Stortinget - Møte tirsdag den 24. november 2015 kl. 10

Dato: 24.11.2015

Dokument: (Innst. 36 L (2015–2016), jf. Prop. 149 L (2014–2015))

Sak nr. 2 [11:02:31]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om lov om intelligente transportsystemer innenfor vegtransport m.m. (ITS-loven)

Talarar

Votering i sak nr. 2

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Torill Eidsheim (H) [11:03:30]: (ordførar for saka): ITS – tre bokstavar som faktisk kan løyse fleire av transportsektoren sine utfordringar ved å gjere transport mindre miljøbelastande, meir effektiv, tryggare og i tillegg plassøkonomisk.

Samferdselsdepartementet legg i denne proposisjonen fram forslag til ein lov om intelligente transportsystem og -tenester. Loven skal gje heimel for at ein skal kunne setje krav til ITS-applikasjonar og -tenester innanfor vegtransport og for grensesnittet mot andre transportformer, i tillegg til at ein skal kunne sikre at ITS-applikasjonar og -tenester skal fungere koordinert og samanhengande nasjonalt og på tvers av grenser i EØS-området. Loven sitt virkeområde er føreslått avgrensa mot saker som gjeld nasjonal sikkerheit, eller som nødvendig av forsvarsomsyn.

Eg vil få takke for eit godt samarbeid i komiteen, der alle partia stiller seg bak lovforslaget.

Komiteen har peikt på at det er ulike omsyn som skal varetakast ved både utvikling og bruk av ITS, og oppfordrar til at dei pågåande diskusjonane i EU vedrørande utfordringar den digitale politikken no står overfor, blir følgde tett, det vere seg tenester over landegrenser, geoblocking, delingsøkonomi, forenkla VAT, standardisering, opphavsrett eller personvern.

Når det gjeld sistnemnde, har òg fleire av høyringsinstansane påpeikt at bruk av ITS bør byggje på grundige vurderingar av personvern. Regjeringa viser òg til at behandling av personopplysningar i forbindelse med drifta av ITS-program og -tenester sjølvsagt skal gjennomførast i samsvar med gjeldande personvernlovgiving.

Når vi no skal vedta ein ny ITS-lov, er det viktig at vi har ei felles forståing av kva ITS faktisk er, og ikkje minst av kva det kan bety for meg og deg og for samfunnet i sin heilskap. ITS dreier seg i stor grad om kommunikasjon, og mykje av rammeverket her er på plass. Vi har i dag ei rekkje ITS-løysingar som vi bruker i vår trafikale kvardag. Vi har navigasjonssystem, vi har automatisk lukeparkering, antiskrens og automatisk skiltattkjenning, vi har bompengeinnkrevjing, og vi har variable fartsgrenser og sanntidsinformasjon, for å nemne nokre av dei områda som i dag kan forenkle ferdselen vår.

ITS er alt av løysingar og tenester innan transportsektoren som publikum og samfunnet kan nyte godt av. Å utvikle sånne løysingar krev ofte teknologi, men ikkje minst krev det òg kompetanse om og heilskapsforståing av dei forholda som må spele saman for at ein her skal kunne lykkast:

  • Aktørane må spele saman for å få til løysingar på tvers av det offentlege og private.

  • Ein treng å ha kjennskap til internasjonal utvikling og dei trendane som er innan ITS-området, sånn at ein kan nytte og optimalisere idear som allereie finst.

  • Når nye løysingar, som elektroniske system, overtek for førarar, politi eller andre myndigheiter, må det avklarast kven som har ansvaret. Det oppstår juridiske barrierar som ein må handtere.

  • Kost–nytte-vurderingar må òg ta opp i seg samfunnsnytte og brukarverdi og ikkje berre dei økonomiske aspekta.

Digitaliseringsbølgja har treft transportsektoren. Vi har hittil sett fleire sektorar bli radikalt endra på kort tid. Media, bank og telecom er område som i dag ser totalt annleis ut enn det vi kunne ane berre få år tilbake. Ein ser stadig aukande grad av brukardriven innovasjon, der forventningane til brukarane blir stadig meir krevjande og fragmenterte. Dette vil kome innan transportsektoren òg.

2015 er året betaversjonen av førarløyse bilar er ute på testing. Det er òg året der vi fremjar ein ITS-lov i Stortinget. Han kjem seint, men han kjem godt. Eg ser fram til at han vil danne grunnlaget for at ITS kan få løyse fleire av transportsektoren sine utfordringar.

