Stortinget - Møte tirsdag den 4. juni 2019

Dato: 04.06.2019
President: Eva Kristin Hansen
Dokument: (Innst. 301 L (2018–2019), jf. Prop. 86 L (2018–2019) og Prop. 108 L (2018–2019))

Innhald

Sak nr. 8 [15:14:48]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Lov om havner og farvann (havne- og farvannsloven), og Tillegg til Lov om havner og farvann (Innst. 301 L (2018–2019), jf. Prop. 86 L (2018–2019) og Prop. 108 L (2018–2019))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [] (ordfører for saken): Først og fremst vil jeg takke komiteen for et godt samarbeid i saken. Selv om det ikke er en enstemmig komité som legger fram forslag til vedtak i saken, er nok komiteen enige om det meste av retningen som er lagt fram her. Saken har fått stor oppmerksomhet fra de berørte. Det har vært gjennomført to høringsrunder, og det har totalt kommet inn 135 høringssvar.

Det framlagte lovforslaget er basert på NOU 2018: 4 Sjøveien videre. Regjeringen har også lagt fram et tillegg til Prop. 86 L – Prop 108 L. I tillegget gjør regjeringen rede for at det har blitt avdekket at det i enkeltbestemmelser i lovforslaget i Prop. 86 L er uteglemt å videreføre enkelte punkter i gjeldende rett. Dette gjelder klageinstans for enkeltvedtak truffet av kommunen, tillatelsesmyndighet for tiltak som kan påvirke forsvars- og beredskapsinteresser, og hjemmel for overtredelsesgebyr. I tillegg foreslår regjeringen endringer som følge av ny grenselov.

Lovforslaget innebærer en omstrukturering og forenkling av gjeldende lov, i tillegg til en rekke materielle endringer.

I forslaget til ny lov videreføres det delt ansvar og myndighet for farvannet mellom kommuner og stat. Det foreslås en særskilt hjemmel som gir kommunene myndighet til å regulere bl.a. ankring i eget sjøområde, men forskriftene skal godkjennes av departementet. Ansvaret og myndigheten for navigasjonsinnretninger samt ansvar for utbedring i farvannet foreslås lagt til staten i sin helhet. Det vil i prinsippet medføre en kostnadsforskyvning fra kommune til stat. Videre legges det opp til at departementet skal gis myndighet til å regulere ferdsel i farvannet, og kommunene til å regulere ferdselen med fritidsfartøyer i eget sjøområde. Kommunale fartsforskrifter for fritidsfartøy vil ikke lenger være underlagt godkjennelse fra Kystverket. Kystverket bruker i dag mye ressurser på disse godkjennelsene, og en endring vil medføre besparelse for etaten.

Dagens lov omhandler tre typer avgifter: kystavgift, sikkerhetsavgift og anløpsavgift. I forslaget til ny lov fjernes hjemmelen til å innkreve kystavgift, med henvisning til at dette har vært en sovende bestemmelse etter at kystavgiften ble avviklet i 2013 som et ledd i arbeidet med å styrke sjøtransportens konkurransekraft. Det foreslås videre en mindre endring i bestemmelsen om sikkerhetsavgift ved at også eier av fartøy gjøres ansvarlig for betaling av avgiften.

Med bakgrunn i at kommunene fortsatt skal ha oppgaver i farvannet, foreslås det derfor at anløpsavgiften videreføres under betegnelsen farvannsavgift. Grunnlaget for å kreve inn farvannsavgift blir innskrenket som en følge av forslaget om at staten tar hele ansvaret for utbedringer i farvannet. Bestemmelsen er utformet slik at det blir tydeligere hvilke oppgaver og tiltak kommunen kan finansiere gjennom avgiften, og det vil fortsatt være slik at denne avgiften skal være beregnet etter selvkostprinsippet.

Forslaget til lov åpner for at det kan deles ut verdier fra havnevirksomheten dersom det er avsatt nødvendige midler til forsvarlig havnedrift. Forslaget legger til rette for at kommunalt eide havner har forsvarlig kapital, slik at havnen kan ivareta sin posisjon som viktig infrastruktur for sjøtransporten. I praksis antas det at for de fleste havner vil kravet om forsvarlig egenkapital innebære liten eller ingen endring i forhold til dagens bestemmelse, fordi det heller ikke i dag er rom for utbytte eller annen utdeling fra havnevirksomheten. For enkelte av de største havnene med mye havnekapital kan det imidlertid være aktuelt å hente ut utbytte. Utbytteadgang kan også gi incentiver til effektiv havnedrift og aktiv og god eierstyring. Kommunene vil også få incentiver til å selge eiendommer som har høy verdi ved alternativ anvendelse. Omdisponering av arealer vil kunne gi en netto gevinst som både kan skaffe kapital til alternative havnearealer, gi overskudd som kan hentes ut og brukes til andre oppgaver kommunen måtte ha, og bidra til en miljøvennlig by- og arealutvikling.

Det foreslås å innføre et overtredelsesgebyr som reaksjonsform ved mindre alvorlige overtredelser av bestemmelser gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven. Dette vil kunne effektivisere håndhevelse av regelverket og dermed bidra til reduserte kostnader for staten. Terskelen for å gi overtredelsesgebyr blir lavere sammenliknet med dagens situasjon. Dette kan resultere i at det blir reagert i flere tilfeller enn det som gjøres under dagens lov.

I forslaget til ny lov er krav til forsvarlig standard på havneanlegg og løsøre som benyttes i driften av havnen, ikke videreført. Dette er fordi denne type krav og reguleringer faller inn under plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven. Som en konsekvens vil kommunene ikke lenger ha tilsynsplikt etter havne- og farvannsloven.

Som nevnt innledningsvis har komiteen jobbet godt med saken og er i utgangspunktet enig om det meste i det framlagte lovforslaget. En samlet komité var imidlertid ikke helt fornøyd med regjeringens framlagte forslag til lovtekst som omhandler havnekapitalen, da det ikke var like tydelig som havnelovutvalgets forslag til lovtekst. En samlet komité mener det er viktig at man sikrer hensiktsmessige arealer og en robust og langsiktig økonomi dersom havnene skal kunne bidra til at man når de transportpolitiske målene.

