Stortinget - Møte tirsdag den 29. mai 2018

Dato: 29.05.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokument: (Innst. 295 S (2017–2018), jf. Prop. 69 S (2017–2018))

Innhald

Sak nr. 4 [13:58:27]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Oslopakke 3 trinn 2 (Innst. 295 S (2017–2018), jf. Prop. 69 S (2017–2018))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): Jeg vil benytte anledningen til å takke komiteen for samarbeidet om innstillingen.

Vi er vel kjent med at det er tøffe tak i styringsgruppen for Oslopakke 3, og jeg vil berømme partene for å vise vilje til å inngå kompromisser som gjør Oslopakke 3 til en viktig brikke i både den lokale og den nasjonale samferdselspolitikken. Oslo og Akershus har et spesielt ansvar som navet i transportsystemet både på vei og på bane og i luften med. Jeg vil understreke viktigheten av dette, spesielt når det gjelder Norges muligheter til å nå klimamålene som er nedfelt i Parisavtalen. Transportbehovet er stort i dette området, og overgang fra privatbil til kollektivtrafikk, sykkel og gange og overføring av gods fra veg til sjø og bane gir store positive utslag på den nasjonale statistikken. Mye av godset som transporteres på vei og bane, skal til Oslo-regionen, og mange av arbeidsreisene og fritidsreisene har sitt opphav eller endepunkt her.

Mer enn 50 pst. av landets kollektivreiser foregår i Oslo og Akershus – til sammen 371 millioner reiser per år. Men til tross for dette er det over 112 millioner passeringer i bomringen i året – eller 306 000 passeringer per dag – én vei. Mye av dette er nyttetrafikk, men daglige arbeidsreiser utgjør også en stor andel. En årlig befolkningsvekst på 15 000–20 000 innbyggere per år øker transportbehovet ytterligere. Da komiteen var på reise i Oslo og Akershus for noen uker siden, var det godt å kunne registrere den offensive holdningen til disse utfordringene som en møter i Oslo og Akershus.

Proposisjonene vi behandler i dag, bygger på Prop. 86 S for 2016–2017, som ble vedtatt i Stortinget i fjor. I den ble det foreslått å innføre et nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte takster i tre ulike trinn.

Trinn 1 innebar innføring av tids- og miljødifferensierte bompengetakster i eksisterende bomsnitt i Oslo. Disse endringene ble innført fra 1. oktober 2017. Proposisjonen redegjorde også for prosjekter og tiltak som forutsettes finansiert gjennom Oslopakke 3.

Trinn 2 forutsetter supplerende bomsnitt på Oslos bygrense for trafikk fra Romerike og Follo mot Oslo. Samtidig planlegges nye innkrevingspunkter i Oslo på Ring 2 med armer. Videre legges det opp til å innføre avgift for elbiler i takstgruppe 1. Målet er å innføre trinn 2 fra 1. mars 2019.

Trinn 3 innebærer at takstene for elbiler i takstgruppe 1 økes ytterligere. Det er et mål å innføre trinn 3 fra 1. mars 2020.

De lokale myndighetene har lagt til grunn at staten vil bidra med 50 pst. av investeringskostnadene for flere tyngre infrastrukturprosjekter for kollektivtransporten. Det er Fornebubanen, ny sentrumstunnel for T-banen, baneløsning for Nedre Romerike og nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen. Drift, vedlikehold og oppgradering av eksisterende T-baner og samlet plan for oppgradering av eksisterende trikkenett tilpasset nye trikker inngår også i den lokalt reviderte avtalen.

Det er grunn til å merke seg Samferdselsdepartementets påpeking av at flere av de store kollektivtrafikkprosjektene som er vurdert som aktuelle fra lokale myndigheters side, er på et tidlig plan- og utredningsstadium. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsberegningene. Den videre prioriteringen skal styres gjennom porteføljestyring, og det forutsettes at omfang og prioriteringer tilpasses tilgjengelige økonomiske rammer. Departementet viser til at lånerammen ikke skal overstige 6,3 mrd. 2013-kroner. Departementet understreker videre at når det gjelder mulige 50/50-prosjekter, er det er avsatt midler i Nasjonal transportplan 2018–2029 til Fornebubanen og ny T-banetunnel mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø.

Av de samlede bompengene er det beregnet at om lag 72 pst. vil gå til investeringer i og drift av kollektivtransport, 13 pst. til sykkeltiltak og 15 pst. til rene veitiltak. Det er verdt å merke seg at lokale myndigheter har avtalt at batterielektriske kjøretøy skal betale bomavgift ved innføring av Oslopakke 3 trinn 2. Det betyr at det fra 1. mars neste år innføres betaling i bomringen for rene elbiler. Det er innenfor de nasjonale reglene som Stortinget har vedtatt.

Et viktig moment er at det settes opp mange flere bomstasjoner som fordeler utgiftene på flere. Det vil gi lavere takster for mange av dem som i dag kjører gjennom bomringen, samtidig som de samlede inntektene øker. Tids- og miljødifferensierte takster vil bli videreført også i de nye bomsnittene.

Kirsti Leirtrø (A) []: Etter krevende forhandlinger er partene i Oslopakke 3-samarbeidet blitt enige om en revidert avtale. Målet er en effektiv, sikker og miljøvennlig transport for en region i vekst.

«Det har vært krevende å få det til, men den avtalen som nå er inngått er svært viktig for denne regionen.»

Dette sa veidirektøren, som har ledet forhandlingene om Oslopakke 3.

Oslo skal vokse med nesten 200 000 innbyggere de neste 20 årene. Denne veksten kan ikke tas med bil. Framkommeligheten for dem som trenger det, må bedres. Derfor må bilbruken reduseres. Derfor må kollektivreisende, fotgjengere og syklister prioriteres – det må bli enklere og mer tilgjengelige løsninger for dem.

Samtidig må vi sikre innbyggerne ren og trygg luft, øke livskvaliteten og bidra til et grønt næringsliv. Oslo og Akershus vil vise vei for Norge og for Europa i arbeidet med å bli en bærekraftig storby. De vil legge til grunn et tett og forpliktende regionalt samarbeid om areal- og transportutviklingen.

Denne avtalen gjelder for perioden 2018–2036. Det er lang tid. Det er avgjørende også for resten av landet at Oslo og omegn lykkes. Infrastrukturen rundt Gardermoen, Oslo sentralstasjon og Oslo havn er også en del av transportnettet for resten av landet, både for folk og for gods. For at Oslo skal lykkes, må planlagt utvikling og framtid på jernbane og InterCity holdes. En utsettelse av enkeltstrekninger i flere år gjør det vanskelig å nå nasjonale klimamål og utfordrer Oslo spesielt.

Oslopakke 3 utfordres på økonomi. Å endre og bygge ut infrastruktur i eksisterende bebyggelse er krevende. Derfor mener vi det er avgjørende for å kunne prioritere mellom målene om inntekter, trafikkreduksjon, andel nullutslippskjøretøy og samfunnsøkonomisk lønnsomhet, å ha betydelig fleksibilitet i takstene på lengre sikt. Det er også avgjørende at en har kontroll på økonomien med en streng porteføljestyring.

Vi registrerer at Fremskrittspartiet på Stortinget igjen har et annet syn på bompengespørsmål enn sine egne i regjering. Det spørsmålet vil stortingsrepresentantene fra Fremskrittspartiet overlate til innbyggerne å avgjøre ved en folkeavstemning. Dette kan ikke kalles noe annet enn dobbeltkommunikasjon.

