Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Ingvild Kjerkol (A) [20:28:22]: (ordfører for saken): Det er to representantforslag vi behandler i dag, etter at transport- og kommunikasjonskomiteen har hatt dem til behandling. Det ene er fra stortingsrepresentant Rasmus Hansson om å prioritere kollektivtrafikk og sykkel foran kapasitetsøkende veiprosjekter i storbyområdene.

Forslagsstilleren adresserer flere problemstillinger knyttet til stor befolkningsøkning i storbyområdene og planer for trafikkavvikling i disse områdene. Forslagsstilleren skriver:

«Selv om Stortinget uttrykkelig har vedtatt at trafikkveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, konstaterer forslagsstiller at veimyndighetene fremdeles planlegger en rekke kapasitetsøkende veiprosjekter i storbyområdene.»

Representanten har fremmet fem forslag, som jeg velger ikke å referere, men som jeg regner med blir godt opplyst i debatten.

Komiteen viser til mål allerede vedtatt i Stortinget om at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og den forutsetter at regjeringen legger dette til grunn for arbeidet med revideringen av Nasjonal transportplan. Dette er en forutsetning for både belønningsavtaler og bymiljøavtaler. En samlet komité forutsetter at det i alle belønningsavtaler og bymiljøavtaler legges til grunn at personbiltrafikken i byregionene ikke skal øke.

Komiteen presiserer så at satsingen på kollektivtransport, sykkel og gange ikke skal bety at all planlegging av veiprosjekter i storbyområdene kan stoppes. Man er opptatt av at det overordnede veinettet har en standard som gjør det mulig å avlaste gater og veier i boligområdene, utvikle byområder og garantere en god framkommelighet for varetransport og annen næringstrafikk som er viktig for en by.

Komiteens flertall, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til inngåtte budsjettavtaler med mulighet for at bymiljøavtalene kan ha inntil 50 pst. statlig finansiering, mens komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at det i Nasjonal transportplan ikke er noen begrensning på dette med 50 pst. finansiering av enkeltprosjekter og fremmer følgende forslag:

«Stortinget vil be regjeringen, i tråd med gjeldende Nasjonal transportplan, åpne for at staten kan gå inn med mer enn 50 pst. finansiering av enkeltprosjekt til utbygging av kollektivtransport gjennom bymiljøavtalene og bypakkene.»

Arbeiderpartiet vil i den sammenheng vise til landsmøtet i 2015 hvor man vedtok at staten kan dekke inntil 70 pst. av investeringskostnadene av enkeltprosjekt for utbygging av kollektivtransport i storbyene.

Det vil også bli fremmet forslag fra medlemmet fra Venstre, som jeg regner med også vil bli behørig belyst i debatten.

Så over til neste representantforslag. Det er sykkelforslaget fra stortingsrepresentantene Abid Q. Raja, Ketil Kjenseth og Ola Elvestuen om økt utbygging av infrastruktur for sykkel. Forslagsstillerne er opptatt av å gjøre det enklere for folk å ta grønne valg i hverdagen. Smart og tilgjengelig infrastruktur for sykkel er etter komiteens syn et viktig bidrag til det.

Komiteen fremmer et enstemmig forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om å gi økt fleksibilitet i hvordan sykkelveger, -felt og -traseer kan utformes.»

Så har et flertall, bestående av Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med fylkeskommunene, utrede og fremme forslag som sørger for at utbygging av infrastruktur for sykkel blir høyere prioritert.»

Og:

«Stortinget ber regjeringen utrede tiltak for økt el-sykkelbruk.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø, flere samfunnsgevinster og fremmer i tillegg følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen videreføre tilskuddsordningen for gang- og sykkelveger.»

Med dette tar jeg opp de forslagene som Arbeiderpartiet står bak. Jeg håper det ble oversiktlig nok.

Svein Roald Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Representanten Ingvild Kjerkol har tatt opp de forslagene som hun refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) [20:33:53]: Vi diskuterer her to representantforslag som omhandler sykkelpolitikken. Jeg vil takke saksordføreren for god tilrettelegging av sakene.

Det første forslaget er fra Miljøpartiet De Grønne, Dokument 8:114 S, om å prioritere kollektivtrafikk og sykkel foran kapasitetsøkende veitiltak. Miljøpartiet De Grønne har fremmet en rekke forslag av denne typen, men partiet har en begrunnelse for sine forslag som nesten gjør det umulig å støtte forslagene, selv om ordlyden i enkelte av dem kunne oppnådd bred støtte. I tillegg har forslagene store økonomiske konsekvenser og ligger langt utenfor de fleste budsjettforslagene.

En samlet komité presiserer i sine uttalelser at satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange ikke skal bety at all planlegging av veiprosjekter i storbyområdene kan stoppes. Det er viktig at det overordnede veinettet har en standard som gjør det mulig å både avlaste gater og veier i boligområder, utvikle byområdene og garantere en god framkommelighet for varetransport og annen næringstrafikk.

Det andre representantforslaget er fra stortingsrepresentantene Abid Q. Raja, Ketil Kjenseth og Ola Elvestuen om økt utbygging av infrastruktur for sykkel, Dokument 8:115 S.

Regjeringen jobber med mye av det som foreslås. Når det gjelder kostnadene på prosjektene, bemerker statsråden i departementets omtale av saken:

«Regelverket og vegnormalene bygger på kunnskap og erfaringer fra Norge og andre land. Generelt bygges det nøktern standard i Norge. Regjeringen ønsker likevel å sette fokus på kostnader og muligheter for enda bedre ressursutnyttelse, og vurderer potensialet for dette. I den forbindelse kan det være aktuelt å se nærmere på ulike krav i dagens vegnormaler for å oppnå lavere utbyggingskostnader og tidsbruk.»

Statens vegvesen anbefaler også mer fokus på riktig valg av type anlegg. Dette kan gi store besparelser. Tiltak som i stor grad innebærer bedre utnyttelse av eksisterende gatenett, har gjennomgående lavere kostnader enn å bygge nytt. Eksempler kan være:

• økt bruk av sykkelfelt i gater

• økt bruk av gater med 30 km/t og blandet trafikk i by- og boligstrøk i stedet for egne separate gang- og sykkelveier

• mer tilrettelegging for sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater

• bedre skilting av anbefalte sykkelruter

• oppmerking av sykkelbokser i lysregulerte kryss

• bedre drift og vedlikehold, særlig vinterstid

Dette er interessante tilbakemeldinger. Kostnadene knyttet til sykkelveier har eksplodert de senere årene. Det er derfor viktig å se på hvordan vi kan få flere kilometer med sykkelvei for pengene. Høyre og Fremskrittspartiet støtter derfor dette forslaget fra Venstre.

