Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [10:45:47]: La meg bare begynne med å påpeke en besynderlighet. Det er at denne interpellasjonen om førerløse bilers betydning for samferdselspolitikken ble fremmet av meg 25. april. Tre dager senere, 28. april, fremmet Åse Michaelsen fra statsrådens eget parti en tilsvarende interpellasjon om førerløse biler til statsråden. Den som ble fremmet sist, ble likevel satt opp til behandling to dager før denne, som ble fremmet først. Men jeg ser av referatene at det er en rekke sentrale temaer som ikke ble berørt i tirsdagens debatt, og satser derfor på oppslutning også i denne interpellasjonsdebatten, fordi temaet er av avgjørende betydning for samfunnsplanleggingen for framtiden. Men det er som sagt besynderlig.
Jeg er glad for at vi har en samferdselsminister som så tydelig er engasjert i teknologiske løsninger og mulighetene som ligger deri. Det skal samferdselsministeren ha. Derfor er det samtidig så foruroligende at han likevel framstår som en dinosaur i samferdselspolitikken i måten han prioriterer de store samferdselskronene på, eller folkets bompenger som de jo egentlig er. Samferdselsministeren er jo kongen av bompenger. Det mest eklatante eksempelet på hvordan Solvik-Olsens entusiasme for ny teknologi helt åpenbart ikke påvirker hans beslutninger, er hvordan statsråden har tatt en klar rolle i å tvinge gjennom en utvidelse av E18 Vestkorridoren fra dagens seks felt til elleve felt. Presset er etter min oppfatning i strid med det Erna Solberg sto her på talerstolen og sa, nemlig at staten vil følge det Oslo og Akershus ble enige om, og statsrådens utsagn om at staten er en part i forhandlingene.
La meg begynne med en parallell og gå inn på kjernen i saken. Nå bygger Oslo nytt signalanlegg som gjør at man vil ta i bruk fjernstyring av T-banen i byen. Det utvider kapasiteten gjennom Oslotunnelen med 25 pst., 7 000 ekstra passasjerer i timen. Det er bare IKT-investeringer i det store og hele, men det gjør at Oslo kan skyve på knalldyr investering i ny T-banetunnel og likevel lykkes med å gi innbyggerne i Oslo et mye bedre T-banetilbud.
Tilbake til E18: Tenk hva som skjer når bilene allerede nå blir mer og mer selvkjørende. Allerede i dag tar E18 unna langt mer trafikk på det tetteste enn den er dimensjonert for. For når farten er lavere, blir kapasiteten høyere. Det blir mulig å kjøre tettere. Med nye biler som bremser automatisk når bilen foran deg bremser, trenger du ikke lenger telle 1001, 1002, 1003. Det holder kanskje bare med 1001, 1002. Plutselig har du økt kapasiteten på veien med 20–30 pst. Kanskje blir det bare 1001. Med selvkjørende biler som holder fart og avstand til bilen foran deg, slipper du trekkspilleffekten i køene, og du henter noen prosent kapasitetsvekst til. Ingen av disse konsekvensene av teknologiutvikling er tatt høyde for når dagens E18 Vestkorridoren skal utvides fra dagens seks felt til elleve.
Ta ett moment til som statsråden var inne på i debatten tirsdag om sjåførløse biler, nemlig det med samkjøring. Budstikkas uvitenskapelige opptelling av hvem som kjører på E18 i Bærum, viser at 85 pst. av folk som kjører personbil, kjører alene i rushet. Med sjåførløse biler er statsråden på linje med meg i at stadig færre kommer til å eie sin egen bil, rett og slett fordi det er billigere og minst like fleksibelt ikke å eie i byområder. Du trenger ikke service, du trenger ikke finne parkering og med smarttelefonteknologi har du en bil der du er og når du trenger det, til en rimeligere penge. Er du i tillegg villig til å plukke opp noen medpassasjerer underveis for avslag i prisen, vil det være mulig at det ikke lenger er 85 pst. som kjører bil alene på E18, men gradvis ned mot kanskje 10 pst. Plutselig har man økt kapasiteten betraktelig til å ta unna mange flere personbiler på E18. Men alle disse tingene forutsetter at man er villig til å styre utviklingen.
Vi i Norge er ikke suverent verdens fremste elbilland fordi markedet fikk det til, men fordi vi som politikere målrettet og ikke helt lineært valgte å legge skikkelig til rette for elbiler og nullutslippsbiler. Da kom markedsaktørene. Derfor ble Norge verdens største elbillaboratorium og bidrar til industrialisering av elbilteknologi og uttesting av ulike ladesystemer. Kombinerer vi dette med den automatiske måleravlesningen som kommer rundt omkring i alle hjem i Norge i 2019, kommer vi til å fortsette å være laboratorium for smarte strømstyringssystemer.
Selvkjørende elbiler, stor flåtestyring – alt dette mener jeg innebærer det som på fagspråket kalles et brudd, eller «disruption» som det heter på «nynorsk». Men det må politisk styres om vi skal lykkes med å dra nytte av dette.
Ta parallellen til automatisk måleravlesning av strøm. Med automatisk måleravlesning vil vi lykkes med å gjøre en ting vi ikke lykkes med i dag. For hvis du ser på årets 8 760 timer, er det mange steder opp mot maksbelastning i kanskje bare 10–15 timer i året, men likevel utløser det behov for store nettinvesteringer. Med automatisk måleravlesning gis det mulighet for å styre strømbruken bedre. Nærmer det seg toppen, kan strømmen bli dyrere, og varmtvannsbeholderen eller airconditioningen kan automatisk kobles ut. Det kan spare samfunnet for milliarder i nettinvesteringer.