Ingalill Olsen (A) []: Arbeiderpartiet er opptatt av at vi skal utvikle og benytte havnene i vårt langstrakte land til verdiskaping og tilrettelegging for næringslivet. Det drives viktig virksomhet langs vår kyst, og havnene er nødvendig for at all denne ulike aktiviteten kan skje. Vi trenger at havnenettet henger sammen fra nord til syd, og næringslivet trenger en god og tilpasset infrastruktur, som i tillegg er regulert slik at den tjener næringene.

Når havneloven revideres, er det derfor viktig at en har som målsetting å tilpasse den til de som bruker havnene våre. Havne- og farvannsloven skal lovregulere farvannene, sikre framkommelighet, lovverket skal være tilpasset den teknologiske utviklingen og ta hensyn til klima- og miljøforhold.

Vi har de senere årene opplevd en rivende utvikling innen batteridrift av båter og ferger. Denne utviklingen fortsetter også på andre felt knyttet til utslippsfri drift. Det betyr at det må bygges infrastruktur knyttet til det å få ladet batterier, samt at skip ved kai må kunne påregne å ligge på landstrøm. Det har Arbeiderpartiet med flere levert forslag om, og vi mener det er viktig at det blir tatt med.

Stortinget har som ambisjon at mer gods skal over fra vei til sjø. Det er derfor svært skuffende at regjeringen i RNB foreslår å fjerne alle midlene til dette tiltaket, og på den måten helt bevisst unnlater å følge Stortingets vedtak, som helt klart gir regjeringen marsjordre om å sette i verk tiltak som øker overføringen av gods fra vei til sjø. Arbeiderpartiet er med på et forslag hvor regjeringen bes om å komme tilbake til Stortinget med tiltak i løpet av 2019.

Arbeiderpartiet mener at dette kuttet i RNB viser at regjeringen ikke tar de maritime næringene på alvor, og nettopp ikke legger til rette for å nå det fastsatte målet om økt overføring.

Den store diskusjonen knyttet til revidering av havne- og farvannsloven har vært om eierne av de offentlige havnene, kommunene, skulle kunne ta utbytte fra havnekapitalen. Det har ikke vært mulig etter den tidligere loven.

Størrelsen på havnekapitalen varierer i stor grad. I høringsuttalelsene, som er skeptisk til at kommunene skulle ta ut kapital fra havnene, har man ment at havnene må forvalte denne kapitalen selv, til drift og utvikling av havnene. Videre har mange fryktet at kommunene skulle tappe havnene for kapital.

Arbeiderpartiet deler ikke denne bekymringen, men vi har vært helt klar på at dersom man åpner for at kommunene skulle ta utbytte, må det reguleres slik at havnene sikres tilstrekkelig med økonomiske midler til drift, vedlikehold og videreutvikling. For havnene er tilstrekkelig med egnet areal en forutsetning for utvikling og drift av en havn.

Forslaget som kom fra regjeringen, var i realiteten et frislipp som kunne ha ført til storstilt tapping av havnekapitalen. Jeg vil gi honnør til komiteen og saksordføreren, som har begrenset dette forsøket fra regjeringen på å liberalisere havnekapitalen. Arbeiderpartiet mener at vi burde stramme ytterligere inn, jf. vårt og SVs forslag til endring av § 32, men det forslaget som ligger inne fra flertallet i komiteen, er betydelig bedre enn det som regjeringen hadde ønsket.

Flertallet kunne allikevel ikke være med på å sikre havnene midler nok til videreutvikling framover og til å sikre areal. Havnene har mange viktige roller i samfunnet, og en forutsetning for at de offentlige havnene skal kunne utøve sin samfunnsrolle, er at de har en solid økonomi og relevante arealer og eiendommer.

Forslaget til ny havne- og farvannslov foreslår at staten har det fulle ansvar for hovedled og biled. Dette støtter Arbeiderpartiet fullt opp om. Ikke minst er det betryggende knyttet til sikkerhet på havet.

Losloven innlemmes, og også det er Arbeiderpartiet enig i. Vi registrerer en rivende utvikling knyttet til teknologi og autonomi, også i sjøtransport. Det betyr at norske havner må tilpasse seg autonomi, og må investere i teknologi og kompetanse. Her må myndighetene være påpasselige og eventuelt tilpasse lovverket ny utvikling.

Norge er en stolt havnasjon, og vi utnytter havet til fiskerier, til oppdrett av sjømat, til godsfrakt, til supply- og frakteskip og til olje- og gassutvinning, for å nevne noe. Og for at alle disse næringene skal kunne utvikle seg optimalt, kreves det effektive og funksjonelle havner i hele landet.

Jeg tar opp de forslagene Arbeiderpartiet er en del av.

Presidenten: Representanten Ingalill Olsen har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Elizabeth Åsjord Sire (H) []: Det skjer mye spennende i norske havner og farvann. Når vi om 10–20 år ser tilbake på hvordan Norge klarte å bli en fornybar og grønn nasjon, vil havnene være sentrale. Men for at utviklingen skal gå i riktig retning, er det viktig at vi fornyer oss i takt med tiden vi lever i.

I dag er det litt over ti år siden loven om havner og farvann ble revidert. I forslaget som nå ligger til grunn, vil kommunene fortsatt ha ansvar i sitt eget sjøområde, og staten vil ha ansvar for hoved- og biled. Samtidig åpner forslaget for å gi departementet myndighet til å regulere ferdsel i farvannet, men av hensyn til lokaldemokratiet foreslår regjeringen at kommunene gis myndighet til å regulere ferdsel med fritidsfartøy i eget sjøområde.

Anløpsavgiften videreføres, men endrer betegnelse til farvannsavgift. Siden staten allerede har de tyngste investeringene i sjøområdet, forventes ikke en betydelig kostnadsforskyvning mellom stat og kommune.