Vi i Arbeiderpartiet vil gjenta det vi har foreslått både i behandling av NTP og i vårt alternative budsjett for 2018: Staten må ta en større del av investeringskostnadene til store kollektivinvesteringer. Derfor foreslår vi også i dag at «Stortinget ber regjeringen bidra med 70 pst. statlig finansiering av kollektivprosjektene i Oslopakke 3».

Jeg tar med dette opp forslaget fra mindretallet.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har tatt opp det forslaget hun refererte.

Tor André Johnsen (FrP) []: Nå har vi lagt bak oss noen helt vidunderlige våruker. Hver eneste dag har solen skint fra en klar, krystallblå himmel. Det har vært en fantastisk start på sommeren, og jeg tror de fleste av oss ser optimistisk fram til at resten av sommeren skal bli like bra.

Men det er ikke alle som har grunn til å være optimister, det er ikke alle som har grunn til å smile. For bilistene skinner ikke solen, det er heller mørke og dystre skyer som truer i horisonten. I dag skal vi nemlig vedta den såkalte Oslopakke 3. Det er pakken som absolutt ikke er noen pakke, en pakke som i hvert fall ikke folk flest, og heller ikke bilistene, ønsker seg.

Oslopakke 3 er verstingen av verstingene når det gjelder bompenger. Her skal bilistene virkelig flåes. Det er ikke nok med at satsene økes, det skal etableres hele 53 nye bomstasjoner, og man må ikke bare betale bompenger når man kjører inn til Oslo, man må også betale når man kjører ut. Det er nesten så en kan lure på om dette er et tilflytningstiltak, slik at bøndene fra Hedmarken ikke skal reise hjem igjen.

Dette er helt ekstremt, og jeg har knapt ord for å uttrykke hvor urettferdig dette er overfor bilistene. Men Oslopakke 3 bærer virkelig preg av at Arbeiderpartiet har gitt Miljøpartiet De Grønne frie tøyler til å plage bilistene så mye de vil, så mye de klarer, og så mye de orker.

Det er ingen hemmelighet at Fremskrittspartiet ikke ønsker bompenger, og det er heller ingen hemmelighet at vi ikke ønsker slike bompakker som Oslopakke 3. Men vi har respekt for lokaldemokratiet og ikke minst for våre samarbeidspartnere i regjering. Lokalt er det et sterkt ønske om å innføre Oslopakke 3. Alle partier, bortsett fra Fremskrittspartiet, er for. Våre regjeringspartnere ønsker også Oslopakke 3. Følgelig er det et stort flertall for alle disse nye bomstasjonene i og rundt Oslo, og det må Fremskrittspartiet som en seriøs og troverdig samarbeidspartner forholde seg til. Og det har absolutt ikke noe med dobbeltkommunikasjon å gjøre.

Men det er noen små lyspunkter. Selv om vi ikke klarer å stoppe disse bomstasjonene, har vi i hvert fall fått gjennomslag for at det blir innført 20 pst. rabatt for dem som har bombrikke.

Fremskrittspartiet vil også ha en folkeavstemning om Oslopakke 3. Alle disse nye bomstasjonene vil få så alvorlige og dramatiske konsekvenser for lommeboken og hverdagen til folk flest at folket så absolutt bør få sagt sin mening gjennom en folkeavstemning. Jeg oppfordrer de andre partiene i denne sal, som også er representert lokalt, til å støtte opp om folkeavstemningen. Hvis de mener at dette er noe som folk virkelig ønsker, slik man kan få inntrykk av, har de ingenting å frykte ved å la folket få avgjøre.

Fremskrittspartiet har også fremmet forslag om at det skal være et krav i bypakkene at det skal være en forholdsmessighet mellom hva bilistene betaler inn, og hva de får tilbake i form av bedre, tryggere og sikrere veier og økt framkommelighet. Det poenget er veldig viktig, for i Oslopakke 3 er det faktisk bare 15 pst. av bompengene som skal tas fra bilistene, som skal brukes på bilistene.

Med langt flere bommer og toveis innkreving blir bombelastningen urimelig høy. Det vil særlig ramme barnefamilier som må kjøre mye bil. Fremskrittspartiet mener at bombelastningen og passeringstaket må reduseres betydelig.

Hvis målsettingen er at flere skal velge kollektivtrafikk, må man konsentrere seg om å gjøre kollektivtransporten mer kundeorientert og bedre i stedet for å gjøre hverdagen håpløs for alle som kjører bil, alle som er avhengig av å kjøre bil.

Det er noe som heter at man får de politikerne man fortjener, og for Oslos del er det folket som har stemt på partier som ønsker bompenger. Men bompengene er bare en liten del av den rød-grønne skattepakken som har blitt innført i Oslo, med bl.a. eiendomsskatt og økte kommunale avgifter. Samtidig bygges eldreomsorgen ned, sykehjem stenges, og eldre pleietrengende kastes ut i usikkerhet. Så jeg er veldig glad for at det snart er nytt valg, og at vi forhåpentligvis kan få et nytt regime i Oslo.

Ivar Odnes (Sp) []: Eg kunne som opposisjonspolitikar nesten berre sagt: Høyr på føregåande talar!

Oslopakke 3 er lagd fram av statsråden frå Framstegspartiet og er eit forslag om plassering av nye bomstasjonar og takstar for Oslopakke 3, trinn 2. I den reviderte avtalen om Oslopakke 3 er det lagt til grunn at dagens bomstasjonar som berre har vore innkrevjing éin veg, no skal få tovegs innkrevjing. Vidare skal det etablerast eit nytt bomsnitt som inneber ei rekkje nye bomstasjonar og bomsnitt i Oslo.

Det nye systemet skal altså setjast i drift frå 1. mars 2019, og det er liten tvil om at dette vil gje mykje skilling til tiltaket i Oslo, men samstundes vil det òg kosta mykje skilling for dei som treng den fridomen som privatbilen gjev. Barnefamiliar som skal levera i barnehage og så koma seg på jobb, treng ofte meir fleksibilitet i ein hektisk kvardag. Dette kan verta dyrt.

Det er ikkje fyrste gongen vi diskuterer Oslopakka i Stortinget. I fjor på denne tida behandla vi NTP, og eg vil minna om kva Senterpartiet sa den gongen. Senterpartiet gjekk inn for å forskuva nokre av vegprosjekta som låg inne. Fleire av prosjekta på veg vil kosta mykje og knappast gje kapasitetsauke. Hadde ein skuva på nokre av dei prosjekta då, kunne ein kanskje òg redusert bompengeinnkrevjinga no.

Eg merka meg òg at det berre er 15 pst. av midlane i Oslopakka som skal nyttast til vegføremål, mens 72 pst. går til kollektivtiltak. Såleis er det ei kraftig subsidiering frå bilistane si side av dei som nyttar trikk, bane og buss. Dette er midlar som kjem i tillegg til kva Oslo kommune og Akershus fylkeskommune får til desse tiltaka gjennom rammetilskot til kommune og fylkeskommune. Tanken bak rammetilskotet er jo at det skal dekkja drift av kollektivtilbod, og mange av fylkeskommunane har ikkje andre midlar enn rammetilskotet å bruka til desse føremåla. I tillegg er staten inne med finansiering av både utbygging og drift av jernbane, der det spesielt har vore store prosjekt her i det sentrale Austlands-området.