Over til vei igjen: Med intelligent veiprising som tilpasser prisene til tilgjengelig kapasitet og luftkvaliteten, samt en innfasing av teknologi for selvstyrende biler og klar prioritering av samkjøring finnes det utrolig store muligheter for å utnytte veikapasiteten vi har i dag mye, mye bedre framfor å ta nye, store investeringer. Etter min oppfatning bør avgiftssystemet oppfordre til denne formen for teknologiutvikling. Vi bør ha lavere avgifter for bilene som har selvstyringsmuligheter, og høyere avgifter for dem som ikke har det. Vi bør prise bompengene for lastebilene som leverer varer på de tidene av døgnet det er ledig kapasitet, istedenfor å ha lik pris hele døgnet. Og vi bør gjøre det som SV har kjempet for i en årrekke og som høyresiden har stått i veien for, nemlig å ha tidsdifferensierte bompengesatser. De kan godt være mye mer tidsdifferensierte enn bare å ha rushtidseffekt, men de kan se og styres etter hvilken veikapasitet som faktisk finnes.
Hvorfor gir ikke staten tydelige framkommelighetsfordeler for dem som kjører buss, eksempelvis ut fra byen på E18 i dag, eller tydelige framkommelighetsfordeler for dem som kjører flere i bil, for å stimulere til å ta i bruk apper og teknologien til bildeling?
Derfor mener jeg altså at istedenfor å framstå som en samferdselsdinosaur og fremme krav om mer vei, burde samferdselsministeren fremme påleggene om mer teknologi først.
Derfor tar jeg opp spørsmålene jeg har i interpellasjonen. Det første spørsmålet mitt er besvart av samferdselsministeren, nemlig: Når planlegger samferdselsministeren at regelverket for førerløse biler skal være på plass? Der slo samferdselsministeren fast at planen hans er at det skal være i 2017, så derfor gjentar jeg bare spørsmålet. Er det sånn at statsråden har en plan som sikrer at de første helt autonome kjøretøyene skal være på veiene i Norge i løpet av 2017, eventuelt årsskiftet 2018? De kjører allerede rundt i dag, riktignok ikke i Norge, men de som har kjørt med Tesla, har prøvd denne autonome muligheten, og der er ansvarsforholdet på en måte veldig avklart.
Det andre viktige spørsmålet, som er det jeg har brukt mesteparten av innlegget mitt på, er: På hvilken måte vil samferdselsministeren sikre at arbeidet med ny nasjonal transportplan tar inn over seg det reduserte behovet for veikapasitet som følge av en økt andel samkjøring i selvkjørende biler?
Leser man fagetatenes innspill til Nasjonal transportplan, ser man at dette er berørt, men det er på ingen måte sånn at de tingene som ligger der, er tatt inn i modellene for hva det er som er samfunnsøkonomisk lønnsomt, hva som er fornuftig kapasitet lenger og sånt. Det er ikke i nærheten av å bli tatt inn i modellene, og det er ikke i nærheten av å kunne gjennomsyre den nasjonale transportplanen på den måten som er nødvendig når vi skal legge planer for samferdselspolitikken – veiinvesteringer, jernbaneinvesteringer og kollektivinvesteringer – helt fram mot 2029.
Samferdselsministeren pekte på en ting både i den forrige debatten og debatten på tirsdag, som er interessant. Han pleier å bruke bildet om hestedrosjene i New York og si at folk som så på det bildet, trodde det kom til å bli sinnssykt mange hestedrosjer. Istedenfor kom bilen. Så brukte han også argumentet med at når du ser på alle bilene som er i dag, får du inntrykk av at folkene som er kritisk til veiutbyggingen, er mot bilen og snur ryggen til teknologien. Det mener jeg er en helt feil framstilling. De som ser dagens situasjon og fortsetter å planlegge for en videreføring av enorm kapasitetsutbygging, av motorveier rundt de store byene, og er entusiastiske med hensyn til teknologien, slik statsråden er, uten samtidig å ta inn over seg hva dette betyr for hele transportpolitikken og samfunnsplanleggingen – det er de som snur ryggen til framtiden.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:56:02]: Jeg er veldig glad for å få diskutere et så viktig tema. Det kan være en fortsettelse på den gode diskusjonen vi startet for to dager siden. Riktignok handlet forrige interpellasjon mer om digitale løsninger og et samlet transportnett, spesielt med vinkling mot kollektivreising. Da er det litt rart at SVs variant av dette handler om privatbilen, og hvordan den skal brukes i større grad.
Jeg tror det er viktig at Norge går foran for å legge til rette for mer bruk av digitalisering i transportsektoren, og at vi legger til rette for at dette skal være for å styrke kollektivløsningene i og rundt de store byene – ikke at vi skal ende med at alle kjører i sin selvkjørende bil inn og ut av byen og håper at noen vil sitte på. Bysentrum blir ikke bedre av at en har mange selvkjørende biler som fyller gatene, i stedet for at folk kjører dem selv.
Det vi derimot kan få til, er å styrke den satsingen som regjeringen er i gang med: å bygge ut de gode kollektivinfrastrukturløsningene inn og ut av f.eks. Oslo, og så fôre de stasjonene som er på veien inn til byen, med passasjerer.
Da handler det om å gjøre reisehverdagen bedre og enklere, og det er nettopp noe av det vi diskuterte for to dager siden: Hvordan kan en sørge for at folk kan stå hjemme og få transport hjemmefra og til de store kollektivknutepunktene, på en så enkel og god måte som mulig? Det er da en kan endre folks atferd. Hvis løsningen på dette er at alle bare kjører i sin selvkjørende bil i stedet, får en mer trafikk inn og ut av Oslo. Og selv om trafikken kan kjøre tettere, vil en med representanten Eidsvoll Holmås’ logiske tilnærming faktisk måtte øke kapasiteten mer enn det en vil med regjeringens tilnærming til dette.
