styre etter overordnede mål – at folk skal ha et best mulig kollektivtilbud. Den tredje utfordringen til statsråden vil være: Når vil statsråden gjøre det nødvendige for å følge opp det Venstre er enig med NSB i?
Det må også sies at det er flere ting som går i riktig retning. NSB har, slik interpellant Elvestuen nevnte, opplevd en kraftig passasjervekst – på 7 pst. – etter omlegging til ny ruteplan, og det satses betydelig på jernbane. Siden 2008 er bevilgningene til jernbanen mer enn doblet, og NTP legger opp til fortsatt vekst. Like fullt: En internasjonal benchmark-analyse viser at Norges jernbane er middelmådig i europeisk sammenheng, og den ligger langt bak land det er naturlig å sammenligne oss med. Vi ligger langt bak Sveits og vårt naboland Sverige, men også bak England, Finland og Spania. Det fjerde jeg derfor avslutningsvis vil spørre statsråden om, er: Har statsråden ambisjon om å gjøre Norge til verdens, eller i hvert fall Europas, beste jernbaneland, eller skal vi fortsette å være middelmådige og halte videre og håpe på det beste?
Karin Andersen (SV) [10:57:55]: Det siste spørsmålet kan jeg slutte meg til, for det som denne debatten i hvert fall forhåpentligvis nå viser, er at vi er ferdige med de årene der store deler av de norske partiene snakket jernbanen ned og sa at det var en gammeldags løsning. Det ble sagt at det å snakke for jernbanen var som å bære havre til en død hest – det kunne man slutte med. Jeg har tatt fram flere sitater fra representanter fra sittende regjeringspartier som mente at man skulle slutte med jernbane i det hele tatt. Den tida er gudskjelov over, men spørsmålet framover er: Er vi som nasjon villig til å satse?
EUs jernbanedirektiv og jernbanepakke IV ble altså nedstemt i EU-parlamentet i forrige uke. Det ble den jo fordi store jernbanenasjoner som har drevet jernbane med en mye mer offensiv politikk enn Norge de siste 30 årene, så at de forslagene som ligger i jernbanepakke IV, ikke er gode for å utvikle en god jernbanepolitikk. Det viktigste er at vi sjøl greier å satse på å ha en skinnegang og materiell.
Vi har testet ut konkurranse i Norge på noen strekninger, og på gods har vi det jo. Hvis man er opptatt av å få mer gods over på jernbane, er det et trist faktum at volumet går ned. Det handler om at man ikke har foretatt de store investeringene, som ser på de lange traseene på investeringer, hvis man skal få godset over på jernbane. Da kan man ikke fortsette med en liten investering her og en liten investering der; man må se på de lange strekningene, også strekningene som kombinerer oss med utlandet.
Og til samferdselsministeren vil jeg si at det er ikke bare på grensen i Østfold det gjelder. Også andre steder i landet vil man kunne bidra vesentlig til dette. Det handler om at man f.eks. tar i bruk de banestrekningene vi har, elektrifiserer dem og får lagd to spor mellom det sentrale Østlandet og Midt-Norge, gjennom Østerdalen og på Solørbanen. Den ligger der, og der er det faktisk også en banestrekning som går til Sverige, og som kan kobles på, slik at man har en godslinje som gjør at man kan tilby det som de som skal transportere godset sitt, trenger.
