Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [16:41:10]: Tusen takk for muligheten til å diskutere dette som kanskje er det største jukset som er avslørt innen bilindustrien noensinne. Det har enorme konsekvenser. Det har enorme konsekvenser for folk fordi det viser seg at utslippene som kommer fra biler, ikke når de målene som er stilt som et krav, og som Norge har forutsatt har ligget der som et krav. I sine egne laboratorietester får de dette til å fungere, mens i det store bildet – i virkeligheten – viser det seg at ingen biler faktisk oppfyller foreliggende krav til utslipp. Det gjelder bl.a. utslipp av NOx, som er en viktig gass som forårsaker helseplager for mennesker, både i denne byen, i Bergen – som jeg ser det sitter representanter fra her – og i mange andre byer over hele verden.
Den andre siden ved dette, og det rent spesifikt norske, som jeg har tenkt å gå inn på etterpå, er at vi i Norge har et avgiftssystem der vi baserer oss på de tallene som bilprodusentene har for utslipp av ulike avgasser. Det var et bredt flertall i Stortinget som gikk over til et avgassbasert utslippssystem, og nå viser det seg to hovedting: Den ene er at det store flertallet av biler slipper ut mye mer og forbruker mye mer drivstoff enn det som oppgis, og at gapet mellom det som oppgis og det som gjelder i virkeligheten, har økt betydelig i løpet av det siste tiåret. Det fører åpenbart til at vi taper betydelige skatteinntekter når bilavgiftene til staten blir lavere på grunn av feil opplysninger fra bilfabrikantene. Det andre som skjer, er at forbrukere blir lurt. Når man sitter og velger hvilken bil man skal kjøpe, ser man selvfølgelig på bruktbilpris, og man ser på bilens historikk med hensyn til slitasje og hvor mye vedlikehold som trengs. Men det er ingen tvil om at bilens pris, som delvis bestemmes av bilavgiftene, og bilens drivstofforbruk er ganske avgjørende for mange forbrukere. Når det da viser seg at grosset av bilprodusentene oppgir grovt feilaktige tall for dette i forhold til virkeligheten, betyr det at en haug med helt vanlige forbrukere blir lurt hver eneste gang de fyller drivstoff på tanken, fordi bilprodusentene sier at man egentlig skulle ha brukt mye mindre drivstoff enn det man gjør.
Så er spørsmålet hvor mye av dette som er ulovligheter, og hvor mye av dette som er en kultur i bilbransjen – som det er nødvendig å ta grep for å få gjort noe med. Jeg har utfordret regjeringen på dette. Vi ser jo at Statens pensjonsfond utland har gått til sak mot Volkswagen, som det er godt dokumentert har jukset, og som har hatt programmer for å jukse med utslippstallene sine. Det andre er: Hvem er det som hever stemmen på vegne av alle forbrukerne som nå sitter igjen og er lurt?
Jeg har tenkt å gå gjennom noe: Jeg har bl.a. fått Stortingets utredningsseksjon til å gå gjennom hva som er tingenes tilstand i ulike land, og litt om utfordringene tilknyttet målesystemene vi har. Og jeg venter oppriktig spent på hva Siv Jensen vil svare at hun og regjeringen har tenkt å ta seg til.
Det er mye ny informasjon ute og går. Den britiske regjeringen la 24. april i år fram en omfattende studie som konkluderer med at ingen andre bilselskaper har brukt tilsvarende manipulerende programvare som Volkswagen-konsernet. Det er Volkswagen som jo er de store som ble avslørt for å ha jukset. Det betyr ikke at andre selskaper ikke har jukset, for undersøkelsen som den britiske regjeringen fikk foretatt, fastslår at ingen dieselbiler innfrir utslippskravene – minstekravene for å ha lov til å selge dem overhodet. Ingen dieselbiler som selges i Europa, innfrir utslippskravene i reell trafikk.
