Stortinget - Møte tirsdag den 20. mars 2018

Dato: 20.03.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokument: (Innst. 155 S (2017–2018), jf. Dokument 8:102 S (2017–2018))

Innhald

Sak nr. 14 [17:09:14]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Kari Elisabeth Kaski, Lars Haltbrekken, Gina Barstad og Arne Nævra om at fylkeskommunene kan stille miljøkrav i anbud til kommersielle bussruter (Innst. 155 S (2017–2018), jf. Dokument 8:102 S (2017–2018))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Tor André Johnsen (FrP) [] (ordfører for saken): Jeg har lyst til å takke komiteen for en god prosess og et godt samarbeid i behandlingen av denne saken.

Vi behandler i dag et representantforslag fra SV om å gi fylkeskommuner adgang til å stille miljøkrav i anbud for kommersielle bussruter. Per dags dato gir yrkestransportloven § 11 ikke hjemmel for å stille miljøkrav i anbud som gjelder konkrete ruter for buss, og representantforslaget krever dermed en endring av yrkestransportloven. Forslagsstillerne mener at en slik adgang for lokale politikere til å stille miljøkrav i transportsektoren er viktig for at de store byene skal kunne nå sine klimamål, og et sentralt virkemiddel for å omstille veitrafikken til lav- og nullutslipp.

Jeg mener tiltaket forslagsstillerne her ønsker å gjennomføre, er feil vei å gå, og at et slikt tiltak vil være lite tjenlig og virke mot sin hensikt. Det er flere grunner til det. I første omgang viser jeg til at i motsetning til lokal luftforurensning er utslipp av klimagasser et globalt miljøproblem, slik at effekten av utslipp av ett gram CO2 vil være den samme, uavhengig av hvor utslippet finner sted. Dersom vi skal oppnå en mest mulig kostnadseffektiv virkemiddelbruk, bør utslipp av CO2 i størst mulig grad reguleres med generelle, sektorovergripende virkemidler, og ikke slik SV foreslår i dette representantforslaget.

Videre frykter jeg at det tiltaket representantene fra SV her foreslår, kan virke mot sin hensikt og skade en næring som allerede er preget av marginal lønnsomhet. Det er utvilsomt at en slik adgang for fylkeskommunene til å stille miljøkrav i anbud til kommersielle bussruter vil kunne påføre bussnæringen betydelige merkostnader og redusert lønnsomhet. Dette vil både kunne føre til økte billettpriser for kundene og til nedleggelse av rutetilbud som følge av manglende lønnsomhet. Skulle det bli tilfellet, vil det igjen føre til økt personbiltrafikk. Og da møter forslagsstillerne seg selv i døra og skaper et dårligere kollektivtilbud for landets innbyggere, samtidig som de legger til rette for en økning i personbiltrafikken.

Jeg mener det er viktig å lytte til hva bussnæringen selv uttaler om de mulige konsekvensene av slike tiltak som SV her ønsker å gjennomføre. Næringen uttrykker stor bekymring for konsekvensene av en adgang for fylkeskommunene til å stille miljøkrav i anbud for kommersielle bussruter. NHO Transport viser bl.a. til at miljøkrav for kommersielle bussruter gjennom yrkestransportloven vil være nok et fordyrende element for selskapene og redusere muligheten for et markedsbasert tilbud i en næring der flere ekspressbussruter allerede har fått redusert frekvens eller blitt nedlagt som følge av manglende lønnsomhet. Dette vil bli et tap både for distriktene og for innbyggere uten personbil i byene som baserer både jobb- og fritidsreiser på et utbygd kollektivtilbud. Forslaget fra SV kan altså til syvende og sist kunne være både miljøfiendtlig og distriktsfiendtlig, og ikke gjøre noe annet enn å pålegge en næring preget av marginal lønnsomhet ytterligere økonomiske byrder.