Det er fire store, globale trender som jeg tror kommer til å endre reisehverdagen. De fire trendene tror jeg også en del transportforskere burde ta inn over seg, slik at de ikke bare har en framskriving av gårsdagens utvikling inn i morgendagens samfunn. For når en får digitale løsninger, når en får andre valgmuligheter, når en får bedre valgmuligheter, så endrer folks atferd seg.
Noen av oss er veldig glad i bil som hobby. De fleste av oss er opptatt av bil for å komme seg fram. De som i dag sitter i en time på E18 hver vei i kø, gjør ikke det fordi de elsker å sitte i bilen sin, men fordi alternativet deres sannsynligvis er enda dårligere – fordi de bor for langt borte fra de kollektive knutepunktene og jobber slik at det ikke er en logisk løsning. Da er det faktisk bedre å sitte en time i bilkø enn å bruke halvannen time med bussen.
Vår målsetting må være at de som i dag sitter i en time i bilkø, kan bruke kanskje bare en halvtime på den turen, fordi de kommer seg til kollektivknutepunktene på en bedre måte – eller fordi vi får vekk de køene som er på veien i dag, slik at når en først må bruke en bil, går det også raskere. Og selv om klimapolitikken tilsier at vi ikke skal ha mer vekst i biltrafikk på veiene, kan vi samtidig forvente at når det gjelder varetransport og yrkestransport, vil det være en fortsatt vekst så lenge det er befolkningsvekst i dette landet. Når vi vet at det allerede er etablert en del køer på veiene, lukker en øynene for realiteter når en tror at de automatisk forsvinner bare en ikke ytterligere fyller på med flere personbiler. Flere lastebiler og flere yrkesbiler vil gjøre at de køene bare blir lengre i framtiden, ikke kortere.
De fire globale trendene som vil endre på dette, er bl.a. det vi ser når det gjelder batteri. Kostnadene går gradvis ned. Det betyr at elbiler gradvis vil vinne konkurransefordeler, uavhengig av den avgiftspolitikken som vi fører i Norge i dag.
Vi ser at produksjonen av fornybar energi blir stadig billigere. Spesielt innen solenergi ser en en utvikling som har vært rivende de siste tiårene, og der en del aktører rapporterer at en nå kan produsere solcellestrøm i Midtøsten til en pris som tilsvarer 10 dollar fatet for olje. Da er det ikke det at Norge har mye vannkraft og en Think- og Buddy-bil, som gjør at verden endrer seg. Det handler om at de globale markedsaktørene som produserer biler, ser at strøm vil være bedre tilgjengelig til en lavere pris og til et renere miljøregnskap, som gjør at de snur seg.
Det er altså ikke norske elbilfordeler alene, slik vi får inntrykk av her, som har gjort at Tesla, Volkswagen, GM og andre utvikler elbilene. Det er fordi det er et marked langt større enn det norske som nå er i emning. I Norge selges det ca. 100 000–150 000 biler, av et globalt marked på 60–70 millioner biler. Ingen bilfabrikk vil overleve på å ha et marked på 100 000 biler som sitt hoveddomene. Det har vi sett både for Think og Buddy – dessverre, kan en godt si.
Den tredje tingen som utvikler seg, er radar- og sensorteknologiene. De vi snakker med, peker på at Googles Lexus som går i California, har en radar som kostet 70 000 dollar i 2013. Neste generasjon som kommer ut, vil koste 90 dollar. En har altså fjernet tre nuller bak prisen. Det gjør at den teknologien kan installeres nesten uavhengig av om kunden har tenkt å bestille den eller ikke, fordi det koster så lite ekstra.
Den fjerde endringen er utvikling av telekommunikasjon. I dag merker vi som forbrukere selv forskjell på om en er på 3G-nett eller 4G-nett. Jeg vet ikke om vi kommer til å merke forskjell når vi er ute og surfer på mobilen når vi er på 5G-nett. Men for alt det som skal snakke sammen, vil 5G-teknologi gjøre en stor forskjell. Tenk da på hva 6G-teknologi vil gjøre en del lenger inn i framtiden.
Vi ser de mulighetene, og vi synes det er spennende, både fordi vi kan få utviklet norske arbeidsplasser og norsk verdiskapning, og fordi det kan bidra til å løse en del av transportutfordringene våre – både inn og ut av byene og mellom byene. Det kan bety at vi finner bedre løsninger på kollektivtrafikk, bedre løsninger på godstransport, både med å få folk raskere fram med mer forutsigbarhet og med at vi kan redusere støyforurensning, luftforurensning og andre uønskede utslag.
I det arbeidet er det viktig at vi samarbeider. Selv om vi har mange fremragende teknologimiljøer i Norge, er dette såpass stort og komplisert at Norge alene ikke vil kunne løse dette. Det er viktig at vi sørger for at de løsningene som velges på dette området, er globale av karakter, slik at ikke en bil som funker i Norge, stopper på Svinesund fordi det der plutselig er et helt annet operativsystem i bunnen. Det kan ikke være sånn at Fords biler ikke snakker med Volvos, eller at lastebiler ikke snakker med personbiler.
Derfor har vi tatt mange initiativ, og vi har fått mange initiativ i vår retning, for her er det mange som jobber – heldigvis. Vi jobber med næringsaktører og med andre regjeringer. For en drøy måned siden hadde vi den amerikanske transportministeren i Norge, nettopp for å diskutere dette og for å snakke på en konferanse. Den finske transportministeren kom. Vi har vært i EU-systemet kort tid før det for å diskutere dette, og vi snakker mye med næringsaktører. Elon Musk var en av våre gjester på konferansen. Mange andre norske aktører viste at spennende ting skjer.