Det foreslås videre en mindre endring i bestemmelsen om sikkerhetsavgift ved at også eier av fartøyet gjøres ansvarlig for betalingen av avgiften. Fra før gjelder dette for reder og agent. Forslaget stiller eier av fartøyet overfor et solidarisk ansvar de tidligere ikke har hatt.

Flere av høringsinstansene har vært opptatt av reguleringen av havnekapitalen. Høyre mener at et aktivt eierskap er med på å gi effektive og gode tjenester. Som hovedregel mener vi at det skal kunne deles ut utbytte fra havnevirksomheten dersom det etter utdeling er tilstrekkelig midler til forsvarlig drift og vedlikehold av havnen. Samtidig er det viktig at havnene har en utbyttestrategi som sikrer nødvendig utvikling i et langsiktig perspektiv. Høyre mener derfor at komiteens forslag om å presisere lovteksten slik at det framkommer tydelig at det også skal avsettes midler til investeringer som direkte er knyttet til tjenesteytingen, er en klok tilnærming.

Havne- og farvannsloven har betydning for mange. Forslaget til ny havne- og farvannslov favner bredere enn sjøtransport- og havnenæringen, legger til rette for bedre havnedrift og ivaretar også næringsinteresser og andre brukergrupper av farvannet.

Siv Mossleth (Sp) []: Loven om havner og farvann er viktig for havnasjonen Norge, så det er en grunn til å være tilfreds med veldig mange momenter i denne saken og at den fremmes, og at lovverket revideres. Jeg vil faktisk også innrømme tillit til saksordfører Olsen. En los fra Nordland må vel være akkurat den rette representanten til å holde orden på saken om lov om havner og farvann.

Senterpartiet bifaller at losloven innarbeides i den nye havne- og farvannsloven. Vi er også fornøyd med at det fjernes rettslige hindringer for autonome kystseilas. Men det som bekymrer oss i lovforslaget, er at anledningen til å ta utbytte fra havnene kan føre til en dårligere utvikling i havnene enn det som er optimalt for sjøtransporten. Hensynet til målet om økt sjøtransport er viktig for Senterpartiet. Sjøen ligger der, ferdig brøytet og saltet, og mer sjøtransport fører til færre farlige vogntog på veiene. Denne bekymringen for uttak av havnekapital er grunnen til at Senterpartiet fremmet et eget forslag, forslag nr. 5, om at havnekapital fra ordinær havnedrift ikke kan nyttes til andre formål enn havnevirksomhet, herunder drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling.

Jeg tar opp det forslaget. Sekundært vil vi stemme for forslag nr. 4 fra Arbeiderpartiet og SV.

Senterpartiet mener at transport på sjø er miljøvennlig og bør brukes i enda større grad enn det gjøres i dag, og det kan bli enda mer miljøvennlig hvis det legges bedre til rette for denne transporten. Her synes vi at forslagene til regjeringspartiene ikke går langt nok. Vi mener at det må settes av midler til landstrøm og ladestrøm, og at kommunale myndigheter må ha mulighet til å sette miljøkrav til skip som skal anløpe.

Havnasjonen Norge har mange hensyn å ta, og havnene er veldig viktige for beredskapen som er i Norge. Derfor har Senterpartiet lyst til å presisere beredskapsbetydningen som havnene har langs hele kysten. Det er viktig at det hensynet også kommer fram i lovverket, og det er jo nevnt der også.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Arne Nævra (SV) []: Det er god mosjon for en enmannsfraksjon med alle disse sakene om transport!

Aller først: Det er jo dette med forvaltning av havnekapitalen som har vært det store spørsmålet og store punktet i denne saken. Jeg registrerer at regjeringspartiene i salen og opposisjonen har nærmet seg hverandre i løpet av denne komitéprosessen, og det er for så vidt greit, de to forslagene om dette er ganske like hverandre nå, og da kan vi jo være trygge på en ganske omforent holdning til disponeringen av havnekapitalen – på den ene siden og på den andre siden osv. – med begrensninger.

Men det er et par ting jeg hadde lyst til å ta opp, som ingen andre har nevnt noe særlig om ennå, og det gjelder saker av den grønne valøren. Det ene er det som gjelder anløp av skip som forurenser. Vi registrerer at regjeringa la fram forslag som innebærer at man kan sette krav dersom det er forurensninger med i en øyeblikkssituasjon lokalt, og det er veldig bra. Det kan sammenlignes litt med rushtidsproblematikken i byer, der det ofte er inversjonslag, og det er helsefarlig med en flytende by som kommer inn til en by på den måten. Men så var det en del mangler. De tok ikke inn over seg i dette forslaget at kommunen bør kunne sette betingelser til anløp, også utenfor de prekære situasjonene, for i sum er det klart at det blir en masse utslipp fra disse skipene som kommer inn til norske havner.

Vi har fått henvendelser fra flere hold, noen av oss, vi har fått uttalelse både fra Bergen og fra Oslo angående muligheter for å kreve at båtene bl.a. skal ha utstyr for tilknytning til landstrøm. Det er et ganske vesentlig punkt at man har et virkemiddel for de mer framoverlente kommunene – Bergen er en av dem, Oslo er en annen, og Kristiansand har også bedt om en sånn mulighet. Da er det synd at vi ikke legger det inn i lovverket, jeg synes det er veldig synd. Hvis vi setter gode rammer for nullutslipp – vi kan gjerne sette et årstall for mitt vedkommende – så vil næringen rette seg etter det. Det er dette som kalles atferdsendring, enten det gjelder enkeltindivider eller næringer, at det tilpasses. Men vi må ha verktøy, vi må ha muligheten, og jeg har tiltro til at kommunene i sånne tilfeller ikke vil være urimelige. Det er bakgrunnen for det forslaget som vi har framsatt, og som SV er en del av.