Jeg merker meg at SV mener at muligheten til å stille miljøkrav i anbud til kommersielle bussruter er en adgang lokalpolitikere skal kunne benytte seg av der de mener det er rimelig, og de viser til at et egnet eksempel vil kunne være å pålegge kjeder som IKEA, som tilbyr gratis buss til sine kunder, å kjøre med lav- eller nullutslipp. Nok en gang presiserer jeg at dette er feil vei å gå, og at tiltaket vil kunne virke mot sin hensikt – IKEA, som imponerer med på eget initiativ å sette opp gratisbuss for sine kunder. Det reduserer utvilsomt personbiltrafikken, og slik sett gjør IKEA en viktig jobb. IKEA burde snarere belønnes, stimuleres og roses for at de her på eget initiativ tar et samfunnsansvar og et miljøansvar, framfor å straffes med tiltak som kan redusere lønnsomheten og føre til at tilbudet legges ned. Nok en gang vil resultatet bli økt personbiltrafikk. IKEAs tilbud om gratisbusser viser at markedet fungerer. Dette er nemlig et initiativ IKEA selv har tatt, uten noen pålegg, krav eller forbud, slik som SV ønsker å iverksette.

Jeg er overbevist om at markedet vil fortsette å fungere også i framtiden. Jeg er overbevist om at ny teknologi, som stadig blir bedre og bedre og mer og mer miljøvennlig, vil bidra til løsninger som gjør det mulig å opprettholde et godt kollektivtilbud for innbyggerne, uten at en trer ytterligere avgifter, krav og byrder nedover ørene på næringen.

Øystein Langholm Hansen (A) []: I denne saken tilhører Arbeiderpartiet mindretallet, og begrunnelsen for vår stilling i denne saken er delt i to. På den ene siden har vi stor tillit til at de som er tillagt konsesjonstildelingen, også besitter den kompetansen som skal til for å vurdere om en søknad er tilstrekkelig god til å innvilges, eller om det er nødvendig å tilføre krav i tillegg til det selve søknaden inneholder. På den andre siden vet vi at miljø- og klimaspørsmål alltid må vektes veldig tungt når vi behandler konsesjonssøknader vedrørende persontransport.

I denne aktuelle saken ligger det inne at den som tildeler konsesjoner etter yrkestransportloven, ikke har lov til å stille krav som tilfredsstiller krav man stiller i andre sektorer i offentlig transport. Når fylkeskommunene kjøper tjenester for å frakte mennesker fra A til B, har man anledning til å stille slike krav. Men så snart noen skal drive forretning av dette i privat regi, kan vi altså ikke stille slike krav. Det betyr i praksis at dersom flertallet i Stortinget ikke vedtar dette forslaget, sitter vi stille og ser på at miljøet blir ofret på kapitalens alter.

I denne saken, som i flere andre saker som er tillagt fylkeskommunen, gir man tildelingsmyndighet uten myndighet til å stille krav om virkemidler for å drive en miljøvennlig tjeneste. SV har i denne saken fremmet et forslag som ville innbefatte slike muligheter i andre bransjer, gjennom å endre ordlyden til «å stille miljøkrav til alle fartøy med persontransport». Arbeiderpartiet er i prinsippet enig i en slik type forslag, men vi vil vurdere å komme tilbake til dette på et senere tidspunkt, når saken kan bli utredet på et prinsipielt grunnlag. Private, kommersielle ferjeruter og taxinæringen er ikke utgangspunkt for denne saken, og det har derfor heller ikke vært utredet i den saken vi behandler i dag. Vi stemmer derfor ikke for SVs forslag nå.

Når det gjelder flertallets innstilling i saken, vises det til Jeløya-plattformens mål om 40 pst. reduksjon i klimagassutslipp i ikke-kvotepliktig sektor. Da virker det noe hult at man ikke er villig til å tildele muligheten til å pålegge kommersielle aktører et pålegg om reduksjon.

I høringen i denne saken har store fylkeskommuner ønsket muligheten til å stille slike krav. Arbeiderpartiet mener at disse fylkene, i likhet med de øvrige, fortsatt opptrer med klokskap framover, også i disse sakene. Vi mener altså at de besitter den kompetansen som skal til, eller sørger for å skaffe seg den.

Skillet i denne saken går altså ut på om man har tiltro til fylkene, eller om man ikke har det. Arbeiderpartiet har denne tiltroen. Derfor er vi med på et forslag som åpner for det. Med dette tar jeg opp Arbeiderpartiet og SVs framsatte forslag i saken.