For å få dette på plass er det viktig at vi både får stimulert teknologimiljøene, at de snakker med bilbransjen – og der ser vi nå f.eks. at alle de tre store i USA har teamet opp med mulige aktører – og at vi sørger for at lovverket gjør ting mulig. Derfor har vi satt i gang et arbeid i regjeringen for å legge lovverket til rette for dette. Det gjør vi ikke fordi vi skal utrede om vi skal gjøre det, men for rett og slett å skrive lovene som gjør at ting blir mulig å gjennomføre.
Norge kan være langt framme på droneteknologi, rett og slett fordi vi har et lovverk som gjør det mulig å ta det i bruk og teste det ut. Så selv om teknologimiljøene gjerne er sterkere andre steder, kommer de til Norge når de skal se hvordan de kan kommersialisere dette, fordi de får lov til faktisk å bruke det. Sånn vil jeg at det også skal være for kjøretøy. Men vi må samtidig sikre at folk føler seg trygge på dette.
Men når vi skal ta det i bruk, hjelper det ikke bare at teknologien kan finnes. Vi må sørge for at veiene våre har kapasitet til å ta trafikken unna på en god måte. Vi må sørge for at veiene er vedlikeholdt, slik at bilene som er avhengig av optisk lesing fra radarer og kamera, faktisk kan se hvor veien er, så en ikke blir forvirret og ender midt mellom en avkjøring og en påkjøring. Vi må sørge for at vi også flytter trafikken bort fra der hvor folk bor. Det hjelper få folk som bor langs en motorvei, at bilene kan kjøre tettere, og at det kan være enda flere av dem uten at en øker antall felt, hvis man fortsatt lider av støy som følge av den trafikken.
Det er det mye av E18-prosjektet handler om, for å komme inn på det. Noen av dem som er med og forhandler om det, sier at 75 pst. av kostnadene med E18-prosjektet handler om å lage miljøtunneler og om å få kollektivtraseene bedre og mer effektive, sånn at en faktisk i framtiden kan ha selvkjørende busser som ikke skal navigere mellom mye annet, der man kan ha stoppeplassene nær der hvor folk bor, ikke midt på en motorvei. Og det handler om å legge til rette for at en kan få egne sykkeltraseer, sånn at når flere og flere får elsykkel, kan en også ta hånd om dem – ikke at en får en sykkelkultur i Norge der de som skal trene til Birken, er de som legger beslag på sykkeltraseene langs E18, mens alle de andre som vi nå ønsker skal begynne å sykle, vil føle seg usikre. Når Budstikka i Asker og Bærum rapporterer om at små barn blir skremt av sykkelveien fordi voksne folk roper «Flytt deg!», har vi ikke løst problemet med å få vervet flere inn i dette.
På samme måte ser vi at dette må ikke bare handle om bil. Det må handle om hva slags signalsystemer en har i Oslo. Nå er ikke jeg kjent med at en faktisk har begynt å investere i dette, slik SV gir inntrykk av. Det ville være interessant om byrådet har tatt en beslutning. Men vi ser at på jernbanen skal vi oppgradere signalanlegget og sannsynligvis bruke mange titalls milliarder kroner. Vi ser at innenfor skipsfart kommer det autonome skip, der en ønsker å ha testområde i Trondheimsfjorden. Og Avinor er en foregangsfigur når det gjelder luftfart.
Vi skal stimulere til dette, men vi må ikke tro at vi kan kutte i infrastrukturen i samme sammenheng. Vi må gjøre det fornuftig og tilrettelagt.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [11:06:23]: Du skal ha en ganske utrert tolkning av mitt innlegg hvis du mener at det jeg argumenterte for, var behovet for mer veikapasitet og mindre satsing på kollektivt. Tvert imot, så forstår så å si alle her i landet at når det gjelder å ta inn bompenger, handler det om hvilken type infrastruktur du skal investere i, og hva du skal bruke pengene på. Jeg vil ha mer investeringer i kollektivtransport istedenfor det Ketil Solvik-Olsen vil ha, som gjennom sine innlegg i saken og i diskusjonen om E18 gir uttrykk for at det helt åpenbart ikke er noen grenser for hvor høye bompengene kan bli. Alle vi andre skjønner at en må velge. Hvis en har et bompengetak, må en velge mellom å bruke pengene på vei eller på kollektivtilbud. Det er ikke noe «ja takk, begge deler». En må faktisk velge hvis en har et makstak for hvor mye bompenger en er interessert i å ta inn.
Det andre Ketil Solvik-Olsen ikke svarer på, er spørsmålet om samkjøring. Han brukte som eksempel på hvorfor folk kjører bil, at å kjøre kollektivt tar halvannen time mens med bil tar det bare en time. Hvis man i større grad hadde vært villig til å prioritere, til å la kollektivtransporten slippe fram og i større grad hadde vært villig til å sette av egne kjørefelt bare til samkjøring, ville det også være sånn at kollektivtransport og samkjøring ville ha kjørt forbi køen. Ingenting er så surt som å stå i en kø og se andre kjøre forbi. Eller for å si det på en annen måte: Det er ingenting som er så kult som å sitte på flytoget på vei mellom Oslo og Gardermoen og bare «flise» forbi bilene og tenke at jeg har valgt rett. Akkurat den følelsen er vi er nødt til å skape gjennom bruk av IKT-teknologien.