Så er det et annet poeng som jeg har lyst til å nevne, og det er at det gjennomgås ingenting rundt dette med at mange fjorder nå har blitt store fritidsfjorder. Det er en stor trafikk av fritidsbåter på flere fjorder, det er nok å nevne Oslofjorden. Jeg nevner i innstillingen at det nå er rundt 200 000 kanoer og kajakker her i landet, og mange av disse kajakkene er havgående, man padler på sjøen. Så har vi fått et ganske stort frislepp, som kanskje mange vet, av vannscootere. Og så har vi de enda mer myke trafikantene der ute – det kan være de på seilbrett og andre – det er mange aktører som må kunne kalles «myke trafikanter» på sjøen. Dette omhandles ikke på en tilfredsstillende måte i dette utkastet, og det synes jeg er leit.

Det er bakgrunnen for at SV ønsker at dette innarbeides i lovverket, og at vi ber om et tillegg til § 1 i loven, som «sikrer at loven også fremmer sikkerhet og trivsel for brukere av fritidsfartøyer og andre brukere av havn og farvann», som det står, «samt sikre hensynet til miljøverdiene langs kysten». Den siste setningen gjelder jo selvfølgelig mange forstyrrelser i viktige naturområder i fjordene våre.

Med det tar jeg opp forslagene fra SV.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Jon Gunnes (V) []: Det er helt opplagt at det har vært havnekapital og kanskje eiendomsutviklingen – som har blitt berørt – knyttet til havnevirksomheten, som har opptatt i hvert fall Venstre mest, med tanke på omleggingen av denne nye havne- og farvannsloven. Losen, altså representanten Dagfinn Henrik Olsen, som også er saksordfører, har på en glimrende måte vist hvilken betydning både avgiftsnivå og ansvaret for de forskjellige tingene har. Så jeg vil konsentrere meg mest om havnekapitalen.

Vi er nå i en by, Oslo, som måtte ha dispensasjon fra havne- og farvannsloven for å utvikle havnen sin. Jeg tror ikke det er noen som angrer på at den er utviklet i dag. Det er noe båtfart, men det er også veldig mye opplevelser, kultur og flott bebyggelse langs havnen. Samtidig tok man vare på ønsket om å ha en moderne havn. Man flyttet den litt lenger ut i fjorden og har mangedoblet volumet og fått en meget effektiv havn. Det har altså vært et meget effektivt sambruk med tanke på å anvende tidligere havneområder til andre formål.

Det er flere byer i Norge som har den samme tankegangen. Hele transport- og kommunikasjonskomiteen var i Agder og fikk høre hvordan Kristiansand hadde tenkt å ta i bruk havneområdet sitt til helt andre formål. Vi fikk en god innføring i det. Jeg vet at Trondheim har den samme debatten. Det er viktig at eierne av disse fantastisk fine havneområdene disponerer dem selv.

Det gjelder også for utbyttepolitikken. Jeg kjenner Trondheim Havn veldig godt. Der har man inntekter på 90 mill. kr i året. 60 mill. kr av dem kommer fra eiendom, 12 mill. kr fra parkering og ca. 20 mill. kr fra selve havnedriften. Da skjønner man at eieren har et behov for å ta utbytte, når man har så stor inntjening på sin eiendom.

Det forundrer meg derfor at Senterpartiet nå går imot det forslaget som fremmes i dag. De er redd for at man ikke vil bruke pengene til det riktige formålet. Hva med det kommunale selvstyret, Senterpartiet? Er det ikke dere som virkelig er talsmennene for det i denne salen? Men dere vil fortsatt ikke åpne for at man kan utnytte den kapitalen man tjener på helt andre ting enn havnedrift, til gode formål i en kommune. Jeg tror vi vil se at de pengene vil bli brukt på en meget flott måte, og ikke minst at eiendommene blir utviklet på en fin måte, med det forslaget som foreligger i dag.

Når det gjelder forslagene om elektrifisering av særlig havnedriften, som flere har vært inne på, er Venstre veldig enig. Vi har et redskap i dag: Enova. De er med på å finansiere landstrøm. Flere byer har fått det. Da kystruten var på anbud, stilte vi klare krav om at den skulle bli renere, og i dag bygger man nye hurtigruteskip – som jeg kaller dem – som i hvert fall har mulighet til å ligge til land med landstrøm. Kanskje har de også mulighet til å gå de første meterne inn og ut fra havn med batteridrift.

Jeg tror det vil være en meget god utvikling innenfor dette. Jeg ser fram til at det skal videreutvikles. SV har nok helt rett i at det kan godt hende at vi skal være enda strengere med årstall og slikt. Vi ser fram til at man fra Stortingets side vil være enda strengere når det gjelder å ha forventninger til det.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Lovgivningen som regulerer trafikken på sjøen, skal bidra til at vi når våre transportpolitiske målsettinger. Like viktig er det at vi fører en politikk på området gjennom bruk av målrettede virkemidler som gjør at våre klima- og miljøpolitiske mål kan nås. Med et sterkt økende press på sjøarealer er det viktig at ny lovgivning på området i tillegg til å vektlegge transporten på sjø også samvirker med plan- og bygningsloven.

Saksordføreren har på en veldig god måte gjort rede for de endringer som ny lovgivning på området foreslår. Jeg vil konsentrere meg om formuleringen knyttet til havnekapital.

Dagens havne- og farvannslov forbyr eierne av de kommunale havnene å ta ut utbytte til andre formål enn havnevirksomhet. Størstedelen av inntektene, spesielt i de store havnene, kommer i dag fra eiendomsvirksomhet og ikke havneavgifter. Havneselskapene sitter i dag på store verdier og eiendommer som er attraktive for annen utvikling, og mange kommuner ønsker adgang til omregulering og salg. På den ene siden kan muligheten for å realisere havnekapital gi kommunene som eiere en mulighet for etablering av havner på mer egnede steder. Men på den andre siden er det mange kommunepolitikere – og vi har vel selv vært blant dem, flere av oss som sitter i denne salen – som ønsker utbytte fra havnekassen til andre kommunale drifts- og velferdsoppgaver. Resultatet kan bli at nettopp de formål som havnevirksomheten skal tjene, tilrettelegging av infrastruktur for sjøtransport og langsiktig investering, kan bli skadelidende.