Presidenten: Da har representanten Øystein Langholm Hansen tatt opp det forslaget han refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) []: I representantforslaget fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag som sikrer fylkeskommunene mulighet til å stille miljøkrav for løyver til kommersielle bussruter gjennom § 11 eller § 9 i yrkestransportlova.»

Forslagsstillerne ønsker å gi fylkeskommunene mulighet til å stille miljøkrav til kommersielle busser, noe de ikke har i dag. Dette gjelder transport som ikke inngår i et offentlig kjøp, enten den utføres med turvogn eller drives som rutetransport som krever ruteløyve.

Høyre deler på mange måter intensjonene i Dokument 8-forslaget, men vi mener at dette blir ivaretatt på andre måter. For det første inngår den dominerende andelen av busser i rute i det fylkeskommunale kjøpet av slike tjenester. Her stiller fylkeskommunene strenge miljøkrav til kjøretøyene. Kostnadene ved dette dekkes gjennom inngåtte avtaler. For busser som kjører rent kommersielt, vil merkostnaden måtte tas ut på billettprisen, noe som kan ha en uheldig effekt for næringen.

For det andre virker de generelle virkemidlene vi har tatt i bruk, i samme retning. Dette er bl.a. blitt påpekt av NHO Transport og Spekter. Det vises i denne sammenheng til at avgiftssystemet for transportsektoren bidrar til at kjøretøyene blir stadig mer miljøvennlige, og at ny og moderne teknologi trekker i samme retning. Det vises også til utviklingen av Euro 6-motorene.

Transporttilbudet til de kommersielle bussene er et viktig bidrag i kollektivtrafikken ved at de er grensekryssende og binder regionene sammen. De er spesielt viktige for deler av landet hvor annen kollektivtransport nesten ikke er tilstedeværende. Det vil være ytterst uheldig å påføre disse bussrutene krav utover det som gjelder generelt for tunge kjøretøy. Samferdselsdepartementet uttrykker bekymring for at forslaget åpner for skjønn som kan gi forskjellige rammebetingelser fra fylke til fylke. Dette vil være uheldig, da mange av rutene går gjennom flere fylker.

Høyre støtter derfor ikke representantforslaget.

Ivar Odnes (Sp) []: Eg vil fyrst få takka saksordføraren frå Hedmark for arbeidet og for framlegginga av saka.

Senterpartiet er oppteke av miljøvenleg kollektivtransport og lokaldemokrati. I forslaget som er reist, ynskjer ein å gje fylkeskommunen høve til å stilla miljøkrav for dei kommersielle bussrutene, slik ein i fjor ynskte å gje fylka høve til å gjera det same for drosjenæringa. Likevel er det ein del utfordringar i denne saka som ein i handsaminga ikkje har fått gode nok løysingar på. Mange av dei kommersielle rutene er fylkeskryssande, og ein situasjon med ulike miljøkrav i dei ulike fylka vil vera vanskeleg å handtera. I tillegg er det teknologiske utfordringar med annan teknologi enn diesel på dei lengre rutene.

Busstransport er for mange den einaste kollektive transporten som er tilgjengeleg. Fylkeskommunane har ansvaret for kollektivtransporten, og bussen er den transportforma som rekk ut til alle delar av landet. Mange stader er faktisk skuleruta det einaste kollektivtilbodet ein har. Senterpartiet ynskjer gjerne å setja fylka i stand til å bera busstilbodet over heile landet, og då er det ein betre fylkesøkonomi som er nykelen. Når det gjeld miljø, veit vi at dei kommersielle bussrutene berre står for 4 pst. av utsleppet frå den samla busstransporten. Fylkeskommunane har med andre ord handlingsrom til å gjera noko med 96 pst. av utsleppet frå busstransporten, slik regelverket er i dag.

Ekspressrutene er eit godt tilbod som bind folk saman. Dessverre har utviklinga vore negativ dei siste åra. Sidan 2007 har ekspressbussrutene mista 40 pst. av kundane sine på grunn av hard konkurranse. Desse rutene vert ikkje kompenserte for dei sosiale rabattane, slik t.d. togrutene vert. Dei har heller ingen fordelar i avgiftssystemet og må ofte betala dyrt for tilgang til kollektivknutepunkt. Dei driv i ein knallhard konkurranse med subsidierte tilbod, og billettprisen vert difor så høg at privatbilen fort vert eit rimelegare alternativ. Vi må difor spørja oss om strengare krav som driv kostnader og billettprisar opp, og dermed passasjertalet ned, hjelper oss med dei langsiktige klimamåla. Vi må i staden begynna å diskutera korleis bussen kan verta meir attraktiv for dei lengre reisene. Vi må leggja til rette slik at prisane vert konkurransedyktige samanlikna med andre reisealternativ, for buss er eit miljøvenleg alternativ.