Når det gjelder elsykkel, vil jeg igjen vise til statsrådens tilbakemelding, og jeg siterer:

«Jeg mener at økt bruk av elsykkel kan bidra til både bedre helse og miljø samt økt framkommelighet på vegnettet i storbyene. Derfor er jeg positiv til å utrede tiltak for økt bruk av elsykkel. Det vil være naturlig å vurdere dette i tilknytning til det pågående arbeidet med revisjon av Nasjonal transportplan.»

På bakgrunn av dette mener Høyre og Fremskrittspartiet at intensjonen i forslaget fra Venstre allerede er ivaretatt.

Regjeringen har forpliktet seg til 50 pst. statlig finansiering av skinnegående transport og bussveier i storbyområdene. Dette er et viktig stimuleringstiltak for å få mer kollektivtransport i disse byområdene. Det er også verdt å merke seg at den belønningsordningen for gang- og sykkelveier, som ble innført fra og med inneværende års budsjett, er en ordning som alle fylkeskommuner og kommuner kan søke på.

Jeg har litt kunnskap om fylkeskommunenes økonomi og prioriteringer. Det virker litt rart at man i en flertallsmerknad i Dokument 8:115 S for 2014–2015 ber regjeringen i samarbeid med fylkeskommunene utrede og fremme forslag som sørger for at utbygging av infrastruktur for sykkel blir høyere prioritert. Jeg vil påstå at det ikke er mangel på vilje i fylkene til å prioritere sykkel. Man mangler penger til å gjøre det. Hovedutfordringen er at fylkene sliter med enorme vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet og en kostnadseksplosjon på bygging av sykkelveinettet. Økte bevilgninger til fylkesveier og belønningsordningen for sykkelveier er antakelig de viktigste tiltakene for fylkene.

Ingebjørg Amanda Godskesen (FrP) [20:38:36]: Det er viktig å ta vare på myke trafikanter som syklister og gående. Vi vet at det blir bygd mer gang- og sykkelstier enn noen gang rundt i landet vårt, og det vil øke trafikksikkerheten, det vil si dersom syklistene bruker de former for sykkelstier eller sykkelveier som blir bygd.

Vi er fornøyd med at alle kommuner og fylkeskommuner kan søke om midler til å bygge mer gang- og sykkelstier i landet vårt, en tilskuddsordning for gang- og sykkelstier som regjeringen og samarbeidspartiene har sørget for, og som vil hjelpe med å øke byggingen. Jeg viser i denne sammenheng til Prop. 1 S for 2014–2015.

Men vi vet at de fleste syklister ikke bruker gang- og sykkelstier når de ferdes i trafikken. Da må vi stoppe opp litt og tenke etter og finne ut om vi bruker pengene riktig. Dersom den form for gang- og sykkelstier vi bruker nå, ikke fungerer i Norge, må det endringer til, enten på måten vi bygger gang- og sykkelstier, eller i trafikkreglene for syklister.

Jeg kjører bil med hjertet i halsen, særlig i Oslo. Syklistene kjører på kryss og tvers, på rødt lys og på fortau, mot kjøreretning – ja, det føles som de kjører på alle fire sider av bilen. Men de kjører ytterst sjelden på sykkelsti eller på sykkeloppmerkede felt i veibanen. At de tør, tenker jeg. For meg virker det som de fleste personer som kler på seg en sykkel og av og til også en sykkelhjelm, forandrer personlighet og mener at alle former for biler og gående skal tilpasse seg syklisten. Jeg har vært vitne til mange ulykker, to spesielt, og det har vært grusomt.

Å gå til jobb er faktisk farligere på grunn av syklister enn på grunn av biler. Jeg og mange med meg som har gått på fortauet, har hatt englevakt. Man tror man er trygg når man går på et fortau, men ofte er det så vidt man unngår å bli kjørt ned av syklister som kjører på fortau i høy fart. Kanskje vi også må tenke på de gående og se om vi må forby syklister å kjøre på fortau, eller i alle fall ha fartsbegrensninger og påbud om bruk av ringeklokke for å forebygge slike uhell.

Vi må ikke glemme opp i alt dette arbeidet med sykler at det faktisk også er sunt å gå, å gå til jobb og skole, at noen foretrekker å gå, og at gående er myke trafikanter. Når vi snakker om gang- og sykkelsti, glemmer vi ofte de gående, og derfor tar jeg opp dette akkurat nå.

Det er som sagt viktig å bygge gang- og sykkelstier. Det er viktig å verne om de myke trafikantene, og det kan jeg ikke få sagt nok, da etter min mening særlig de små som er på vei til og fra skole. Derfor er det ekstra viktig å gjøre riktige valg om hva slags type anlegg man skal bygge. Vi må bygge noe som blir brukt, ellers kaster vi bort pengene og kunne bare bygd fortau for gående eller for dem som jogger. Vi må legge til rette både for voksne og barn, for dem som kosesykler, og for dem som kjører med lik hastighet som bilene. Derfor er jeg glad for forslaget der Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om å gi økt fleksibilitet i hvordan sykkelveier, sykkelfelt og traseer kan utformes i framtiden. Dette blir det viktig å få til, både for å få flere til å sykle og også for at de som ønsker å bruke apostlenes hester, kan gå på vanlig måte som på Adams tid.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [20:42:01]: Først noen ord til forslaget fra representanten Hansson. Forslaget tar tak i noen viktige problemstillinger. Grunnleggende sett handler dette om hvordan vi skal organisere framtidens byer, hvordan de skal fungere, hvordan vi skal møte det økende transportbehovet. Samtidig som vi tar miljøhensyn, skal vi også sørge for god framkommelighet og god luftkvalitet.

Befolkningsveksten får konsekvenser for planlegging, utbygging og hvordan vi disponerer areal i byene våre. Det må bl.a. bygges tettere rundt kollektivknutepunkt. Det må satses på kollektiv, sykkel og gange. Samtidig skal også bilen ha sin plass i byen. Jeg mener det er viktig å merke seg at komiteen presiserer meget tydelig at planlegging av veiprosjekter i storbyområdene må fortsette, ikke stoppe, selv om man satser kollektivt. Komiteen vil utvikle byområdene og garantere for god framkommelighet for varetransport og annen næringstransport. Jeg vil tilføye at dette må gjelde også for privatpersoner – for dem som bor i byene. Vi må ha god balanse i virkemidlene. Bilen er et nødvendig transportmiddel også i et byområde. Restriktive tiltak må derfor alltid balanseres mot befolkningens reelle og helt legitime behov for bil. Kristelig Folkeparti er opptatt av at både barnefamilier og andre som har reelle behov for bil, skal kunne bosette seg i byene våre.