Summen av dette og konsekvensane av det bør gjera at vi stiller oss spørsmålet om kronene til kollektiv og samferdsel vert rett fordelte, eller om det er ei stor skeivfordeling som Oslo kjem spesielt godt ut av. Det er i alle fall eit godt døme på at sentralisering kostar. Nokre parti tek òg til orde for å auka det statlege bidraget i bypakkeordningane til 70 pst. Det vil Senterpartiet åtvara sterkt mot. Vi vil heller invitera desse partia til å bruka dei skillingane på å auka rammetilskotet til fylkeskommunane, slik at alle får ta del i auka skillingbruk til samferdsel.

Senterpartiet kjem til å støtta innstillinga, då det lokalt er brei oppslutnad om løysingane, men eg merkar meg at Framstegspartiet i sin merknad tek til orde for ei folkerøysting i spørsmålet om bompengesaker. Det er freistande å høyra om òg statsråden deler denne vurderinga. Det var jo interessant å høyra representanten Johnsen, på vegner av regjeringspartiet Framstegspartiet, gå så kraftig i rette med proposisjonen som er lagd fram av eigen statsråd.

Arne Nævra (SV) []: SV er veldig positiv til utviklingen i samferdselssektoren i Oslo og mener at Oslo nå på mange måter er blitt et aldri så lite utstillingsvindu for store deler av landet, i hvert fall for store byer. Vi ser hvordan det satses på transportsystemer med kollektivtrafikk, og vi ser det satses på gående og syklende framfor bilbaserte tiltak. Det blir spennende å se hvordan det går to år videre i hovedstaden. Det er vel litt som med innføringen av røykeloven, muligens, og det kan vel også hende at representanter av Johnsens type vil se at fire år med slike gode miljøtiltak i byen bærer frukter. Jeg tror også at representanter av Johnsens type neppe ville hatt f.eks. Nedre Slottsgate og Øvre Slottsgate full av biltrafikk igjen. Jeg er veldig i tvil om det.

Det ligger som et eksplisitt mål i avtalen å redusere biltrafikken med 15 pst. i løpet av 2019. Dersom dette ikke innfris, skal takstene for bompenger reforhandles. På denne bakgrunnen anser partene i avtalen det realistisk at en reduksjon i biltrafikken på 15 pst. gjennom bomsnittene i 2019 legges til grunn som et mål i avtalen. Det skal rapporteres på dette målet i de årlige rulleringene av handlingsprogrammet for Oslopakke 3. Dersom det godtgjøres gjennom de årlige rapporteringene at målet ikke innfris, åpnes det for reforhandlinger av bomtakstsystemet hvis partene ber om det. Jeg viser i den forbindelse til det pågående arbeidet med å harmonisere veitrafikkloven og veiloven knyttet til bruk av bompenger til trafikkregulering. Endringer i bomtakstene forutsetter enighet mellom partene og må forelegges Stortinget for godkjennelse. Jeg synes kanskje det er litt underlig at dette ikke er omtalt i proposisjonen, men jeg forutsetter at regjeringen forholder seg til avtalen slik som den står. I den forbindelse vil jeg også understreke betydningen av å innføre endringene 1. mars 2019 som avtalt, og ikke senere, som jeg mener var tilfellet for Oslopakke 3, trinn 1.

Så til avtalen om E18 Vestkorridoren i proposisjonen. Jeg har ved flere anledninger her i salen vært tydelig på at jeg har vært på linje med byrådet i Oslo ved å gå imot utbygging av E18 utover strekningen Lysaker–Strand. Denne utbyggingen av Vestkorridoren er både imot klar forskning som viser at privatbilismen og køproblemet ikke avhjelpes med sånne tiltak, og forferdelig dårlig miljøpolitikk. Til slutt er det en forferdelig bruk av samfunnets ressurser og et klart eksempel på at stortingsflertallet aldri klarer å prioritere innen veiutbygging. Uansett hvor komiteen har dratt, og uansett hvem som har kommet på besøk til oss i komiteen, har det vært en unison klage på etterslep i milliardklassen på vedlikehold av fylkesveier, det har vært klaget på plikt til å vedlikeholde tunneler og på mangel på midler til ras- og skredsikring – bare for å nevne noe. Men flertallet i salen tør nesten aldri å si nei til noen av de kjempestore motorveiprosjektene. «The show must go on» – akkurat som før.

SV synes det er kritikkverdig at Stortinget i NTP vedtok å bygge ut E18 helhetlig når forutsetningen i den lokale avtalen om Oslopakke 3 var at det kun var strekningen Lysaker–Strand man var enige om. Slik har i hvert fall jeg forstått det. Resten av strekningen må nedskaleres av hensyn til kostnadene og slik at den fysiske veikapasiteten ikke øker, dersom man skal følge de lokalpolitiske vedtakene i denne saken, og det synes jeg vi burde. Dersom regjeringen fulgte de lokalpolitiske vedtakene i denne saken og ikke planla for utbygging utover Lysaker–Strand, ville det frigjøre midler til andre kollektivprosjekter som kunne kommet Oslos befolkning, og selvfølgelig også miljøet, til gode. Det er på denne bakgrunn SV har fremmet et eget forslag, som jeg godt kan sitere:

«Stortinget ber regjeringen stoppe alle planer om utbygging av E18 Vestkorridoren ut over Lysaker–Strand, som det er lokalpolitisk enighet om.»

Dermed tar jeg opp dette forslaget.

Presidenten: Da har representanten Arne Nævra tatt opp det forslaget han refererte.

Jon Gunnes (V) []: Oslopakke 3 bør lovprises, ikke bare fordi man gjør tiltakene i Oslo; min erfaring med Oslopakken og de tiltakene som man gjør i Oslo med både trafikkutvikling og kollektivtrafikk, ansporer faktisk mange byer og tettsteder rundt omkring i landet til å gjøre det samme. Jeg kommer selv fra Trondheim, og det var Oslopakken som var modellen da vi laget miljøpakken i Trondheim. De er ikke like. De er forskjellige. Vi har betaling både inn og ut i Trondheim, mens det bare har vært inn i Oslo f.eks. Det har vært køprising i Trondheim, det har ikke vært rushtidsavgift i Oslo. Det skal nå innføres. Men det er lokalt bestemt. Det er lokale vedtak i de respektive bystyrer og også selvfølgelig forhandlinger med andre parter, som har ført til de forskjellige tiltakene og til slutt til den proposisjonen som statsråden har lagt fram for Stortinget. Jeg er særs glad for at Samferdselsdepartementet ikke gjør så veldig store forandringer i disse lokale forslagene som er kommet, verken i Oslo eller i de andre byene.

Så over til det som er helt spesifikt for Oslo. Oslopakke 3 og innføringen av bompengesystem føler jeg begynner å ligne veiprising. Jeg tror det er en god løsning med differensiering, sånn at dieselbilene betaler mest og bensinbilene noe mindre. Elbiler skal betale for første gang, ja, men det er beskjedne beløp i forhold til de andre – og merk dere: hydrogenbilene skal fortsatt være avgiftsfrie. Det kan faktisk være en spore til at hydrogen blir en bra energikilde for transportsystemene våre i framtiden, når vi bruker slik gulrot som vi nå gjør for hydrogenbiler i Oslopakken.