Senterpartiet ynskjer meir buss og meir miljøvenlege bussar. Vi meiner fylka har alle verkemiddel for å gjera busstransporten miljøvenleg innanfor den transporten dei sjølve har ansvaret for. Ruter i Oslo er eit godt førebilete. Dei nyttar ny teknologi som el og biogass i arbeidet med utsleppsreduksjon, noko som òg er viktig for luftkvaliteten. Her har kanskje ein del andre fylke noko å læra gjennom sine krav i anbodet på buss.

Når det gjeld dei kommersielle rutene som dette forslaget handlar om, er utsleppa frå bussar i Euro 6-klassa låge. Ei større innfasing av biodiesel vil kunna gjera denne transporten karbonnøytral. Difor ynskjer Senterpartiet ei større satsing på norsk produksjon av biodiesel, fordi ei slik satsing òg vil gje større klimagevinst.

Senterpartiet kjem ikkje til å støtta forslaget som vi handsamar i dag. Vi fryktar at det vil svekkja konkurranseevna til busstransporten og redusera kollektivdelen. Vi meiner òg at den kommersielle delen er så liten at klimaeffekten av forslaget vert marginal. Det er ei rekkje andre tiltak ein heller bør ta tak i for å redusera utsleppa i buss- og transportsektoren.

Arne Nævra (SV) []: Om fylkeskommunene ønsker å ta noen grep, om de ønsker å være miljøbevisste, så mangler de et verktøy i kassa, og det er det verktøyet vi ønsker å gi fylkeskommunene med dette forslaget. De har i dag ikke anledning til å stille miljøkrav i anbud til kommersielle bussruter. For rent kommersiell busstransport, dvs. transport som ikke inngår i et offentlig innkjøp, enten den utføres med turvogn eller drives som rutetransport som krever ruteløyve, har man altså ikke hjemmel i yrkestransportloven til å kunne stille krav til kjøretøyene som benyttes, annet enn at de oppfyller veitrafikklovens krav til teknisk standard på kjøretøyer.

Denne saken ble aktualisert i forbindelse med et løyve til Turbuss Vest AS i Hordaland fylkeskommune, da det ble stilt spørsmål om muligheten til å stille miljøkrav ved tildeling av løyve til en IKEA-buss. Fylkesmannen innhentet en juridisk vurdering av spørsmålet fra et advokatfirma, og den vurderingen konkluderte med at loven ikke åpner for å stille miljøkrav for løyver som gjelder konkrete ruter. Statsråd Ketil Solvik-Olsen bekreftet også, i svar på et skriftlig spørsmål fra undertegnede, at det ikke er anledning til å stille miljøkrav til kommersielle bussruter for fylkeskommunen. Dette er bakgrunnen for forslaget i dag.

Et motargument fra statsråden, både da og i et brev til komiteen – i forbindelse med at han vurderte om det var behov for en lovendring – var at det var marginal lønnsomhet på en del kommersielle bussruter, slik også representanten fra Senterpartiet understreker, og at fylkeskommunen ikke har mulighet til å kompensere dem som får løyve, på samme måte som gjennom ordinære anbudsprosesser.

Jeg og SV anerkjenner at ekspressbussene er i en krevende markedssituasjon. Det er vi fullstendig klar over. Det kan løses ved f.eks. å åpne for sosiale rabatter, som medlemmene fra SV fremmet forslag om i forbindelse med behandlingen av Prop. 1 S for 2017–2018. Men dette er ikke et argument mot at fylkeskommunene skal gis mulighet til å stille miljøkrav for enkelte løyver.