Eirik Sivertsen (A) [11:08:51]: La meg starte med å takke saksordføreren for en god redegjørelse om problematikken knyttet til ITS. Dette er et eksempel på at teknologien kommer før lovverket. Sånn er det alltid, og sånn må det nødvendigvis være. De siste ukene har det blitt eksemplifisert med diskusjonen rundt Tesla som kjører selv. Hvem har ansvaret hvis noe skjærer seg? Hvor mye oppmerksomhet må du ha? Og hvordan skal vi som myndigheter forholde oss til problemstillingen?

Derfor er jeg litt usikker på om vi klarer i dag å utvikle en felles forståelse for hva ITS faktisk er. Det er mulig at vi kan ha en felles forståelse av hva det er i dag, men jeg er ikke så sikker på at vi klarer å få en felles forståelse av hva det er i morgen, fordi teknologien har en rasende fart. Det kommer mange muligheter. På samme måte som få av oss forutså ipad-en, så tror jeg at det er få av oss som klarer å overskue alle konsekvensene av endringene og av utviklingen som skjer.

Det er to særlige hensyn jeg har lyst til å nevne i dagens debatt. Det ene er viktigheten av samordning i Europa, og at Norge spiller en aktiv rolle når det gjelder dette. Veien stopper som kjent ikke ved svenskegrensen, den fortsetter. Da må vi også ha systemer som snakker med hverandre. Det andre hensynet jeg har lyst til å ta opp, er forholdet til personvern. Det har også komiteen påpekt i sine merknader. Når det gjelder de løsningene man velger, som i all hovedsak vil være digitale – det handler, som saksordføreren sa, om kommunikasjon mellom ulike enheter og mellom systemer – må personvernhensyn veies nøye og vurderes nøye, sånn at man ivaretar det for det enkelte individ.

Det er en enstemmig komité som er opptatt av at Norge skal ligge i forkant i Europa i utviklingen av dette feltet. Det handler noe om de mulighetene og de fortrinnene som ligger i teknologien og i systemene. Det handler om trafikksikkerhet, det handler om mer effektiv trafikkavvikling og dermed også om klimaspørsmål.

I høringen om statsbudsjettet var det noen som hevdet at i 2020, altså om fem år, vil førerløse lastebiler være et vanlig syn i Nederland. Da blir spørsmålet, og jeg har lyst til at statsråden også berører dette i sitt innlegg: Hvordan ligger vi an i Norge? Ligger vi i forkant? Er vi posisjonert for å være de som tar i bruk de mulighetene først? Er regelverkutformingen i rute? Vi vedtar i dag en rammelov som gir departementet vide fullmakter. Hvordan vurderer statsråden vår fart og posisjon i forhold til resten av Europa? Og hvordan vurderer man behovet for å kunne gi dispensasjoner fra eksisterende regelverk for å prøve ut ny teknologi og nye systemer?

Jeg håper denne loven bidrar til at vi kan innta denne posisjonen og utnytte mulighetene, slik at vi sparer liv og hardt skadde, men at vi også får en effektiv trafikkavvikling som sparer miljøet i framtiden.

Abid Q. Raja (V) [11:12:18]: Aller først vil jeg takke saksordføreren for godt arbeid med denne viktige saken.

Intelligente transportsystemer har potensial til å løse flere problemstillinger i transportsektoren og kan bidra til økt trafikksikkerhet, redusert trengsel på veinettet, tilpasset trafikkregulering til aktuelle trafikkmengder og tilpasset trafikkregulering til en valgt prioritering mellom forskjellige transportformer. ITS kan videre bidra til en reduksjon av veisektorens miljø- og klimapåvirkninger, integrere det enkelte kjøretøy i den samlede infrastrukturen, være grunnlag for nåværende og mulige framtidige betalings- og avgiftssystemer, samt bidra til å skape et sammenhengende digitalt system for reiseplanlegging basert på sanntid. Det er ikke så galt.

Venstre er positiv til å innføre dette EU-direktivet i Norge, og det er naturlig at Europa utvikler et felles system på dette. I framtiden vil ITS være en helt sentral del av veisystemet. Da er det viktig at systemet kan kommunisere med alle trafikanter som ferdes på våre veier. Det er nærliggende å trekke fram vinteren, som nå har begynt å melde sin ankomst – vi merket jo kjøreforholdene i det sentrale østlandsområdet i dag. Under slike spesielle føreforhold kan nettopp ITS gi viktig informasjon til trafikanter og potensielt redusere antall ulykker.

Men ITS er også en del av digitaliseringen av samfunnet vårt, som det er grunn til å reflektere litt mer rundt, og noen har allerede gjort dette. Venstre er veldig opptatt av at man skal kunne leve et rimelig sporløst liv. Dette blir betydelig utfordret av digitaliseringen av samfunnet vårt. Jeg er glad for at komiteen mener at bruken av rammelov setter særlige krav til grundig personvernvurdering når nye ITS-applikasjoner eller -tjenester skal tas i bruk.

