Presidenten: Etter
ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå
at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe
og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.
Videre vil presidenten foreslå at
det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil
seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen,
og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får en taletid på inntil 3 minutter.
– Det anses vedtatt.
Magne Rommetveit (A) [] (ordførar for saka): Taxi
er ein viktig del av det samla kollektivtilbodet i samfunnet, med
geografisk dekning over heile landet. Mange ulike grupper har stor
nytte og glede av at det finst eit tilgjengeleg transportilbod til
stader, og til tider tog og buss ikkje går, døgnet rundt, i heile
landet.
Det har vore brei semje om dette
i årevis, men dei siste to–tre åra har det vorte meir turbulens
rundt næringa, og nokre synest å vilja setja dette tilbodet i spel.
Eg synest regjeringa seier det godt i den politiske plattforma si
frå Sundvolden i 2013:
«Drosjepolitikken skal ses på som
en del av kollektivpolitikken, og bransjen har et viktig samfunnsoppdrag.»
Dette trur eg alle parti kan seia
seg einige i, og i dette ligg også grunnlaget for den lovgjevinga
me i dag har på området. Mange påstår at lova er der mest av omsyn
til drosjeeigarane og andre i næringa, men det er vel heller samfunnsomsyn
som ligg til grunn – viss ikkje hadde nok reguleringa vore fjerna
for lenge sidan. Spørsmålet er difor: Skal det framleis vera taxi
overalt alltid, eller bare nokre stader av og til? Skal yrket vera
til å leva av, eller skal det i verste fall verta alle sin kamp
mot alle, med sosial dumping og eit ras mot botnen i næringa i lønsemd
og i kvalitet?
Dei som går til åtak på næringa
og lovverket, hevdar at tilbodet er utdatert, at marknaden ikkje
fungerer, og at me må ha meir konkurranse og nye forretningsmodellar
osb. Fleire i næringa har kjent seg som ein kasteball for inn- og utfall
den siste tida, ikkje minst fordi fleire politikarar og andre i
det offentlege rom snakkar opp ei verksemd som konkurrerer på heilt
eigne premissar, utan å følgja lova og andre pålegg som taxinæringa
har, og utan å berekna moms og betala skattar.
Dette er bakgrunnen for at me i
mindretalet synest at det no vil vera bra med ei samla og grundig
vurdering av dei måla samfunnet skal ha for drosjane sin plass i
transportpolitikken, og dei rammevilkåra som må til for å nå desse måla.
Ei eiga stortingsmelding om taxinæringa vil også kunna ta opp i
seg den teknologiske utviklinga me har sett, og som me ser føre
oss kjem, og kva ho vil ha å seia for ei framtidig og moderne taxinæring.
Heile komiteen seier i innstillinga
at taxi er ein viktig del av eit samla kollektivtransporttilbod,
med geografisk dekning over heile landet, og ein del av velferdssamfunnet.
Statsråden syner i svarbrevet sitt
– og fleirtalet i merknadene sine – til at dei prosessane som alt
er i gang innan feltet, er tilstrekkelege for å vurdera alle omsyna
i framtidig drosjeregulering, og at det difor ikkje er nødvendig
med ei eiga stortingsmelding om taxinæringa. Det vert også synt
til m.a. høyringa som har vore om forslag til endringar i yrkestransportlova.
Me veit ikkje korleis regjeringa
vil stilla seg til ESA med omsyn til behovsprøvinga. Resultatet
her vil kunna få store følgjer for drosjetenesta. Og dersom ein
skal følgja Delingsøkonomiutvalet og fjerna løyvekravet for persontransport,
vil det i praksis kunna rokka ved prinsippet om å sjå drosje som
ein del av kollektivtilbodet, og det vil kunna rokka ved heile samfunnsoppdraget.
Næringa kjenner seg som ein kasteball
i ein uryddig debatt, der mange ting vert blanda saman, og der viktige
aspekt vert gløymde. Eg trur det hadde vore fornuftig no å samla
seg om ei stortingsmelding, slik at diskusjonen kunne vorte meir
faktabasert, grundigare og mindre prega av ideologiske utspel enn
han me har.
Eg håpar uansett at me samla står
fast på samfunnsoppdraget og drosjane si rolle i kollektivtransporten,
og at me kan finna tilbake til ein samstemd og føreseieleg politikk for
alle partar. Ikkje minst kundane i by og bygd er tente med føreseielege
vilkår når det gjeld tilgang, prisar, forsikringar, lokalkunnskap
og kontroll.