Det er disse spørsmålene som er viktige, ikke den ideologiske debatten om at konkurranse bare fører til fordeler for jernbanen, slik noen tror. Representanten Myrli var oppe her og listet opp bl.a. det litt uklare bildet – det er kanskje litt snilt sagt – av alle de ulike enhetene som sorterer inn under NSB. Dette skal da koordineres, og så skal man ha enda flere private leverandører inn i dette. Det er ikke åpenbart at det blir til fordel for passasjerene. I land som har gjort dette systematisk, og som fremdeles pusher på for denne løsningen, slik som i England, har det vært ganske mange dårlige historier når det gjelder dette. Det har verken blitt billigere eller bedre. Da mener jeg at regjeringen får legge disse ideologiske overtonene sine til side. Det som er litt rart i dag, er kanskje at det er Venstre og Kristelig Folkeparti som er mest ideologiske i sine tilnærminger til dette spørsmålet, og at regjeringspartiene faktisk litt mer ser fordeler og ulemper og vil forsøke å få til et resultat som gjør at det tjener norsk jernbane og norsk både gods- og persontrafikk best. Det er jeg glad for. Men det kan være nødvendig å være sterkere i klypa enn det. Derfor trengs det nå en analyse, en klar analyse, av hvilke grep som i så fall vil splitte dette opp mer enn slik det er i dag, og forhindre den koordinerte innsatsen som må være på plass hvis vi skal få et moderne og godt jernbanetilbud i Norge.
Jeg vil slutte med det, for jernbane er, etter mitt syn, den mest moderne og den mest klimavennlige transportformen vi har. Den bør vi utvikle. Jeg er glad for at alle nå har sluttet å snakke om at den er gammeldags, men det vil vise seg når fordelingen mellom veg og bane kommer, om regjeringen mener noe med jernbanesatsingen, eller om det bare er et slags skinn over gammel politikk.
Ketil Kjenseth (V) [11:03:18]: Takk til interpellanten for en interessant debatt og til statsråden for en konstruktiv tilnærming til den utfordringa vi står overfor.
Bondvik II-regjeringa, med samferdselsminister Torild Skogsholm fra Venstre, utlyste konkurranse på Gjøvikbanen. Kontraktstida var ti år, fra 2006 og fram til 2016. Tilbudet ble i kontrakten utvidet med 40 pst. Trafikkveksten i perioden fram til nå har vært på 26 pst. På enkelte avganger på morgenen og på ettermiddagen er det sprengt kapasitet – og jeg bruker ofte Gjøvikbanen på tur hjem til Gjøvik. Men fortsatt er dette den eneste strekningen i Norge som ikke har timesavgang. Reisetida er fortsatt over to timer, noe som tilsvarer en gjennomsnittsfart på 62 kilometer i timen, og det er elleve minutter lengre enn i 1994. Modernitet er så mangt, men når det gjelder reisetid, har vi i hvert fall ikke beveget oss i riktig retning her.
Gjøvikbanen er strekningen for godstransport mellom Oslo og Bergen. Det er hovedstrekningen mellom Oslo og Roa. Til tider er godstransporten så prekær at det er snakk om å redusere persontogavgangene for å få plass til mer gods. Det er en alvorlig situasjon, og det sier noe om at det moderne samfunnet har behov for mer transport både av personer og av varer.
I tillegg til disse faktatallene om økt vekst i transport synes jeg det er interessant med konkurranse. Så har det også vært andre innovasjoner på Gjøvikbanen, bl.a. knyttet til kundeservice. De som jobber på Gjøvikbanen, sier at det er langt kortere vei for å få til endringer. De kommer nærmere passasjerene. Det er ikke tilfeldig at det første togtilbudet der man hadde trådløst nett i vognene, var på Gjøvikbanen, der man plutselig kan få en konduktør på siden av seg som spør om en vil ha en is eller en flaske med vann. De har sågar innført «pølsetoget» og gjeninnført tralla, og de har utviklet Miljøtoget. De frakter 2 000 elever mellom Teknisk Museum på Kjelsås og Vitensenteret på Gjøvik og har utviklet et undervisningsopplegg som nå blir innført på flere strekninger hos NSB. Det sier noe om at konkurranse bidrar til utvikling.