Forslagene fra Miljøpartiet De Grønne har mange gode intensjoner. Det er tverrpolitisk enighet om å satse på kollektiv, sykkel og gange. Nå er det etablert en ny praksis med at staten kan bidra med inntil 50 pst. i tilskudd til investering i større kollektivprosjekter i byene. Dette er noe som er helt nytt med den nye regjeringen og med det nye flertallet.

Nå har vi en ny giv i samferdselspolitikken, også hva gjelder satsing på kollektiv i byene, og når det gjelder bymiljøavtalene, som Miljøpartiet De Grønne nevner i sine forslag, er det gjort viktige grep. Det satses nå på bymiljøavtalene på en helt ny måte. Så skal vi løfte kollektivtilbudet i storbyene, i tett samspill mellom stat og kommune der staten blir en viktig medspiller. Men som sagt, dette utelukker ikke en offensiv satsing på vei – sikrere veier, tryggere veier.

Vi skal ha ulike virkemidler, ulike tilbud avhengig av behov. Bybefolkningen må fortsatt kunne ha bil der de bor, men de skal ha valgmuligheten. Det må bli mer attraktivt å velge kollektivt, enklere å velge sykkel og tryggere å være fotgjenger.

Så over til Dokument 8:115 S, fra Venstre.

Birkebeinerrittet har i løpet av de siste årene blitt veldig populært. Sykkelinteressen er større enn noen gang. Samtidig er det færre som sykler i hverdagen. Årsaken er dårlige sykkelveier og trafikkfarlige veier.

De siste 20 årene er andelen sykkelreiser redusert. Fra 1992 til 2013 sank andelen sykkelreiser fra 6,5 pst. til 4,5 pst. ifølge reisevaneundersøkelsen til Transportøkonomisk institutt.

Det er dessverre slik med sykkel at det ofte blir mange fine ord fra politikerne. Viljen er ikke like stor når det kommer til kroner og øre, men det er penger og den praktiske gjennomføringen som vi skal måles på.

Kristelig Folkeparti støtter forslagene som ligger på bordet her, det er gode forslag fra Venstre. Bedre tilrettelegging for sykkeltrafikk i Norge krever en differensiert politikk med målrettet innsats på flere områder. Forslagene som vedtas nå, er et ledd i arbeidet for en bedre sykkelpolitikk. Så må vi samtidig huske at det trengs en rekke tiltak. Ikke minst må det bygges flere sammenhengende gang- og sykkelveier.

Men når det gjelder forslag nr. 1 om å videreføre tilskuddsordningen, ser vi ikke behovet for å gjøre noe vedtak om det nå. Ordningen skal evalueres etter to år. Den skal videreføres, men det er alltid klokt å måle effektene, sjekke om den er hensiktsmessig innrettet, om det eventuelt må gjøres noen tilpasninger.

Denne tilskuddsordningen er viktig for Kristelig Folkeparti. Kommuner og fylker har et stort ansvar for å sikre gode forhold for syklistene, bl.a. i arealplanleggingen og ved å bygge sammenhengende nett av gang- og sykkelvei. Derfor foreslo Kristelig Folkeparti, i tråd med prioriteringer i vårt alternative budsjett og slik vi foreslo i vår alternative transportplan, en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveier. Ordningen skal påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og den skal fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Jeg er glad for at denne ordningen nå er på plass.

Til slutt: Når det gjelder elsykkel, er vi i Kristelig Folkeparti positive til det.

Så har jeg til slutt lyst til å minne om at det er mulig å få opp sykkelandelen. Se på Kristiansand! De har fått sykkelandelen av total transport opp i 10 pst. Det er over det nasjonale målet. Det er et eksempel til etterfølgelse.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [20:47:13]: Jeg skal konsentrere mitt innlegg om sykkel. Når det gjelder de første forslagene med hensyn til kollektivtrafikk, sykkel- og vegprosjekter, viser jeg til saksordførerens innledning, som beskrev de forslagene som vi står bak.

Senterpartiet er veldig glad for at flertallet har samlet seg rundt forslagene som Venstre har lansert om økt utbygging av infrastruktur for sykkel. For det er riktig, som flere har vært inne på, at trafikkveksten i byområdene skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Det har Stortinget sluttet seg til for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren og for å få mer effektiv areal- og transportbruk. Økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø og har samfunnsgevinster, særlig i form av bedre helse.

Jeg ser med glede på at det er mer fokus på sykkel rundt omkring i det ganske land. Vi ser at det satses mer på sykkelturisme, man legger til rette for at folk kan ta med sykkel eller leie seg sykkel og sykle ulike ruter. Så i tillegg til en helsegevinst er det en miljøgevinst og et næringspotensial i det. Det synes jeg er positivt.

Det er viktig at det samarbeides på tvers av de ulike sektorene for å legge til rette for en kultur som gjør at sykling blir et naturlig transportvalg for flere enn i dag. Det er viktig at man lærer seg å sykle tidlig og har trygge, gode sykkelveier for å komme seg til og fra skolen – kanskje også tidligere enn det for å få det inn på en naturlig måte, slik at man trives med det, liker det og kjenner at det er et godt valg. Da er det viktig at man legger til rette for det også fra statens side, med tilskuddsordning for gang- og sykkelveier og ved å sørge for at fylkeskommunene er i stand til å prioritere dette opp. Det er riktig som representanten Jegstad peker på, at det er vedlikeholdsbiten som fylkeskommunen er nødt til å prioritere, og mange fylkeskommuner ønsker å satse mer på gang- og sykkelveier knyttet til særlig skolebygg. Da må man prioritere det og gi dem den muligheten, sånn at de kan løfte det videre.

Det er også viktig at staten fremmer forslag som kan gi økt fleksibilitet rundt hvordan sykkelveger, sykkelfelt og sykkeltraseer utformes. Kanskje er det noen enkle grep som går an å ta for å få etablert flere muligheter for god sykkelpolitikk enn det som er standarden i dag etter Statens vegvesen sine normer.

Med dette viser jeg til de forslagene som lå i saken, de merknadene som ligger i begge sakene, og til de forslagene som Senterpartiet og Arbeiderpartiet står sammen om.

Abid Q. Raja (V) [20:50:33]: I morgen reiser jeg fra Stortinget til Lindesnes, for på lørdag skal jeg sykle Norge på langs fra Lindesnes til Nordkapp. Turen starter umiddelbart etter at sesjonen er ferdig, og jeg inviterer herved alle kollegaer som har lyst til å bli med, til å «joine» meg. Jeg regner med at ingen har lyst til å sykle hele turen, men når jeg kommer til deres lokale kommune, og passerer en lokal kommune, da kan dere henge dere på og vise deres kjærlighet til sykkel, dere også. Ruta ligger på Venstre.no.