Den tyske regjeringen har fått utført en tilsvarende undersøkelse der Volkswagen, Mercedes Benz og Opel gjennomfører en frivillig tilbakekalling for å oppgradere programvaren i bilene for å redusere NOx-utslippene. I tillegg viste undersøkelsen irregulariteter i biler fra elleve andre bilprodusenter: Renault, Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Nissan og Suzuki. Og ifølge et oppslag i The Telegraph anslås det at utslippsreduksjonssystemene for dieselmotorene bare blir slått inn over en viss temperatur for å øke levealderen på motorene. Det har ført til at utslippene er blitt langt høyere ved lavere, men normale temperaturer.
Hvis vi går inn og ser på hvilke konsekvenser dette har hatt i ulike land, er det slik at Volkswagen-konsernet har innrømmet juks og satt av 16,2 mrd. euro til å dekke mulige bøter, søksmål og kostnader til tilbakekalling av biler. Det norske oljefondet er én av eierne som vil gå til søksmål mot Volkswagen, og det store spørsmålet er: Hva gjør regjeringen for at også norske forbrukere og den norske stat skal få sin andel av de pengene som Volkswagen har satt av, slik at folk får kompensasjon for at de er blitt lurt, og at staten får kompensasjon for at inntektene til engangsavgiften er blitt lavere enn de skulle ha vært?
Volkswagen har inngått en avtale med amerikanske myndigheter om å kjøpe tilbake eller modifisere 482 000 Volkswagen- og Audi-dieselkjøretøy fra amerikanske forbrukere. Volkswagen skal i tillegg inngå en avtale med amerikanske myndigheter om å betale bøter for å ha solgt ulovlige biler. Spørsmålet mitt til statsråden er: Hva gjør statsråden for å sørge for at vi gjør det samme i Norge som de har gjort i USA? I tillegg til USA har myndighetene i Storbritannia, Italia, Frankrike, Sør-Korea, Canada og Tyskland innledet etterforskning av Volkswagen-skandalen, og jeg spør statsråden: Hva gjør statsråden for at regjeringen skal få gjennomført en etterforskning av Volkswagen-skandalen også i Norge?
Volkswagen sier fra at de vil tilbakekalle alle biler som er omfattet av jukset med utslippskravene i EU og EØS, og ifølge The Telegraph vil det medføre at bilene vil innfri myndighetenes krav, og at forbrukerne derfor ikke kan forvente at Volkswagen vil kjøpe tilbake bilene.
Også en rekke andre bilmerker varsler at de kommer til å oppdatere programvaren i bilene sine som følge av avsløringene som er kommet. Renault har kalt tilbake 15 000 biler som hadde mye høyere utslipp i reell trafikk. De sier at det handler om kalibrering av bilene. Mitsubishi Motors innrømmet, som jeg også sier i interpellasjonen, i 2016 at de jukset med de japanske godkjenningstestene, og at de har gjort det siden 1991. Ifølge en pressemelding fra selskapet omfatter jukset biler produsert for det japanske markedet, og jukset har bestått i å bruke amerikanske tester til å måle forbruket i stedet for å bruke tester påkrevd for det japanske markedet. Suzuki har innrømmet misforhold mellom drivstofforbruk og utslippstester for 16 modeller, og man ser det samme for flere av de andre bilmerkene.
Så er det den andre siden av denne saken, som ikke handler om faktisk å gå inn og endre programvaren eller gjøre noe med bilenes tekniske ting, noe som åpenbart er galt. Det andre som er et hovedproblem, er at veldig mange bilprodusenter, særlig de siste årene, har hatt et økende avvik mellom testsyklene som de kjører, og de faktiske utslippene som er. Man kjører på spesielle måter, man taper igjen vinduer, man peller av bildekk – man gjør en masse greier med bilene for å sørge for å presse ned drivstofforbruket og NOx-systemet.
Typegodkjenningen i Europa bruker testen New European Driving Cycle, som ble utviklet på 1970-tallet. Det er et problem at man siden 2002, da man hadde et avvik på omtrent 10 pst. mellom faktiske utslipp og virkeligheten, har gått til 35 pst. avvik i forhold til virkeligheten i 2014. Og det anslås at man vil få 50 pst. avvik inn mot 2020 – 49 pst. eller om lag 50 pst. – hvis man fortsetter å bruke denne testen.