Eg tek med dette opp forslaget frå
Arbeidarpartiet og Senterpartiet.
Presidenten: Representanten
Magne Rommetveit har tatt opp det forslaget han refererte til.
Nils
Aage Jegstad (H) []: Når verden endrer seg, må rammeverk
og regler moderniseres i takt med utviklingen.
Det finnes ikke mange gode eksempler
på en positiv utvikling på de områder der utøvende næring ikke har
hatt incentiver for en kundetilpasset utvikling. Taxinæringen har
manglet verktøyene for å gjøre næringen bedre. De offentlige løyvereguleringene
er til hinder for at sentralene kan sette høyere krav til kvalitet
og innhold i produktet, til forbrukernes beste.
De offentlige reguleringene av drosjemarkedet
har lenge vært modne for revisjon og modernisering. Regelverket er
i dag veldig fragmentert, og ansvarsforholdene er uklare.
Konkurransetilsynet konkluderer
med:
«Dagens regulering av drosjemarkedet
legger ikke til rette for effektiv konkurranse og produktivitetsvekst.»
Og videre:
«Ikke minst har den teknologiske
utviklingen medført at grunnlaget for
prisregulering i drosjemarkedet har endret seg.»
Samtidig melder drosjenæringen selv
om et stort behov for endringer.
Vi skal ikke forby tjenester for
å beskytte eksisterende forretningsmodeller, men Høyre ønsker å
sikre likebehandling av de ulike aktørene. Samtidig må endringene åpne
for å ta i bruk ny teknologi og legge til rette for innovasjon og
produktivitetsforbedrende tiltak.
Drosjenæringen har kommet i søkelyset
i forbindelse med debatten rundt delingsøkonomien. Delingsøkonomiutvalget
foreslår å oppheve løyveordningen for drosjer. Et av hovedankepunktene
er manglende konkurranse i drosjenæringen. En må imidlertid her
skille mellom bestillingsmarkedet, som er den største delen av drosjevirksomheten,
og det som foregår på gaten. Det er stor konkurranse om bestillingsmarkedet,
hvor ikke minst det offentlige er en stor aktør. Når man tar drosje
fra en drosjeholdeplass, er man prisgitt drosjekøen.
Som i de fleste strengt regulerte
næringer oppstår det et uregulert marked på utsiden av systemet
og samtidig foretak i en gråsone. Ren piratdrosjevirksomhet foregår
i stort omfang og skaper problemer både for sikkerheten og for den
regulerte næringen. Selskaper som Uber oppstår i det som i dag er
en gråsone. Transportvirksomheten organiseres her tilsynelatende
uten at det er tjenestebetaling, og man går dermed klar av lovens
formelle regler om betaling for transporttjenester.
I utgangspunktet må en ta inn over
seg at forholdene er vidt forskjellige mellom de tettest befolkede
byområdene og resten av landet. I spredt bebygde områder vil offentlige
innkjøp være fundamentet for at det i det hele tatt finnes et drosjetilbud.
På den andre siden av skalaen befinner Oslo-området seg, hvor det
bør være rom for flere konkurrerende sentraler. Det er et paradoks
at i Oslo og Akershus, hvor det er forutsatt at prisene skal fastsettes
i et marked, og hvor det er flere drosjesentraler, øker prisene.
Alle som driver næring, må underlegges
de samme lover og regler. Om selskapet heter Oslo Taxi, Bergen Taxi eller
Uber, er det de samme kravene til innberetning til skattemyndighetene
og oppfylling av lover og regler knyttet til brukernes rettigheter
og samfunnets krav til trafikksikkerhet etc. som gjelder. Næringene
som nå utfordres, må få mulighet til å styrke sin posisjon ved å
utvikle seg – til kundenes beste. Høyre mener at vi ikke trenger
en ny stortingsmelding om drosjenæringen. Vi mener vi kan løse utfordringene
uten det. Betingelsen er at også næringen selv tar tak i de utfordringer
den står overfor.
Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Taxi er en viktig del
av det samlede kollektivtransporttilbudet, med geografisk dekning
over hele landet. Det er forskjeller – det er ingen tvil om at i
Oslo er taxien kanskje mer på jakt etter kunden enn tilfellet er
i min kommune, der vi knapt har taxi. Men det taxitilbudet som man
har ute i Distrikts-Norge, er utrolig viktig bl.a. for eldre, skolebarn,
syke og personer med nedsatt funksjonsevne. Det er viktig at vi greier
å sikre også det velferdstilbudet som taxien bidrar til.
