Stortinget - Møte tirsdag den 29. mai 2018

Dato: 29.05.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokument: (Innst. 313 S (2017–2018), jf. Dokument 3:7 (2017–2018))

Søk

Innhald

Sak nr. 9 [17:00:13]

Innstilling frå kontroll- og konstitusjonskomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse av overføring av godstransport fra vei til sjø og bane (Innst. 313 S (2017–2018), jf. Dokument 3:7 (2017–2018))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra kontroll- og konstitusjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Magne Rommetveit (A) [] (ordførar for saka): Det har heilt sidan 1990-åra vore eit mål at godstransport over lange avstandar i størst mogleg grad skal overførast frå veg til sjø og bane. I Nasjonal transportplan 2014–2023 står det at regjeringa vil styrkja konkurranseevna til godstransport på sjø og bane og leggja til rette for dette.

Gjennom internasjonale avtalar har Noreg i mange år forplikta seg til klimareduksjonar. Likevel aukar CO2-utsleppa frå godstransport på veg.

I høve til folketalet hadde Noreg om lag 35 pst. fleire drepne i ulukker med tunge kjøretøy enn det som er gjennomsnittet i Europa.

Målet med Riksrevisjonens undersøking har vore å vurdera utviklinga for godstransport på veg, sjø og bane der det er konkurranse mellom transportformene, og årsakene til at det har vore eventuell manglande overføring av gods frå veg til sjø og bane.

Riksrevisjonen viser i denne rapporten til at målet om overføring av godstransport frå veg til sjø og bane ikkje er nådd. Det inneber at for transport av stykkgods på strekningar over 300 km med nærleik til hamn eller jernbaneterminal har vegtransporten i åra 2010–2015 auka like mykje som eller meir enn transport på sjø og bane. Og dersom vegtransporten på desse strekningane hadde vore utført på sjø og bane i staden, ville kostnadene for samfunnet som følgje av ulukker, forureining, støy, vegslitasje og køar ha vorte monaleg mindre.

Rapporten slår også fast at styresmaktene ikkje har klart å styrkja konkurransen til sjø- og jernbanetransport samanlikna med vegtransport, og det vert vist til at departementet har hatt svak oppfølging av målet om godsoverføring, og at ein ikkje har hatt nok styringsinformasjon. Verken departementet eller etatane har, etter Riksrevisjonens vurdering, hatt informasjon om i kva grad dei tiltaka som er sette i verk, verkeleg har hatt effekt. Manglande informasjon og kunnskap kan då ha ført til at tiltak som kan innebera godsoverføring, ikkje har vorte føreslåtte eller gjennomførte.

Endeleg peikar rapporten på at departementet har sett i verk få tiltak for å nå målet om å få meir godstransport over frå veg til sjø og bane.

Riksrevisjonen tilrår at Samferdselsdepartementet sørgjer for ein felles strategi for å følgja opp det vedtekne målet om overføring av godstransport frå veg til sjø og bane, at dei økonomiske verkemidla vert styrkte, at planlagde tiltak vert gjennomførte, og at nye tiltak vert greidde ut, for å auka konkurranseevna til sjø og jernbane samanlikna med veg.

Vidare vert det på tiltakssida peika på at godstransporten sine interesser må varetakast spesielt i prosessar for arealplanlegging rundt hamner og jernbaneterminalar, og då på ein slik måte at det også fremjar overføring av gods frå veg til sjø og bane.

Riksrevisjonen er også klar i si tilråding på at departementet må sørgja for sterkare styring og oppfølging av kva effektar tiltak for godsoverføring har, og om målet om overføring av gods frå veg til sjø og bane vert nådd.

Det er ein samla kontroll- og konstitusjonskomité som i hovudsak sluttar seg til Riksrevisjonens vurderingar, og som også står bak merknadene til saka. Men regjeringspartia Høgre og Framstegspartiet står saman om tilleggsmerknader, som eg går ut frå at representantar frå desse partia sjølve vil gjera nærare greie for.

Morten Wold hadde her overtatt presidentplassen.

Helge Orten (H) []: I en undersøkelse av perioden 2010–2016 konkluderer Riksrevisjonen med at målene om overføring av gods fra vei til sjø og bane ikke er nådd, til tross for at det har vært en bred enighet om denne målsettingen i Stortinget. Riksrevisjonen påpeker at myndighetene ikke har klart å styrke konkurranseevnen til sjø- og jernbanetransport sammenlignet med veitransport, at det i denne perioden ikke har vært tilstrekkelig med tiltak for å nå målsettingene, og at styringsinformasjonen ikke har vært god nok. Jeg registrerer at dette er noe samferdselsministeren følger opp, og som i stor grad er ivaretatt i behandlingen av Nasjonal transportplan for 2018–2029.