Vi vil understreke betydningen av at personvernet skal veie tungt. Det bør derfor vurderes om formålet med en tjeneste kan oppnås ved anonyme opplysninger, og om tjenester kan baseres på frivillighet. Venstre legger til grunn at behandlingen av personopplysninger i forbindelse med driften av ITS-programmer og -tjenester skal gjennomføres i samsvar med gjeldende personvernlovgivning.

Venstre mener også at ved utviklingen av nye ITS-løsninger bør det etableres kontakt og dialog med ansvarlige myndigheter på personvernfeltet. I ITS-rådet er også Datatilsynet representert for å ivareta personvernet til brukerne av tjenestene.

Et ITS-system vil kunne omfatte personopplysninger og annen informasjon som krever spesiell behandling og eventuell konsesjon fra Datatilsynet. Dette har bl.a. bakgrunn i at slike systemer ofte genererer store mengder informasjon som kan utfordre personvernet, eller misbrukes til ulovlig virksomhet. Jeg vil derfor understreke at slik informasjon må sikres på tilstrekkelig måte. Fordelen med store datamengder er at det kan gi oss dypere og bedre innsikt, men slik informasjon kan også lett føre til ny informasjon om brukerne som det ikke er søkt konsesjon for. Dette vet vi fra mange andre tilgrensende saksområder. Derfor må alle brukere av ITS-systemer vite hvilket regelverk som gjelder, slik at personvernet kan ivaretas best mulig.

Litt fakta om ITS: Trafikkutviklingen i byområdene har f.eks. i mange tilfeller medført problemer med framkommelighet og lokal forurensning. Dette medfører økt energiforbruk, miljøbelastninger og forverring av det globale klimaet samt mindre effektivitet i transportsystemet. I mange tilfeller kan derfor bruk av ITS for å utnytte eksisterende infrastruktur være et supplement til utbygging.

I de nærmeste årene vil det trolig også framkomme tydeligere forbrukerkrav som kan løses ved bruk av ITS. Dette vil særlig gjelde publikumsinformasjon og tjenester som brukerne har merkbar direkte nytte av – eksempelvis trafikkinformasjon og Internett om bord i kollektive transportmidler.

På godstransportområdet blir ITS-løsninger i økende grad tatt i bruk og brukes nå bl.a. for å spore og holde oversikt over hvor godset befinner seg i transportkjeden. Slike løsninger er i stor grad innrettet for å styrke den enkelte virksomhets markedsposisjon, og kunnskap om løsningen blir derfor å betrakte som bedriftsintern informasjon. Følgelig er det liten grad av samordning mellom ulike type aktører, selv innen samme bransje.

I tillegg vil både myndighetsatferd og forbrukerbehov påvirke utviklingen. Løsninger innen avgiftsinnkreving, sikkerhet og kontroll er gjerne knyttet til myndighetenes behov for å effektivisere eksisterende løsninger eller for å sikre bedre oversikt og kontroll.

Digitaliseringen av samferdselssektoren vil gjøre den langt mer sømløs og effektiv. Venstre mener at vi samtidig må klare å sikre menneskets behov for personvern og å leve et sporløst liv.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:17:32]: Det er bra å kunne konstatere at komiteen stiller seg så enstemmig bak et så viktig tema. Det som ligger i saken, er å få et rammeverk for innføring av ITS i Norge og i Europa og sikre at lov og rammer på tvers av landegrenser og produkter kan bli en realitet. Det blir en rammelov som gir departementet muligheter til å lage forskrifter og det som trengs for å kunne følge med i tiden og legge til rette for mer intelligente transportsystemer.

Så formalia her er ganske enkle, og det har også komiteen påpekt. Men potensialet er svært, svært stort. Når en ser for seg hvordan digitaliseringen av samfunnet påvirker oss i hverdagen, er oppsiden her, når en ser hva en kan gjøre i transportsektoren, veldig bra. Det handler bl.a. om muligheten til å få tak i mer informasjon når en skal planlegge hverdagen sin – det å kunne stå opp hver morgen, bruke mobiltelefonen sin og finne ut hvordan en skal komme seg på arbeid den dagen, og la store datamengder, brukt på en god måte, gi en de beste anbefalte reisetipsene ut fra vær- og føreforhold, ut fra tidspunktet en har tenkt å reise, slik at hver av oss får optimalisert reisen sin, i tillegg til at vi som samfunn får optimalisert den infrastrukturen vi har.

