Presidenten: Etter
ønske fra energi- og miljøkomiteen vil presidenten ordne debatten
slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer
av regjeringen.
Videre vil det
– innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil
sju replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen,
og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får også en taletid på inntil 3 minutter.
Per Espen Stoknes (MDG) [] (ordfører for saken):
Jeg må innrømme og tilstå at jeg har latt falle en del harde ord
om Fremskrittspartiet fra denne talerstolen, men i dag kommer et
innlegg nummer to som er fullt av skryt og glede – for det har vært
en sann glede å være saksordfører i denne saken, som er fremmet
av Fremskrittspartiet. Jeg vil også benytte anledningen til å takke
hele komiteen for godt samarbeid.
Til representanten
Halleland lover jeg også at alt dette skrytet ikke skal bli en vane,
så jeg skal komme tilbake til gode svar, for det å bo i jordhytter
og spise røtter er ikke akkurat det samfunnet vi slåss for. Tvert
imot vil vi dyrke mulighetene til både bedre verdiskaping og flere
arbeidsplasser på naturens vilkår. Og der er biogass genialt. Det
kan brukes som drivstoff for tungtransport og ferger, som erstatning
for fossil energi i industrielle prosesser, man får biogjødsel,
restprodukter fra biogassproduksjonen kan gi bedre lønnsomhet i
hele biogassnæringen når det brukes til jordforbedring, og biogjødsel
kan også erstatte fossil kunstgjødsel, tilbakeføre næringsstoffer
til jorda og gi bedre jordkvalitet. Kort sagt: Biogass er sirkulærøkonomi
i praksis, og her er jeg glad for å stå skulder ved skulder med
Fremskrittspartiet.
Innstillingen
består av fem forslag som alle får flertall. En samlet komité ber
regjeringen sikre likebehandling av nullutslipps- og biogasskjøretøy
på bompengefinansierte strekninger. Dette er noe som avfalls- og
biogassbransjen har etterlyst i årevis, og etter statsrådens sirkulærøkonomimelding
kan vi kanskje omdøpe både avfall og biogass til «sirkulærnæringene».
Komiteen går
også inn for å harmonisere rammevilkårene for biogassproduksjon
i Norden og kommer tilbake til Stortinget med en plan for dette.
I tillegg fremmer en samlet opposisjon – og dermed et flertall i
denne salen – forslag om å forenkle søknadsprosessen for støtte
til biogasskjøretøy. Vi foreslår å forenkle og forbedre Enovas støtteordninger
til biogassdistributører og fyllestasjoner, og ikke minst å endre
bruken av begrepet «nullutslipp» i alle statlige målsettinger og
planer til «nullutslipp og biogass».
Endringene vi
vedtar i dag, har Miljøpartiet De Grønne kjempet for lenge. Da jeg
var inne på Stortinget i 2018, hadde jeg gleden av å samarbeide
med Arbeiderpartiet og Senterpartiet om det samme som vi vedtar
i dag – den gang stemte Fremskrittspartiet det ned, men det er hyggelig
at de har snudd – nemlig å likebehandle biogasskjøretøy med nullutslippskjøretøy
i offentlige anskaffelser og på strekninger finansiert av bompenger. Potensialet
for både å produsere og bruke mer biogass er enormt, men det har
ligget noen regulatoriske barrierer i veien. De hindrene rydder
vi bort i dag.
I dag er jeg
stolt av å være en grønn politiker og av å være en del av det norske
demokratiet. Med det anbefaler jeg innstillingen og ser fram til
en strålende debatt om dette.
Ruth Grung (A) []: Jeg må bare føye til det som saksordføreren
begynte med, at det faktisk er gøy å være i Stortinget i dag, for
dagens innstilling er et resultat av meget godt tverrpolitisk håndverk
i komiteen. Jeg vil også berømme Fremskrittspartiet for å ha satt fram
et forslag, for uten det hadde vi ikke fått det til.