I godsanalysen, som er en del av grunnlaget for behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029, er det gjort prognoser som viser en betydelig forventet vekst i godsmengden de neste ti årene. Den samme godsanalysen viser også at de forskjellige transportformene i stor grad utfyller hverandre og dekker forskjellige behov. Samtidig er det avdekket et overføringspotensial fra vei til sjø og bane på anslagsvis 5–7 mill. tonn. Tatt i betraktning forventet vekst i godsmengden er det ikke urimelig å tro at overføringspotensialet kan være noe større. Stortinget har derfor også satt et mål om at 30 pst. av de lange veitransportene, dvs. over 300 km, skal overføres til sjø og jernbane innen 2030. Det er en målsetting vi anser som realistisk å oppnå.

De viktigste parameterne for at mer gods skal velge jernbane, er økt regularitet og forutsigbarhet. I statsbudsjettene for 2014–2018 er satsingen på jernbane økt betydelig, til både investeringer og ikke minst til drift og vedlikehold. Særlig viktig er de strakstiltakene som nå gjennomføres på Alnabruterminalen, som på kort sikt vil øke terminalens kapasitet og gjøre den mer fleksibel. Det er forventet at denne satsingen vil øke attraktiviteten til jernbanen, og at det vil bidra positivt til overføring av gods fra vei til bane.

I tillegg er det i Nasjonal transportplan 2018–2029 lagt inn 18 mrd. kr til en godspakke, i hovedsak på jernbane. De viktigste tiltakene er utbedring og fornying av godsterminaler og flere krysningsspor. Dette er tiltak som også vil styrke jernbanens konkurranseevne i årene som kommer.

Sjøtransporten har klare konkurransefordeler i transport av store mengder over store avstander. I de senere årene er det gjort tiltak for å effektivisere lostjenesten og redusere avgifter. I tillegg skal det etableres en havnetilskuddsordning for mer effektive havner, og det er satt av 2 mrd. kr til formålet i Nasjonal transportplan 2018–2029. Dette er tiltak som vil bidra positivt til å styrke sjøtransportens konkurranseevne.

Det er også innført en incentivordning med virkning fra 2017 som skal stimulere rederi til å etablere tilbud som overfører gods fra vei til sjø. Innenfor denne tilskuddsordningen er det per september 2017 gitt tilsagn om tilskudd for overføring av til sammen 2,7 mill. tonn gods fra vei til sjø. Dette er mer enn man tidligere hadde forventet, og vi er derfor optimistiske og håper at dette tiltaket også vil gi en betydelig effekt i årene som kommer.

Jeg er enig i at vi må ha gode styringssystem, slik at vi kan måle resultater og iverksette nødvendige tiltak. Jeg registrerer at Riksrevisjonen konkluderer med at det ikke har vært tilstrekkelig i den perioden som er analysert.

Godsoverføring er nå en del av målstrukturen i Nasjonal transportplan 2018–2029, og det er etablert egne indikatorer som skal måle utviklingen i godstransport i utvalgte korridorer der konkurransen mellom transportformene er størst. Da blir det også lettere å måle resultatene av de tiltakene som blir iverksatt.

For å oppsummere: Riksrevisjonen påpeker klare svakheter i oppfølgingen av Stortingets mål om å overføre gods fra vei til sjø og jernbane i den perioden som er analysert, dvs. fra 2010 til 2016, også i systemer for oppfølging av målene. I de siste statsbudsjettene og i Nasjonal transportplan 2018–2029 er det iverksatt tiltak som vil bidra positivt til godsoverføring, og samferdselsministeren har lagt til rette for bedre styringssystem.

Det er viktig å ha et godt faktagrunnlag for de beslutningene som skal fattes. Derfor har godsanalysen, som ble utarbeidet i forbindelse med Nasjonal transportplan 2018–2029, gitt verdifull informasjon om godsstrømmene og ikke minst en kartlegging av overføringspotensialet. Målsettingen for godsoverføring som ligger i Nasjonal transportplan 2018–2029, som er vedtatt av Stortinget, er derfor bedre forankret i gode analyser og burde derfor også være mer realistisk å oppnå.

Med de tiltakene som allerede er gjennomført, og det som ligger inne i Nasjonal transportplan 2018–2029, har jeg god tro på at det skal være mulig å nå målsettingen som Stortinget i fellesskap deler, om å overføre 30 pst. av de lange veitransportene til sjø og bane.

Nils T. Bjørke (Sp) []: Eg bur ifølgje ei ny kåring ved den verste vegen i Noreg, E16 frå Voss til Bergen. Den over 6 km lange vegen er ein nasjonal hovudveg som bind dei to største byane våre saman. Kvar einaste dag køyrer me langs vegen med hjartet i halsen – med god grunn. Trafikantane er særs utsette for ulykker, og kvart femte køyretøy er eit vogntog.

5 500 bilar på strekninga kvar dag er mykje trafikk, og E16 er så mangt: Han er skuleveg, arbeidsveg, turistveg og arbeidsplass for mange av våre yrkessjåførar. Dette er litt av utgangspunktet for kvifor det er så viktig å få flytta meir gods frå veg til bane og sjø. Det handlar om at for kvart ekstra tog ein kan få over på Bergensbanen, sparar ein vegen og alle dei vegfarande for ekstra risiko for ulykker.