Hvis man gir fylkeskommunen anledning til å stille miljøkrav, innebærer jo ikke det at fylkeskommunen vil stille disse miljøkravene til alle kommersielle bussruter, f.eks. ekspressbusser. De vil vurdere det fra sak til sak. Jeg synes for så vidt at det innebærer en veldig mistillit til fylkeskommunene, til de lokale, regionale politikerne – at de ikke har vurderingsevne fra sak til sak her. Det har jeg full tillit til at de har. Jeg tror faktisk at hvis det er utsatte ekspressruter, så vil de ikke stille strenge miljøkrav som gjør at de må innstille virksomheten sin, hvis det ikke er andre tilbud av kollektiv art på samme strekning. Jeg viser her til brev fra Hordaland fylkeskommune og Oslo kommune til transportkomiteen, der de rett og slett ber Stortinget sikre fylkeskommunene denne muligheten. De ønsker det siste verktøyet i kassa si for å kunne ta grep om miljøet i byen og i sin fylkeskommune.

Skal vi nå klimamålene våre for de store byene, må vi kunne ha politikere som stiller miljøkrav på alle fronter, det nytter ikke å si at det bare er en liten prosent her og en liten prosent der. Dette er et lite svar til Senterpartiet, som jeg synes er veldig leit ikke blir med på dette forslaget, først og fremst fordi det gir tillit til regionale politikere. Kanskje derfor er det ekstra skuffende.

Så til forslaget om å stille miljøkrav til fartøyer med persontransport utenom rute. Der vil jeg bare henvise til forslaget og si at også for personbåter som ikke går i fast rute, er det en tilsvarende situasjon. Det er derfor man må se på forslaget på den bakgrunnen. Vi har også et generelt prinsipp om at lokale myndigheter skal ha anledning til å stille miljøkrav til alle typer transport som det gis løyve til. Derfor forslag nr. 3.

Da tar jeg opp forslagene våre, som står i innstillingen.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Jon Gunnes (V) []: I Jeløya-plattformen slås det fast klare mål om klimagassutslipp, i særdeleshet når det gjelder transportsektoren. Den har helt klart utfordringer, men også klare tekniske løsninger for å oppnå en klar reduksjon. Det sies at regjeringen skal legge en plan for å oppnå målet om fossilfri kollektivtransport innen 2025. Her er altså en ambisjon der man er veldig framoverlent når det gjelder utfordringene til kollektivtrafikken. Det er kollektivtrafikk vi snakker om her, og selv om det er få prosent ekspressbusser blant det som kjøres av busser i Norge, er det selvfølgelig noe. Vi tror at de også kommer til å få sine tekniske løsninger, slik at vi framover faktisk får ned utslippene på den siden også.

Jeg tror representanten fra Senterpartiet Ivar Odnes har mange gode poeng i dag, for det er viktig at vi ikke må ødelegge, at det blir færre ekspressbusser framover. Nå har det vært på et ganske bra nivå, og det er synkende. Hvordan reiser de som ikke tar ekspressbussen i dag? De kjører bil. Vi må få dem tilbake til bussen – at ekspressbussen blir et alternativ. Jeg tror det er feil på nåværende tidspunkt å stille kravene som SV har i sine forslag. Men samtidig skal vi ha høye ambisjoner.

Arne Nævra nevner fra talerstolen at byene må ta utfordringene. Vi var på Volvo-fabrikken i Göteborg, og hva fortalte de? Jo, de mest framoverlente – nesten – i hele verden når det gjelder elektriske busser i kommersiell drift, er byer i Norge. Selvfølgelig nevner jeg det fordi det var Trondheim, som da hadde bestilt 35 busser som neste år skulle gå på bare elektrisk drift. Neste by, som hadde bestilt 25 – litt under Trondheim, selvfølgelig – var Singapore.

Jeg tror det er en offensiv lokal prioritering, og den tror jeg vil gi seg utslag i – når ekspressbussene skal tilby kundene en god vare, en miljøvennlig vare – at dette blir veien vi bør gå.

Jeg håper at tiltakene som er under offentlig styring, helt klart hjelper på for at teknologien utvikles, og at det blir klare føringer og forventninger fra passasjerene om at det skal være miljøtiltak.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: I denne saken er det gode argumenter for å støtte forslaget, men det er også gode argumenter som trekker motsatt vei. Vi har fått en rekke innspill i denne saken, og vi har selvsagt vurdert innspillene grundig. Flere aktører argumenterer bl.a. med at det er marginal lønnsomhet – som flere har vært inne på – på en del kommersielle bussruter. Fylkeskommunen har ikke mulighet til å kompensere dem som har løyve, på samme måte som gjennom ordinære anbudsprosesser.