Så ser man at man i EU kommer til å innføre en annen type test, som vil ha lavere avvik enn den testen som brukes i år, men også den forventes å ville ha et virkelig avvik i 2020–2025 på mellom 23 pst. og 31 pst. Da er spørsmålet mitt til statsråden rett og slett: Når man ser systemet i EU – med så store avvik mellom virkeligheten og de tingene som måles i fabrikkene – er dette noe statsråden kan akseptere og leve med? Og hva er det i så fall statsråden tenker at hun skal gjøre med dette for å forebygge lureri mot statskassen og juks mot vanlige forbrukere i Norge?
Statsråd Siv Jensen [16:51:30]: Den siste tiden er det gjennom flere saker avdekket uoverensstemmelser i målingen av drivstofforbruk og avgassutslipp på personbiler. Saken gjelder flere bilmerker og skriver seg fra flere land.
Først ut var Volkswagen-saken, som kom opp i USA i fjor vår. Her ble det avdekket at fabrikanten har programmert flere av sine dieselmodeller til å gjenkjenne testsituasjoner og optimalisere bl.a. NOx-utslippene etter dette. På verdensbasis er om lag 11 millioner kjøretøyer berørt, hvorav rundt 150 000 norske. Jeg har tidligere kommentert denne saken i to svar på spørsmål fra henholdsvis representanten Grøvan og representanten Elvestuen.
Tyske godkjenningsmyndigheter har i kjølvannet av Volkswagen-saken testet dieselbiler fra til sammen 18 bilfabrikanter for å undersøke i hvilken grad avgassutslippene samsvarer med verdiene i typegodkjenningene. Statens vegvesen opplyser at undersøkelsen har avdekket mangler ved avgassrensingen på en stor andel av de bilene som ble testet. Det er her ikke snakk om direkte juks, som i Volkswagen-saken fra USA, og de typegodkjente verdiene for utslipp og forbruk er fortsatt gyldige. Berørte bilprodusenter har varslet at de vil gjennomføre en frivillig tilbakekalling og oppgradering av bilene.
Saken fra Japan, som representanten Eidsvoll Holmås også refererer til, gjelder etter det jeg har fått opplyst fra Skattedirektoratet, bare kjøretøy som selges i Japan, og synes så langt ikke å ha noen betydning for norske forhold.
Uoverensstemmelsene i målingene av drivstofforbruk og avgassutslipp vil kunne ha konsekvenser for norske forhold i flere relasjoner. For det første har det en side til den norske engangsavgiften, siden denne beregnes på bakgrunn av utslipp av CO2 og NOx. For det andre kan sakene ha betydning for det kjøretøytekniske regelverket siden de aktuelle bilene vil kunne være godkjent og registrert på gale premisser. Triksingen har også et forbrukeraspekt og en strafferettslig side.
Når det gjelder avgiftsberegningen, vil jeg først påpeke at de grunnlagsdataene som benyttes ved beregningen av engangsavgiften, hentes fra motorvognregisteret. Disse er igjen basert på de felles europeiske typegodkjenningene. Koblingen mellom engangsavgiften og de tekniske dataene i motorvognregisteret er en forutsetning for det systemet vi har i dag. Det er følgelig veimyndighetene som har ansvaret for registrering av og kontroll med grunnlagsdataene. Slik bør det også være, siden det er veimyndighetene som sitter med fagkompetansen. Det betyr også at eventuell omberegning av avgift som et klart utgangspunkt forutsetter at veimyndighetene endrer de opprinnelige utslippsverdiene i motorvognregisteret.
Det foregår nå flere undersøkelser på europeisk nivå for å avklare rekkevidden av de ulike sakene og om de godkjente utslippsverdiene må oppjusteres.