Så er det viktig å ha en lang horisont når det gjelder jernbane, og det er ikke tilfeldig at det var ti års kontraktstid på Gjøvikbanen – det skal investeres i materiell. På Gjøvikbanen ble gammelt togmateriell oppgradert, og når belastningen er så stor på en tømmerbane fra 1800-tallet og det er såpass mange avganger og stor trafikkvekst, blir materiellet utslitt, og det har vi sett resultatet av den siste måneden, med opptil sju togsett på Gjøvikbanen som har vært ute av drift. Det fører til et busstilbud som ingen er tjent med. Så det er tunge og lange investeringer i materiell. Og noen har vært innom dette med organisering og hvor mange det er å forholde seg til. Det hadde de rød-grønne en gyllen mulighet til å gjøre noe med i løpet av åtte år, men det har vel snarere blitt flere enn det har blitt færre å forholde seg til.
Venstre vil fortsette med å bruke Gjøvikbanen som en pilot, for vi tror at det er viktig å modernisere kollektivtilbudet på den måten, og det ser ut til å ha fungert som en effektiv pilotstrekning å drive utvikling på. Så vi har et ønske om å utvikle konkurransen til også å innbefatte svillene og traseen. Det er klart at da må enda flere aktører enn dem representanten Sverre Myrli nevnte, forholde seg til hverandre. Reguleringsplaner er nå den store utfordringa for å få brukt de økte midlene til jernbane for å få raske forbedringer på Gjøvikbanen. Det er ikke de store investeringene det er snakk om her. Det er i dag bare to krysningsspor på Gjøvikbanen. Hvis vi får til ett til, og hvis vi får sanert noen av de 127 planovergangene på denne strekningen, er det klart at vi kan få ned reisetida, ned mot – håper jeg – 89 minutter, og at vi begynner å snakke om minutter på Gjøvikbanen og ikke snakker om timer, flere timer, på en reisestrekning på 124 kilometer.
Så her er det mye å ta tak i, men det er nyttig å avgrense det til noen strekninger. Det har vi mye å lære av i Norge.
Ola Elvestuen (V) [11:08:21]: Jeg vil takke for diskusjonen og debatten, som jeg synes er veldig interessant, selv om jeg er litt forundret. Sverre Myrli og flere nevnte at man mistenker interpellanten, meg, for å være ideologisk orientert, og at det å være for konkurranse har med ideologi å gjøre, mens det å være imot ikke er ideologisk basert. Det er jeg nok sterkt tvilende til.
For min egen del er det definitivt ikke ideologi som er driveren for at vi nå har denne interpellasjonen; det er kun det at vi må få et tilbud som er bedre for den enkelte reisende. I min tidligere rolle som både byråd og representant i Oslo bystyre har jeg både vært for og stått bak anbud på buss, og jeg har vært sterk motstander av konkurranseutsetting av trikk og t-bane – jeg har til og med stoppet en konkurranseutsetting av verksteder i en tidligere periode. Men slik som det er for norsk jernbane nå, trenger vi å se på det. Én ting er å se på konkurranse mellom ulike selskap. Når det gjelder Gjøvikbanen og den situasjon vi sto overfor da den ble konkurranseutsatt, sto den i fare for at den skulle bli nedlagt i den nordlige delen, og det er nettopp konkurranse med et langt tidsperspektiv som redder og gjør at vi nå har strekningen og tilbudet og har mulighet til å utvikle den i årene framover.
Men vel så viktig er ikke akkurat konkurranse når det gjelder driften, vel så viktig er det å få en mer overordnet, langsiktig planleggingshorisont. Jeg har lyst til å bruke ett eksempel som jeg mener illustrerer godt at slik som det nå er organisert, med vesentlig vekt på Jernbaneverket, blir det noen ganger helt feil. Eksempelet er det nye dobbeltsporet som ble åpnet vest for Oslo. Da man åpnet det, var det ingen som kjente til hvilket rutetilbud som skulle gå på den strekningen. Når man først bygger infrastrukturen og deretter skal legge et rutetilbud oppå, må man ikke bli overrasket om det mangler et vendespor, en oppstillingsplass e.l. når man skal gjennomføre – noe som har vært med på å forsinke det forbedrede rutetilbudet man skulle ha på Østlandet.