Så er det altså sånn, og det mener jeg er litt alvorlig: På tross av at Ketil Solvik-Olsen har fått en måned på seg til å forberede seg på spørsmålet mitt, så svarer han ikke på det, og det er dessverre noe jeg har opplevd altfor ofte fra statsråden. Men spørsmålet mitt var altså: På hvilken måte vil samferdselsministeren sikre at arbeidet med ny Nasjonal transportplan tar inn over seg det reduserte behovet for veikapasitet som følge av en økt andel samkjøring i selvkjørende biler? Det spørsmålet fikk jeg ikke svar på, og heller ikke på det andre spørsmålet jeg stilte: Er det sånn at statsråden kan bekrefte at vi vil ha et regelverk på plass, at hans plan – jeg spør ikke om han kan garantere det – er å ha et regelverk på plass sånn at vi kan kjøre autonome, selvkjørende, sjåførløse, biler i løpet av 2017 eller ved årsskiftet 2017/2018? De to spørsmålene hadde jeg som utgangspunktet for en debatt. Det at han ikke svarer på om han har tatt inn over seg det reduserte behovet for veikapasitet som følge av en økt andel samkjøring i selvkjørende biler, antar jeg betyr at han ikke har tatt dette inn i det videre arbeidet med Nasjonal transportplan. Det kaller jeg dinosaurpolitikk.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:09:47]: Når jeg hører antall karakteristikker som har blitt lirt av seg i løpet av disse to innleggene fra representanten Eidsvoll Holmås, og når jeg hører hvordan han bevisst forsøker å unngå å høre svarene han får, tenker jeg at det er ikke rart det blir krig i verden.
Jeg har vært på så mange konferanser rundt i Norge og snakket om dette, så sent som i forrige uke på Abelia og for en måned siden på Aftenpostens store bykonferanse. Jeg opplever at alle ser at her er det en drei fra dagens regjering som er en helt annen enn det en har hatt før. Kanskje naturlig nok, fordi teknologiutviklingen de siste årene har gjort det mulig å drømme og tenke på ting som nå er realistisk, men som for få år siden ble sett på som umulig.
Jeg svarte i mitt innlegg at jo i 2017 er vi i gang. Det er faktisk vi som har tatt initiativet til det, men det er ikke godt nok for representanten Eidsvoll Holmås. Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg må gi den samme faktainformasjonen. Vi er i gang og har 2017 som mål. Derfor sa jeg for to dager siden til Arbeiderpartiet at det å sette ned et utvalg først vil forsinke oss, fordi vi mener det er viktig at regelverket er på plass. Jeg nevnte dronemiljøene og lovverket der som vi innførte fra 1. januar 2016 som en grunn til at det haster, nettopp for at vi skal gjøre det mulig for ting å utvikle seg.
Jeg vet ikke hvor mye tydeligere jeg kan svare på spørsmål én. På spørsmål to nevnte jeg også E18. Jeg nevnte at veldig mye av investeringene på E18 handler om å flytte trafikken vekk fra der folk bor, sånn at folk får litt fred i sine nabolag, for bråket fra bilene vil være det samme om bilene er selvkjørende eller ikke. Hvis du pakker veiene tettere, får du enda flere biler. Jeg sa ikke at Heikki Eidsvoll Holmås ønsker mer vei, men jeg sa at konsekvensen av den debatten han reiser, handler om at dagens regelverk blir tilpasset en stor bilpark og kollektivt eide selskap som eier autonome biler. Jeg sa at vår inngang i denne debatten er å sørge for at en heller har små busser, der en får færre kjøretøy og ikke bare opprettholde kjøretøyene, men lar flere være eid kollektivt. Det er en vesensforskjell på det. Det er derfor jeg sier at med vår løsning vil du ha færre kjøretøy på veien. Men jeg pekte samtidig på at der en allerede har veistrekninger med lange køer, forsvinner ikke de magisk. Når du har en befolkningsvekst, en transportvekst og en yrkessjåførvekst, vil det være behov for god kapasitet.
Men det jeg kan avkrefte, er at E18 ikke er et 16-felts motorveiprosjekt, sånn som byrådet Raymond Johansen har gitt inntrykk av at det er. Det er ikke et 16-felts motorveiprosjekt, det er tre felt gjennomgående i hver retning, så allerede der har en for så vidt nedskalert kapasiteten i forhold til det de rød-grønne tror det er. Vi opprettholder prosjektet sånn som det faktisk er.
Magne Rommetveit (A) [11:13:10]: Det er god grunn til å takka representanten for å reisa denne interpellasjonen. For det fyrste ser me no gode resultat av at det vert investert i kollektivtrafikk. Gjeldande transportplan har løfta kollektivdelen, og mange kommunar gjer no viktige omleggingar og satsar på utbygging av infrastruktur. Det skjer i dei store byane og i mindre kommunar.
Det er gode grep for eit betre tilbod over heila landet. Den teknologiske utviklinga går raskt. Det er tunge teknologiske og økonomiske krefter som tilseier at heilt eller delvis autonome kjøretøy og skip kjem til å verta framtida innanfor transportsektoren.
Eg registrerer at samferdselsministeren allereie har predikert at privatbilen ikkje lenger kjem til å vera privat. Det må jo kanskje plaga han litt, all den tid det hastar med å privatisera alt anna i hans portefølje. Viss framtida legg opp til mindre privat og meir offentleg, kan det jo vera grunn til å vera optimist. Men me skal ikkje berre snakka om framtid utan å trekkja vekslar på kva dei store endringane kan bety for dei som lever av og i transportbransjen, for det er fleire utfordringar som må drøftast og løysast. Det er òg bakgrunnen for at Arbeidarpartiet fremma sitt forslag i Stortinget på tysdag 31. mai. Me meiner regjeringa må ta tak i dei store moglegheitene som ligg i den teknologiske utviklinga. Det er mykje prat frå ministeren, så eg ser fram til at dette òg vert meir handfast.
For det fyrste er teknologien framleis relativt umoden, og ikkje minst ligg det utfordringar for denne teknologien i eit vinterland som Noreg.
For det andre er det ei rekkje krevjande og prinsipielle spørsmål knytte til regelverk, ansvarsforhold og personvern som må avklarast. Det vil særleg vera avgjerande å sjå på korleis autonome og menneskestyrde kjøretøy sin sameksistens i transportnettet skal fungera.