Tiltakene med 50/50-prosjekter, bl.a. for Fornebubanen, mener jeg og Venstre virkelig er på tide, men ikke minst er det veldig bra at det nå blir gjennomført. Jeg håper at det ikke strander på noen store kostnadsøkninger i prosjektet, men at man klarer å få gjennomført det. Jeg tror det er en meget viktig baneløsning ut til Fornebu. Det gjør Fornebu attraktiv, men ikke minst kan enda flere velge å ta arbeidsreisen sin med bane istedenfor med bil, sånn som i dag.

Når disse prosentsatsene og hvem som får mest, blir nevnt, er det altså en transportpakke – Oslopakken er en transportpakke. Man hjelper hverandre ved at man krever inn penger fra bilistene, og så får man mange til å bruke kollektivtransport – mange til å gå og sykle. Det at man innfører rushtidsavgift, tilsier at det blir enklere for dem som faktisk må bruke bilen. SV kritiserer mye bruk av vei i det hele tatt, men man skal være klar over at det er mange trafikksikkerhetstiltak som kommer med E18-utbyggingen. Det er mange støytiltak. Lokal forurensning blir begrenset. Og når det gjelder næringstrafikken, blir det en helt annen opplevelse og innsparing – det blir mye mer effektivt når man klarer å gjøre det på den måten som det er lagt opp til i Oslopakke 3.

Oslopakke 3 tror jeg fort kan bli en suksess for beboerne og noe som også vi som er på besøk i byen, vil sette veldig pris på.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Oslopakke 3 er framforhandlet lokalt, og det er lokal enighet om portefølje og finansiering. Når jeg hører debatten her i dag, opplever jeg også at det ikke er stor uenighet om prosjektene, med unntak av E18.

Så har vi en debatt om bompenger. Selvsagt er det et paradoks at Fremskrittspartiet sier ulike ting og mener litt forskjellig her og der, men det temaet har vi jo snakket om en del ganger i denne salen i det siste, så jeg skal la det ligge nå.

Kristelig Folkeparti støtter forslaget fra regjeringen. Det er flere gode prosjekter i pakken, og det er altså oppnådd enighet om portefølje og finansiering. Samtidig vil jeg legge til, og jeg sier dette i respekt for de lokalpolitiske prosessene, at det generelt sett er grunn til å se nærmere på den totale bompengebelastningen. Det gjelder spesielt for Oslo, men det kan også gjelde for flere områder i landet vårt.

Kristelig Folkeparti er for brukerbetaling på vei. Det er viktigere for oss å si ja til ny vei og ja til bompenger enn å si nei til ny vei og nei til bompenger. Det står vi fast ved. Brukerbetaling er en naturlig del av finansieringsgrunnlaget for nye veiprosjekter der det er et lokalt ønske om det. Samtidig mener vi at bompengebelastningen helt åpenbart kan nå en smertegrense. Derfor har Kristelig Folkeparti bidratt sterkt til å øke bevilgningene til vei og samferdsel de senere årene, og den satsingen skal fortsette.

For å få forsert utbyggingen er det fornuftig å ta ut en del av det bompengepotensialet som finnes, forutsatt at det er lokalpolitisk vilje til det. Men for at brukerbetalingen skal kunne opprettholdes, er det viktig at ordningen ikke oppleves urimelig eller svært urettferdig, bl.a. med tanke på geografi. I enkelte områder ser vi at det er tendenser til en fortetning av bomstasjoner med høye priser, noe som kan være til ekstra stor belastning for enkelte spesielt utsatte grupper. Det vil derfor være fornuftig å se nøye på helheten i brukerbetalingssystemet, nettopp med det formålet å sikre et mest mulig robust og bærekraftig system framover.

Også den totale bompengebelastningen for trafikantene i et område bør vurderes i de lokale prosessene. Ikke minst er det viktig at trafikantene opplever en god sammenheng mellom betaling og nytte. Jeg forstår derfor kritikken som rettes mot Oslopakken når det gjelder akkurat dette punktet. Vi aksepterer avtalen som er framforhandlet i Oslopakken, men avtalen illustrerer samtidig behovet for å tenke nytt.

Løsningen er ikke å innføre 100 pst. statlig finansiering. Vi bruker mer statlige penger på vei enn noen gang før. Kristelig Folkeparti har vært med på å framforhandle den mest ambisiøse transportplanen i Norge noensinne. I NTP er det i tillegg lagt til grunn 131 mrd. kr i bompenger, og det er mye. Det har vi gjort fordi det i de prosjektene hvor det er ønske om det, har vært bestemt lokalt. Og vi gjør det fordi det bidrar til enda mer vei – i tillegg til det staten allerede bevilger.

Samlet sett skal vi altså bruke over 1 000 mrd. kr på samferdsel i planperioden, og over halvparten går til vei. Med 100 pst. statlig finansiering måtte fellesskapet ha brukt 131 mill. kr ekstra. Vi har valget mellom å si ja til mer vei og til bompenger og å si nei til andre formål, som helse, forsvar, skole osv.

Brukerbetaling skal vi ha, men vi bør fornye oss. Vi bør ta på fullt alvor at f.eks. avansert veiprising kan være en mer framtidsrettet ordning enn dagens bompengesystem. Utviklingen går i den retningen. Dagens bomstasjoner vil, etter min oppfatning, framstå som gammeldagse og utdaterte om noen år. Jeg tror vi like godt først som sist bør venne oss til tanken om at det finnes andre og mer rettferdige måter å organisere brukerbetalinger på enn dagens bompengesystem.

Veiprising kan, etter vår oppfatning, være en god og framtidsrettet ordning, og jeg er sikker på at vi kommer tilbake til dette om ikke veldig lang tid.

Per Espen Stoknes (MDG) []: I etterpåklokskapens klare lys blir det grelt klart og tydelig: Det er ganske enkelt utrolig, det som mange politikere har trodd på, og som mange fortsatt gjør. I mange år trodde mange politikere at det var smart å satse på det minst arealeffektive transportmiddelet i de områdene der det er mest kamp om arealene. De trodde at man ville få mer mobilitet i byen av at folk ville rulle tett i tett, drassende på 2 tonn eksos-osende stål i trange bygater. De trodde at en by der kvadratmeterprisen ligger på mange hundre tusen kroner, har uendelig mye plass, som står helt gratis til disposisjon for å lagre 12 m2 med bil på gateplan – hele dagen! De nektet å innse at de var fanget i et tankemønster fra 1950-tallet. Og fortsatt mener noen av dem at Oslo skal fylles med biler – fordi Norge er et langstrakt land. De nekter å innse at bil er smart der det er mye plass og langt mellom folk, men særdeles dumt der det er lite plass og trangt mellom folk. Disse folkene blir det heldigvis stadig færre av, takket være gode resultater og etterpåklokskapens klare lys. Saken er avgjort. Saken er soleklar.

I saken vi debatterer i dag, er disse bilromantikerne fra 1900-tallet i solid mindretall. Vi i Miljøpartiet De Grønne er glade for at det er et bredt politisk flertall på Stortinget i dag som slutter seg til hovedtrekkene i den politikken vi har vært med på å forhandle fram som byrådsparti i Oslo. Det er en seier for oss, en seier for Oslo-regionen og en seier vi med glede deler med Høyre, Arbeiderpartiet, Venstre og SV, som alle har bidratt på ulike måter.