Mange av vegane våre er ikkje bygde for den godstrafikken me har i dag. Mange av dei utanlandske sjåførane er ikkje trente for å køyra på desse vegane – særleg på vinterdagar. Skal me klara å få meir gods over på sjø og bane, er me nøydde til å sjå kva som er dei viktigaste sakene. For å bruka Bergensbanen som døme: Det er klart ein er nøydd til å styrkja regulariteten, ein må ha lengre kryssingsspor, og ein må få jamnare trafikk.

Eg hadde ein oldefar som ivra for samferdsel, og som i 1923 slost for elektrifisering av jernbanestrekninga og jobba med å få godsspor inn til alle bedrifter. Det er det slutt på i dag. I dag stoppar ikkje godstoga eingong hjå bedriftene. Men det er i alle fall viktig at me klarar å ta godset som vert frakta på dei lange strekningane, over på bane. Det er viktig òg å sjå korleis me kan få meir over på sjøen.

Riksrevisjonen slår fast at me er langt unna målet om at endå meir av varetransporten skal over på sjø og bane. Så langt har vegtrafikken hatt fordelar som bane og sjø ikkje har hatt. Slik vil det nok vera ei god stund framover. Å styrkja konkurranseevna til sjøen og banen er i hovudsak eit spørsmål om politisk vilje. Difor er det grunn til å festa seg ved at departementet og etatane ikkje har god nok styringsinformasjon på området. For meg var det ein tankevekkjar då me under Riksrevisjonens presentasjon fekk høyra at det verka som om transportetatane berre hadde stifta saman planane sine utan ei overordna samordning. Difor er eg i dag glad for å høyra at ein vil sjå på det med nye auge, for dette må endrast. Det er bra at ein no vil sjå på det i ein meir samla samanheng.

Eg er glad for at komiteen har slutta seg til mange av innspela frå oss i Senterpartiet i handsaminga av denne saka, og eg set pris på samarbeidet me har hatt.

Det er klart at me er nøydde til å få gjort noko, og då må me òg sjå på avgiftsstrukturen. Det som bekymrar meg aller mest, er korleis dei mange bedriftene som driv med gods på bane i dag, slit med økonomien. Då er i alle fall ikkje løysinga å leggja på avgifter. Eg trur samfunnet hadde vore tent med å laga støtteordningar som gjer at dei ser seg tente med å auka trafikken på både bane og sjø. Me har andre utgifter i samfunnet, som ikkje er direkte på transporten, som me vil spara ved å klara å flytta dette.

Med bakgrunn i denne komitéinnstillinga er mi von at arbeidet med å fremja handel og sysselsetjing i heile landet skal verta betre, og at transporten av varene skal skje på ein meir miljøvenleg måte. På den måten vert me alle som trafikantar tekne betre vare på, anten me ferdast på vegen, på jernbanen eller på sjøen.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Eg takkar saksordføraren for eit godt arbeid og ikkje minst Riksrevisjonen for eit veldig viktig stykke arbeid.

Gods på veg har fått betre konkurransevilkår enn gods på sjø og bane. Det er det store funnet, og det har skjedd etter at Stortinget mange, mange gonger har bedt om det motsette – også etter at Stortinget etter kvart har samla seg om at vi har eit klimaproblem, at vi må gjere noko med det, og at det bl.a. må løysast ved å flytte gods frå veg til sjø og bane. Her har vi eit klasseeksempel på ein jobb for Riksrevisjonen. Dei har gjort ein jobb no, og det vil vere eit vidare haleheng med oppfølging for å sjå om departementet faktisk gjer dette også framover. Så arbeidet er ikkje avslutta no.

Når eg høyrer representanten Orten omtrent love at dette kjem til å bli mykje betre med den nye nasjonale transportplanen, er eg nesten freista til å gjere eit veddemål. For fasiten vil vi jo få etter kvart som den vidare revisjonen kjem. Men slik eg ser det, med mitt blikk, er det ingenting i Nasjonal transportplan som skulle tyde på at vi får ei endring, altså at konkurransevilkåra blir betre på sjø og bane enn på veg – så mykje betre at det faktisk begynner å få ei betyding. Det er jo da kontrollkomiteen kan begynne å seie seg einig i at denne saka kan avsluttast. Men inntil da kan ein ikkje det.

Ubalansen som berre aukar, aukar på alle plan. Vegtransport har blitt raskare, billigare og meir fleksibel samanlikna med transport på bane og sjø. Sjøtransport er framleis billigare, men samanlikna med vegtransport har han blitt treigare og mindre fleksibel. Dette ser ein også på arealtilrettelegging. Det er enklare å få tilrettelegging for vegprosjekt enn for baneprosjekt. Og når det gjeld generell prioritering innan bygging og budsjett, ser ein at sjø og bane sakkar akterut.