I Volkswagen-saken jobber tyske veimyndigheter nå med fortløpende godkjenning av ny programvare for de berørte bilene. Bilene kalles inn og oppgraderes etter hvert som programvaren blir godkjent. Statens vegvesen opplyser at godkjenningsprosessen vil ta lengre tid enn først antatt, men det er ikke varslet ytterligere forsinkelser i selve oppgraderingen av bilene. Skattedirektoratet følger, sammen med veimyndighetene, disse prosessene og vurderer løpende behovet for å iverksette nærmere tiltak i Norge. Det er foreløpig for tidlig å konkludere om utfallet av disse prosessene og om det vil gjennomføres omberegninger av engangsavgift i kjølvannet av de aktuelle sakene.
Den normale fremgangsmåten for å inndrive unndratt avgift er gjennom etterberegning mot den avgiftspliktige. I dette tilfellet vil det i utgangspunktet si de enkelte bilforhandlerne. I den forbindelse kan det også ilegges tilleggsavgift dersom det foreligger forsettlig eller uaktsom overtredelse fra den avgiftspliktiges side. Så langt er det ikke vurdert om andre enn avgiftssubjektet, f.eks. bilfabrikantene, alternativt kan gjøres ansvarlig for eventuell avgiftsunndragelse på erstatningsrettslig grunnlag. Jeg vil imidlertid ikke helt utelukke dette. Hvorvidt staten er påført andre tap som det eventuelt kan bli aktuelt å kreve erstattet, må det eventuelt ses nærmere på.
Jeg har ved flere anledninger understreket at det ikke er aktuelt å gjøre den enkelte bileier ansvarlig for avgiften. Triksingen med avgassutslippene vil imidlertid kunne ha betydning for eieren av disse bilene, utover de avgiftsmessige sider av saken, og de som har kjøpt biler som det er jukset med, vil kunne gjøre krav gjeldende mot forhandler eller direkte mot fabrikanten. Dette er i utgangspunktet en privatrettslig problemstilling som må løses etter de alminnelige reglene på området. Sakene vil kunne gjøres opp på flere måter, f.eks. ved at kjøretøyene utbedres slik at de oppfyller de forutsatte utslippsverdiene. Dersom det ikke er mulig, vil det eventuelt kunne kreves erstatning og, i ytterste konsekvens, heving.
Det er mitt inntrykk at bilprodusentene er villige til å strekke seg langt for å imøtekomme de kunder som har blitt rammet. Foreløpig – og jeg understreker foreløpig – ser jeg ingen grunn til at det offentlige skal gripe inn i denne delen av problemkomplekset.
Så hører det under justismyndighetene å følge opp disse sakenes strafferettslige sider. Økokrim meddelte i høst at de har åpnet undersøkelsessak mot Volkswagen for å avklare om det har skjedd noe straffbart i Norge, og om dette i så fall har hatt noen betydning for de kjøretøyene som er innført og registrert her. Undersøkelsene pågår fortsatt, og etter det Økokrim opplyser, avventer de utfallet av de prosessene som nå gjennomføres av tyske myndigheter. Økokrim vil etter dette vurdere om det er grunnlag for å gå videre med saken. Jeg legger til grunn at Økokrim også har et øye til de øvrige sakene som er avdekket i den siste tiden.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [16:58:03]: Jeg vil takke statsråden for svaret, og jeg vil takke henne for tilbakemeldingen på noen av de tingene som foregår. Jeg synes det er bra at Økokrim gjør jobben med å undersøke hva det er som har skjedd i Norge. Likevel vil det jo være sånn at det er bilforhandlerne som opererer i Norge, produsentene av bilene befinner seg jo tross alt et annet sted. Det vil være et spørsmål som i og for seg dreier seg om kriminelle handlinger som er begått utenfor statens grenser, og da mener jeg det er naturlig at regjeringen tar en gjennomgang av hva slags rettsgrunnlag eller hvilke muligheter man har for å gå til sak mot dem hvis det viser seg at Økokrim sier at dette faktisk ikke er mulig å følge opp fra norsk side. Da får vi bare i fellesskap vente i spenning og se hva som skjer.