Vi trenger mer
fornybar energi, vi må bruke ressursene mer effektivt, og biogass
er viktig i omstillingen til nullutslippssamfunnet og overgangen
til en mer sirkulær økonomi. Biogass er en moden løsning som raskt kan
redusere utslippene. Det unike med biogass er at man har verdikjeder
med klimagevinst i alle ledd. Det er etablert og er under etablering
biogassanlegg i hele landet. Det skjer mye nyskaping i produksjonsprosessen,
og jeg vil framheve Renor AS, som f.eks. har brukt kunnskapen fra
leverandørindustrien og redusert energibehovet i produksjonen med
35 pst. En annen aktør, VEAS, er Norges største renseanlegg for
avløpsvann og har som mål å skape så mange nye produkter at de kan
utligne avløpsgebyrene innen 2040.
Målrettede rammevilkår
fra myndighetene vil få fart på utviklingen av aktuelle markeder,
redusere utslippene raskere og bidra til å skape nye, framtidsrettede arbeidsplasser.
En av de viktigste
barrierene for tungtransporten for at de vil investere i biogasskjøretøy,
er mangel på fyllestasjoner. For flytende biogass, som er det mest
effektive, er det bare tre fyllestasjoner, og samtlige er på Østlandet.
Det trengs fyllestasjoner langs de viktigste transportårene for
gods. Risikoen for etablering bør overlates til utbyggerne og ikke
som i dag, der Enova krever å få identifisert alle potensielle brukere
før de kan få støtte. Et slikt regime tror jeg ikke at jeg har vært
borti på andre områder.
Flytende biogass
vil også være viktig for å redusere utslipp fra sjøtransporten,
inklusiv fiskeflåten. Fylleinfrastrukturen må også gjelde viktige
gods- og fiskerihavner. For tungtransport vil overgang til biogass
spesielt ha positiv effekt i byområdene. Det er derfor viktig at
et enstemmig storting nå slår fast at biogasskjøretøy skal likebehandles
med nullutslippskjøretøy i bomringer eller på bomstrekninger.
Biogass vil også
være viktig for store deler av industrien. Det gjelder både industri
i ikke-kvotepliktig sektor, som har møtt store utfordringer når
vi øker prisen på utslipp samtidig som de opererer i et globalt
marked. Der vil biogass være et viktig alternativ, men også innenfor
prosessindustri, der biokull kan være et alternativ.
I dag eksporteres
mye av avfallet, og det bør være et mål å ha mest mulig likeverdige
støtteordninger i Norden.
Lene Westgaard-Halle (H) []: Det sies at man ikke
kan gjøre gull av gråstein, men med biogass kan man i hvert fall
gjøre gull av kumøkk.
Transport står
for ca. en tredjedel av de norske klimagassutslippene. I Vestfold,
der jeg bor, er tallet høyere, men vi sitter også på en av løsningene
– kumøkk og matsøppel som blir gjort om til drivstoff.
Biogass er en
veldig viktig del av løsningen på utslippene våre. Derfor er jeg
veldig glad for å se at Fremskrittspartiet har engasjert seg så
sterkt i dette. Jeg vil gjerne få rose dem – og dette mener jeg
helt ærlig – for deres engasjement for klimaet på dette feltet.
Jeg vet at dette ikke er noe valgkampstunt, men et ærlig engasjement
som Fremskrittspartiet har hatt i hele perioden. I dag får Fremskrittspartiet
på plass viktige grep for bransjen. – Nei, jeg har ikke skiftet
parti.
Biogass og produkter
som biogjødsel har veldig mange fordeler. Vi kan erstatte mineralgjødsel,
f.eks., med biogjødsel og redusere utslippene fra produksjon av
gjødselen. Det sikrer også gjenbruk av fosfor og andre ressurser
i avfallet. Biogass til erstatning for diesel og bensin kutter utslipp,
men det kutter også støy og lokal luftforurensning i byene våre.
Produksjon av biogass basert på husdyrgjødsel bidrar til å redusere
utslippene fra landbruket. Med andre ord er dette et massivt klima-kinderegg.