Derfor synes vi i Senterpartiet
at det er nødvendig å se på de rammebetingelsene som er. Den offentlige
reguleringen av taxinæringen har blitt et stadig mer aktuelt tema, og
det er tjent med å bli utredet skikkelig.
Saksordføreren og flere andre har
nevnt det som har foregått, og som har blitt kjent gjennom mediene,
med Uber og med pirattaxi – som taxinæringen selv er veldig opptatt
av å finne løsninger for å komme i møte. Man ser det i ESA-diskusjonen
som vi må finne en løsning på, og vi ser det som Delingsøkonomiutvalgets
rapport peker på.
Det er bakgrunnen for at Senterpartiet
har fremmet et representantforslag, for vi mener at det er nødvendig
å drøfte og avklare denne næringens rammevilkår, slik at vi kan
gi næringen forutsigbarhet og stabilitet så vi fortsatt har en taxinæring
over hele landet.
Ellers viser jeg til saksordførerens
gode innlegg, som redegjorde veldig nøye for en rekke punkter. Vi
tror at alle er tjent med at vi tar en slik drøfting på alvor, slik
at vi – som sagt – kan sikre forutsigbarhet for drosjenæringen.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Debatten som reises,
mener jeg er viktig. Det å sørge for god kollektivtrafikk rundt
omkring i landet er en av måtene å sørge for at alle får ta del
i samfunnet. Det at man kan komme seg til steder selv uten å eie
egen bil, er faktisk viktig.
Drosjen er en viktig del av kollektivtrafikken.
Den kan gi deg individuell transport der storsamfunnet ikke ser
det regningssvarende å sette opp direkte busslinjer, og det er ganske
mange steder, tross alt. Mange steder bor man altfor grissgrendt,
eller at vi rett og slett har så mange individuelle ulike reisemål
at buss ikke dekker alle behov.
Drosjemarkedet er veldig ulikt fra
sted til sted. I Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og andre større
byer er det relativt lett å få tak i drosje til dit du ønsker, og
det er relativt sterk konkurranse mellom aktørene. Ute i distriktene, derimot,
vil det være lenger mellom drosjene, og det tar gjerne lenger tid
før drosjen kommer dit du er, for å kjøre deg dit du skal.
Det å sørge for at man har et marked
som fungerer, som tross alt gir et best mulig tilbud, og som klarer
å dekke de behovene man har når det gjelder både arbeid og fritid,
er også en viktig del av de tilbudene som trengs for å sikre skoletransport,
enten på fast basis enkelte steder eller når et barn brekker en
fot og er litt avhengig av ekstra hjelp. Det å sikre at unge og
eldre kommer seg til lege og lignende, er også en viktig del av
drosjetilbudet.
Når vi har sagt at vi på nåværende
tidspunkt mener det ikke er fornuftig med en stortingsmelding, er
det rett og slett fordi det er såpass mange ting som skjer, og da
er det viktig at vi har god framdrift. Skulle vi først lagt fram
en stortingsmelding før vi besvarte disse tingene, ville det vært
lite hensiktsmessig. Det ville betydd at vi hadde kommet bakpå i
mange prosesser, og sannsynligvis kunne man forventet å få reaksjoner,
om det ble oppfattet som at vi bryter det lovverket som vi er forpliktet
av internasjonalt. Samtidig vil en stortingsmelding, hvis den hadde
kommet, gjerne blitt behandlet uten at den egentlig ville få relevans for
de sakene som vi skal håndtere.
Så vår anbefaling er at vi på nåværende
tidspunkt holder de prosessene som er i gang med ESA og andre for
å ivareta norske interesser best mulig. Men når vi kommer med eventuelle
lovproposisjoner, vil det gi Stortinget en god anledning til å diskutere
både helhet og de konkrete forslagene som regjeringen fremmer.
La meg bare understreke at tilnærmingen
fra regjeringen er at målsettingen er å sikre et godt drosjetilbud
over hele landet – og det er det som gjør det litt utfordrende.