For meg er den svake hamnesatsinga til regjeringa, sett over lengre tid, som òg blir trekt fram av Riksrevisjonen, eit stort hovudankepunkt. Det har vore kutt i tilskota til nasjonale fiskerihamner og andre hamnesatsingar, noko som peiker i retning av at havnasjonen Noreg, som ein skal byggje, blir bygd langs vegen, ikkje mot havet. Det er eit stort problem. Eit land som ønskjer å vende tilbake til det som er grunnlaget for bygginga av nasjonen vår, begynner nå å kutte i tilgangen til det.

Vi i SV kjem til å følgje nøye med, og eg kjem personleg til å ta vare på sitata frå representanten Orten og sjå om dei passar med dei vidare revisjonane som Riksrevisjonen kjem med.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Godset finner den billigste og enkleste veien. Er det enklest å frakte gods på vei, fraktes gods på vei. Er det tid og penger å spare på å transportere gods på bane eller sjø, fraktes gods på kjøl eller skinner. Det er så enkelt – og så vanskelig. Det er enkelt fordi det er helt åpenbart at det trengs politikk og virkemidler for å endre det som ellers ville være den naturlige utviklingen, men det er vanskelig fordi det gjerne oppstår målkonflikter.

Riksrevisjonen peker interessant nok nettopp på dette, nemlig at det ligger inne noen målkonflikter i transportpolitikken. For eksempel vil det være effektivt å iverksette svært restriktive tiltak overfor veitrafikken for å gjøre sjø og bane mer konkurransedyktig. Men den type virkemidler vil stå i direkte konflikt med målet om å redusere transportkostnadene for næringslivet. Her ligger dilemmaene, og vi har mange av dem.

Vi bør erkjenne at det ikke bare er enkle løsninger her. Men nettopp derfor må vi ikke la utviklingen seile sin egen sjø, den må styres. Det er interessant at alle partiene i komiteen er enige om å be om en gjennomgang av sjøfartens konkurransekraft sammenlignet med andre transportformer. Da kan vi få tydeliggjort handlingsrommet, vi kan få kartlagt noen av de viktigste målkonfliktene, og ikke minst trenger vi å se nærmere på avgiftsstrukturen. Jeg regner med at statsråden er på ballen og eventuelt vurderer å bruke en ekstern instans, siden kritikken fra Riksrevisjonen rammer både etaten og departementet.

Jo mer gods vi får over fra vei til bane og sjø, jo bedre blir luftkvaliteten, vi får færre ulykker, mindre veislitasje og færre køer. Ett skip kan ta opptil flere hundre trailere av veien. NTP Godsanalyse gir indikasjoner om at 300 000 trailere kan tas av veiene dersom overføringspotensialet utnyttes. Det vil gi færre trailere gjennom lokalsamfunn og tettsteder landet over. Vi kan se færre liv ødelagt av stygge møteulykker med vogntog, sjeldnere vil vinterveier være stengt av trailere på tvers, og flere vil få et lettere liv som følge av mindre svevestøv og lavere miljøutslipp.

Transport av gods er komplisert. Vareeiere og transportører jobber med å få kompliserte puslespill til å gå opp. Mye av godset må kjøres på veien, rett og slett fordi det ikke er noe alternativ. Men skal vi få til en godsoverføring der potensialet er størst, nemlig på de lange strekningene, må bane og sjø bli mer konkurransedyktig.

Klimaavtalen i Paris, klimaforliket i Stortinget og andre klimapolitiske forpliktelser innebærer at vi i fellesskap må ta et betydelig ansvar for å redusere vårt klimaavtrykk. Transportsektoren må ta sin del.

Jeg mener Riksrevisjonen i denne rapporten peker på flere viktige poenger om hvorfor det er så krevende å få til en dreining. Veitransporten er blitt raskere, billigere og mer fleksibel sammenlignet med sjø- og jernbanetransporten, og det er gjennomført få tiltak for å styrke konkurranseevnen til godstransport på jernbanen. Samtidig har det vært bedre tilrettelegging for arealer til tilbydere og brukere av transport langs hovedveinettet enn ved havner og jernbaneterminaler. Departementets oppfølging har heller ikke vært god nok.

Undersøkelsen omfatter tidsrommet 2010–2016, men vi har snakket om godsoverføring i årevis, uten å få god nok effekt. Det er tverrpolitisk enighet om målet, men ingen har spesielt stor grunn til å slå seg på brystet. Flere regjeringer har slitt med å få dette til. Samtidig vil jeg påstå at det er grunnlag for å si at det er et temposkifte nå. Vi har en ambisiøs Nasjonal transportplan. Det er gjort noen viktige vedtak, bl.a. knyttet til en egen godspakke, og det er etablert incentiver for å få etablert nye godsruter på sjø.