Den andre biten er at jeg er glad for at statsråden sier veldig klart fra om at det ikke vil være aktuelt for den enkelte å få økt engangsavgift. Det er jeg helt enig med statsråden i. Det ville være dypt urimelig om den enkelte som hadde kjøpt en bil i god tro, skulle få økt engangsavgiften som følge av dette. Men da ville det jo være rimelig å bestemme seg for hvordan man skal forholde seg til det som i realiteten skulle vært et økt avgiftskrav, og hvor dette kravet da skal rettes. Statsråden sa at det er de enkelte bilforhandlerne i Norge – importørene eller de som selger, eller summen av disse. Jeg mener også at det ville være fornuftig å vurdere om dette er noe man skal rette direkte mot de utenlandske produsentene av bilene. Jeg vil gjerne høre hva statsråden tenker om det. Det er klart at de som er bilforhandlere i Norge, også vil være usikre på den videre statusen for dette.
Den tredje siden ved denne saken er alle de menneskene som er blitt lurt. Der vil jeg vel kanskje si at man fra regjeringens side bør gå i dialog med Norsk Automobil-Forbund for å se på hvordan man skal følge dem opp, og om det er noe staten eventuelt bør bidra med. De sier veldig tydelig og klart fra om at de gjerne vil reise et søksmål mot bilprodusentene hvis de finner ut at det er grunnlag for det. Jeg mener at det ville være rimelig om regjeringen, som myndighet og som ivaretaker av forbrukerrettighetene for alle, vil gi et bidrag til at rettferdigheten skal skje fyllest, ved å støtte dette.
Det siste er at det er helt åpenbart at med de utslippene som er nå, bør det være bekymringsfullt – og jeg vil gjerne høre hva statsråden sier om det – at alle dieselbiler som går på veiene, egentlig slipper ut mer enn det som er lovlig å slippe ut for å bli solgt som dieselbil. Konsekvensen er at alle bilene har mye, mye høyere utslipp. Det betyr at alle bilene som kjører på norske veier, burde få redusert engangsavgift i tiden som kommer, mens de i virkeligheten slipper ut like mye drivstoff og statens inntekter dermed burde vært høyere.
Statsråd Siv Jensen [17:01:40]: La meg begynne med å si at mitt inntrykk er at interpellanten og jeg egentlig er ganske enige om problembeskrivelsen, og om at vi skal ta et ulikt sett av virkemidler i bruk, om nødvendig. Det var egentlig det jeg forsøkte å gå grundig gjennom i mitt hovedinnlegg, nemlig alle de undersøkelsene som vi nå fortsatt holder på med. Jeg mener at før vi konkluderer, før vi bestemmer oss for hvilke skritt vi eventuelt skal ta videre, er det faktisk vesentlig at vi kjenner alle fakta, før eventuelt nye skritt tas.
Så er det selvfølgelig helt riktig, som interpellanten påpeker, at det er grunn til å stille noen spørsmål rundt typegodkjenningsreglene. De oppstiller jo bestemmelser for hvordan CO2-utslipp og avgassnivå skal måles. Målingene er da basert på laboratorietestinger som er ment å avspeile utslipp ved faktisk kjøring. Så er det grunn til å stille spørsmål ved hvor godt disse testene treffer. Det er det definitivt delte meninger om. Etter hva jeg vet, jobbes det nå ganske aktivt på europeisk nivå for å forbedre disse testene, slik at grunnlaget blir mer reelt enn det er nå.
Men jeg kan i hvert fall, helt på tampen av dette innlegget, forsikre interpellanten om at dette er en sak regjeringen følger nøye med på. Som jeg også sa i mitt hovedinnlegg, vil vi løpende vurdere hvilke eventuelle grunnlag det er for å gå videre med nye skritt i sakens anledning, på vegne, selvfølgelig, av staten, men også på vegne av dem som er blitt berørt av dette.
Presidenten: Ønsker interpellanten ordet? Ingen andre har meldt seg til debatten, og det betyr at vi da er inne i den avsluttende kommentarrunden.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [17:03:38]: Grunnen til denne debatten – og det er underlig at ingen andre har tegnet seg, det må jeg bare si – er at det er den største industriskandalen vi har hatt i nyere tid. Men la gå.