Forslagsstillerne
har et veldig viktig poeng når de understreker at infrastruktur
er avgjørende for at produksjon og bruk av biogass i Norge skal
få så stor effekt som ønsket i den grønne omstillingen. Skal vi
skape forutsigbarhet og motivasjon for dem som skal investere i biogass,
er det en viktig forutsetning. Det er samtidig veldig gledelig å
se at vi har aktører som St1, som nylig har varslet at de går inn
i biogassmarkedet i Norge. Sammen med Nor-log og Knapphus Energi
blir de med på et samarbeid som skal bygge et nasjonalt nettverk
av fyllepunkter for biogass i Norge. Det er godt å se at næringslivet
tar ansvaret, og at de ser lønnsomhet i biogassen.
Så forstår jeg
ønsket om et mindre byråkratisk Enova, enklest mulige søknadsprosesser
og lavest mulige terskler, ja, egentlig forenkling av alt, men jeg
tror vi skal være forsiktige med politisk å detaljstyre Enova når
vi har vedtatt at vi skal styre dem gjennom mandat. Enova har også
vært helt avgjørende for at vi faktisk har kommet så langt som vi
har gjort med biogass i Norge. Siden 2014 har Enova gitt støtte
på til sammen 430 mill. kr til produksjon av biogass i Norge for
å få i gang markedet. Vi må fortsette satsingen på biogass, og Enova
må fortsette å satse på nettopp infrastruktur og tunge kjøretøy.
Biogasskjøretøy
har ikke de samme fordelene som f.eks. elbiler i bommene. Tiden
er nå moden for å sikre at biogasskjøretøy likebehandles med elbiler
på strekninger finansiert av bompenger.
Potensialet i
biogass er stort. Sannsynligvis kan vi klare å firedoble produksjonen
fram til 2030. Det å forene verdiskaping, vekst og klima er nettopp
det som skal til for å løse klimautfordringene våre.
Terje Halleland (FrP) []: Nå håper jeg Åsmund følger
med og ser at miljøforslagene renner inn fra Fremskrittspartiet
her. Forskjellen fra hans egne forslag er at disse får flertall.
Det som vi har
foran oss i dag, er en skikkelig gladsak. Jeg tror at når vi har
fått gjort noen vedtak i denne saken, kommer det til å bli en ny
tidsregning for biogassen som sier noe om før og etter dette vedtaket.
Biogassen har
blitt stemoderlig behandlet gjennom mange år. Jeg tror ikke det
har skjedd primært på grunn av at det har vært et ønske om det.
Men så er det av og til sånn at når en prioriterer én teknologi,
prioriterer en vekk andre teknologier.
Jeg har lyst
til å takke saksordføreren fra MDG. Jeg skal være litt kjekkere
med ham i dette innlegget. Jeg synes han har gjort en veldig god
jobb her. Jeg vil takke for det samarbeidet som har vært. Jeg vil
også trekke fram spesielt Arbeiderpartiet og Ruth Grung, som vi
har arbeidet mye og godt med i saken.
Vi gjør en mengde
viktige vedtak i dag. Jeg vet at vi har mange aktører i bransjen
som er strålende fornøyd med flere av vedtakene. Nå får vi en likebehandling.
Nå får vi en teknologinøytralitet. Og skal vi lykkes med omstillingen,
ja så må vi ta vekk at noen teknologier er mer verd enn andre.
Vi har i dag
områder hvor elektrisitet har sine fortrinn, hvor hydrogen har sine,
hvor biodrivstoff kommer best ut, og ikke minst har vi områder hvor
biogass kan sikre løsninger som gir en ønsket effekt med mindre
utslipp. Skal vi klare å omstille de områdene som i dag bruker fossil,
er vi nødt til å bruke alle virkemidlene vi har.
Enova er en viktig
brikke i dette arbeidet. Nå må vi skape en forutsigbarhet både for
produsent og bruker av biogass. Vi må komme oss rundt høna-og-egget-diskusjonen.