Stortinget har satt et mål om at minimum 30 pst. av transportarbeidet på vei, på strekninger over 300 km, skal flyttes over på sjø eller bane innen 2030, og at dette målet skal være 50 pst. innen 2050. Det er ambisiøse mål, og det viser en retning. Riksrevisjonens rapport er et viktig dokument, som viser noen av utfordringene, men rapporten gir samtidig en påminnelse – jeg vil si en viktig påminnelse – til regjeringen om at det er nødvendig å få opp tempoet dersom de målene Stortinget har vedtatt, skal nås.

Jeg viser ellers til saksordførerens gode gjennomgang.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: La meg takke både Stortinget for behandlingen og Riksrevisjonen for rapporten. Det er viktig at de politiske målsettingene også følges opp, sånn at vi ansvarliggjøres for de løftene og de vedtakene som vi gjør, og at vi sørger for at vi blir enda flinkere til å nå dem framover.

Det er absolutt ikke grunn til å være fornøyd med den situasjonen som er. Ambisjonene om å flytte mer gods fra vei over til sjø og bane har vært store, og en har ikke nådd de målene som en har satt. Samtidig mener jeg at det er grunnlag for å se litt mer optimistisk på framtiden enn det enkelte i debatten har gitt inntrykk av.

Jeg minner om at vi i Nasjonal transportplan har lagt til grunn en godsanalyse, der målsettingen er å flytte gods over på den reiseformen som er mest fornuftig. Det betyr at en del fortsatt kommer til å gå på veiene. Det er det som er rasjonelt, både med tanke på distansen dit det skal, og med tanke på mengden. Det er ikke naturlig å sette opp togavganger på noen containere hvis de skal langt fra der terminalene er, og det er langt til fabrikk. Men mer gods kan reise kollektivt likevel.

Jeg vil også minne om at vi mener at det i NTP 2018–2029 er første gang det faktisk er en veldig tydelig målsetting, og der godsoverføring har blitt en del av målstrukturen. Sånn sett mener jeg det er litt feil å kritisere for tydelig de ambisjonene som har vært før, når de ikke har ligget som en del av målstrukturen i NTP på samme måte.

Så er det blitt gjort mer enn det som det skapes inntrykk av. Når SV gir inntrykk av at det ikke er grunnlag for å tro at det er noe i NTP som kommer til å endre på status quo, synes jeg det er veldig passivt. Vi skal også legge merke til at det som Riksrevisjonen har tatt utgangspunkt i, er erfaringene i perioden 2010–2016. Mange av de virkemidlene som vi satte i gang med etter at vi overtok i 2013, er dem vi begynner å se resultatene av nå. Det er ting som har skjedd utover det som ville vært «business as usual» fra forrige regjering.

Jernbanebevilgningene i 2010 var på 10 mrd. kr. I 2018 er de på 23 mrd. kr. Det betyr mer penger til å bygge ny jernbane og mer penger – ikke minst – til å vedlikeholde og fornye eksisterende jernbane. For første gang ligger det en godspakke i Nasjonal transportplan. Den er på 18 mrd. kr. Det er en stimulansordning som nå utarbeides, og det har blitt gjort mange grep på terminaler o.l. som vil bety bedre trafikkavvikling for jernbanen. Når opposisjonen sier at godstogene ikke lenger stopper på fabrikkområder, er ikke det riktig. Under dagens regjering har vi igjen begynt å bygge sidespor nettopp til fabrikkanlegg for å kunne flytte mer gods over på skinner. Jeg var selv med ned til Voss-vann i Agder, der vi har bygd det første påkoblingssporet på veldig mange år.

Det er også verdt å merke seg at de siste to årene har NOU gitt ut statistikk som viser at nå er det økning igjen når det gjelder containervolumene på jernbane. La meg minne om at det er statistikk som kommer etter at måleperioden til Riksrevisjonen er ferdig.

Det samme ser vi på skipsfart. Vi har en stimulanseordning på godsoverføring til skip som trådte i kraft i fjor, og som ga et budsjett på 2,7 mrd. tonn overført. Vi har gjort endringer i lostjenesten, både i måten tjenesten utføres på, og i avgiftene den har. Vi har lagt fram en nasjonal havnestrategi, en nærskipsfartsstrategi er under arbeid, og vi har lagt fram forslag til endringer i havne- og farvannsloven. Alt dette er med på å stimulere på skipsfartssiden med både reduserte kostnader, økt fleksibilitet o.l.

Så vil jeg ikke minst nevne det som skjer innenfor teknologi. Det største digitaliseringsprosjektet i Norge skjer på jernbanen. Kontrakter på 7 mrd. kr er undertegnet for bare få måneder siden. Også det som skjer i skipsfarten med autonome skip – der ASKO nå har snakket om at de ønsker å utvikle en tjeneste over Oslofjorden for ikke å måtte risikere kø i tunnel, og det samarbeides mellom Yara og Kongsberg Gruppen om skipet «Yara Birkeland» – tyder på at man kan flytte over 40 000 vogntoglass i året når det sjøsettes.