Jeg vil bare touche inn på to elementer til sist. Jeg hadde ønsket at regjeringen var veldig tydelig på å bestemme seg for å gi innspill til myndighetene i EU om at vi ønsker oss de testene, for det er ulike testregimer som ligger i potten når det gjelder måling. Jeg håper at statsråden kan gi meg tilbakemelding på at vårt utgangspunkt og våre innspill er å ha de testregimene som er så tett opp til virkelig kjøring som mulig. Andre land, amerikanerne eksempelvis, tillater ikke at bilfabrikantene selv lager testene, men sørger for å gjennomføre testene selv, slik at man får likebehandling, mindre mulighet for juks og tall som ligger tettere opp til virkeligheten. Hvorfor det? En av metodene som nå ligger som alternativ, anslår at det vil komme til å være et gap – ikke på 50 pst. i 2020, men på 23 pst. i 2020 – med andre ord et drivstofforbruk 23 pst. høyere enn oppgitt.
Det er to grunner til at dette er viktig utover det rent åpenbare med at det ikke kan være sånn at staten aksepterer juks. Hvis vi ikke får virkelige målinger, blir det vanskeligere å nå klimamålene, for det er klart at avgiftssystemet vårt er innrettet for å sørge for å presse fram mest mulig drivstoffeffektive biler. Hvis produsentenes svar på kravet, altså avgiftskomponentene vi har, er mer juks, eller mer tilpasning til systemet og mer triksing for å få lavest mulig målinger, ja da oppnår vi ikke de målsettingene vi har om et mer effektivt, lavere, klimautslipp fra biler. Det andre er at folk blir lurt. Ifølge ICCT øker utgiftene til britiske forbrukere med i gjennomsnitt 450 euro per år som følge av at det reelle drivstofforbruket er høyere enn oppgitt. Med andre ord: Er man opptatt av klima, er man opptatt av å ta store konsern som driver med juks og fanteri, og er man opptatt av å sørge for at forbrukerne ikke blir lurt, er det viktig at staten følger nøye med, med argusøyne, og benytter enhver mulighet til å gå på bilprodusentene – både for å sikre reelle kjøretøysykler og også for å fremme offensive erstatningskrav.
Jeg minner igjen om at USA allerede har gjort det. Flere andre europeiske land vurderer det. Oljefondet har gått til sak mot selskapet. Og jeg vil se på det som helt naturlig at norske myndigheter kommer tilbake når de har fått alle fakta på bordet, og gjør akkurat det samme, for dette kan vi ikke finne oss i.
Statsråd Siv Jensen [17:06:52]: La meg bare først få presisere at en ting er å jobbe for å få et bedre testgrunnlag. Det i seg selv er fordelaktig. Når det gjelder Volkswagen-saken, handler ikke det bare om at testene ikke er gode nok, men også om at det er regelrett juks, som man tross alt må ta høyde for i denne spesielle saken. Men la meg knytte noen kommentarer til det interpellanten sa om å nå klimamålene.
Jeg er helt enig i det. Nå har vi brukt en del tid på en ny omlegging av engangsavgiften for bil nettopp for å bidra til adferdsendringer og at flere ønsker å kjøpe drivstoffgjerrige og miljøvennlige biler i større skala enn før. Det henger selvfølgelig sammen med at man på en måte må få det man betaler for, og være trygg på at de produktene man faktisk kjøper, leverer de resultatene som reklamen tilsier at de gjør. Det er jeg helt enig i. Det er en forutsetning for at vi skal nå målene. Jeg mener en veldig vesentlig del av hvordan vi skal nå de målene også for transportsektoren, er å bruke positive virkemidler. I en tid hvor veldig mange er avhengig av bilen som fremkomstmiddel, skal de også kunne ta miljøvennlige valg gjennom en positiv måte å bruke avgiftsregimet på. Men da må det være rett.
Jeg kan bare avslutningsvis forsikre om at vi følger dette veldig tett, og som jeg sa i mitt hovedinnlegg, har vi ikke endelig konkludert med at det er behov for å ta nye skritt fra regjeringens side på vegne av staten, eller for så vidt på vegne av de berørte, men vi vil konkludere når vi får alle fakta på bordet.
Presidenten: Debatten i sak nr. 9 er omme.