NHO Transport, Nettbuss og flere som har vært opptatt av at det er små marginer i bransjen, argumenterer bl.a. med at miljøkrav for kommersielle bussruter – gjennom yrkestransportloven – vil være nok et fordyrende element for selskapene, og at det vil redusere muligheten for et markedsbasert tilbud. Det påpekes at det i så fall blir et tap for alle som benytter dette kollektivtilbudet.

Kristelig Folkeparti erkjenner argumentenes relevans. Vi mener likevel at det er tungtveiende argumenter for at fylkeskommunene skal gi mulighet til å stille den typen krav.

Forslaget vil ikke innebære at det blir miljøkrav på alle kommersielle bussruter. Forslaget betyr imidlertid at lokalpolitikerne kan innføre dette om de finner det rimelig og riktig. Det må og skal vurderes i hvert enkelt tilfelle.

Jeg vil faktisk positivt anerkjenne det initiativet som SV har tatt her. I teksten i representantforslaget påpekes det som et eksempel at det burde være mulig for turistbusser og en stor kjede som IKEA å kjøre busser med lav- eller nullutslipp uten at det nødvendigvis skal gå ut over lønnsomheten i bedriften som helhet. Det er Kristelig Folkeparti enig i.

Formålet med forslaget er nettopp å gi fylkeskommunale politikere muligheten til å stille den typen miljøkrav for kommersielle bussruter, noe de ikke har anledning til i dag. Hoveddelen av bussrutetransporten i Norge inngår i fylkeskommunalt kjøp av kollektivtransporttjenester. Der er det full mulighet til å stille miljøkrav gjennom lov om offentlige anskaffelser. Når det gjelder ren kommersiell busstransport, altså transport som ikke inngår i offentlige kjøp, har en i dag ikke hjemmel i yrkestransportloven til å kunne stille krav til kjøretøyene som benyttes. De skal naturligvis oppfylle veitrafikklovgivningens til en hver tid gjeldende krav til teknisk standard på kjøretøyer, men Kristelig Folkeparti støtter altså her en utvidelse. Derfor stemmer vi for forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og SV, og vi stemmer imot forslagene nr. 2 og 3, fra SV.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det skjer mye spennende innenfor buss- og tungbilsektoren. Det gir grunnlag for å være optimistisk når det gjelder hva en skal få til med tanke på å levere bedre kollektivtjenester, men også med tanke på å redusere utslippene fra de kjøretøyene som skal levere tjenestene.

I løpet av de siste årene har jeg vært og besøkt Volvo, som jeg oppfatter mange andre her også har gjort. Jeg har vært i Finland og besøkt Linkker. Jeg har vært i Tyskland og besøkt MAN. Vi har hatt besøk fra Nikola og fra andre aktører som alle jobber med ulike teknologier som skal levere utslippsfri kollektivtransport. Det er ingen grunn til å være pessimistisk med tanke på framtiden. Vi har også gjennomført vurderinger i forbindelse med Nasjonal transportplan der vi har sett på den utviklingen som nå skjer innenfor personbilteknologi, og hva vi kan forvente oss av utslipp framover mot 2030, med tanke på Paris-målene våre, hvis vi ser en fortsatt utvikling når det gjelder utslipp fra nye kjøretøy, og hvordan det gjerne endrer atferden vår, med tanke på den bilparken vi vil ha i 2030. Hvis en har bildelingstjenester, autonomitet og mye er basert på elektrisitet, er det god grunn til å tro at mange av dieselbilene, selv om de vil være i garasjene, ikke blir brukt så mye som i dag, fordi tilgangen på kollektive reisemidler, tilgangen på personbiler som er batteridrevne, vil være langt bedre og påvirke atferden vår. De prognosene tyder på at utslippene kan reduseres med rundt 60 pst. i 2030 – langt over det som kreves for å nå Paris-målene.