I virkeligheten er vi nå vitne til en slags transportpolitisk vårløsning i Oslo-regionen. Bilproppen har løsnet. Det tas endelig grep om de store kollektivinvesteringene som er helt avgjørende for at Oslo-regionen skal fungere i framtiden. Det gjelder ikke minst en ny T-banetunnel og Fornebubanen. Den nye Oslopakke 3 gir samlet 50 mrd. friske kroner til kollektiv- og sykkelprosjekter. Disse nye bompengene vil også gjøre luften bedre, vri bilparken raskere og redusere biltrafikken i byens trange gater. Dermed får vi mer plass til miljøvennlig transport, flere reiser og bedre mobilitet. Mindre biltrafikk vil også bety tryggere skoleveier og nabolag over hele byen.

Dessverre har Oslos transportpolitiske vårløsning ennå ikke fått feste i Samferdselsdepartementet. Selv om Stortinget i dag vedtar en god politikk for redusert biltrafikk her i dag, har regjeringen fortsatt – ubegripelig nok – planer om å bygge en gigantisk vei inn mot byen, som vil gi økt trafikk i stedet. Statens vegvesen har selv sagt at denne regjeringens planer om å utvide E18 Vestkorridoren er i strid med Oslopakke 3-avtalen, men planene er også i strid med regjeringens eget mål om at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange.

Og som om det ikke skulle være nok forvirring: Denne nye veien skal delfinansieres av et bompengesjokk som får selv MDG-ere til å bli gråhvite i ansiktet, mens bompengemotstanderne tradisjonelt, Fremskrittspartiet, åpenbart synes det er helt greit – bortsett fra representanten Johnsen, da, som i sitt innlegg skamløst skyver barnefamiliene foran seg.

Miljøpartiet De Grønne gir derfor sin fulle støtte til SVs forslag om å stanse E18-utvidelsen, og vi støtter SV og Arbeiderpartiets forslag om heller å bruke pengene på å øke statens andel av kollektivinvesteringene, slik at også Ahus og Romeriksbanen kan komme på plass. Tiden for 1900-talls bilromantikere er ugjenkallelig over.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er viktig å bygge ut en god samferdselsinfrastruktur, både i byene og på landet. Det handler om å sørge for at folk kommer seg dit de skal, på en enkel og god måte, med lavest mulig kostnader og minst mulig tidsbruk, men også til minst mulig sjenanse og belastning for naboer i form av støy, forurensning o.l. Vi skal ivareta trafikksikkerheten og investere slik at vi får økt mobilitet og fleksibilitet. Det ligger til grunn for regjeringens politikk, selv om enkelte av opposisjonspolitikerne på Stortinget nekter å ta det inn over seg.

Når vi ser satsingen som skjer, f.eks. på jernbane på og rundt Østlandet, er det et tegn på at en tenker slik. At vi gir folk som skal samme vei, et godt tilbud, slik at de kan reise sammen på en effektiv og god måte, ser vi resultater av. Rekordveksten nå i antall bussreiser og togreiser kommer av at dagens flertall har villet prioritere det. Vi skal være så rause og si at det også har vært en satsing fra forrige regjering, som vi bygger på toppen av.

Det er ikke slik at noen av oss tror vi fortsatt lever på 1950-tallet, og at bil er den eneste løsningen. Jeg skulle ønske Miljøpartiet De Grønne kom inn i den virkelige verden når det gjelder å diskutere løsninger. Satsingen som vises i Oslopakke 3, er viktig. Derfor har regjeringen lagt fram denne proposisjonen basert på de forhandlingene som har vært lokalt. Men løsningene vi har valgt, er lokale. FrP-ere kan godt pirke borti meg og påpeke mye bompenger her. Ja, hadde Fremskrittspartiet styrt alene i Oslo og i regjering, hadde ikke disse bompengene vært der. Da hadde vi finansiert det på en annen måte. Det som legges fram, er basert på kompromiss mellom mange ulike parter på ulike nivå, og da er det opp til Stortinget om man vil vedta og støtte opp om de lokale satsingene. Regjeringen går ikke inn og endrer og overstyrer lokale vedtak.

Jeg synes allikevel lokalpolitikere skal ta seg ad notam at flere partier i Stortinget nå, utover Fremskrittspartiet, advarer mot det bompengenivået som nå tegner seg i Oslo-området. Jeg synes også det er interessant at til og med Miljøpartiet De Grønne advarer mot bompenger, skjønt kun hvis bompengene brukes til å bygge vei. I Oslo-ringen ønsker en mer bompenger, men ikke til vei, og dermed spriker argumentasjonen.

Flere viktige prosjekt skal finansieres. At staten nå går inn og tar halvparten av regningen, er med og bidrar til at bompengenivået blir lavere enn det ellers ville vært. Vi minner om at da Løren-banen ble bygd, under forrige byråd, var den 100 pst. lokalt finansiert. Hvis en hadde hatt samme finansieringsmetode nå, ville det betydd et langt høyere bompengenivå enn det som blir tilfellet, og det får være den positive siden av at vi klarer å begrense veksten, selv om lokalpolitikerne i Oslo ønsker å prise bilbruk så høyt at det går ut over hverdagen til en del folk.

Vi jobber parallelt med å forhandle fram en byvekstavtale med de største byene. Det har blitt signert en bymiljøavtale med en arealdel i Oslo som sørger for at når en bygger ut infrastruktur, får en også fortetninger rundt kollektivknutepunktene. Det er en viktig del av jobben. Så er det også verdt å understreke og minne rød-grønne politikere, spesielt Miljøpartiet De Grønne, om at i perioden 2007–2014 var det en reduksjon i bilbruken gjennom bomringen i Oslo. Det er altså ikke først nå at en har funnet ut at det er behagelig å ha få biler der det er mye folk – det har en visst lenge. Det har også vært en kraftig økning i kollektivtransportbruken i perioden 2007–2014. Det er også litt kjekt å konstatere at når det rød-grønne byrådet i Oslo har satt ambisiøse klimamål, var de så ambisiøse at de var innfridd allerede under det borgerlige byrådet, og det setter ting litt i perspektiv.

Det er viktig at vi får bygd ulike typer infrastruktur som er tilpasset behovene folk har. Derfor er det å bygge både gode sykkelveier, gode kollektivtraseer, god jernbane, gode T-baneløsninger og gode veiløsninger viktig. Bussen skal også fram. Køene på E18 Vestkorridoren er ikke til gagn verken for dem som kjører der, eller for dem som bor langsmed den. Til logikken enkelte uttrykker om at E18 Vestkorridoren er unødvendig, peker jeg på E18 Operatunellen. Jeg tror ingen av oss i dag ville sagt nei til det prosjektet når vi ser hva det har gjort for Oslo sentrum. Det samme bør vi unne oss for Asker og Bærum og alle de andre som bor langs en langt mer trafikkert vei, og der satsingen primært handler om buss, kollektivtrafikk, gange og sykkel – en bedre veistruktur totalt sett. Den satsingen som skjer, skal vi ønske velkommen. Så kan vi være uenige om hvordan vi finansierer det.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Arbeiderpartiet er enig med Kristelig Folkeparti i at veiprising er en ny måte å se ting på. Bompengebelastningen i enkelte regioner kan være for høy og urettferdig, men rundt Oslo skal bompengene være mer enn betaling for veibygging: De skal begrense biltrafikken. Men da bør det også være godt tilrettelagte kollektivtilbud. I dag står bilene i Oslo i stampe – en kommer ikke fram. Derfor har bompenger en effekt.