Fra Kristelig Folkepartis side har det vært viktig at ønsket om en viss liberalisering av dagens havnekapitalregler fortsatt må være rammet inne av tydelige regler for skjerming. Det er etter vårt syn et klart behov for å begrense muligheten til å saldere kommunal drift med utbytte fra havnekapitalen. Derfor har Kristelig Folkeparti i denne saken støttet flertallet i utvalgsinnstillingen. Kristelig Folkeparti er imot full liberalisering. Det er derfor viktig, etter vårt syn, at det etableres tydelige kriterier, som det her foreslås, som kan sikre at det gjøres en bredere vurdering av havner på kort og lang sikt, før utbytte kan deles ut. Forslaget, slik det foreligger fra flertallet i komiteen i innstillingen, ivaretar etter vårt syn disse hensynene på en tilfredsstillende måte. Her understrekes at det skal være igjen tilstrekkelige midler til forsvarlig drift og vedlikehold av havner, men også at det settes av tilstrekkelige midler til investeringer som er knyttet til tjenesteyting rettet mot fartøy, gods og passasjerhåndtering. Kristelig Folkeparti støtter derfor flertallsinnstillingen.

Statsråd Jon Georg Dale []: Langs norskekysten går det føre seg enorm verdiskaping, busetjing og moglegheiter for norsk næringsliv til ikkje berre å halde oss med arbeidsplassar i dag, men å skape nye for framtida.

For regjeringa har satsinga på hav- og kystnæringa vore ei viktig prioritering. Samtidig er det slik at dei transportbehova og transportmoglegheitene vi har langs kystlinja vår, ikkje er tilstrekkeleg utnytta. Om vi politisk sett skal vere ærlege med oss sjølve, har det i veldig lang tid, på tvers av regjeringar, vore eit mål å få til større godsoverføring, f.eks. frå veg til sjø. Men resultata har nok – også på tvers av regjeringar – vore så som så. Det har med andre ord vore for stor avstand mellom dei målsetjingane politikken har hatt for godsoverføring, og dei lovar og reglar vi har hatt, som kan mogleggjere at vi skal lykkast med det.

Dette lovforslaget har fleire sider ved seg. Mange av dei har vore nemnde av andre, og eg skal ikkje gå inn på alle. Ein del av dei opplever eg også som ukontroversielle og med brei tilslutning i Stortinget. Eg vil likevel bruke nokre ord på spesielt to område. Det eine er ansvars- og myndigheitsfordeling mellom stat og kommune, som vi no føreslår å rydde litt opp i. Utgangspunktet er med andre ord å få til eit meir harmonisert regelverk for skipstransporten som går langs kysten, samtidig som vi varetek dei lokale behova ein har, i eit langstrakt land som Noreg, for noko individuell tilpassing, f.eks. på fartsgrense for fritidsflåten – altså både føreseieleg regulering for næringslivet og lokal handlefridom for å regulere så godt som mogleg lokalt.

Eit anna spørsmål som det har vore meir diskusjon om, gjeld hamnekapital og tilgang til utbytte. Om det hadde vore talet på hamner det stod på for om vi hadde lykkast med godsoverføring, hadde langt meir av transporten vår gått på sjøen. Det er primært ikkje mangel på hamneinfrastruktur. I mange tilfelle kan ein heller stille spørsmål ved om det vert investert for mykje på for mange plassar til at det i det heile er lønsamt å få volum der.

Den endringa i lovverket som vi no legg opp til, nemleg at det i utgangspunktet er tilgang til utbytte frå hamnekapital, men at ein kan skjerme det for å vareta driftsbehova og investeringsbehova på det som er relatert til hamna, bidreg til at eigarane kan konsolidere, dei kan frigjere hamneareal og utvikle det til andre ting der det er lønsamt, og dei kan bidra til at investeringsverkemidla som vert igjen i hamnene, også samlar større volum, som gjer at vi kan få lønnsemd i godstransporten.

Det er det som avgjer om vi kjem til å lykkast framover: om vi faktisk tør å ta dei nye stega som må til for å klare å flytte over gods. Det er ikkje vanskeleg å ha politiske ambisjonar, men det har vist seg vanskeleg å få flytta tilstrekkelege volum f.eks. frå veg til sjø.

Eg er heilt ærleg på at det heller ikkje er sikkert at alt dette forløyser alt potensial for godsoverføring, men eg trur dette er viktige steg på vegen for å få tilstrekkelege investeringar, godskonsentrasjon, ein frekvens som mogleggjer at fleire kan velje sjøvegen.

Og vi veit jo – vi kan berre sjå til Europa – at det er nokre store hamner som verkeleg er avgjerande for betydinga for sjøtransporten på heile kontinentet. Noregs største hamn er framleis Göteborg, paradoksalt nok. Det krev heilt andre verkemiddel enn dei vi normalt har hatt, om vi reelt skal gå frå politiske ambisjonar om godsoverføring til politiske resultat på det.

Eg meiner Stortinget i dag tek viktige steg på vegen dit fordi ein varetek dei behova sjøtransporten har, samtidig som ein varetek lokal sjølvråderett for fritidsflåten. Eg meiner ein opnar opp for at eigarkommunane, lokalpolitikarane, kan få gjere sjølvstendige val på om det er mest fornuftig å byutvikle hamneområdet sitt i dag og heller vere med på eit felles hamneprosjekt med nabokommunane for å samle godsvolumet i regionen.

Dette er nye, viktige steg på vegen som eg håpar bidreg til å løyse dei utfordringane vi reelt står overfor om vi skal få til å flytte meir gods frå veg til sjø.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ingalill Olsen (A) []: Debatten har i størst grad handlet om havnekapital og det å ta ut utbytte fra havnekapital. Regjeringens forslag kunne i utgangspunktet ha vært et frislipp, og det har komiteen helt forbilledlig strammet inn.