Det vi trenger, er et AS eller en organisering som har ansvaret for den langsiktige planleggingen, for det rutetilbudet som skal gå på infrastrukturen, og for å gjennomføre anbud for å ha den mest effektive driften av dette.
Jeg er veldig klar over at det er mange måter å gjøre selve organiseringen på, og det er mange grensesnitt man skal være bevisst på. Alle systemer har som regel innebygde skjevheter som må justeres over tid. Men jeg er veldig glad for, og mener, at vi med denne interpellasjonen i hvert fall har startet et arbeid med en helt nødvendig reform av norsk jernbane.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:12:11]: Takk til interpellanten, og takk for mange gode innlegg. Jeg ser at det er et veldig tydelig flertall i denne sal som drar i samme retning, og som ønsker å gjøre endringer i systemet for å få et bedre tilbud til de reisende. Jeg minner om at stortingsflertallet allerede har vedtatt økte bevilgninger til vedlikehold og økte bevilgninger til planlegging.
Vi har varslet at Ringeriksbanen skal være en del av intercitytriangelet. Vi har sagt at en skal igangsette KVU på godsterminalen i Bergen. Det gjøres mange ting på jernbane allerede som viser en helt annen takt nå enn tidligere, selv om det også var vekst under den rød-grønne regjeringen.
Jeg tror ikke det er noen vits i å oppsummere så veldig mye av det som interpellanten har tatt opp. Flertallet her er enige om retning, og den skal regjeringen følge opp og komme tilbake til Stortinget med.
Det som overrasker meg litt mer, er den holdningen som kommer fra de tidligere regjeringspartiene. Jeg forstår nå enda tydeligere hvorfor såpass lite har skjedd på systemsiden de siste åtte årene. For alt er jo fryktelig vanskelig og tungt. Det er trist og leit at det er mange selskap. Men de har likevel styrt etter det i åtte år. Det er mye som er galt med godstransport på jernbane, men forrige regjering kunne investert i bedre vedlikehold og sørget for at regulariteten kommer.
Det er ikke konkurranseutsetting som har vært problemet for godstransport på jernbane, det er at det er altfor mange innstilte avganger fordi infrastrukturen ikke holder mål. Det var 435 innstilte avganger i fjor. Er det rart at en del av gods- eller vareeierne velger lastebil i stedet for tog? Nei, jeg forstår dem veldig godt, jeg – det viktige for vareeierne er å vite når varene kommer, for det står som regel en lastebil i den andre enden. Det nytter ikke å skylde på konkurranse når forrige regjering faktisk har sviktet når det gjelder å sørge for at sporene er på plass og fungerer når godstogene skal gå.
Så til Sverre Myrli, som stort sett ser problemer. Jeg oppfatter at både interpellant Elvestuen, undertegnede og de andre borgerlige partiene i stor grad vektla de reisendes situasjon. Det er nettopp fordi de reisende skal oppleve jernbanen som en forutsigbar, god og behagelig transportør, vi ønsker de endringene. Så hele utgangspunktet for innlegget var feil. Så var det sagt.
Det andre er innfartsparkering. Ja, da burde jo forrige regjering gitt andre signaler til Jernbaneverket. For Jernbaneverket sier til oss at de har fått klar beskjed om at folk ikke skal kjøre inn til tettsteder og byer. Derfor bygger de heller ikke flere parkeringsplasser. Det ville jo bety at folk kjørte inn til jernbanestasjonen, og folk skal komme seg til jernbanestasjonen med buss eller sykkel. Hvis de rød-grønne partiene nå har ombestemt seg og vil legge til rette for at folk kan kjøre til jernbanen og parkere, er det veldig bra. Den politikken vil denne regjeringen uansett føre.
Presidenten: Debatten i sak nr. 2 er avsluttet.