Hvordan ser statsråden på denne påstanden?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg har gått til valg på å redusere bompengebelastningen både i Oslo og andre steder. Det er ingen sammenheng mellom det høye nivået som byrådet i Oslo nå ønsker å ha, og det transportbehovet som folk har. Når jeg kjører mine barn på håndballturnering på en søndag, tar det meg ca. 20 minutter å kjøre gjennom Oslo, men jeg må betale bompenger to ganger. Skulle jeg tatt T-bane eller buss, som Oslo-byrådet mener jeg skulle, hadde jeg brukt ca. to timer mer på turen.

Når vi er bekymret for at barn i enkelte klasser ikke har råd til å gå i bursdagsselskap fordi det forventes at de har med en gave til 100–150 kr, må vi bare se hva denne bompengebarrieren betyr for sosial inkludering av en del familier, hvis håndballen – eller fotball eller hva det skal være – krever aktivitet et par ganger i uken.

Det å bygge ut god infrastruktur og gode kollektivtilbud betyr ikke at en automatisk må sette opp bompengesatsen, men vi ser at dagens regjering har sørget for at Oslo nå har langt mer kapital å investere i infrastruktur, selv uten å ha økt bompengesatsene sine.

Kirsti Leirtrø (A) []: Mitt spørsmål blir da, i oppfølgingen av det: Hva hvis det ikke hadde vært bompenger? I Trondheim ser en tydelig forskjell når det gjelder framkommeligheten for dem som virkelig trenger transport. De står ikke i kø på den samme måten. Det samme er det i Oslo. Hva er da alternativet til bompenger?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det synes jeg var et lite kreativt spørsmål, for alternativet er jo økt offentlig finansiering. Det er i hvert fall en åpenbar løsning fra Fremskrittspartiets og regjeringens side. Derfor har vi bidratt ved at staten nå er inne med 50 pst. av finansieringen av de store pakkene, der Arbeiderparti-politikere i Bergen ville peke på at de fikk mellom 5 og 15 pst. under forrige regjering.

Det er også en prioritering lokalt hvordan de lokale bidragene skal komme. Hvis målet er, slik det er for byrådet i Oslo, at det skal være så dyrt å kjøre bil at folk velger å slutte å gjøre det på grunn av prisnivået, er høye bomtakster selvsagt et mål. Hvis målet derimot er annerledes, at det blir en ren finansiering, men der en ikke skal straffe bilistene, tror jeg mange ville sagt at en lavere takst ville være en tilnærming til det.

Dette er jo litt av den politiske debatten: Hvordan bruker vi de felles pengene vi har? Skal vi stadig øke avgiftene gjennom bompenger, f.eks., eller skal vi bruke penger som vi har over offentlige budsjetter, annerledes? Regjeringen har bidratt til å redusere bompengetakstene mange steder, mot Arbeiderpartiets stemmer.

Arne Nævra (SV) []: Jeg tror statsråden kanskje misforsto eller med vilje ikke svarte helt på spørsmålet fra representanten Leirtrø. Hun spurte om hvordan statsråden kunne tenke seg å få ned trafikken hvis man ikke bruker bompenger som middel. Det var hennes spørsmål. Jeg lurer i tillegg på: Hvis statsråden ikke vil bruke bompenger som middel for å få inn penger til statskassen, vil han formodentlig ta det over skatteseddelen. Men med den profilen som hans finansminister legger opp til, og som regjeringen står for, er det jo sånn at man gir skattelettelser til noen få, mens de mange nesten ikke får noe. Det ville være ganske usosialt – jeg tenker på bakgrunn av usosiale avgifter.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg lurer på hvordan diskusjonene er på interne SV-møter når vi hører hvordan feilinformasjonen florerer i Stortinget. Faktisk.no har sågar vist at en gjennomsnittlig norsk familie nå får ca. 10 000 kr mindre i skatter og avgifter enn hva de gjorde da de rød-grønne satt i regjering. Det viser at en del av skattelettelsene har kommet til vanlige folk. Mye av det andre har kommet til næringslivet for å være med og skape arbeidsplasser. Vi har også fra regjeringens side foreslått å redusere avgiftene, men gjennom stortingsforlik har avgiftene gått opp. Vi har foreslått å redusere bompengene, men Stortinget har stoppet oss. Ergo er det forskjell på det som til slutt blir vedtatt, og det som er enkeltpartienes politikk. Men i sum er det ikke tvil om at familier har kommet bedre ut nå enn det de hadde gjort om forrige regjerings politikk hadde blitt videreført.

Så handler det om å styrke kollektivtrafikken og styrke satsingen på gang- og sykkelveier. Det er faktisk mulig å få til gjennom prioriteringer i budsjettet og ikke alltid økt finansiering med bompenger, selv om jeg vet at det er en politisk uenighet med SV akkurat der.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for svaret, men jeg er overbevist om at statsråden kjenner til de empiriske dataene vi har – altså kunnskapen vi kan bygge på fram til nå, og også fra den forskningen som er gjort – at vi aldri kommer utenom bompenger for å styre folks atferd knyttet til kødannelser og trafikk i byene. Jeg er overbevist om at statsråden sitter med de kunnskapene, og da er spørsmålet: Hvilke virkemidler vil statsråden bruke – i tillegg eventuelt til bedre forhold for kollektivtransporten, som normalt sett hos flertallet her i salen vil finansieres med bompenger?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg har ikke lyst til å spekulere i hva en skal gjøre hvis en øker bompengene eller krever inn bompenger, jeg vil heller fortelle hva vi holder på med allerede. Vi har økt satsingen på jernbane kraftig gjennom å øke bevilgningene over statsbudsjettet. Det betyr økt kapasitet, slik at flere kan reise med jernbane inn og ut av de store byene. Vi har økt bevilgningene over statsbudsjettet til å bygge bedre vei, og vi setter i verk store reformer for å få ned kostnadene til å bygge vei. Det har SV og opposisjonen vært imot, men Nye Veier og reformene i Vegvesenet viser at det nytter. Vi har doblet bevilgningene til å bygge sykkelveier, uten at vi har økt bompengene av den grunn. Det handler igjen om å gi folk et reisealternativ. Det er veldig få av oss som er villige til å bruke to timer ekstra reisetid med barna våre for å ta dem på håndballkamp istedenfor å kjøre dem i bil. Det å øke bompengene i den tro at det skal gjøre verden til et bedre sted, er med på å ekskludere dem som ikke har så god økonomi, og det er en side av denne saken som SV dessverre sjelden er med og debatterer.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Jeg hører statsråden fra talerstolen her fortelle om i hvor stor grad han skal respektere lokale politikere og samarbeide med dem. Men det er et faktum at Statens vegvesen – under departementet – selv skriver i et brev at en sammenhengende utbygging av første parsell på E18, fra Lysaker til Ramstadsletta, er i strid med avtalen om Oslopakke 3. Da er mitt spørsmål: Hva mener statsråden egentlig med å respektere lokalpolitikere, når han samtidig – gjennom Statens vegvesen og departementet – går inn for å utvide E18 Vestkorridoren inn til Oslo? Er det sånn man respekterer lokalt inngåtte avtaler?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Dette er en diskusjon som har vært mellom Fremskrittspartiet og Miljøpartiet De Grønne siden avtalen ble inngått. Det som står i avtalen om Oslopakke 3, er at en skal bygge hele Vestkorridoren. Det er innledningen til det kapittelet. Så har vi sagt at første parsell skal være Lysaker–Strand. Vi har også sagt at det skal være et mål å holde kostnadene nede, og da har vi sagt at for å holde kostnadene nede er det bra om en følger opp med en andre avdeling umiddelbart, for da slipper man en del av de midlertidige, kostbare løsningene, som å bygge en tunnel halvveis, som man så fyller igjen. Derfor har vi sagt at vi både bygger første del, som det står eksplisitt i avtalen at vi skal gjøre, og framskynder andre del, noe som ikke er i strid med avtalen. Men selvsagt – ethvert forsøk på å trenere det er viktig fra Miljøpartiet De Grønnes side, som ikke vil ha veien i det hele tatt. Men overordnet sier avtalen at hele strekningen skal bygges, og det er det vi er i gang med å skulle realisere.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Det er forbløffende å høre statsråden tale om å ta ned kostnadene, når beregninger viser at det å kjøre en lastebil fra Asker til Oslo og tilbake vil komme opp i bompengekostnader på over 550 kr tur–retur. Er det det statsråden mener med å kutte kostnadene og holde kostnadene nede?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg tror alle i denne sal vet at jeg vil kjempe for lavest mulige bompengesatser, mens Miljøpartiet De Grønne i byrådet i Oslo har kjempet for en høyest mulig bompengesats. Miljøpartiet De Grønne gikk jo ut og sa at de ville ha et høyere takstnivå enn det som til slutt ble avtalt. Det er litt rart å bli utfordret av et parti som vil ha bompenger, på at jeg ikke klarer å få dem lavere, når en selv altså kjemper imot de kuttene.