Hvis vi ser på de to forslagene som foreligger, det fra bl.a. Arbeiderpartiet og det fra flertallet i komiteen, er det en liten forskjell. Arbeiderpartiet har ønsket at vi skulle ha med det som er knyttet til utvikling, altså framtiden, og at det skulle sikres nye anlegg og areal. Det var ikke regjeringsfraksjonen med på, samtidig som de har en kraftig innstramming.

Da lurer jeg på: Er statsråden fornøyd med at hans egne i komiteen har strammet inn hans forslag betydelig? Og ville det ikke heller ha vært bedre om vi kunne ha fått en lov som hadde hatt et enda bredere flertall bak seg når det gjelder § 32?

Statsråd Jon Georg Dale []: Til det siste er svaret definitivt ja.

Det hadde vore endå betre viss Arbeidarpartiet, viss dei meiner det er så liten forskjell, faktisk slutta seg til fleirtalet som er her, som bidreg til at vi får løyst opp i den stramme reguleringa vi har hatt på hamnekapitalen – som har gjort at det ikkje har vore mogleg for eigarar å hente ut utbytte og gjere fornuftige investeringar, anten ein investerer på nytt i hamnene sine for å samle volumet, eller i f.eks. byutvikling, som representanten Gunnes var inne på at ein har gjort f.eks. i Oslo.

Så viss Arbeidarpartiet er opptekne av brei tilslutning til eit forslag der dei seier det er minimal forskjell, er dei hermed inviterte til å stemme for forslaget frå fleirtalet. Då kan dei bidra til det fleirtalet.

Men eg meiner at mykje av det som no – heilt rett – er presisert av komiteen i § 32, også er det som er intensjonen i føremålet med lova. Difor opplever eg dei endringane som komiteen her har gjort, som heilt handterbare, fordi føremålet med lova i utgangspunktet varetek desse omsyna – som eg òg har gjort greie for i svaret mitt til komiteen.

Ingalill Olsen (A) []: I innlegget fra statsråden snakket han også om dette med gods fra vei til sjø. Alle midlene som lå inne i 2019-budsjettet, er fjernet i RNB nasjonalbudsjett, noe som er utrolig negativt, og som ikke kan føre til at vi når det målet. Hvis det i Samferdselsdepartementet er mangel på tiltak og ideer som kan få mer gods over fra vei til sjø, kan jeg hjelpe til med å henvise til kommunene Bodø, Tromsø og Lødingen, som har jobbet med å få en Nord-Norge-linje på sjø. Det har vært gjort et omfattende arbeid, da aktørene visste at dette var midler som skulle vare i tre år. Nå er de midlene borte, og planene om dette tilbudet ser ut til å strande.

Kan statsråden tenke seg å endre det og bidra til at bl.a. Nord-Norge-linjen på sjø blir realisert, slik at vi kan klare å nå målet om å få mer gods over fra vei til sjø?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg òg håpar at vi også i Nord-Noreg kan få til løysingar som bidreg til at vi greier å få overført gods frå veg til sjø. Det kan representanten vere heilt trygg på. Dei endringane som vart gjorde i revidert nasjonalbudsjett, handla altså om at vi budsjetterer realistisk i staten. Det reknar eg med Stortinget er fornøgd med at regjeringa gjer. Det betyr at viss det ikkje er komne inn søknadar som reelt kvalifiserer til å få tilskot, betaler vi det heller ikkje ut, og då løyver vi heller ikkje pengane. Det er slik Stortinget har sagt at regjeringa skal opptre i budsjettaugneméd, og det gjer vi også.

Så har vi gjort ei rekkje andre ting, f.eks. i statsbudsjettet for i år, med forslaget om å lage ei ordning over tre år for effektive og miljøvenlege hamner. Det handlar grunnleggjande sett om at vi no testar ulike måtar å innrette tilskotsordningane på, for reelt å lykkast med godsoverføring.

Arbeidarpartiet har også famla i blinde. Det ser vi på dei åtte åra dei sat i regjering sist. Dei fekk ikkje resultat. No prøver vi ulike måtar å få det til på.

Siv Mossleth (Sp) []: Alle har vel nå registrert at det er et forslag om oppstramming av lovforslaget til § 32 om når det kan utdeles utbytte av havnevirksomhet. Arbeiderpartiet og SV står sammen om forslag nr. 4, og regjeringspartiene har en egen presisering i særmerknad og fremmer eget forslag til § 32.

Kan statsråden forklare forskjellen mellom Arbeiderpartiet og SVs forslag og regjeringspartienes forslag til vedtak?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg opplever at regjeringspartia sitt forslag i stor grad varetek det som også eg var oppteken av då vi fremja dette lovforslaget, og som eg meinte låg i formålsføresegna i lova, slik eg òg har svart komiteen. Det handlar om det vi gjer når vi set av kapital, når vi skjermar kapital frå utbyte. Det vi gjer når vi skjermar kapital, er at vi tek frå eigarane mogelegheita til å hente utbyte frå kapital dei sjølve har vore med på å investere. Når vi tek frå eigarane den mogelegheita, må vi avgrense kva formål vi gjev det til. Difor har vi sagt drift, vedlikehald og investering i det som openbert er hamnerelatert aktivitet.

Det opplever eg at forslaget frå fleirtalet varetek. Det opplever eg låg i regjeringas opphavlege forslag i formålsparagrafen. Og om det er slik at ingen andre ser forskjellen mellom det og det Arbeidarpartiet og SV føreslår, føreslår eg at Stortinget samlar seg rundt regjeringspartia sitt forslag til vedtak.

Siv Mossleth (Sp) []: I sted sa statsråden at det var minimal forskjell, og nå er forskjellen så liten at han egentlig ber Stortinget om å samle seg om ett av forslagene. Jeg synes det da er merkelig at ikke regjeringspartiene kunne samle seg om Arbeiderpartiet og SVs forslag, for det kom lenge før det andre ble fremmet.