Derfor skal vi være både målrettede og ambisiøse, men også stikke fingeren i jorda med hensyn til hva vi trenger å gjøre for at kollektivbransjen skal levere tjenester også i dag. Det kan være mange gode intensjoner rundt å ville stille strengere miljøkrav. Det forstår jeg. Samtidig har jeg vokst opp på bensinstasjon, og jeg har hatt en far som drev et busselskap i ti år, i Sirdal. Hvis han skulle sittet og regnet på marginale tjenester når han ikke var helt sikker på hva rammebetingelsene ble, ville det ofte blitt litt for mye risiko i bildet til at man ville levere de tjenestene. Det er det jeg mener vi også må ta hensyn til her. Det er derfor det er viktig å ha ett felles, forutsigbart regelverk som alle aktørene kan ta hensyn til. Én ting er å stille ekstra miljøkrav når staten eller fylkene er beredt til å betale for det. Da er det ikke en risiko for aktørene. Men hvis man i sånne sammenhenger som når en privat aktør ønsker å teste ut om det finnes et marked for en ny ekspressbussrute, eller et gratistilbud, sånn som Ikea har, som gjør at folk kan ta buss istedenfor bil for å komme dit de skal, kommer med velmente, strenge miljøkrav, eller det bare er en fare for at de miljøkravene kan stilles, frykter jeg at det er grunn til å tro at en del av det kollektivtilbudet som finnes på kommersielle vilkår, ikke ville eksistert.

Mellom mange gode hensikter og intensjoner mener jeg at det viktigste da er at vi sørger for at busstilbudet faktisk finnes, og at vi heller bruker litt lengre tid på å sørge for at de bussene som går, blir miljøvennlige, framfor at busstilbudet ikke finnes i det hele tatt. Og som sagt: For det rutetilbudet som vi kjøper fra offentlig side, kan vi stille miljøkrav allerede nå. Dette er det alternative tilbudet som kommer i tillegg, men som det ikke er noen garanti for faktisk vil finnes.

Jeg registrerer at et flertall i salen går imot forslaget, men jeg registrerer også at et flertall i salen er positiv til intensjonene her, at en viser til alt det arbeidet som tross alt skjer, den utviklingen som pågår hos fabrikantene og ikke minst i mange norske politiske miljø, der en gjennom fylker – og gjennom det regjeringen og Stortinget har signalisert – ønsker å gå i den retning.

Ekspressbusselskapene er dessverre i en situasjon der det er marginal lønnsomhet. Derfor er forutsigbare rammebetingelser ekstra viktig. Jeg har registrert at i Bussmagasinet ble dette forslaget omtalt med en veldig ensidig negativ vurdering fra bussbransjen selv. Det mener jeg bør være et av de viktigste signalene når en behandler et sånt forslag.

Jeg tror vi alle ønsker at flere skal velge å reise kollektivt. Da er et bredt og godt busstilbud en forutsetning, og da må vi ikke være så ambisiøse at vi faktisk ødelegger for nettopp et godt busstilbud.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) []: Vi behandler i dag et representantforslag fra SV om å gi fylkeskommunale politikere mulighet til å stille miljøkrav i kommersielle bussruteanbud. Forslagsstillerne mener en sånn adgang for lokale politikere til å stille miljøkrav i transportsektoren er viktig for at de store byene skal kunne nå sine klimamål. NHO Transport og næringen uttrykker imidlertid stor bekymring for konsekvensene av å stille miljøkrav. I likhet med næringen er jeg bekymret for at forslaget kan virke mot sin hensikt og føre til at det totale kollektivtilbudet svekkes.

Ekspressbusser og flybusser er et markedsbasert kollektivtilbud uten offentlige tilskudd. Bussene kjører over lengre strekninger og binder regioner og byer sammen, enten som eneste fylkeskryssende tilbud i distriktet, eller som et viktig supplement til toget. Det fleksible og kostnadseffektive busstilbudet finansieres i praksis gjennom billettinntekter fra de reisende. Miljøkrav for kommersielle bussruter gjennom yrkestransportloven vil være nok et fordyrende element for selskapene og redusere muligheten for et markedsbasert tilbud. Det blir i så fall et tap for distriktene og for innbyggerne uten personbil som benytter dette kollektivtilbudet til ferie- og fritidsreiser og jobb – og som da må benytte personbil i stedet. Forslaget fra SV kan altså være både miljøfiendtlig og distriktsfiendtlig og ikke gjøre annet enn å pålegge en næring preget av marginal lønnsomhet ytterligere økonomiske byrder.