Vi må innrette støtteordninger på en sånn måte at vi sikrer fyllestasjoner
langs hovedveinettet, og at vi skaper trygghet for den som investerer
i dyre kjøretøy, for at han finner fyllestasjoner. Akkurat det samme
må vi gjøre med de viktigste havnene, at biogass også der gjøres
tilgjengelig.
Biogass er sirkulærøkonomiens
mor. Er det noe vi har nok av, er det avløpsslam, avfall fra fiskeoppdrett, matavfall,
alt av organiske restprodukter eller avfall. Biogass kan utfylle
og erstatte fossil energi i transport både til lands og til vanns.
Regjeringspartiene
stiller seg bak en del av forslagene, og det gleder meg stort. Jeg
kan ikke helt for det, men jeg sitter med en følelse av at vi stort
sett må dra dem etter oss. Men jeg skal avslutte med at det kan
være følelsen jeg sitter med.
Sandra Borch (Sp) []: Nå er det en rekke forslag
her i dag som får flertall, og det er vel og bra. Men jeg har lyst
til å minne Stortinget om at det ikke er veldig lenge siden vi behandlet
klimameldingen, og i den forbindelse hadde Senterpartiet en rekke
forslag som omhandlet biogass, men som dessverre ikke fikk flertall.
Men hvis vi løfter det i et eget representantforslag i Stortinget,
kanskje vi vil få flertall da? Man kan jo spørre seg.
Regjeringen har
varslet en handlingsplan for biogass i klimameldingen. Vår klare
oppfordring til regjeringen er at den må forsterkes på veldig mange
punkter. I en sånn handlingsplan må det tydelig forankres et produksjonsmål
og stilles forskningsmidler og tilskuddsordninger til disposisjon
for utvikling av en hel verdikjede. Det er et stort potensial for
produksjon av biogass i Norge i dag, men situasjonen nå er at etterspørselen
etter biogass er lavere enn produksjonen, og at det ikke er et virkemiddelapparat
på plass med løsninger for dette.
Bransjen etterlyser
også en tydeligere plan for bygging av fyllestasjoner, og at planen
bør inneholde en vurdering av innretningen på Enovas støtteordninger for
biogass, for å sikre at disse i større grad utløser investeringer
i eksempelvis infrastruktur. I tillegg oppleves støtteordningene
fra Enova som tungvinne. Derfor er jeg glad for at det forslaget
i dag ser ut til å få flertall.
Det er potensial
for å gjøre mye på dette området. Biogass blir til fra alt av avfallet
vårt – fra husdyrgjødsel, fra fiskeavfall – og viser hvordan sirkulær
økonomi kan gjøres i praksis.
Men det er jo
litt finurlig å stå her i dag og behandle biogassforslag fra Fremskrittspartiet.
For regjeringen og Fremskrittspartiet har ikke akkurat gjort det
enklere for aktører å velge bio som løsning, da de i 2020 innførte veibruksavgift
på biodiesel. Jeg skal ta med et eksempel fra mitt eget hjemfylke:
I Troms valgte fylkeskommunen å gå over til bruk av fornybar biodiesel
på de fleste av sine busser. Men etter at veibruksavgiften ble innført, ble
fylkeskommunen tvunget til å gå over på fossil diesel igjen, siden
det er mye billigere. Det viser hvor virkelighetsfjern og dårlig
klimapolitikk denne regjeringen legger opp til ved å straffe dem
som velger miljøvennlige alternativer, med høyere avgifter. Men
det er jo gjennomgående i alt denne regjeringen gjør med støtte
fra Fremskrittspartiet i klimapolitikken, nemlig å øke avgiftene på
alle områder.
Ketil Kjenseth (V) []: (komiteens leder): Jeg må
starte der representanten Sandra Borch fra Senterpartiet sluttet.