Derfor er det grunn til å være optimistisk, men dette gjør seg ikke selv. Erfaringene fra tidligere viser at det er knallhardt arbeid som må til, men en må spille på lag med bransjen, og det må være kapital til at infrastrukturen funker. Jeg mener vi har vist eksempler de siste årene på at det nå holder på å komme på plass, men arbeidet er langt ifra over.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Magne Rommetveit (A) []: Komiteen viser i sine merknader til det uheldige ved at transport av farleg gods er underlagd heilt ulike reguleringsverk, avhengig av om transporten skjer til sjøs eller til lands. Seinast i går på ferjeavgangen frå Sandvikvåg kl. 09.30 til Halhjem sende Fjord1 ut melding om at det grunna farleg last vart redusert kapasitet. Dette er veldig plagsamt for dei reisande, og det er vanskeleg å planleggja ferjereise når ein vert møtt med slike restriksjonar fordi det på kaia står ein bil med dynamitt eller noko anna som kan eksplodera, og som skal med ferja, og som med same lasta kan køyra uhindra gjennom tettbygde strøk. Korleis kan statsråden bidra til at me får til transport av farleg last på ein måte som ikkje favoriserer vegtransporten?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det at en faktisk har sterke restriksjoner på å kunne ha lastebiler med farlig last om bord på skip, er jo ikke med og favoriserer bruken av vogntog. Det er tvert imot et argument for at mer av det godset burde gått med skipsfart til å begynne med.

Men det er viktig at vi her også ser på det som er risikohåndteringen. Er man på et skip og noe går galt, er det veldig få rømningsveier og stor risiko for at ting går galt. Er man på land, er det lettere å kunne springe i mange ulike retninger. Det er noe av den jobben som DSB og andre må hjelpe oss i å håndtere, slik at vi stiller riktige krav, men ikke minst at vi også får kontrollert at vogntogsjåførene forholder seg til kravene.

La meg derfor bruke ti sekunder på å nevne ett viktig element her, i tillegg til infrastruktur og satsing på sjø og bane, og det er sterkere kontroll med vogntog langs veiene når det gjelder kjøre- og hviletid, når det gjelder kabotasje, når det gjelder arbeidsmiljølov, kostnader og AdBlue – alt dette: Det må ikke være sånn at kjeltringer kan snike seg unna med lave kostnader på veiene, mens vi er veldig strenge på jernbanen.

Magne Rommetveit (A) []: Då statsråden tiltredde utpå hausten i 2013, vart Fiskeri- og kystdepartementet lagt ned. Fiskeri vart knytt til næring, og kystdelen vart ein del av Samferdselsdepartementet. Grunngjevinga gjekk mykje på at kystsaker som hamner og farleier då ville verta betre varetekne når alle transportetatar sat rundt same bordet. No kjem det litt an på kvar ved bordet ein sit – nokre hamnar kanskje under bordet òg! Men er statsråden fornøgd med utviklinga på feltet? Og var det rett å leggja ned Kystdepartementet når Riksrevisjonens hovudfunn no etter fire–fem år altså er at målet om godsoverføring ikkje er nådd?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Som avholdsmann er det sjelden folk havner under bordet når jeg inviterer til fest! De sitter også veldig fint rundt et bord – vi er ikke så mange etater i Samferdselsdepartementet, så alle sitter oppe ved bordet og ikke nede ved bordet.

Jeg mener at det at vi tok inn kyst hos oss, har vist seg å være en suksess nettopp når man ser på det arbeidet som er gjort med nasjonal havnestrategi, med godsstrategi, med det som ligger i Nasjonal transportplan. Men det som Riksrevisjonen mest påpeker, er ikke det som har skjedd i årene etter at vår politikk trådte i kraft, men den utviklingen som skjedde i årene før vår politikk trådte i kraft. Det er altså perioden 2010–2016 de måler på. Det jeg viste til f.eks. med godsoverføringsstimulansen, er ting som ikke har kommet med i Riksrevisjonens regnskap, men som gir grunnlag for å tenke at utviklingen vil være mye mer positiv når de reviderer oss neste gang.

Når vi også sitter rundt samme bord, som vi gjorde for bare en uke siden med alle våre etater, for å diskutere kontraktsstrategier og gjennomføring av store prosjekter, ser jeg fordelen med at Kystverket sitter med oss og ikke sitter der de en gang satt.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Vi er i fortida her. Kontrollkomiteen si oppgåve er å sjå på fortida. Vi er ikkje så opptatt av framtida. Vi ser på feil ein har gjort i fortida, det ein har gjort tidlegare, og eg vil be statsråden eine og aleine halde seg til det som er grunnlaget for dagens debatt. Det er ingenting i framtida som kan gjere at kontrollkomiteen sitt arbeid blir endra i synet på fortida – det er berre fortida. Difor har eg følgjande faktaspørsmål: Stemmer det at ein har kutta i hamner under denne regjeringa, i den perioden som Riksrevisjonen har undersøkt?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg må innrømme at jeg forstår ikke helt spørsmålet med å kutte i havner, for det er ikke staten som eier havner og bevilger penger til drift av havner, det er selvfinansierende. Men det vi har gjort, er at vi har opprettet en stimulansordning for samarbeid mellom havner, så sånn sett brukes det mer penger over statsbudsjettet nå inn mot havner enn før.