Så vil jeg takke saksordføreren, Ingvild Kjerkol, for godt og grundig arbeid med begge forslagene. Det er jo særlig gledelig for Venstre at vi i dag skal behandle representantforslaget om sykkel, og like gledelig er det selvfølgelig at det får flertall. Et samlet storting har sluttet seg til at trafikkveksten i byområdene skal skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Dette har Stortinget sluttet seg til for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren og sørge for mer effektiv areal- og transportbruk.

Venstre er opptatt av å gjøre det enklere for folk å ta grønne valg i hverdagen. Smart og tilgjengelig infrastruktur for sykkel er et viktig bidrag til dette. Det er derfor nødvendig å endre og tilpasse virkemiddelapparatet for å gjøre sykkelen mer attraktiv som transportmiddel. Samtidig gir prisfallet i elsykkelmarkedet og i vintertilpasning av sykkel en ny mulighet for økning i sykkelandelen dersom infrastrukturen tilpasses dette.

Samarbeidspartiene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har innført en statlig støtteordning, der staten finansierer 50 pst. av planlegging og utbygging av sykkelveier og parkeringer. Sykkel er også en sentral del av forhandlingene om belønningsordning og bymiljøavtaler i de større byområdene. Et godt sykkelnett til og gjennom sentrum i byområdene og mellom boligområder, kollektivknutepunkter og arbeidsplasser bør være en del av de samordnede areal- og transportplaner i disse regionene.

Flere steder, bl.a. i Stavanger og Østfold, hindrer de kravene som er satt i Statens vegvesens håndbøker, effektiv, smart og attraktiv utbygging av infrastruktur for sykkel. Mange av kravene er kostnadsdrivende uten at kvaliteten og attraktiviteten på infrastrukturen øker. I tillegg hindrer de innovasjon og utvikling av nye løsninger, som opphøyde sykkelveier.

Helsefremmende transportløsninger er vinn-vinn, både for enkelte og for miljøet. Det ligger store samfunnsgevinster i å bygge et samfunn der det er lettere å bevege seg, enten det er til fots eller på sykkel.

For å tilrettelegge for økt bruk av sykkel til og fra jobb, skole og studiested kan det være hensiktsmessig å lage dør-til-dør-strategier for bruk av sykkel. Gode løsninger for sykkelparkering på kollektivknutepunkter kan være et eksempel på en del av en slik strategi.

Hva gjelder det andre forslaget, vil jeg først takke representanten Rasmus Hansson for at han fremmet representantforslaget. Vi har hatt flere saker til behandling innenfor et kort tidsrom som kommer innenfor temaet samferdsel og det grønne skiftet.

Utover klimagassutslippene bidrar trafikkveksten til betydelige lokale miljøproblemer i storbyområdene i form av NO_X-utslipp, svevestøv og støy. Det er knyttet store samfunnsøkonomiske kostnader til køkjøring, og biltrafikk bidrar ikke til en positiv og menneskevennlig sentrumsutvikling.

Nylig vedtok Stortinget mer ambisiøse klimamål for 2030, som innebærer at utslippene fra transportsektoren skal reduseres i størrelsesordenen 40 pst. innen 2030. Det høye ambisjonsnivået gjør det enda mer avgjørende å gjennomføre Stortingets vedtak fra 2012 om å ta unna trafikkveksten i storbyområdene med kollektivtransport, sykkel og gange.

Jeg tar med dette opp Venstres forslag i innstillingen.

Avslutningsvis har jeg bare lyst til å si til representanten Kjerkol, som sier at syklistene kjører litt rart: De som har racersykler f.eks., liker ikke å sykle innenfor fortauskanten eller nærmest mulig den, selv om det er sykkelvei. Det er fordi ikke alle kommuner er like flinke til å feie. Når det ligger strødd småsand bortover, er det første som skjer, når man kommer med disse tynne racerhjulene, at man punkterer. Så det er derfor vi sykler ut i banen, for vi gidder ikke å stå og lappe sykkelen om og om og om igjen. Dette må bilistene skjønne, og bilistene må også lære å dele veien med syklistene. Å «ta» oss syklistene med vindusspylervæske og kjøre veldig inntil oss er ikke veldig smart å gjøre.

Avslutningsvis: Jeg er veldig glad for at Venstres forslag får flertall. Jeg vil samtidig benytte anledningen til å takke komiteen og Stortinget for året som har gått. Jeg ser fram til sykkelturen min. Det blir valgkamp, men først og fremst en kjærlighetserklæring til sykkelen som transportmiddel, treningsapparat, og noe som gir sann friluftsfølelse og glede. Så håper jeg at jeg kan inspirere flere til å sykle mer, og politikere land og strand rundt til å lage sykkelplaner over hele landet.

Presidenten: Representanten Abid Q. Raja har tatt opp de forslagene han refererte til, og jeg tror vi alle kan ønske god sykkeltur på lørdag.

Neste taler er representanten Heikki Eidsvoll Holmås – og uten hjelm.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [20:55:21]: Det blir med hjelm, men bare helt i begynnelsen. Vil presidenten at jeg tar av meg hjelmen?

Presidenten: Ja, jeg vil at du skal ta av deg hjelmen.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [20:55:29]: Da tar jeg av meg hjelmen, og da gjør jeg det for deg.

Skal vi lykkes med å få flere til å sykle, må vi tenke sykkelen først i all vår planlegging. Derfor stiller jeg følgende spørsmål: Er det noen som elsker å sykle her i salen? Kjenner dere på den frihetsfølelsen om våren når du renner nedover en bakke, retter deg opp og strekker begge armene ut til siden og puster inn våren, som pisker friskt i kinnene dine? Er det noen her som elsker å sykle i kondomdrakt – og da ser jeg i retning av Abid Q. Raja, som ikke er her akkurat nå – og vrenger av seg sykkeldressen og overrasker intetanende hverdagssyklister med at kondomsyklister sykler uten underbukse? Er det noen som elsker å putte buksene i sokkene, ta på hjelmen og tenke at det hadde vært best om håret var kort, så du ikke får hjelmsveis når du sykler til jobben?

Det skal være plass til alle syklister i framtidens Sykkel-Norge, og da trenger vi å sette sykkelen først når vi planlegger. Mange steder handler det om å sørge for å fjerne biler, for i byene våre er det en kamp om areal, og fjerner man parkeringsplasser langs veiene, har man muligheten til å bygge sykkelfelt, da har man muligheten til å legge til rette for at flere sykler. Vi har en katastrofalt lav sykkelandel i Norge sammenlignet med andre land vi burde sammenligne oss med, og grunnen kommer tydelig fram i bl.a. en undersøkelse i Oslo der folk ble spurt: Kunne du tenke deg å sykle hvis det var bedre tilrettelagt for sykkel? Da svarer over halvparten: Ja, det kunne vi tenke oss.