For det tredje er det sentralt å få betre grep om i kor stor grad kjøretøyteknologien vil påverka det framtidige behovet for infrastruktur, særleg i byområda. Enkelte argument talar for betre kapasitetsutnytting av bilparken og vegsystemet, mens andre peikar på at biltransport med dette kan verta meir attraktivt enn kollektivtransport, og slik sett ha motsett effekt. Autonome kjøretøy opnar òg for nye former for kollektivtransport, f.eks. med tilbringartenester gjennom datadriven flåtestyring.
For det fjerde vil den teknologiske endringa kunna påverka dei som arbeider innanfor transportsektoren i betydeleg grad. Ei automatisering av drosje-, kollektiv- og godstransporten på sjø og med lastebil vil kunna redusera talet på arbeidsplassar i ein viktig sektor i Noreg og endra bransjen sitt kompetansebehov.
Men eg vil retta merksemd mot dei grunnleggjande trekka ved kollektivtrafikken – at fleire deler og reiser saman for å spara tid og miljø. Det er eit godt trekk me kjenner att frå fleire transportmiddel. Men det er òg eit brytningspunkt i denne utviklinga, som eg skulle ønskja at både statsråden og andre politikarar tok meir på alvor.
Sverige har gått føre med å greia ut dei prinsipielle sidene ved automatisering. Dette vert ein del av framtida, òg for oss her i Noreg. Men det me ikkje får oppleva, det er i alle fall sikkert, er å få sjå den sitjande statsråden i ein førarlaus regjeringsbil. Det er ei utfordring etterkomaren hans får handtera.
Torill Eidsheim (H) [11:17:55]: Først av alt vil eg få lov til å takke interpellanten Eidsvoll Holmås for å peike på viktige utfordringar knytte til den teknologiske utviklinga. Eg meiner at det engasjementet som vi ser her, kan bli brukt på ein konstruktiv måte, slik at det kan bidra positivt til å styrkje dei mange gode løysingane som faktisk alt er peikte på i grunnlagsdokumentet til NTP.
Transportsektoren må ha ei aktiv rolle i arbeidet med å adressere dei negative ringverknadene som sektoren genererer, både fordi han står for ein stor del av dei globale og lokale klimautsleppa, og fordi innovative løysingar og bruk av teknologi innan denne sektoren kan gje ein betre og enklare kvardag for folk. Det kan gje auka konkurranseevne for industrien vår, og samtidig kan det bidra til sikkerheit og miljø og at det blir vareteke på ein god måte.
Autonome bilar er ei av fleire nye, spennande løysingar. Her ser ein f.eks. for seg at samfunnsnytte i form av betre utnytting av infrastrukturen – med jamnare og tettare trafikkflyt – kan reknast til å kunne frigjere potensielt 70 pst. av vegflata. I tillegg vil det kunne bidra til nye moglegheiter for kollektivløysingar, og det vil kunne innfri forventningar om større grad av individuelt tilpassa løysingar. Utan tilrettelegging kan disruptiv innovasjon miste sitt potensial, og då sitt positive potensial.
Eg vil hevde at utan god vidareutvikling av intelligente transportsystem i Noreg er det heilt usannsynleg at vi vil klare å oppnå dei måla som vi har sett oss. Det som er felles for ITS, er at det forenklar, det forbetrar, og det foreiner transportkvardagen vår, i tillegg til at mange enkeltståande løysingar kjem i eit forrykande raskt tempo.
Derfor er det utfordrande for politikkutvikling og lovgjeving. Vi burde strengt teke alltid sjå til å liggje i forkant – i forkant av noko som vi knapt anar konturane av i dag. Det er det som er utfordringa. Det er dette som er utfordringa for teknologiutviklinga og transportløysingane i framtida.
Men det vi ser så langt, er at utviklinga viser behov for betre digitale samhandlingsplattformer. Vi ser at det er behov for lettare tilgjengelege data for heile transportsektoren, og vi ser at det er behov for eit lovverk for uttesting av autonom køyring og seinare for vanleg bruk. Sist, men ikkje minst, ser vi også her at det er behov for satsing på forsking og utvikling.
Eg er glad for at vi har eit politisk fleirtal som ønskjer å liggje i forkant, og då regjeringa nyleg laga rammeverket for ei ny lov om ITS-system, var det nettopp fordi det finst så mange utfordringar knytte til ITS, f.eks. knytte til personvern, men også for å sikre at alle aktørane i bransjen skal ha lik tilgang til informasjon for vidare forsking og utvikling. ITS-lova er ei ramme som må fyllast med innhald i takt med dei innspela vi får frå bransjen, og ut frå den teknologiske utviklinga.
Vi har ei krevjande oppgåve framfor oss med å sjå til at regelverket ikkje vil kome til å stå i vegen for moglegheitene. Vi må ta høgd for ein transportsektor der mobil, appar og det digitale er blitt ein integrert del av transportløysingane våre. Vi må ta høgd for ei framtid som ikkje lenger er sektoriell, og ein transportkvardag med aukande forventing til «call on demand».
Morten Stordalen (FrP) [11:23:05]: Jeg vil også takke interpellanten for å reise denne debatten. Det klargjør, tydeliggjør, forskjellen i politikk.
SV mener altså at det er feil å bygge veier inn til byene. Fremskrittspartiet mener det er riktig å bygge veier inn til byene, slik at vi kan legge til rette for framtiden. Det skal være selvgående kjøretøyer. Representanten Heikki Eidsvoll Holmås etterlyser hvorfor man ikke legger til rette for samkjøring. Meg bekjent er det i dag lagt til rette for samkjøring i rushtid med elbiler nettopp for å få plass til flere busser. Så jeg anbefaler representanten Heikki Eidsvoll Holmås å se hvordan det foregår ute på E18 i dag – man kan ikke bare sykle her i byen.