Det er jo verdens dårligste eksempel når hun tar opp veibruksavgiften,
som Senterpartiet da innførte, og som stoppet all biodieselproduksjon
i Norge, i 2009. Det denne regjeringen har gjort, er å innføre et
innblandingskrav, slik at vi har gått fra 4 pst. til 25 pst. innblanding
i 2021, og det betyr jo også at klimagassutslippene har gått mye
ned.
Biodiesel er
for øvrig noe helt annet enn biogass. Her kan vi jo igjen gå løs
på Senterpartiet – og litt på Fremskrittspartiet også, for den del
– for CO2-avgiften, som
regjeringen foreslår i klimaplanen, vil jo nettopp premiere biogassen,
og kampen for å holde bensin- og dieselprisen nede, går også på
bekostning av biogassen, og biodiesel også, for den del.
Det er mye bra
med de forslagene som blir fremmet her i dag, og det flertallet
som blir skapt. Særlig viktig er fyllestasjoner, for det som er
et hinder i dag, er at tungtransporten og bussene ikke får fyllekapasitet
nok, og det må ligge langs hovedferdselsårene for at det skal bli
et volum av det, og også en forutsigbarhet for kjøper.
Sammenhengen
mellom hydrogen og biogass er også en av de store mulighetene. For
både teknologiutvikling, industri og industrielle aktører vil dette
bli mer interessant. Biogass vil bli svært interessant, for det
er det raskeste virkemiddelet for å få ned utslipp i Europa og i
Norden, og Norden ligger langt framme. For å harmonisere i Norden
har vi ikke så fryktelig mye jobb å gjøre, vil jeg hevde. Svanemerket,
som er et felles nordisk initiativ, har allerede laget en merkeordning
for biogass. Danskene har gått bort fra sin produksjonsstøtte til
biogass, og når det gjelder grønt sertifikat, som vi har hatt på
elektrisk kraftproduksjon mellom Norge og Sverige, føles det ikke
som at vi i Norge har så lyst til å gjenta akkurat den delen. Så
hvordan dette skal gjennomføres, må vi se litt nærmere på.
Jeg synes vi
skal rette oppmerksomheten mye innad i Norge for å få kyst og innland
til å samhandle om biogass. Det er det som virkelig kan gi de store
volumene for biogass. Det å få det ut i maritim og marin sektor
vil gi volumer, og det å få fyllestasjoner langs kysten, som også kan
brukes av bussflåter og tungtransport, vil være viktig.
Så er St1 nevnt
her, og det er veldig bra det de nå gjør. Finske Gasum, som er svaret
på Equinor, eller gamle Statoil, har også gått inn i Norge. Oppmerksomheten om
biogass er stor, og potensialet for å produsere mer er også stort,
så dette blir vinn-vinn.
Statsråd Sveinung Rotevatn []: I lågutsleppssamfunnet
skal vi utnytte resursane best mogleg. Å produsere biogass frå restar
og avfall er eit eksempel på god resursutnytting.
Vi har eit godt
verkemiddelapparat for å fremje produksjon og bruk av biogass gjennom
heile verdikjeda: Støtteordningane bidreg til forsking og teknologi-
og marknadsutvikling. CO2-avgifta
og kvotesystemet gjer biogassen meir konkurransedyktig samanlikna
med fossil energi. Avfallsregelverket bidreg til å gjere råstoffet tilgjengeleg.
I klimaplanen
styrkjer regjeringa verkemiddelbruken. Vi kjem gradvis til å auke
CO2-avgifta. Vi tek sikte
på å innføre omsetjingskrav for biodrivstoff til skipsfart og krav
om nullutslepp i nye bybuss-innkjøp. For begge krava vil vi greie
ut om og korleis krava også kan gjelde biogass.
Regjeringa har
også styrkt Enova som klimaverkemiddel. I 2021 vart Enova tilført
3,3 mrd. kr. Det er 1,6 mrd. kr meir enn i 2013, med ditto moglegheit
til å gje støtte til fleire prosjekt. Produksjonen av biogass har auka
dei siste åra. Eg meiner at den måten regjeringa har styrkt klimaverkemidla
på, legg godt til rette for ein vidare auke i produksjonen og bruken
av biogass.