Det er helt greit at kontrollkomiteen kun, angivelig, skal være tilbakeskuende, men jeg trodde noe av poenget med Riksrevisjonens rapport nettopp var at vi skal lære av de feil vi har gjort før, slik at vi skal bli bedre framover. Jeg mener også at representanten Knag Fylkesnes brukte sitt innlegg på å snakke framover, men at han ikke trodde en ville få bedre resultater framover enn det en hadde hatt forut. Det mener jeg er en veldig negativ tilnærming.

Mange av de tiltakene vi har klart å igangsette etter at vi tiltrådte, er ting som vil gi resultater framover. Dermed tenker jeg at det som Riksrevisjonen forteller oss, er ting vi skal ta lærdom av, men også vise at vi allerede har tatt lærdom av. Så vil resultatene for framtiden vise om vi har gjort det godt nok.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Fortida kjem til å ta oss igjen, alle saman, og det er det som er poenget med undersøkingane til Riksrevisjonen. No har dei gjort denne rapporten, dei kjem til å følgje opp år for år, til vi forhåpentlegvis har systematisk endra den ubalansen som har oppstått mellom veg, sjø og bane. Så det er grunnen, og det er difor ein bør stoppe litt opp, sjå litt i bakspegelen, sjå kva ein har gjort, og verkeleg lære av det – ikkje gjere som statsråden, å hoppe rett inn i ei eller anna tenkt framtid, som er svært omdiskutert, og seie at der kjem endringa til å skje.

Tilbake til hamner, som var det opphavlege spørsmålet mitt, og som eg opplever at statsråden dukka under – ein ikkje ukjend manøver. Har tilskot til hamner, også nasjonale fiskerihamner, frå staten gått ned i den perioden Riksrevisjonen har undersøkt – eller ikkje?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Tilskudd til samarbeid mellom transporthavner har økt. Det fantes ikke før. Fiskerihavner er ikke en del av transportsystemet som sådant, så det er på siden av det Riksrevisjonen her har jobbet med. Hvis en ønsker å ha en diskusjon om fiskerihavner som sådanne, er det veldig interessant, men jeg klarer ikke å se at det er en del av Riksrevisjonens greie her.

Det er viktig å minne om at den rapporten som vi nå diskuterer, målte resultatene fra 2010 til 2016. Det gjelder to av de årene vi har hatt sjansen til å styre. Resten av årene var bl.a. SV i styring. Så hvis denne rapporten sier noe som helst om politikk som har virket og ikke virket, sier den at den politikken vi arvet, funket ikke.

Derfor synes jeg det er relevant å peke på at de resultatene vi har sett de siste årene av de virkemidlene vi har innført de foregående årene, viser at det funker. Derfor er det grunn til å være mye mer optimistisk enn det representanten Knag Fylkesnes var, selv om man i kraft av å være tilbakeskuende kan si at det som skjedde i 2010–2016, funket ikke.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Kollegaen til statsråden, og også nestleiar i same parti, uttalte at dersom den omlegginga som representanten Rommetveit peika på, ikkje hadde skjedd, ville det stått betre til med fiskerihamner. Og fiskerihamner er jo absolutt ein del av infrastrukturen. Dei blir ikkje berre brukte til fiskeri, dei er ein del av heile den infrastrukturen vi har langs kysten for å frakte gods nettopp inn i ulike typar system.

Det blei nemnt at ein ikkje går under bordet på statsråden sine festar, men korleis kan ein i edru tilstand ha gått inn for å kutte så pass massivt på hamnestrategiar, når ein har eit uttalt mål, når ein har havstrategi og diverse? Likevel driv ein faktisk og kuttar på sjølve tilgangen til havet, infrastrukturen vend mot havet. Korleis kan det gå an under denne regjeringa? – Og dei to tinga heng saman.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er ikke kuttet på havnestrategi. Det fantes ikke en nasjonal havnestrategi med penger i før vi tiltrådte. De pengene har kommet nå.

Så forstår jeg at SV her prøver å ta fiskerihavner inn som en vesentlig del av om en lykkes med transportoverføring. Når det gjelder de fiskerihavnene som vi har vært med på å åpne, som også SV har vært med på å kjempe fram, var jeg f.eks. i Berlevåg for to år siden, og der er det ikke mulig å sette i land containere. Det er ikke bulkhavner. Det er små fiskerihavner som er viktige for fiskerinæringen.