Jeg mener tiltaket forslagsstillerne her ønsker å gjennomføre, er feil, og at et sånt tiltak vil være lite tjenlig og virke mot sin hensikt. Det er dessverre ofte en konsekvens av SVs politikk, at tiltakene virker mot sin hensikt og kan føre til reduserte kollektivtilbud i distriktene og til at personbiltrafikken øker. Jeg savner at SV hadde evnet å se det store bildet og ikke ensidig påfører en næring økte kostnader uten vesentlig effekt.

Miljøegenskapene ved de enkelte kjøretøyene har betydning, og busselskapene følger med utviklingen. Euro 6-motorteknologi har i praksis løst NOx-utslippene for tunge kjøretøy. Når det gjelder CO2, er ekspressbussenes utslipp redusert grunnet både mindre transport og lavere drivstofforbruk. De står i dag for rundt 4 pst. av utslippene fra busstrafikken og er på god vei i riktig retning – helt frivillig og ved bruk av ny teknologi.

Jeg har tillit til den framtidsrettede holdningen bussnæringen har, og er overbevist om at markedet med stadig forbedret teknologi og nye og mer miljøvennlige løsninger gjør det mulig å opprettholde et miljøvennlig og godt kollektivtilbud for innbyggerne, uten å påføre distriktene dårligere kollektivtilbud som følge av ytterligere kostnad.

Arne Nævra (SV) []: Aller først en liten kommentar til Senterpartiet, som var bekymret for fylkeskryssende ekspressbusser: SV og Senterpartiet har hatt en liten dialog om dette, og vi har funnet ut at disse ordningene gjelder for der bussen er registrert, så det er i praksis ikke noe problem om det er fylkeskryssende ekspressbusser. Så det er for så vidt avklart, og det problemet er vel litt ute av verden.

Vi hører stadig vekk, når det kommer forslag om miljøkrav og forslag om forskjellige miljøløsninger, at teknologien kommer. Så sier man veldig ofte – jeg har hørt det mange ganger her i salen – at intensjonen er bra, men så stemmer man imot, man sier nei. Da sitter jeg her som representant og tenker: Hvem er det som stritter imot hele tiden, hvem er det som presser på for å få endringer? Når utviklingen går den rette veien, går den rett og slett for sakte. Uten modige vedtak her i salen, klarer vi ikke ved hjelp av den teknologiske utviklingen å oppfylle miljøkravene våre og nå miljømålene våre, med hensyn til både Parisavtalen og klimaforlikene her i salen.

Det er viktig ikke bare å si at intensjonen er bra; det er viktig også å stemme riktig når det foreligger slike forslag. Jeg synes også det er veldig underlig at man ikke har større tiltro til lokale politikere, fylkeskommunale politikere og de regionale beslutningsmyndighetene. Det synes jeg er veldig leit. De argumentene som framføres av statsråden her, kunne godt blitt brukt hvis statsråden hadde sittet i fylkesutvalgene eller i et fylkesting. Der kunne han brukt dem, for det er der de beslutningene skal tas, i hvert enkelt tilfelle. Da kunne jeg fulgt statsråden langt på vei i hans vurderinger. Men her i salen synes jeg vi skal gi fylkeskommunenes politikere verktøy.

Ivar Odnes (Sp) []: Eg vil kommentera det siste innlegget. Eg er fullstendig klar over det representanten Nævra seier, om at dei krava vert sett til den fylkeskommunen som eventuelt er vertskommune for eit busselskap. Det er i stor grad Oslo, og Senterpartiet vert svært skeptisk viss vi skulle risikera å hamna i ein situasjon der Oslo set så strenge krav at ekspressbussane, som er svært viktige for distrikta, finn ut at dei må leggja ned sine tilbod, på grunn av at ein får så strenge krav.

Eg trur fleirtalet her i salen er opptekne av at vi skal sørgja for eit meir miljøvenleg kollektivsystem, men vi må òg sjå på konsekvensane av dei strenge krava, som vi risikerer vil føra til at vi flyttar meir trafikk over i privatbilane i staden.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 14.

Sakene nr. 15–19 er andre gangs behandling av lovsaker, og presidenten vil foreslå at sakene behandles under ett.

– Det anses vedtatt.