I forrige uke var jeg i San Francisco på en stor ITS-konferanse. Jeg møtte flere små og store selskaper som jobber med å utvikle ulike applikasjoner, nettopp for å gi reiseinformasjon til folk flest. Det interessante er at mange av disse går ut på at hver enkelt av oss skal være med og bidra med informasjon inn i systemene, slik at alle andre får informasjon ut. Noe av det interessante er at når en får anbefalte reiseruter fra disse applikasjonene, vil gjerne to stykker som står ved siden av hverandre, få anbefalt ulike reiseruter, rett og slett fordi en tar hensyn til at hvis alle hadde fått det samme alternativet, hadde en fått kø på det alternativet som ble oppgitt. Tvert imot er poenget her å sikre at en bruker infrastrukturen mest mulig effektivt, og da må en også spre reisemønsteret til folk flest.

Dette handler også, og det er kanskje enda mer relevant i forhold til det loven omhandler, om informasjon til førere når de er på veien, og mellom biler – ja, biler som snakker sammen – eller biler, busser og lastebiler, bare slik at en ikke skal tro at det kun gjelder personbiler. Det er sørget for at en får et lovverk i bunnen som gjør at en snakker sammen på tvers av landegrenser. Ja, uavhengig av hvor bilen er produsert, uavhengig av hvor bilen brukes, skal en vite at det er ikke slik at med en gang en kommer til en eller annen riksgrense, må en omprogrammere fordi en har valgt et annet format i bunnen. Det må også være slik at uavhengig av hvilken biltype en bruker, om det er en lastebil eller en personbil, om den er svenskprodusert, amerikanskprodusert eller tyskprodusert, skal en ha et fellesskap i bunnen som gjør at alt snakker med hverandre på samme språk. Det er svært viktig, for mange steder når en har utviklet teknologi, har det kun vært innenfor en spesiell kjøretøykategori, eller innenfor et visst merke, og da gir det ikke den gevinsten som en ønsker.

Trafikksikkerhet er en av de viktige tingene en kan oppnå her. En vet at i all hovedsak er det førerfeil som er en del av årsaken til at ulykker skjer. Den passive støtten som en har fått med mer teknologi, gjør at flere ulykker nå kan bli avverget, rett og slett ved at sjåførene blir oppmerksomme på at de f.eks. skjener ut av feltet sitt, eller at det kommer biler imot som utgjør en risiko. Når en får automatisert dette enda mer, ser en for seg at enda flere ulykker kan unngås.

Samtidig er det viktige spørsmålsstillinger her som må avklares: Hva hvis en ulykke skjer? I Norge har det vært slik at det er føreren som er ansvarlig. Det er godt mulig at det fortsatt skal være regelen som ligger i bunnen, men vi må ta en diskusjon på dette, når vi vet at her kan det være alt fra Telecom-selskapene som kanskje ikke leverer gode nok tjenester, til feilprogrammeringer i systemene. Er det fortsatt føreren som da skal være ansvarlig? Per i dag er det slik, og så må vi diskutere om det fortsatt skal være slik.

Det å få selvkjørende biler gir en stor mulighet i samfunnet. Men det er ikke bare biler som blir selvkjørende. Tenk å få selvkjørende busser, busser som kanskje tar ned mot åtte–ti personer, men som kan svive i ring i et nabolag og hente folk, ikke bare en gang i timen, men gjerne hvert tiende minutt, fordi en selvkjørende buss ikke trenger å forholde seg til kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

Det viktige for meg er at vi ikke starter all kollektivtransport med selvkjørende biler, men at vi forlenger kollektivtransporten ved bruk av selvkjørende biler og selvkjørende busser. Da får en løst flere av transportutfordringene i samfunnet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Eirik Sivertsen (A) [11:22:56]: Jeg deler statsrådens optimisme og vurdering av det store potensialet som er, men i innlegget mitt forsøkte jeg å utfordre statsråden på å gi en vurdering til Stortinget av hvordan vi ligger an med regelverket i Norge. Som jeg sier, er det alltid sånn at teknologien springer foran, og så kommer regelverket etterpå. Det er en helt naturlig ting, og sånn er det også i dette tilfellet. Så igjen vil jeg gi statsråden mulighet til å si noe om hvordan vi egentlig ligger an i Norge. Har vi et regelverk nå som er godt nok? Hvordan stiller statsråden seg til å vurdere forskrifter som gir mulighet til å dispensere fra eventuelle forskrifter og lover som er hindrende for å prøve ut ny teknologi? Jeg møtte forleden dag et selskap som nettopp ønsker å teste ut en type autonome små busser i Norge. Vil det være mulighet for dem til å søke dispensasjon og få det på plass for en type prøveprosjekt i løpet av neste år? Hvordan ligger vi an her i forhold til resten av Europa?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:23:57]: I forhold til resten av Europa ligger vi godt an, men det er fortsatt slik at det er en del utfordringer, f.eks. vil en selvgående buss uten folk i det hele tatt altså ikke ha en sjåfør som en kan stille til ansvar hvis noe skjer. Sånne ting må vi ordne og ha på plass. Det er nettopp derfor vi har lagt fram dette forslaget til rammelov, slik at vi kan begynne å lage de forskriftene. Det er for meg ganske innlysende at det fortsatt er mye arbeid som må gjøres. Dette er første skritt for at regjeringen kan sette i gang det arbeidet.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.