Men knyttet til det vi diskuterer her i dag, er faktisk dette spørsmålet helt på siden i forhold til de resultatmålene vi prøver å oppnå. Noen av disse havnene har gjerne hurtigruter innom, og vi har sørget for at gods i Nord-Norge er en del av det nye anbudet. Men hvis vi er opptatt av hvordan vi skal flytte mer gods over til kjøl, er det faktisk transporthavnene vi skulle diskutert. Det er der transportvolumene er. Så her er SV egentlig helt på et sidespor i forhold til hva som er viktig for å nå de målene som Riksrevisjonen påpeker en ikke har klart tidligere.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skal prøve en litt annen vinkel som kanskje kan synes mer relevant for statsråden. Vi har en post på statsbudsjettet – kapittel 1360, post 72 – som er tilskudd til omlasting fra vei til sjø. Den var, så vidt jeg husker, i inneværende års budsjett på 70–80 mill. kr. Mener ikke statsråden at det er et veldig viktig verktøy for å få mer gods fra vei til sjø, og at det dermed er et spørsmål om budsjetter også – altså at det er et budsjettspørsmål hvordan vi kan lykkes, og da kan imøtegå kritikken fra Riksrevisjonen?

Jeg ser at Høyre og Fremskrittspartiet i sine komitémerknader sier at det er naturgitte forhold som gjør at veien ofte kommer bedre ut av det. Nei, det er også budsjettmessige forhold, vil jeg si. Så jeg opprettholder spørsmålet til statsråden.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Dette var iallfall et mye mer relevant spørsmål enn å dra inn fiskerihavner. Men jeg mener at det er substans i begge deler. En del av transporten har en karakter som gjør at vei er det naturlige, på samme måte som at for veldig mye av bulklasten i Norge, olje og gass, er skip det helt naturlige. En ville aldri ha kjørt olje på tankbil ut av landet. Så en del steder sier det seg selv hva som er naturlig å velge.

Men når det gjelder en del andre ting, f.eks. en container, kan en enten ta det på jernbane, på lastebil eller på skip, og en vil sannsynligvis kunne transportere det like greit. Da må vi sørge for at det oppleves som enklere, mer attraktivt og forutsigbart for transportbransjen å velge kjøl eller jernbane.

Nettopp den støtteordningen som representanten tar opp, har jeg nå selv vist til i mitt innlegg flere ganger – at den er en del av vår virkemiddelbruk for å stimulere aktører til ikke å ha gods på bil, men få det på kjøl. Vi har fått en langt større overføringsverdi enn det vi selv hadde håpet vi skulle oppnå. Det viser at dette er et virkemiddel vi skal bruke mer av, og vi ser nå også på bruken når det gjelder jernbane.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Ingalill Olsen (A) []: Stortinget har vedtatt NTP, og i den slås det fast at målet er at gods skal overføres fra vei til sjø og bane. Utgangspunktet er at sjø- og jernbanetransport er mer miljøvennlig enn det å frakte gods på vei. Riksrevisjonen har undersøkt overføringen av godstransport fra vei til sjø og bane. Hovedfunnet fra Riksrevisjonen er nedslående. Målet om overføring av godstransport fra vei til bane er ikke nådd. Myndighetene har ikke klart å styrke sjø- og jernbanetransportens konkurranseevne sammenlignet med veitransport, kanskje heller tvert imot, osv.

Det må være en bedre tilrettelegging for tilbyderne hvis vi skal få en endring av dette. Slik sett har ikke departementet fulgt opp Stortingets vedtak knyttet til det å legge til rette for dette. Kanskje har de i praksis undergravd det når de ikke har gjort noe med det. Jeg etterlyser at regjeringen iverksetter tiltak og sørger for at godstransport blir gjenstand for aktiv handling, som gjør at målet kan nås. Det må stimuli til. Godset flytter seg ikke selv, og markedet velger det mest lønnsomme. I dette tilfellet er det på veiene.

Skal vi lykkes i å nå målet om å endre godsstrømmen, må det tas grep, og det nytter ikke med fromme vedtak som ikke iverksettes. For Nord-Norge handler mesteparten om gods på sjø, for vi har svært lite jernbane. Denne regjeringen halverte tilskuddet til fiskerihavner, som faktisk i de fleste fiskeværene i Nord-Norge også fungerer som godshavner. Derfor er det svært relevant hva man bruker av penger til fiskerihavner. Arbeiderpartiet fordoblet dette i sitt alternative budsjett.

Dette er et eksempel i praksis på at regjeringen nedprioriterer kysten. Det har vi sett, og det er utrolig tragisk – ikke bare konsekvensene av overføringen av Fiskeridepartementet til Næringsdepartementet, at det har blitt mindre slagkraftig, men vi ser det også når det gjelder bevilgninger, og vi frykter det som skjer når utviklingen og utbyggingen av fiskerihavner overføres til regionene. Det blir ikke mer gods på sjø eller økt verdiskaping i fiskerihavnene slik. Jeg tenker at dette er et viktig felt å følge med på, og det er viktig å sørge for at også dette blir utbygd i Nord-Norge, slik at det tilføres mer penger til de havnene som skal motta gods.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.

Førre kapittel
Neste kapittel