Vestkorridoren er et viktig infrastrukturprosjekt, det er ikke et 16-felts motorveiprosjekt, som byrådet i Oslo ved flere anledninger har prøvd å gi inntrykk av. Det er tre felt i hver retning, altså seks felt totalt. Mesteparten av dette handler om å flytte trafikken vekk fra der folk bor og jobber. Det handler om å sørge for at en får den samme effekten som en har fått i Oslo sentrum ved å få trafikken vekk fra Operaen og under jorden. Det gjør at man kan utvikle en ny bydel i hovedstaden, og det tror jeg ingen angrer på. Det samme kan vi nå oppnå i Bærum og i Asker ved å flytte trafikken vekk fra der folk bor, og få et bedre lokalmiljø isteden.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg blir litt forskrekket når jeg hører Senterpartiet og andre begynne å klage over hvor mye bompenger det er i Oslo – at det er for mye, og at man heller burde hatt pengene et annet sted. Jeg snakket om en ÅDT på 600 000 biler gjennom bomringen. Gad vite hvilke investeringer man måtte gjøre inn og ut av Oslo, og hvordan det ville belaste distriktene, hvis det hadde vært gjort på en annen måte enn gjennom det systemet man har nå. Det er faktisk slik at vi ser på satsing på kollektivtransport som en slags veiutbygging, kapasitetsutbygging, som også reduserer behovet for veiinvesteringer i den fasen vi er i nå.

Så litt til Johnsen: Ja, det er flere bomstasjoner, men som jeg sa i mitt innlegg, betyr det at flere skal betale. Vi gjorde en undersøkelse i 2012, og da var det 27 pst. av bilistene som betalte bompenger som hadde nytte av de tiltakene vi gjorde på veisiden i Akershus. Vi hadde en lang rekke prosjekter utenfor Oslo som ble finansiert med bompenger fra Ringen. Ved å utvide antall bomstasjoner blir det fordelt på et mye større antall. Det betyr mindre betaling for hver enkelt.

Det skal være timesavganger, som gjør at en ikke betaler i alle bomsnittene. Når en sier at vi skal dele, vi skal ha både inn- og utkreving, står det i proposisjonen at man skal halvere prisen, slik at det å kjøre fram og tilbake koster akkurat det samme som det i dag koster å kjøre én vei. Man kjører gratis tilbake i dag. Nå må man betale akkurat det samme.

Det er ikke sånn at dette i seg selv vil bidra til en fantastisk økning av bomsatsene i Oslo og Akershus. Det som betyr noe, er de prisene man eventuelt legger på dette systemet etterpå. Man differensierer altså i hovedsak miljømessig og med rushtid. Det har jeg vært imot før, men nå er jeg for, holdt jeg på å si. Måten dette gjøres på, har sin hensikt.

Arbeiderpartiet var inne på i sin merknad at vi ikke bygger ut InterCity, og at det er et problem for Oslo. Det er ikke noe problem for Oslo i det hele tatt, for InterCity er bygd ut i Akershus. Med Follotunnelen og Eidsvolls-forbindelsen er Akershus ferdig. Det som står igjen, og som er viktig, er Oslotunnelen, og den er faktisk framskyndet av denne regjeringen i Nasjonal transportplan for 2018–2029. Den sto ikke der.

Når det gjelder E18, vet jeg alt om hva de mener der, men jeg tror kanskje det er et poeng at vi gjennom bompengesystemet har greid å utvikle veisystemet i vår region. Akershus var pådriveren for å få løst en del av de store veiprosjektene. Nå greier vi å løse det. E18-prosjektet er tatt ut av Oslopakke 3 for at det ikke skulle ligge der som en verkebyll.

Arne Nævra (SV) []: Til statsråden og det lille replikkordskiftet vi hadde: Jo da, flate avgifter – slik bompenger er – er usosiale, og SV har det i bakhodet. Det skal jeg love statsråden. Men så gir vi altså tilbake i godt monn i skatteprofilen vår. Det er sånn vi tenker. Vi gir tilbake til lavinntektsgrupper og barnefamilier. Grunnen til at vi selvfølgelig går inn for disse bommene, er at det virker. Det virker på trafikkbildet, vi får trafikken ned, vi kan styre atferden til det store laget av mennesker.

Det er sånn vi må tenke. Vi må bruke alle de hjelpemidler vi har, og bompenger er ett av de hjelpemidlene – ikke bare fordi det skal være en pisk, det er også slik at det kommer penger inn til kollektive satsinger. Så enkelt er vel det bildet.

Så til representanten Tor André Johnsens innlegg, jeg klarer ikke helt å forbigå det i stillhet: Mørke skyer for bilistene – ja, jeg er bilist selv, må jeg si til representanten Johnsen. Men jeg betaler med glede bompengene mine. Jeg kan til og med kjøre inne i byen med klistremerke på bilen min hvor det står: Bilfri by. Jeg mener jeg skal få en smell, en liten straff for det – og jeg betaler det altså med glede.

Vi må gjøre kollektivtransporten bedre, mer attraktiv og gi bedre service, var vel egentlig budskapet til representanten Johnsen, i stedet for å straffe folk – da privatbilisten – med bommer. Da er spørsmålet: Hva hjelper det å gi bussene bedre seter, bedre fjæring eller – skal vi si – lavere priser, hvis ikke bussen kommer fram? Det er vel et naturlig spørsmål til representanten Johnsen, vil jeg tro. Hva hjelper det da? Det svaret vil jeg gjerne høre.