Så har vi god
erfaring med å styre Enova på eit overordna nivå, noko også Stortinget
er einig i, iallfall når vi snakkar om det overordna, og Enova har
stor fleksibilitet til å gjere faglege vurderingar av kva område,
program og prosjekt som gjev mest utsleppskutt for pengane. Det
ligg til grunn for styringsavtalen, og meir detaljstyring vil redusere
den fleksibiliteten og vil medføre at ein må bruke mindre midlar
på andre område.
Eg meiner at
det er potensial til å auke bruken av biogass i Noreg. Særleg er
biogass ei god løysing der elektrifisering er vanskeleg, f.eks.
i delar av tungtransporten og skipsfarten og i industriprosessen.
Korleis vi skal justere verkemidla for å leggje endå betre til rette,
krev grundige vurderingar. Gasskøyretøy kan køyre med biogass på
tanken den eine dagen og naturgass på tanken den andre dagen, og
det gjer det ganske krevjande å bruke verkemiddel retta inn mot
køyretøya for å fremje bruken av biogass.
Måltala for køyretøy
i NTP er eit eksempel på politikk som gjeld for typar køyretøy.
Og når Stortinget no, slik eg oppfattar det, ønskjer å vedta at
ein skal likestille gasskøyretøy med andre nullutsleppskøyretøy,
må eg nok innrømme at eg er i tvil om det vil styrkje klimapolitikken.
Eg vil eigentleg seie at det vil vere ganske krevjande å skulle
forhalde seg til.
For å få til
så store utsleppsreduksjonar som vi treng i transportsektoren, treng
vi utvikling av nullutsleppsteknologi, slik som el- og hydrogenkøyretøy.
Dette er teknologi som kan bli brukt i stort omfang, og som ikkje har
utslepp ved bruk. Vi må ha verkemiddel for å leggje til rette for
den teknologiutviklinga. Eg seier ikkje noko av dette for å desavuere
mange av dei gode orda som er sagt om biogass i løpet av debatten.
Dei sluttar eg meg til. Eg vil berre seie at når det gjeld å rette
inn verkemiddel mot køyretøy, er biogass og nullutsleppskøyretøy
to ganske forskjellige ting.
Presidenten: Det
blir replikkordskifte.
Ruth Grung (A) []: Som man sikkert har hørt av alle
innleggene, har vi satt oss grundig inn i biogassbransjen. Det er
et stykke fram før vi får tunge kjøretøy innenfor, med hydrogen
og med det å gå på el. I den overgangsfasen er biogass et veldig
godt alternativ, det er iallfall den forståelsen vi har fått, og
vi har sjekket det ut flere veier. Men det som er helt avgjørende,
er å få fyllestasjonene på plass, spesielt for flytende.
Spørsmålet er
– nå vedtar vi det ganske snart i Stortinget – hva statsråden vil
gjøre for å sikre at vi raskt får et hovednett på plass, spesielt
på de store transportårene for gods og når det gjelder havneinfrastruktur.
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Først er det viktig
å seie at dei innretningane vi gjer i dag, no verkar i marknaden.
Når dei private aktørane no seier at dei skal opprette fyllestasjonar
for biogass, slik St1 har varsla, er det bl.a. fordi vi sender tydelege
signal om å auke CO2-avgifta
framover. Jo meir ein svekkjer det signalet, f.eks. gjennom å undergrave
det, gjennom å lette på andre skattar og avgifter inn mot det, vil
det verte meir krevjande. Men eg er for at vi satsar på biogass
og ikkje minst for fleire fyllestasjonar og produksjon. Det er veldig
bra. Det som er noko meir krevjande, er at Arbeidarpartiet, og det
som ser ut som fleirtalet, ønskjer å likestille gasskøyretøy med
el- og hydrogenkøyretøy i målsetjingane i NTP. Eg seier gasskøyretøy
fordi det er ingenting som heiter biogasskøyretøy. Dei kan gå på naturgass,
og dei kan gå på biogass. Eg må innrømme at eg er litt usikker på
om det eigentleg styrkjer måltala i NTP når det gjeld klima. Det
kan føre til det motsette.