For vi vet at i noen av de landene der man har liberalisert kraftig,
har man fått et enda bedre og billigere tilbud i byene, men man
har også opplevd at folk ikke lenger kan leve av det som eneste
yrke, og det har gjort at man en del steder i distriktene har fått
et dårligere tilbud. Samtidig vet vi at i Norge skiller vi oss litt
ut ved at mye av drosjetjenesten i distriktene har kontrakter med
f.eks. det offentlige og lever av mange bestillingsoppdrag, som
de vet sikrer en viss inntekt. Det har gjerne gjort at moderne teknologi
i Norge ikke ville fått de konsekvensene man har sett andre steder, rett
og slett fordi drosjemarkedet har et annet inntektsgrunnlag i bunnen.
Her er det mange ulike spørsmål som man trenger å besvare. Jeg forstår
ønsket om å få en stortingsmelding, men jeg mener at på det nåværende
tidspunkt vil det egentlig gjøre at vi ville være i dårligere stand til
å finne løsninger på de problemstillingene som er nærliggende. Men
diskusjonsønsket er jeg enig i, og vi prøver å ivareta de overordnede
interessene. Det skal vi prøve å ivareta når vi fremmer eventuelle
forslag til Stortinget etter hvert som vi ser resultatene av prosessene
med bl.a. ESA.
Presidenten: Det
blir replikkordskifte.
Magne Rommetveit (A) []: Eg forstår at prosessar
som er i gang i ESA osb., kan ein liksom ikkje berre leggja til
sides fordi Stortinget har bedt om ei stortingsmelding. Det som
er i gang, må gå – og ting skjer jo fort når det gjeld dette med
drosjer.
Men eg vil litt tilbake til debatten
me hadde tidlegare, om Avinor – godt førebudd frå departementet
– ein godt førebudd og god debatt om ei verksemd som fungerer veldig
bra. Det eg ser for meg, er at i og med at det ikkje har vore berre
berre innan drosjenæringa, og ho òg skal gjelda i heile landet,
ville det ha vore godt å ha ein slik type debatt her.
Spørsmålet er igjen: Går det ikkje
an å gjera begge delar – ta unna dei tinga ein må gjera, men likevel
leggja opp til ei stortingsmelding, slik at me får ei samla vurdering
av det og debatt?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: For det første: Jeg
har ikke fanget opp at Arbeiderpartiet mener at det bør gjøres konkrete
endringer i dette. Det ville vært interessant om Arbeiderpartiet
også kom med noen konkrete synspunkter på hva de mener det bør gjøres
mer av eller mindre av – hva bør endres, og hva bør beholdes – istedenfor
at vi bare skal ha en åpen greie der en viser interesse for tematikken,
uten å ha mening om innholdet.
Når det gjelder sammenligningen
med Avinor, synes jeg det er helt naturlig at vi har eiermeldinger
om det med jevne mellomrom – det er tross alt storting og regjering som
er eier og forvalter av dette. Vi forvalter skattebetalernes penger.
Derimot er staten ikke eier av drosjebransjen. Der er vi regulator.
Der lager vi lovverket. Så er det fylkeskommunene som deler ut konsesjoner
og lignende, og som slik sett har mest styring. Derfor synes jeg
at sammenligningen med Avinor-meldingen her er vel irrelevant. Som regulator
og som lovgiver er det viktig at en av og til tar en pust i bakken,
det er jeg enig i, men hvis Arbeiderpartiet mener at noe av det
som er dagens lovverk, bør endres, har en alltid mulighet til det
– selv uten en stortingsmelding.
Magne Rommetveit (A) []: Då eg drog parallellen til
stortingsmeldinga om verksemda i Avinor, var det fordi det ikkje
er meir enn ei halvtimes tid sidan me hadde ein god debatt her,
og der sjølve meldinga belyser heile verksemda. Avinor er ein vel
fungerande del av samferdsla vår over heile landet. Det var det
som var parallellen min til det – elles er det to vidt forskjellige
ting.
Arbeidarpartiet har òg synspunkt
på ting som kunne vore endra, og me ser dei utfordringane denne
næringa står overfor. Det er mykje det som gjer at me har interesse
av no å kunna sjå det noko breiare, særleg fordi me skal ha eit tilbod
som skal gjelda òg i heile landet i framtida.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Den overordnede målsettingen
– et tilbud i hele landet – er en målsetting vi deler. Jeg har allerede
redegjort for iallfall mitt og regjeringens standpunkt i dette.
Hvis Arbeiderpartiet mener at det er ting i dagens lovverk som de
vil ha endret, er det fortsatt mulighet til å fremme forslag om
de konkrete endringene.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Flere har heller ikke bedt om ordet
til sak nr. 4.