Så håper jeg inderlig at representanten Johnsen deler sitt innlegg her i dag på sosiale medier, slik at jeg får gleden av å dele det videre – muligens med noen små kommentarer om uansvarlighet og litt om hva man tenker om klima, byluft osv. Men det er altså en oppfordring til representanten Johnsen om å dele det første innlegget på sosiale medier.

Nils T. Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Morten Stordalen (FrP) []: Når jeg nå tar ordet, er det fordi at når vi kommer til slike bompengedebatter, blir det gjerne beskyldninger fra flere partier – særlig fra opposisjonen – om at Fremskrittspartiet driver med dobbeltkommunikasjon. Nei, vi gjør ikke det. Fremskrittspartiet har i regjeringsforhandlingene ikke vunnet fram med sitt primærstandpunkt, det har andre partier gjort. Ofte er det de partiene som kritiserer Fremskrittspartiet og prøver å innbille folk at vi driver med dobbeltkommunikasjon, som er de som er for bompenger. Det er litt spesielt at man etterlyser en politikk man selv ikke vil ha.

Fremskrittspartiet har hatt en veldig grei og sannferdig kommunikasjon. I både Oslo og Akershus har Fremskrittspartiet stemt imot dette. Stortingsgruppen er samstemt og sier at hvis man ønsker folkeavstemning i Oslo og Akershus, synes vi det er en god idé. Det sier vi. Det er ikke dobbeltkommunikasjon – det er helt renhårig. Og ja, Fremskrittspartiet forholder seg til avtaler vi har inngått i regjeringen. Det er det ikke noen tvil om. Så det er en veldig grei kommunikasjon.

De som driver med dobbeltkommunikasjon, kan være Senterpartiet, som har stemt for i Akershus, så vidt jeg vet, og så står man her i Stortinget og sier at det er ille med disse bomringene.

Når det gjelder Arbeiderpartiet og forslag nr. 2 i saken, fra SV, hvor man ber regjeringen stoppe alle planer om utbygging av E18 Vestkorridoren utover Lysaker–Strand, var også Raymond Johansen veldig ivrig og mente at regjeringen måtte stoppe det. Men her i Stortinget har tydeligvis Arbeiderpartiet valgt regjeringen og valgt bort sitt eget parti i Oslo, med Raymond Johansen i spissen. Det betyr at Arbeiderpartiet i Stortinget støtter regjeringen og vender ryggen til Raymond Johansen. Det setter vi pris på, men det er det som er dobbeltkommunikasjon.

La dette være helt klart: Fremskrittspartiet synes dette er voldsomt. Og ja, vi vet at så å si samtlige partier i Oslo og Akershus har ønsket dette. Og ja, Fremskrittspartiet har fått med seg at det er mange aksjoner og protester. Og ja, vi mener at man kanskje burde ha lyttet mer til folket, men det er et bevisst valg man tar lokalt. Så får man se hva som skjer ved neste lokalvalg.

Tor André Johnsen (FrP) []: Min kollega, Stordalen, hadde nettopp en god orientering om fakta og hvordan Fremskrittspartiet stemmer, men jeg har lyst å kommentere litt til Kristelig Folkeparti, som hadde noen kommentarer om Fremskrittspartiet og bompenger. Nå har representanten Grøvan gått, ser jeg, men det er ikke noe paradoks, slik Grøvan påstår, og det er ikke slik at vi mener forskjellige ting her og der, slik han påstår. Fremskrittspartiet er og blir imot bompenger. Lokalt stemmer vi alltid imot, men i regjering – som jeg sa i innlegget mitt – er vi en del av et forpliktende samarbeid med Venstre, Høyre og indirekte med Kristelig Folkeparti, og da må vi være en troverdig samarbeidspartner, som jeg også påpekte tydelig i mitt innlegg i sted.

Fremskrittspartiet er faktisk det eneste partiet som ikke ønsker bompenger, og at vi da samarbeider og har en god og troverdig prosess, har en god dialog og er en seriøs partner, tror jeg faktisk at både Høyre og Venstre og til og med Kristelig Folkeparti setter stor pris på.

Veiprising er det flere som har vært inne på. Det var vel Kristelig Folkeparti som begynte med det, og Arbeiderpartiet fulgte det opp. På dette området er Fremskrittspartiet krystallklart: Nei, det er dyrt nok som det er å kjøre bil i dag, og det er mer enn nok overvåking som det er i dag. Da å sette inn en overvåkingsenhet – GPS eller hva det måtte være – i alle biler, slik at man alltid skal kunne overvåke hvor og når man kjører, og måtte betale avhengig av hvor langt man kjører, synes vi blir helt feil. Det er dyrt nok som det er å kjøre bil i dag, og bilistene skal ikke være en melkeku. Jeg reagerer litt på den retorikken om at man må ta inntekter fra bilistene hele tiden. Bilistene skal betale for det de får – det er riktig – men de skal ikke være en permanent melkeku for å finansiere alle mulige andre prosjekter. Det blir feil. Det blir også feil å ha en permanent overvåking, som gjør at man kan følge alle biler overalt, og vite til enhver tid hvor alle kjører.

Når det gjelder De Grønne, fikk jeg egentlig bekreftet det jeg sa i innlegget mitt. Det er tydelig at Arbeiderpartiet har gitt dem frie tøyler. Det var ganske spesielt å høre på representanten Stoknes. Jeg lurer på om han egentlig har vært rundt i andre hovedsteder, når han påstår at det er så store trafikk- og bilproblemer i Oslo. Sammenliknet med hvilken som helst annen hovedstad i verden er det få biler og trafikkproblemer i Oslo. Det er et objektivt faktum.

Den holdningen De Grønne har til barnefamilier, er overraskende respektløs. De skal tross alt kjøre og rekke skole, barnehage og henting hit og dit. Da er man avhengig av å kjøre bil.

Til representanten Nævra fra SV: Det er hyggelig at han betaler bompenger med glede, men SV er vel ikke akkurat representative for folk flest, i hvert fall ikke representanten Nævra.

Når det gjelder det at bussen skal fram, er vi helt enige. Det er derfor det blir et eget bussfelt på nye E18 også.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg ble rent rørt av representanten Johnsens første innlegg i dag. Jeg har merket meg at det ikke har vært veldig mange som har tatt tak i hans ønske om folkeavstemning i denne saken. Men jeg kan ikke unngå å se denne saken og dette kravet om folkeavstemning når det gjelder bompenger, opp mot den folkeavstemningen som nettopp har vært i Finnmark. Slik jeg har tolket regjeringen, har Fremskrittspartiet i regjering ikke hatt til hensikt å lytte til folkeavstemninger. I Finnmark var det helt tydelig: Ni av ti finnmarkinger var imot sammenslåingen. Det var 58 pst. deltakelse, og 87 pst. stemte imot. Jeg går nå og venter på at Fremskrittspartiet, gjerne ved representantene Johnsen og Stordalen, som er de eneste som har nevnt folkeavstemninger, nå tar konsekvensen av det de sier her i dag om folkeavstemning. Jeg forventer at de tar initiativ til å oppløse fylkessammenslåingen av Troms og Finnmark. Det kan ikke være slik at Fremskrittspartiet driver med dobbeltkommunikasjon om både bompenger og folkeavstemninger.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 4.

Den innkalla vararepresentanten for Akershus fylke, Liv Gustavsen, tek no sete.

Førre kapittel
Neste kapittel