Representanten Heikki Eidsvoll Holmås mener at det dreier seg om pris og bom – høy pris – men det blir altså ikke noe bedre miljø og mindre støy for dem som bor i de områdene, ved å gjøre det dyrt og vanskelig for andre.
Man kan ikke legge til rette for selvgående kjøretøy ved å la det være som det er i dag, for man trenger faktisk bedre merking – man trenger faktisk bedre veier. Det blir flere mennesker i landet, flere innbyggere, flere og mere varer og tjenester skal fraktes – det høres ut for meg som om dette er en omkamp for å la være å bygge ut E18 gjennom Oslo. Og det høres ut for meg som om det handler kun om Oslo by. Ja, Oslo by er en viktig by for hele landet. Mange av oss har faktisk gleden av å kjøre gjennom, og når jeg skal kjøre gjennom Oslo – for noen av oss må faktisk nord for Oslo noen ganger, og omvendt – ser jeg at det kjøres tett i tett, både av elbiler i kollektivfelt og med samkjøring i rushtiden. Jeg ser busser og jeg ser at de kjører veldig tett, det blir altså ikke mer plass med selvkjørende kjøretøyer. Man sier at det ikke er behov for parkeringsplasser i byen lenger. Nei, men det blir altså dobbelt så mye trafikk, for de skal tilbake – ut igjen – når de har levert passasjerene. Dette er å rygge inn i framtiden. Vi trenger å bygge mer vei, gjøre det lettere for folk. Norge kommer til å forandre seg, tiden kommer til å forandre seg, og det som var utenkelig for ti år siden, var tenkelig for bare åtte år siden – altså to år senere, og det vi tror er riktig om en uke, er kanskje riktig i morgen allerede, eller senere i dag.
Utvikling har Fremskrittspartiet tro på – det handler om å legge til rette, være litt framsynt, litt framoverlent. Vi kan ikke gjøre som SV og si at hvis vi bare lar alt være som det er i dag, og hindrer, legger på høye priser og gjør det vanskelig for folk, så vil alt løse seg selv. Jeg tror også at det kommer til å komme selvkjørende biler, det kommer selvkjørende busser, og det kommer sikkert til å komme annet selvkjørende også, og de kommer til å kjøre på veien. Da må vi nettopp bygge gode, trygge, sikre veier for å legge til rette for det med sensorer.
Man stiller også spørsmål om det nå skal revideres, arbeidet med Nasjonal transportplan. Så reiser interpellanten spørsmål om man ikke kan se det reduserte behovet for veikapasitet. Jeg lurer på hvor representanten Heikki Eidsvoll Holmås har vært.
Jeg anbefaler å dra på befaring av E18 rett utenfor byen. Jeg kommer fra Vestfold og kjører ofte inn til Oslo. Jeg står ikke annet enn i kø. Jeg ser mange som kjører sammen. Jeg ser mange som tar buss. Jeg ser mange som prøver å kjøre kollektivt, og jeg ser mange som faktisk skal levere varer og tjenester inn til byen, ut av byen, forbi byen, og jeg håper SV nå ser lyset snart, og ser at dette landet trenger framdrift, framsynthet, framoverlenthet, utbygging av infrastruktur – det handler om Norges framtid, og at den går framover, håper jeg, og ikke bakover.
Else-May Botten (A) [11:27:34]: Jeg vil starte med å takke representanten Eidsvoll Holmås for at han tar opp en viktig debatt.
Som representanten Rommetveit allerede har påpekt, fremmet Arbeiderpartiet på tirsdag et Dokument 8-forslag om den samme tematikken. Arbeiderpartiet mener vi må gripe de positive mulighetene teknologien gir, samtidig som vi må ha en aktiv politikk for å begrense ulempene og sørge for at alle får ta del i fordelene. Derfor er spørsmålene som representanten Rommetveit tok opp, viktig å få besvart.
Det er mye fantastisk teknologi i selvkjørende biler i dag. Men ikke engang de kan ikke gå like godt til vanns som til lands. Derfor understreker vi i vårt forslag at regjeringen også må legge til rette for autonome skip. Norge har ledende maritime miljø, vi er gode på fjernstyringsteknologi og flere av disse miljøene arbeider nå med autonome skip. Vi er et land med mange fjorder og øyer, og også for kollektivtrafikken er havet viktig. For Norge som havnasjon er det viktig å fortsette å være ledende i dette neste steget i sjøfartsutviklingen. Derfor var det gledelig at Kystverket signaliserte i Nasjonal transportplan å opprette et testområde i Trondheimsfjorden for autonome skip. For som statsråden selv har påpekt, teknologiutviklingen går fort, og den pågår nå. For ikke bare å henge med, men for å lede an må man ut i virkeligheten for å modne teknologien. Her er det viktig at norske myndigheter legger til rette for næringen og ikke minst teknologiutvikling i Norge.
Statsråden signaliserte på tirsdag at man var i gang med arbeidet med lovendringen. Jeg vil understreke at det er avgjørende å se skip i denne sammenhengen også, for hvem vet, med det tempoet vi har i dagens teknologiske utvikling, får vi kanskje skip i framtiden som i eventyret; de går like godt til vanns som til lands. Og da må man faktisk ha kontroll på det.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [11:29:48]: La meg begynne med å takke for engasjementet i debatten.