Men folk føler utrygghet når de sykler, og jeg skjønner godt hvorfor. På vei til Stortinget i dag, etter å ha levert min datter i barnehagen, ble jeg presset ut av veien av en bil, som nettopp lot være å ta hensyn til syklistene – og som nettopp illustrerer det poenget at sykkelfelt ofte ikke er sammenhengende: Man kommer til et kryss, og der forsvinner sykkelfeltet fra krysset. Det er den typen ikke-sammenhengende planlegging man ofte ser når man ikke setter sykkelen først.

Jeg vil legge vekt på et par punkter. Jeg synes det er gode forslag, og vi kommer til å støtte de aller fleste av de forslagene som er fremmet av Abid Q. Raja og Rasmus Hansson, og jeg sier takk for at forslagene er fremmet.

Men jeg vil samtidig trekke fram et par ekstra ting, når det nå først skal gjøres en jobb med å se på elsykkelsatsing og tilrettelegging for det. I revidert nasjonalbudsjett fremmet SV forslag om å se på muligheten for å gi støtte til en forsøksordning med å ta elsykler inn i bysykkelordningene, som brer om seg i stadig flere byer. Jeg tror at det hadde vært en ting som hadde fått flere til å få smaken på elsykkel, og det hadde gjort det mulig å strekke ut bysykkelordningene til et mye videre område. Jeg tror også at det å se på merverdiavgiftsfritak, som vi foreslår, hadde vært en bra måte å sørge for at flere får smaken på elsykler på. Regjeringen er jo så for skattefritak i alle mulige andre sammenhenger, så det burde vel være mulig å se på det også i elsykkelsammenheng.

Det andre jeg vil si, er at en av de tingene som framkom i dag i media, var at den viktigste måten å få flere mennesker til å velge kollektivt på, er å sørge for å ha færre parkeringsplasser i byene. Og da vil jeg si: La oss slå to fluer i én smekk. Hvis man sørger for å redusere antall parkeringsplasser i byene, kan man i stedet bruke det arealet til å legge til rette for sykkel. Da får man både flere som sykler og flere mennesker som velger kollektivt.

Til slutt skal jeg si to ting om fortetting og om motorveier. Det ene er følgende: Jeg mener det er bra, det forslaget som er fremmet av Arbeiderpartiet og Senterpartiet – og vi kommer til å støtte det – om å øke statens mulighet til å bevilge inntil 70 pst. støtte til kollektivprosjekter gjennom bypakkene. Jeg synes det er litt rart at Kristelig Folkeparti og Venstre ikke er med på å støtte det, men de har gitt klar beskjed om at det gjør de altså ikke. I den forbindelse er det viktig å si, siden representanten fra Kristelig Folkeparti var innom det at en skal fortsette å satse på veier i byene, ja, men husk følgende: Jo raskere og bredere motorvei, jo raskere en kan komme seg inn og ut av byene, desto mindre vil en lykkes med fortettingsstrategien sin.

Rasmus Hansson (MDG) [21:00:47]: Etter en uke med debatter om vei, jernbane, klima og miljø er det blitt veldig tydelig at dette er en sektor som preges av lite plan og mye tilfeldighet. Samferdselsministeren har kontant avvist all etterspørsel etter planer, mål og forpliktelser innen klima og samferdsel i Norge. Det eneste vi nå vet, er at verken regjering, samferdselsminister, klimaminister eller storting har den fjerneste anelse om hvordan klimagassutslipp og annen miljøpåvirkning vil utvikle seg innen norsk samferdsel i tiårene framover. Regjeringen nekter å ha peiling. Men for de konkrete samferdselsprosjektene vet vi hvor Stortinget har sagt at vi skal, altså gjennom klimaforliket av 2012, som sier at

«veksten i persontransporten (…) skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.»

Men regjering og veimyndigheter planlegger like fullt en rekke kapasitetsøkende veiprosjekter inn til storbyområdene.

E18 mellom Asker og Oslo skal ifølge Statens vegvesen selv øke trafikken over bygrensa, fra 110 000 kjøretøy per døgn nå til 170 000 i 2030. Ny E16 fra Hønefoss til Skaret skal øke trafikken over Sollihøgda, fra dagens omkring 10 000 lette kjøretøyer per døgn til mellom 25 000 og 34 000 – og i forbifarten forresten også rasere et av Norges viktigste og strengest vernede våtmarksområder. E18 i Telemark vil øke trafikken inn til Grenland. Utvidet E6 fra Ranheim til Stjørdal vil gjøre bil mer konkurransedyktig i forhold til tog, osv.

Alle vet at økt veikapasitet også øker trafikken. Denne trafikkøkningen er jo også lagt inn som forutsetning i disse veiprosjektene – i nærmest suveren forakt for Stortingets klimaforlik. Men vi vet jo også at det motsatte er tilfellet: Tunnelvedlikeholdet som har kuttet veikapasiteten på noen strekninger i Oslo de siste ukene, viser hva som skjer. Mindre veikapasitet gir umiddelbart færre biler. Folk finner straks alternativ. Mindre vei løser faktisk problemer.

På de nye veiene som regjeringen vil bygge, kommer det selvsagt til å kjøre stadig flere nullutslippsbiler, men dette argumentet hadde jo vært litt bedre hvis regjeringen hadde et aldri så lite mål om hvor mye dette vil kutte veiutslippene – og når – i stedet for bare å komme med påstander ut i tåka. Nå vet vi bare at nye veier vil gi flere biler, og at mange av disse bilene vil være fossilbiler lenge.

Dette er altså regjeringens klimapolitikk i samferdselssektoren, den samme regjeringen som skal forhandle seg fram til en forpliktelse om kanskje 40 pst. kutt i norske utslipp de neste 15 årene. Og dette er også regjeringens bypolitikk: Mange flere biler inn til storbyer og tettsteder hvor det allerede er fullt av biler. Det framtidas byer og tettsteder trenger, er som kjent det motsatte, for å gi folk bedre livskvalitet og bidra til en grønn framtid. Vi må ta areal fra bilene og gi areal til fotgjengere, syklister og kollektivtransport, og folk må slippe å holde seg inne på grunn av luftforurensning og svevestøv.

Høyre, Fremskrittspartiet og Arbeiderpartiet har denne uka insistert på at det å bruke milliarder til nye motorveier inn til byene slett ikke betyr færre milliarder til kollektivtransport, gange og sykkel. Men Ole Brumm er som kjent død for ganske lenge siden – vi blir nødt til å prioritere. I Bergen, Trondheim og Stavanger trengs det penger til bybane og superbuss. Oslo skriker etter ny T-bane og jernbanetunnel og etter ny T-bane til Fornebu. Staten bør fullfinansiere skinnegående infrastruktur inn til storbyområdene og øke driftsmidler i kollektivtransporten gjennom bymiljøavtalene.