Ruth Grung (A) []: Det virker som om statsråden egentlig
ikke har forstått hva vi ønsket å få vedtatt, for det står helt
tydelig i merknadene at man skal sikre at det er bærekraft og få
gode definisjoner knyttet opp mot det. Både Sverige, Danmark og
Finland har satset på biogass og fått opp en langt større andel enn
det vi har gjort.
Selv om man ikke
skal detaljstyre Enova, virker det veldig spesielt at man må dokumentere
alle brukere før man kan få støtte. Det går an å hviske til dem
at man kanskje tenker litt annerledes akkurat på det punktet. Slik
vi ser det iallfall, tror vi, når Norden ligger såpass langt framme
– og IEA-rapporten viste også – at biogass vil være en viktig del
av den fornybare løsningen framover. Samtidig eksporterer vi omtrent
50 pst. av avfallet vårt til nabolandene våre.
Hvilket initiativ
vil statsråden ta for å sikre likeverdige rammevilkår, slik at vi
får et felles nordisk marked?
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Biogass er ei handelsvare,
og difor er det viktig med gode rammevilkår i alle land for produksjon
av biogass. Eg er veldig for det, og det er fint med like reglar.
Det ligg også an til at det vert vedteke samrøystes, så vidt eg
kan sjå.
Eg trur ikkje
eg har misforstått noko. Eg synest veldig mykje av det er positivt,
og det er breie fleirtal om det meste. Eg berre tillèt meg å seie
at når representantane for Arbeidarpartiet og fleirtalet ser ut
som dei ønskjer å vedta at vi skal likebehandle biogasskjøretøy
med nullutsleppskjøyretøy i f.eks. måla i NTP, er det ingenting som
heiter biogasskøyretøy. Det heiter gasskøyretøy, og dei kan køyre
på naturgass, og dei kan køyre på biogass. Vi kan ikkje kontrollere
eller vite kva dei gjer den eine eller den andre dagen. Vi har mål
i NTP om at i 2030 skal 75 pst. av langdistansebussar og nye tyngre
varebilar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy.
Viss ein meiner bokstaveleg at det skal endrast, vil det kunne medføre
at dei kan gå på fossil gass.
Ruth Grung (A) []: Det er helt klart for oss som
har jobbet med dette over lang tid, at skal man klare å få aktører
til å investere opp mot biogass, trenger de insentiver som gjør
at det blir lønnsomt. Hvis man spesielt i byområder klarer å omgjøre
de fossilt drevne tunge kjøretøy som er i dag, inn mot biogass,
som har lavere utslipp, vil det være en stor fordel. Det er det
som ligger til grunn. I merknadene står det veldig tydelig at vi også
ønsker at man får en klar definisjon, slik at man unngår de fallgruvene
som nå blir beskrevet.
Det er utfordringen
til statsråden. Spørsmålet er egentlig: Vil statsråden ta det initiativet?
For det er ikke snakk om måltall i NTP, men rett og slett å sikre
et marked for tunge kjøretøy inn mot biogass.
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Det synest eg var
ei nyttig avklaring. Viss det er slik at Arbeidarpartiet meiner
at ein i romartalsvedtak III skal sikre likebehandling av biogasskøyretøy
og nullutsleppskøyretøy – eg beklagar, det var ikkje det eg sikta
til. Eg meinte IV, der ein ber regjeringa om å endre omgrepet «nullutslepp»
i alle statlege målsetjingar, og legge til biogass. Viss det er
riktig at ein då ikkje meiner at det skal gjelde i formuleringane
i NTP når det gjeld mål for ulike køyretøy, er det meir handterbart.