Jeg skal ikke gå videre på akkurat det. Jeg har lyst til å fortsette litt på saken som representanten Ingalill Olsen tok opp, om tilskuddsordningen for å få gods over på sjø. Jeg forstod det nesten sånn at statsråden sa at det rederiet som ønsker å starte en Nord-Norge-linje, leverte en søknad som ikke kvalifiserte for tilskudd. Kan det virkelig stemme?

Statsråd Jon Georg Dale []: Til det første: Eg sa ikkje korleis eg vurderte forslaget frå Arbeidarpartiet og SV. Eg refererte til korleis representanten Ingalill Olsen såg på forskjellen mellom dei to forslaga. Om opposisjonen meiner det er så liten forskjell, er invitasjon send til å røyste for regjeringspartia sitt fleirtalsforslag. Det er ei fin mogelegheit om ein ønskjer å bidra til det, men det vil jo ikkje Senterpartiet. Dei vil jo nekte lokalpolitikarane tilgang til kapitalen med sitt forslag, så vi får sjå korleis opposisjonen handterer det.

Eg driv ikkje saksbehandling på enkeltsaker. Heldigvis har Stortinget andre å setje sin lit til når det gjeld det, enn underteikna. Samtidig er det slik at når vi gjer opp revidert nasjonalbudsjett, ser vi på innkomne søknader, på tildelte midlar basert på søknadsfristen, og så justerer vi budsjetta til det faktiske beløpet det er søkt om, og som er løyvd. Det meiner eg er den rette måten å halde seg til dette på budsjetteknisk, og så får vi ta andre problemstillingar når dei måtte oppstå.

Sverre Myrli (A) []: Jeg må få anmode samferdselsministeren om å svare skikkelig på de spørsmålene han får i replikkordskiftet. Da Ingalill Olsen stilte spørsmål til ham, svarte samferdselsministeren at Arbeiderpartiet kan stemme for regjeringspartienes forslag. Slik bør samferdselsministeren holde seg for god til å svare. Sannheten er jo at Arbeiderpartiet la fram sitt forslag i komiteen lenge før regjeringspartiene vraket regjeringens formulering og kom opp med sin egen formulering. Faktisk kom den så sent at vi måtte utsette de fristene vi hadde blitt enige om i komiteen. Det er sannheten, og så står samferdselsministeren her og sier at Arbeiderpartiet kan stemme for regjeringspartienes forslag. Når først regjeringspartiene mente at regjeringens forslag ikke var godt nok, hvorfor kunne de da ikke enes om det forslaget Arbeiderpartiet la fram, og som har fått tilslutning fra SV? Spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Hvorfor vil ikke regjeringspartiene støtte forslaget som Arbeiderpartiet har lagt fram?

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg meiner forslaget frå Arbeidarpartiet går lenger i å skjerme kapitalen for utbyte enn det som låg i forslaget frå regjeringa til formål i lova, og eg opplever at formuleringa som har fleirtal i komiteen, er meir presis i avgrensinga, noko som gjer henne lettare å forvalte, og som gjer det tydelegare overfor eigarane når det gjeld kva slags investeringar dei kan forvente at ein kan skjerme kapitalen for utbyte på. Eg meiner det rett og slett er ei meir presis formulering av den avgrensinga som er teke inn i formålet med lova. Eg meiner det er eit betre forslag, difor tillét eg meg å oppmode Arbeidarpartiet – viss dei meinte det var ein så minimal forskjell – å røyste for det beste forslaget, og det har eg framleis tenkt å tillate meg å oppfordre Arbeidarpartiet til. Når dei meiner det er så liten substansiell forskjell på dei to forslaga, bør dei røyste for det beste av dei to.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skal ikke fortsette på det lille flisespikkeriet som har vært i det siste replikkordskiftet, men peke på det som jeg tok for meg i innledningen min på talerstolen, og det gjelder det feltet som statsråden og departementet ikke har gått noe inn i. Det gjelder all den trafikken som er med fritidsbåter på sjøen. Det er et poeng som flere organisasjoner har vært opptatt av. Jeg henviser til det i innstillingen også. Det gjelder uttalelsene fra bl.a. Naturvernforbundet, Norsk Ornitologisk Forening, Oslofjordens Friluftsråd og Norsk Friluftsliv til NOU-en. Det har heller ikke vært noen møter med disse organisasjonene, som teller en hel haug med medlemmer og er veldig representative for friluftslivet på fjorden. Ser statsråden at det er et aldri så lite hull i forslaget på dette feltet – at det er en mangel, og at dette er problemstillinger som han må komme tilbake til på et eller annet tidspunkt?

Statsråd Jon Georg Dale []: Nei, i utgangspunktet meiner eg at det lovforslaget vi har levert, er godt balansert mellom ulike omsyn. Det varetek sjøtransporten, det varetek dei interessene kommunane bør fortsetje å rå over, og det gjer også at ein kan finne hensiktsmessige måtar for folk i kystnære strøk å bidra til rekreasjon og friluftsliv på. Eg meiner at desse forslaga er balanserte og tek opp i seg alle desse omsyna. Difor meiner eg det er tilstrekkeleg til at ein no kan vedta denne hamne- og farvasslova slik ho er føreslått av regjeringa.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Jeg må først og fremst få takke for alle rosende ord. Det er nesten så man kommer til å plages med nattesøvnen.

Jeg vil nå knytte noen kommentarer til komiteens flertalls forslag til § 32 tredje ledd samt øvrige merknader.

Flertallet har fokusert på at en ønsker nedfelt i loven at det skal være avsatt tilstrekkelige midler til drift, vedlikehold og framtidige investeringer i havnene – og så det viktigste – som er direkte tilknyttet tjenesteproduksjon rettet mot fartøyer, gods- og passasjerhåndtering. Her mener jeg at forskjellen mellom de forslagene som er framsatt, ligger. Det forslaget som var debattert litt tidligere her, fra Arbeiderpartiet, favner nok videre også, i mitt perspektiv.