Votering i sak nr. 2

Komiteen hadde innstilt til Stortinget å gjøre slikt vedtak til

lov 

om intelligente transportsystemer innenfor

vegtransport m.m. (ITS-loven)

§ 1 Lovens formål

Loven skal sikre at intelligente transportsystemer innenfor vegtransport og for grensesnitt mot andre transportformer skal fungere koordinert og sammenhengende.

§ 2 Virkeområde

Loven gjelder ITS-applikasjoner og -tjenester innenfor vegtransport og deres grensesnitt mot andre transportformer innenfor EØS-området. Loven gjelder for Svalbard i den utstrekning Kongen bestemmer.

Loven gjelder ikke for saker som omhandler nasjonal sikkerhet eller som er nødvendige av forsvarshensyn.

§ 3 Definisjoner

I denne loven betyr:

  • a) intelligente transportsystemer (ITS): systemer for anvendelse av informasjons- og kommunikasjonsteknologi for vegtransport, herunder infrastruktur, kjøretøy og brukere, og innenfor trafikkstyring og mobilitetsstyring, samt for grensesnitt mot andre transportformer,

  • b) ITS-applikasjon: et praktisk verktøy for anvendelsen av ITS,

  • c) ITS-tjeneste: fremskaffelse av en ITS-applikasjon innenfor en veldefinert organisatorisk og driftsmessig ramme med sikte på å øke brukerens sikkerhet, effektivitet og komfort og/eller forenkle eller understøtte transporter og reiser,

  • d) grensesnitt: innretning mellom systemer som muliggjør forbindelse og kommunikasjon mellom systemene,

  • e) samvirkningsevne: den evne systemene og de underliggende forretningsprosessene har til å utveksle data og dele informasjon og kunnskap,

  • f) kontinuitet: evnen til å sikre sømløse tjenester,

  • g) kompatibilitet: en innretnings eller et systems generelle evne til uten endringer å fungere sammen med en annen innretning eller et annet system,

  • h) ITS-bruker – alle brukere av ITS-applikasjoner eller -tjenester, herunder passasjerer, myke trafikanter, brukere og operatører av veitransportinfrastruktur, vognparkforvaltere og operatører av redningstjenester.

§ 4 Krav til ITS-applikasjoner og -tjenester

Departementet fastsetter ved forskrift de krav til kompatibilitet, samvirkningsevne og kontinuitet som ITS-applikasjoner og -tjenester skal oppfylle.

§ 5 Tilsyn

Departementet bestemmer hvilken myndighet som skal føre tilsyn med bestemmelser gitt i eller i medhold av loven her. Departementet kan i forskrift gi regler om tilsynsmyndighetens virksomhet.

§ 6 Erstatningsansvar

Departementet kan i forskrift regulere spørsmål om erstatningsansvar ved innføring av ITS-applikasjoner og tjenester.

§ 7 Forskrifter

Departementet kan gi forskrifter til utfylling og gjennomføring av loven, samt gjøre unntak fra denne.

§ 8 Ikrafttredelse

Loven trer i kraft straks, med mindre Kongen beslutter at hele eller deler av loven skal tre i kraft på et senere tidspunkt.

Loven får ikke anvendelse på kjøretøy som er typegodkjent eller tatt i bruk før lovens ikrafttredelse, med mindre Kongen bestemmer at loven likevel skal få anvendelse på slike kjøretøy. Kongen kan gi nærmere overgangsregler dersom loven gis anvendelse på kjøretøy som nevnt i første punktum.

Votering:Komiteens innstilling ble enstemmig bifalt.

Presidenten: Det voteres over lovens overskrift og loven i sin helhet.

Votering:Lovens overskrift og loven i sin helhet ble enstemmig bifalt.

Presidenten: Lovvedtaket vil bli satt opp til andre gangs behandling i et senere møte i Stortinget.