Vi skal fortsatt ha veier her i landet, men vi skal ikke ha så mange flere. Derfor foreslår Miljøpartiet De Grønne å stanse videre planlegging av kapasitetsøkende veiprosjekter til storbyområdene. Og vi er samtidig glade for at Venstre har tatt opp to av våre andre forslag, som vi selvfølgelig støtter.

Dette er noe så enkelt som å etterkomme Stortingets eget vedtak i klimaforliket, og det er å lage byer og tettsteder som blir gode å leve i for flere mennesker lenger inn i framtida.

Jeg tar med dette opp Miljøpartiet De Grønnes forslag.

Presidenten: Da har representanten Rasmus Hansson tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:05:40]: Jeg vet ikke om det er dialekten min som er problemet når Rasmus Hansson ikke fikk med seg innlegget jeg hadde i salen her på mandag. Da nevnte jeg veldig tydelig at regjeringen har sagt at i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan skal det lages en nasjonal klimastrategi for transportsektoren. Her gir en inntrykk av at en ikke har noen tanker, noen ideer, noen planer eller noen lyst til å tenke på det i det hele tatt.

Jeg skal også gjennomgå en del andre ting som viser at dagens regjering gjør mye mer enn det som var planlagt innenfor transportsektoren som sådan, men med klimaperspektiv.

Det satses på kollektiv. Belønningsordningen som støtter opp om kollektivsatsingen i de største byene, har en bevilgning som er 30 pst. høyere enn det som lå til grunn i Nasjonal transportplan. Det betyr at flere byer kan satse mer på kollektiv enn det de hadde trodd for bare et drøyt år siden. Dagens flertall har sørget for at vi får på plass bymiljøavtaler, der det ikke står at staten kan bidra til investeringer i kollektivinfrastruktur, som det står i dagens Nasjonal transportplan – der må vi korrigere Arbeiderpartiet lite grann. Det står faktisk i flertallsplattformen at staten skal bidra til investeringer i infrastruktur, og at staten skal bidra med 50 pst. Det er en mye kraftigere satsing enn det som ligger i Nasjonal transportplan.

Dagens flertall har sagt at Fornebubanen skal være en strekning som realiseres. Den forrige regjering snakket om det som en mulig strekning. Den forrige regjering snakket knapt om Ahusbanen eller tunnel under Oslo. Dagens flertall har lagt inn i de forhandlingene som nå pågår om bymiljøavtaler med Oslo og Akershus, at en Ahusbane og en tunnel under Oslo skal være en del av det som en forhandler om. Det satses altså mer enn det som lå til grunn.

Det er nå over hundre flere togavganger på jernbanen enn det det var for bare et halvt år siden. Noen av dem lå inne i de rutekonseptene som har vært under arbeid i flere år, men mange av de avgangene kom som følge av at dagens flertall har bevilget mer penger til å kjøpe tog, både togsett og flere avganger. En dobling av antall avganger på Sørlandsbanen var noe som kom fordi det er et nytt flertall. Den forrige regjering var stolt av at de klarte å opprettholde en sovevogn på nattoget mellom Stavanger og Oslo. Dagens flertall fikk doblet antall avganger på dagtid.

Det jobbes nå med en KVU, såkalt Oslo-Navet, et samarbeid der Jernbaneverket, Vegvesenet og Ruter sammen nettopp viser hvordan kollektivsatsing skal gjøre at du klarer å ta trafikkveksten med kollektive reisemidler. Dette arbeidet er i gang, og det vil bli levert på det.

På utbygging av sykkelveier: Hvis en ser på resultatene fra Nasjonal transportplan 2010–2013, er det realisert ca. 70 pst. av de planene en hvert år kunngjorde i budsjettene, altså en var 30 pst. lavere enn de egne måltallene en satte. For 2014 er derimot resultatet at dagens flertall har realisert 30 pst. mer sykkelvei enn det som ble varslet i budsjettet for 2014. Det betyr altså at vi i praksis realiserer nesten dobbelt så mye sykkelvei som det de rød-grønne hadde lagt opp til. Det igjen viser en satsing. Så vet vi at det i inneværende år er en ytterligere satsing på sykkel, ikke bare at det i budsjettet var lagt opp til en vekst på 40 pst. mer enn det som var planlagt i fjor, men en har også fått på plass en belønningsordning for sykkel, takket være Venstre og Kristelig Folkeparti, som gjør at det nå er 90 mill. kr til fordeling til byer og andre steder som har en sykkelstrategi, og de pengene blir i disse dager delt ut til ulike steder. Igjen: En satsing på sykkel utover det som lå i Nasjonal transportplan. Jeg er stolt av å være med som en del av det flertallet og sørge for at vi får realisert dette. For god sykling og flere som reiser kollektivt, handler både om å få bedre trafikksikkerhet og bedre framkommelighet i byene, og det handler om satsing på miljøet ved å få ned utslipp.

I det arbeidet som skjer på sykkel, handler det dog ikke bare om å skryte av hvor mye penger en bevilger, men det handler om å sørge for at en får bygd sykkelveiene der de gjør mest nytte, altså der du kan konvertere flest mulig bilister til å ville sykle ved å legge bedre til rette. Sykling er ikke bare for dem som skal trene til Birken, men det handler om å gjøre sykkel til et transportmiddel i hverdagen, og da må en gjøre det enkelt og trygt for folk å velge sykkel. Vi jobber derfor med flere kommuner for å finne bedre løsninger til lavere priser, rett og slett gir vi kommuner større innflytelse i hvordan sykkelveier etableres. Jeg har kontakt med flere kommuner nå, der vi skal få til prøveprosjekt, og dermed får litt frihet i forhold til Statens vegvesens håndbøker nettopp for å få ned kostnadsnivået for flere kilometer med sykkelveier.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ingvild Kjerkol (A) [21:11:07]: Vi har til behandling to representantforslag knyttet til kollektivsatsing og sykkel. Det er veldig stor enighet om å satse på det. Det er veldig stor oppslutning om tiltakene, særlig Venstres forslag om sykkel – om å løfte dette. Så går statsråden på talerstolen og snakker 5 minutter om hvor fantastisk han er, og hvor håpløst det ville vært å få til de påplussingene han har fått til, med en annen regjering. Vi i Arbeiderpartiet har levert alternative budsjett for både 2014 og 2015 – i 2015 hadde vi 1 mrd. kr mer enn regjeringen med 100 mill. kr mer til sykkel.