Flertallet har også fokusert på at havner som ut fra et nødvendig sikkerhetshensyn er satt til å drive overvåkning av ankerplasser tilknyttet havnene, gis adgang til å kreve betaling for en slik tjeneste gjennom egen forskrift. Det legges imidlertid inn et krav om at departementet skal godkjenne en slik overvåkning før en kan kreve betaling for tjenesten.

Avslutningsvis er det nok rett å si at det er noen kommuner, brukere og organisasjoner som ikke er helt fornøyd, fordi de ikke er blitt hørt til fulle, men jeg tror de aller fleste er enig i at i forslaget til havne- og farvannslov er en rett kurs satt. Det er nok slik at alle navigatørene må korrigere kurs underveis for å komme fram til rett plass – sånn vil det nok også være med denne havne- og farvannsloven når den har fått satt seg.

Det har også vært nevnt i debatten kutt i RNB og fjerning av incentivordningen til sjøtransport. Jeg har siden 2012–2013, under en annen regjering, vært svært opptatt av at det måtte opprettes en incentivordning nettopp mellom sjø og vei og bane for å kunne opprettholde båttransport mellom Bodø og Alta, det som nå kalles Nord-Norge-linjen. Det er nok også slik at det er sagt at denne ordningen skulle evalueres, men prøveordningen fortsetter jo ut 2019. Men det er også rett å si at ordningen nok ikke har truffet helt, ut fra at det er midler som har vært avsatt tidligere år, som ikke er blitt brukt. For 2019 regner man med at man vil bruke 40 mill. kr. Så også jeg er opptatt av at man skal finne en god ordning for Nord-Norge-linjen og også sjøtransporten og incentivordningen i framtiden.

Helt til slutt: Ved en inkurie har ordet «om» kommet på feil plass i § 52 annet ledd. Det skal stå: «(…) lov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen.» Jeg ber om at dette rettes.

Presidenten: Det om ordet «om» er notert.

Sverre Myrli (A) []: Den siste presiseringen tror jeg til og med et samlet storting kan slutte seg til.

Norge er en kyst- og sjønasjon. Skal vi lykkes i vårt viktige arbeid med å utvikle Norge som en enda bedre kyst- og sjønasjon, må vi ha gode og trygge havner og farleder. Det er et uttalt mål fra et enstemmig storting, tror jeg, at det er ønskelig å få mer gods fra veg til sjø, og at en større del av passasjertrafikken skal foregå til sjøs. Det er store muligheter vi har, men det fordrer også at vi har et godt og effektivt lovverk. Endringene vi nå foretar i lovverket, er et godt bidrag i så måte.

Debatten har i stor grad handlet om kommunenes mulighet til ta utbytte fra havna. La meg si at det ikke må stå igjen som et inntrykk at havnene driver med helt andre ting enn det de egentlig skal drive med. Havnene i Norge gjør en veldig god jobb, og de driver hovedsakelig med det de skal gjøre; de driver med havnevirksomhet. La oss bare slå det fast.

Samtidig er det ikke til å legge skjul på at komiteen har fått mange tilbakemeldinger når vi har vært på reise eller har hatt høringer eller møter med folk som er engasjert i havnespørsmål, på at noen av havnene våre er i en økonomisk situasjon med stor kapital, og at de – i hvert fall etter noens oppfatning – beveger seg til å holde på med ting som kanskje ligger litt på kanten av det vi tradisjonelt oppfatter som havnevirksomhet, for å si det på en pen måte. Vi må balansere der det er store verdier i havnene, som er fellesskapets midler, for havna skal ikke være en stat i staten eller en kommune i kommunen som holder på med sine ting. Selvsagt er det fellesskapets midler som må forvaltes på best mulig måte.

Men det kan heller ikke være sånn at kommunene etter eget forgodtbefinnende kan holde på og forvalte havnekapitalen og bruke av den som de vil. Derfor mener vi at det som nå er foreslått, stort sett er et bra rammeverk, men vi fikk helt klare tilbakemeldinger fra mange interesseorganisasjoner, rederier og organisasjoner som jobber med havne- og sjøfartsspørsmål, på at de mente at det som lå fra regjeringen, var for liberalt. Derfor kom Arbeiderpartiet med sitt forslag om å stramme inn noe på muligheten til å ta utbytte fra havnene.

Ingalill Olsen (A) []: Den store diskusjonen var knyttet til havnekapital, og det var sterke reaksjoner på regjeringens forslag fra de aktørene som bruker norske havner. Det var brede tilbakemeldinger på at det var behov for å stramme inn, og det var en reell frykt for at kapitalen kunne bli tappet. Komiteen har strammet inn det forslaget. Det synes jeg er godt håndverk. Det er bra. Man hadde Arbeiderpartiets utgangspunkt for det, for vi foreslo det. Som Sverre Myrli sa i sin replikkrunde, lå det der, og komiteen ba om utsettelse.

Vi håpet at vi skulle få en bred enighet knyttet til § 32. Vi har vært opptatt av at det skal være midler. I tillegg til de tingene som er foreslått fra regjeringen, skal det være midler til videreutvikling av norske havner. Det er snakk om framtiden og framtidsutvikling. Det skal være midler til nyanlegg og areal. Det er også snakk om framtid. Det er ganske utrolig at regjeringspartiene ikke kan være med på det. Ministeren har svart at man mener det er å gå lenger i å skjerme kapitalen. Det å skjerme kapital for å ha penger til utvikling og nyanlegg, er altså å gå for langt.

Vi skjermer, vi foreslår å skjerme, for det har høringsuttalelsene vært opptatt av. Vi bør merke oss at forskjellen på disse tingene egentlig ikke er stor, men at flertallet ikke vil skjerme kapitalen for areal og utvikling. Jeg synes det er svært underlig, og det tror jeg faktisk aktører i norske havner også vil synes.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 8.

Førre kapittel
Neste kapittel