Jeg vil si til statsråden at han må lytte nøye etter når han får ros, og når han får kritikk. Jeg begynte med å si at jeg synes det er veldig bra at statsråden er engasjert i teknologien. Jeg vet at statsråden både har tatt initiativ til konferanser og deltatt på en rekke konferanser og snakket om disse tingene. Jeg har også hørt statsråden snakke i en rekke andre sammenhenger positivt om teknologi. Men ekte teknologioptimister tar teknologien i bruk, de snakker ikke bare om den i festtaler. Der ligger kritikken min. Jeg roser statsråden for at han får på plass regelverk i løpet av 2017. Det synes jeg er bra – statsråden fortjener ros for å ha satt i gang det arbeidet og baserer seg på andres arbeid i stedet for å finne opp hjulet på nytt. Men det jeg spurte om i oppfølgingsspørsmålet mitt, var om planen hans er at vi kan få autonome biler på veiene i 2017 eller ved årsskiftet 2017/2018.
Det andre jeg rettet hovedkritikken min mot, ligger i at jeg har hørt statsråden snakke veldig mange ganger om at hans mål som minister er å sørge for økt fremkommelighet for folk – økt mobilitet er ordet han bruker. Mitt overordnede mål for transportpolitikken er å sørge for at vi får stoppet de farlige klimagassutslippene. Der klarer ikke regjeringen å levere. Hvis du ser at vi har elbil som en konkurrerende teknologi til dagens fossilbil, men du ikke foreslår å øke avgiftene på fossilbiler og dermed sørge for at flere folk velger å kjøpe elbiler, da får du heller ikke muligheten til å ta teknologien i bruk. Vi ser at elbilsalget går ned. Flere velger ladbare hybrider, som har det ved seg at de ikke gir nullutslipp. Vi vet fra statistikken at de slipper ut opptil 3,5 ganger så mye CO2 som det som oppgis fra bilprodusentene.
Vi ser også for lite av villighet til å ta i bruk smarte prismekanismer, som statsråden er dundrende for i elektrisitetsmarkedet, men imot når det gjelder å sørge for å regulere tilgangen og styringen av tilgjengeligheten av biler på det ordinære veinettet som vi har.
Statsråden lar også være å svare på spørsmålet om han kommer til å få lagt det reduserte behovet for kapasitet, som følge av den nye teknologien, inn i Nasjonal transportplan.
Jeg vil takke Torill Eidsheim for et veldig godt og reflektert innlegg, hvor hun nettopp snakker om dette. Vi må ta grep og tilrettelegge, ellers går det galt.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:33:11]: Jeg takker for en stort sett god debatt. Dessverre er konklusjonene fra enkelte av dem som debatterer, at uansett spørsmål så er svaret mindre vei. Det er ikke min tilnærming til god samferdselspolitikk. Poenget er å bygge en vei som er tilstrekkelig god for det formålet en har å dekke. Da er det ganske åpenbart for meg at en del steder er veiene ganske gode, de må bare vedlikeholdes bedre. Andre steder må vi faktisk øke kapasiteten, selv om en får selvkjørende biler. En del steder handler det om å få veien vekk fra der folk bor, rett og slett fordi at får man enda flere biler som er selvkjørende, så vil det bli enda mer støy der folk bor. Det ønsker ikke jeg.
Det kan ikke være en logikk at hvis en får autonome biler, så kan en konkludere med at neste gang Vålerengatunnelen skal vedlikeholdes, så lar vi være å gjøre det, for nå er bilene autonome, nå kan de kjøre tilbake igjen gjennom Vålerenga bydel, eller at vi kan stenge Ekebergtunnelen og Operatunnelen, og det er det mye av dette handler om. Det er det jeg hoderystende ser at SV ikke har forstått – at veldig mye av E18-prosjektet faktisk handler om å få biltrafikken vekk fra der folk bor, på samme måte som vi bygde Operatunnelen gjennom Oslo, ikke for å bedre veikapasiteten i seg selv, men for å frigjøre areal til at folk faktisk kan trives i denne byen uten å måtte trø der bilene kjører. Det blir meningsløst når man prøver å koble sin ideologiske motstand mot vei og biler i seg selv til å tro at det løser seg hvis en bare har selvkjørende biler.
Jeg er veldig glad for at mange partier vil ha en pådriverrolle. Jeg synes det er flott at Arbeiderpartiet fremmer forslag for å bekrefte det regjeringen allerede har satt i gang arbeidet rundt. Autonome skip – Kystvakten har allerede foreslått det, og vi jobber i den retning. Jeg minner om at Avinor allerede er i gang med arbeidet med fjernstyrte tog og autonome brøytebiler. Statens vegvesen har samarbeidsavtaler med flere biltyper, bl.a. Volvo, når det gjelder å sjekke innhenting av signaler.
Det er viktig at vi diskuterer behandlingen av Big Data, slik at vi kan informere hverandre og dele kunnskap, men det er også viktig at vi i denne diskusjonen ivaretar personvernhensyn.
Dette er viktige ting som kommer til å bli behandlet i Nasjonal transportplan – selvsagt vil det det. Det ville være helt meningsløst om Nasjonal transportplan ikke tok inn over seg teknologiene. Jeg har sagt – og det har jeg sagt alle gangene jeg har vært rundt og snakket, men jeg kan godt gjenta det her, så får SV det med seg en gang ekstra – at når vi lager Nasjonal transportplan, så skal vi lage en transportplan der vi er stolte av det vi åpner, selv om det er om ti år, og ikke føle oss ille beklemt over å ha bygd noe som ikke var nødvendig likevel, fordi verden har endret seg. Vi er ikke i 1870, der det fortsatt er 40 år med hestetransport som vi skal løse. Jeg mener vi er i 1905, der vi vet at fem år fram i tid så er det bilene som har overtatt for hestene. Inngangen som SV har til denne diskusjonen, er at en tror at en må løse gårsdagens problemer med forbud og avgifter, i stedet for å omfavne morgendagens teknologi, som er rett rundt hjørnet – jeg vet hva jeg skal bruke energien min på.
Presidenten: Debatten i sak nr. 3 er avsluttet.