Jeg lurer på: Mener statsråden at han er redningsmannen for norske syklister? Og: Er det virkelig sånn som statsråden sier, at han mener at han har økt satsingen på sykkel utover det som ligger i Nasjonal transportplan?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:12:09]: Jeg synes det er et litt rart spørsmål. Jeg tror ikke det er noen som alene er redningsmann for syklistene. Men jeg konstaterer at dagens flertall i Stortinget bevilger mer penger til sykling og syklister enn det som forrige regjering gjorde. Vi får realisert flere kilometer med sykkelveier – altså legger vi til rette for at folk kan sykle. Det er fortsatt sånn at det er den enkelte syklist som selv må ta det valget og velge det som framkomstmiddel og transportmiddel i hverdagen og i treningsøyemed.

Så synes jeg det er veldig interessant at Arbeiderpartiet skryter av det de satser, for det er åpenbart at de mener at den nasjonale transportplanen de selv la fram og skrøt av i 2013, ikke er god nok. Men jeg er glad for at denne regjeringen leverer økte bevilgninger og flere kilometer, ikke minst det siste – det er det en får igjen for pengene, som forteller noe, ikke bare hvor mye penger en har bevilget. Der har vi et godt regnskap så langt, men jobben er langt ifra gjort. Det skal satses betydelig mer i årene framover.

Ingvild Kjerkol (A) [21:13:16]: I sitt innlegg sa statsråden at han har økt satsingen på sykkel utover det som ligger i Nasjonal transportplan. Spørsmålet mitt til statsråden er da: Er han kjent med den nasjonale sykkelstrategien? Og: Hvor langt unna ligger man å nå målsettingene i den?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:13:39]: Det jeg sa, var at vi har fått et resultat som er 30 pst. over det som var planlagt i 2014, der forrige regjering stort sett lå 30 pst. lavere enn det de planla for hvert år. Nasjonal transportplan har en fireårsperiode og en tiårshorisont. Hvor mye vi oppnår på de ulike områdene, må en måle når de fire årene har gått. Vi har altså fått en betydelig vekst på sykkelsatsing sammenlignet med det som det ble lagt opp til det første året fra forrige regjering. Så sånn sett er vi godt i gang. Som jeg også sa, er vi langt ifra i mål.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [21:14:31]: Det er mulig å orme seg unna de fleste spørsmål, men sannheten er jo at det var kutt i sykkelveibevilgningene på riksveisiden i det budsjettet som statsråden la fram. Og takke meg til at vi har Kristelig Folkeparti og Venstre, som er miljøpartier, og som tvinger Fremskrittspartiet og Høyre til å satse mer penger på sykkelveier, jernbane og kollektiv enn de ellers ville gjort. Så godt er det, men det er vel neppe noe statsråden kan ta til inntekt for sitt eget engasjement og sin egen satsing i denne saken.

Jeg har et helt konkret spørsmål knyttet til det punktet som også statsråden har vært inne på, nemlig forslag til vedtak I:

«Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om å gi økt fleksibilitet i hvordan sykkelveger, -felt og -traseer kan utformes.»

Dette er i tråd med det statsråden tidligere har snakket om.

Hva betyr dette? Sykkelfelt er nemlig anslått å kunne gi 6 pst. vekst i antallet syklister, mens sykkelfelt med kantstein gir 25 pst. vekst. Da er jeg bekymret hvis det blir nedadgående kvalitet.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:15:38]: Vår målsetting er å legge til rette for at flere skal ønske å sykle. Det handler både om å lage trygge veier og om å lage framkommelighet. En del steder er trygghet den viktigste faktoren. Andre steder handler det om å gjøre det enklere, sånn at folk opplever at de kan komme seg raskere til og fra arbeid. Det vil være en del av den jobben som vi må gjøre sammen med kommunene, for de kjenner sin befolkning best. De vet best hvordan de ulike reiserutene er for folk og vil dermed best kunne legge til rette for det.

Jeg synes det er vel fortjent å gi ros til Kristelig Folkeparti og Venstre. Jeg tror nok også at den forrige regjeringen skulle ønsket at de hadde sånne partier som støttepartier, for da kunne de også fått bedre resultater i den åtte års perioden.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [21:16:20]: Den siste påstanden er så absurd at jeg ikke en gang vil gå inn på den.

Men jeg skal stille et oppfølgingsspørsmål om det som handler om sykkelfelt, og det som statsråden sier om byer, for jeg er opptatt av akkurat det som statsråden sier, nemlig at man skal legge til rette for trygghet i byene. Men betyr dette at det arbeidet som statsråden gjør knyttet til fleksibilisering, kommer til å bli lagt fram for Stortinget på en måte som gjør det mulig for oss å behandle det? Det er det ene spørsmålet mitt.

Det andre er et spørsmål som jeg tidligere har tatt opp i skriftlig form, som handler om vikepliktsregler. Det er stor uklarhet rundt vikepliktsregler for syklister. Jeg er sikker på at hvis vi hadde satt samferdselskomiteens medlemmer rundt et bord og gitt dem en quiz om hvilke vikepliktsregler som gjelder mellom biler og syklister som møter hverandre, ville vi fått mange underlige svar. Det skjønner jeg godt, for det er komplisert.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:17:24]: Jeg synes ikke det er absurd å si at Kristelig Folkeparti og Venstre har fått til mye, og de ville nok hjulpet SV også veldig godt. Vi kan i hvert fall vise til gode resultater sammen, og det er det vi får til sammen, som er det viktige her.

Når det gjelder vikepliktsregler, er det et tema som har blitt mye diskutert, ikke bare i år, men i mange, mange år. Jeg registrerer at Syklistenes Landsforening og andre lenge har ønsket seg andre vikepliktsregler uten å ha fått gjennomslag. Vi hadde en innspillskonferanse om dette temaet rett før påske i år, nettopp fordi vi synes det er viktig. Jeg registrerte at syklistenes representant der sa at dette var første gangen hun var invitert til den typen innspillskonferanse i løpet av de mange årene hun hadde drevet på. Det føler jeg også er et tegn på at dagens flertall er opptatt av syklistene. Man snakker ikke bare om dem, men man snakker med dem på en god måte.

Jeg var i Utrecht dagen før skjærtorsdag og besøkte den nederlandske byen, som er en av de beste sykkelbyene i verden. Der ble det diskutert mye, både hvordan en legger til rette for sykkel i byer og…. (presidenten klubber)

Presidenten: Da var tiden ute for replikken. Den er på 1 minutt.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:18:35]: Beklager.

Rasmus Hansson (MDG) [21:18:44]: Til tross for dialektforskjeller tror jeg at jeg har fått med meg sånn cirka hva samferdselsministeren har sagt om klimagassutslipp og samferdsel. Han har sagt at han ikke har forpliktet seg til og ikke vil forplikte seg til noe konkret mål for kutt i utslipp i samferdselssektoren. Og de fleste vil skjønne at en sånn målaversjon står i en viss kontrast til helt konkrete planer om helt konkrete veier en rekke steder. I stedet sier statsråden at det kommer en plan. Spørsmålet er da: Kan statsråden i det minste bekrefte at denne planen vil gi utslippskutt som ligger på samme nivå som det regjeringen kommer til å avtale på nasjonalt nivå når de en eller annen gang omsider er ferdig med sine forhandlinger med EU om klimasamarbeid?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:19:44]: Jeg tror vi fikk bekreftet at det må være et dialektproblem her, eller så handler det om vilje, for i den debatten vi hadde på mandag, var jeg veldig tydelig på at vi skal jobbe med EU for å få en forpliktende avtale på klimasiden. Jeg sa altså ikke at jeg var imot forpliktelser. Jeg sa at mens vi forhandler med EU, og mens vi jobber med det, vil det være unaturlig at hver enkelt statsråd går inn og sier at dette er forpliktelsen på et gitt sektorområde. Det er jo nettopp den helheten vi skal finne sammen med EU, for å få til tiltak som gjør at vi i Europa som helhet og i hvert land som enkelthet, får til de best mulige klimatiltakene, sånn at vi klarer å få redusert utslippene. I det ligger det at vi skal redusere utslippene i transportsektoren.

Og som jeg har nevnt: Vi ligger godt an når det gjelder satsing på jernbane, kollektiv og sykkel, både i form av bevilgninger og ikke minst i form av måloppnåelse. Jeg er opptatt av de totale resultater vi får til, i stedet for å gjøre det til en debatt om hvem som lover mest i en debatt, før en har inngått en avtale.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Aage Jegstad (H) [21:21:06]: Det som slår meg når jeg hører Heikki Eidsvoll Holmås og for så vidt også Rasmus Hansson, er at de lever i en litt annen verden enn vi andre gjør når vi snakker om disse problemene. Det har et veldig Oslo-preg, hvor man har en by som har landets største kollektivandel: 80 pst. i rushtiden, 45 pst. i gjennomsnittet. Det begynner å bli tilrettelagt for gang og sykkel, og man snakker her om ekspressykling og ikke så mye om sykling til og fra skole, for i Oslo trenger man ikke det. Man trenger ikke skolebusser, for man bor sånn til at det på en måte er tilrettelagt for både sykling og gåing til skole. Men Norge er ikke sånn skrudd sammen. Vi snakket så vidt om det på mandag: Norge er egentlig ikke engang skrudd sammen for kollektivtransport. Vi er et lite land med få innbyggere, og vi bor spredt. Det er ikke sånn verden er, og man skal ikke langt utenfor Oslo før man oppdager at man må fokusere på andre ting når det gjelder gang og sykkel. Da har jeg lyst å ta mitt eget fylke, siden jeg kjenner det:

Vi laget i 2012 en sykkelstrategi, en investeringsstrategi for sykkel, og vi konsentrerte oss om det som vi mente var viktig. Det var bruk av sykkel til og fra skoler, altså å sikre skoleveien for barn, dvs. innenfor en radius på 3 km for barn i grunnskolen og innenfor en radius på 6 km for barn i ungdomsskolen. Vi gjennomgikk alle kommunene i fylket. Vi kartla behovet. Vi endte opp med en plan på 40 mrd. kr for å dekke bare det behovet i Akershus. I ettertid har man gjennomgått dette nærmere og plukket ut hvor mange skoleveier man må gjøre noe med fordi de er ekstra farlige. Man kom fram til man måtte utføre 78 tiltak over til sammen 90 km, hvor det var ekstremt farlig, og 127 tiltak over 220 km på fylkesveinettet, som var middels farlig. Hvis man gjennomførte disse utplukkede tiltakene, kunne man gjøre de første tiltakene for 3–4 mrd. kr bare i Akershus. Det er altså en helt annen verden. Og her sitter man altså som representant for Oslo – Oslo er et veldig bra fylke å være representant fra, men når man kommer utenfor bygrensen, begynner verden å se annerledes ut.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [21:24:12]: Jeg synes det er spesielt, det Jegstad sier nå på slutten, for jeg synes det er viktig å trekke fram – som Kristelig Folkeparti trakk fram tidligere i dag – at byer som velger å satse på sykkel, lykkes med det. Det er altså sånn at flertallet av landets befolkning bor i byområdene, og der går det utmerket godt an å legge til rette for sykkel. Vi har mye å gå på, og man ser at alle de som vil, får det til.

Men det er massevis av problemer knyttet til det, for det handler om arealdisponering i byene. Ta f.eks. alt som en ser rundt i denne byen, i Kvadraturen i Kristiansand, i Bergen kommune eller i Ålesund. I veldig mange av våre byer ser vi at de er planlagt med mindre veier, og i det øyeblikket en begynner å si at her må vi faktisk gjøre mer plass til sykkelen, går det på bekostning av noe annet. Da må man foreta tøffe politiske prioriteringer, og det er faktisk det som er det viktigste man som politiker må gjøre hvis man skal sette sykkelen først – det er ikke først og fremst å sette av milliarder på milliarder til sykkelveisatsing, selv om det også er nødvendig for å nå de målsettingene vi har. Det avgjørende er at en faktisk finner den politiske viljen til å prioritere.

Se rundt dere her i Oslo, se rundt dere når dere går hjem til hvor enn dere bor i Oslo, se på de stedene, og dere vil forstå at som syklist møter man utfordringer hver eneste dag i denne byen.

Jeg er for øvrig helt enig med representanten fra Fremskrittspartiet som snakket om at vi har for dårlig sykkelkultur her i landet. Hver eneste dag må jeg innrømme at jeg ser både biler og syklister som kjører på rødt lys, og som bryter trafikkreglene i stort monn. Den eneste måten å gjøre dette på er å sørge for å legge ordentlig til rette for en kritisk masse med syklister, og så får man sykkelkultur etter hvert. Men jeg er helt enig i at det begås mye slendrian av syklister.

Jeg vil bare si én ting helt til slutt. Siden klima og klimamålsetting er en del av det representantforslaget som foreligger fra Rasmus Hansson, er det riktig å ta opp igjen bare litt av det vi hadde i debatten på mandag. Ketil Solvik-Olsen sier – som Rasmus Hansson sier at han sier, men som Ketil Solvik-Olsen sier at han ikke sier – at han ønsker ikke å sette noe klimamål for Norge, så lenge Norge holder på å forhandle med EU. Jeg vil gjerne understreke at det er det motsatte av det klima- og miljøminister Tine Sundtoft sa i Europautvalgets møte den 10. juni. Vi vet hva EU kommer til å legge seg på – enten 35 pst. reduksjon eller 40 pst. reduksjon i utslipp fra ikke-kvotepliktig sektor. Det kommer til å gjelde transportsektoren, det kommer til å bety at transportsektoren vil ta den typen mål, og det er det faktisk mulig å planlegge for. Men dette kommer vi tilbake til.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 11 og 12.