Det synest eg i så fall er ei nyttig avklaring. Men eg har ikkje
heilt forstått det slik, heller ikkje når eg les innstillinga. Viss
vi kan vere einige om at i ein del måltal vi har i NTP som går på f.eks.
køyretøy, det gjeld lastebilar, det gjeld bussar, det gjeld varebilar,
kan det vere ein fordel å behalde nullutslepp som målet, og ikkje
at det skal vere gasskøyretøy – dersom det er forståelsen, er vi
meir einige.
Terje Halleland (FrP) []: Fremskrittspartiet har
både i og utenfor regjering jobbet for biogass – også sammen med
statsråden – jobbet for generelle rammevilkår, støtteordninger og
det som skal til med markedstilgang, spesielt gjennom offentlige
innkjøp.
Mitt inntrykk
har egentlig alltid vært at statsråden har vært med på ønsket om
at vi skal styrke biogass. Nå ligger det et forslag her om begrepet
«nullutslipp». Som statsråden er fullt klar over: Så lenge en bruker
begrepet «nullutslipp», faller biogass gjennom. Nå har vi et forslag
i dag som ivaretar dette. Da er mitt spørsmål veldig enkelt: Hvorfor
støtter ikke regjeringen det forslaget?
Nils T. Bjørke hadde her
teke over presidentplassen.
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Fordi det i ein del
samanhengar er lurt å likestille biogass og nullutslepp, men det
er ikkje gjeve at det er klokt i alle samanhengar, slik eg no oppfattar
at både Framstegspartiet, Miljøpartiet Dei Grøne, SV, Arbeidarpartiet
og Senterpartiet vil. Når vi har ein del statlege målsetjingar, f.eks.
andelen køyretøy, og snakkar om teknologi, er det fornuftig, for
ein kan ikkje bruke ein batteribil og drive den med bensin, eller
ein hydrogenbil og drive den med diesel. Men eit gasskøyretøy kan
ein bruke naturgass i. Det er berre eit teknologisk faktum, det
kan ikkje vi gjere noko med. Det betyr at når ein rettar inn verkemiddel
mot biogass – og eg er for å fremja biogass, lat meg understreke
det – er det nok meir målretta å rette det inn mot drivstoffet,
mot energiberaren, og ikkje f.eks. ein køyretøysdefinisjon, slik
eg oppfattar at ein her ber oss om å gjere. No vart det rett nok
skapt betydeleg usikkerheit rundt det ut frå replikkvekslinga mi med
representanten Grung nettopp, og eg trur det ville ha vore ein fordel
at Stortinget iallfall tenkte seg litt om før ein ber oss om å gjere
det, for det får ein del konsekvensar.
Terje Halleland (FrP) []: Det statsråden sier, er
at en er redd for å bli lurt. Det er greit nok at vi kan si at man
har en stasjon i garasjen når man lader bilen sin, men det er ikke
så veldig mange som har verken biogassanlegg eller et naturgassanlegg
i garasjen. Så jeg blir jo litt overrasket over at de seriøse aktørene
som er på det markedet, som skal forsyne industrien, eller kjøretøy
for den del, med biogass, skal bli mistenkeliggjort på grunn av
at produktet deres kan forveksles med naturgass. Har jeg rett oppfatning?
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Nei, eg mistenkjeleggjer
absolutt ingen. Eg berre beskriv ein teknisk realitet, som at ein
gassmotor kan gå på biogass, og den kan også gå på naturgass, og
det får ikkje Stortinget gjort så mykje med. Det er sånn det er.
Og då er spørsmålet: Er det då riktig å likestille f.eks. målet
om gasskøyretøy med nullutsleppskøyretøy, slik Framstegspartiet
her ber om, med – tilsynelatande – støtte frå dei raud-grøne? Eg
er usikker på om det er klokt. Eg trur det er viktigare og klokare
å rette inn verkemidla mot det som unekteleg er å fremje biogass
og ikkje naturgass, og det er produksjon, det er distribusjon, det
er det som går på drivstoffet, og ikkje på motoren.
Så tenkjer eg
at biogass har ei viktig rolle å spele innanfor både skipsfart,
tungtransport, o.a., ikkje minst som eit supplement til nullutsleppsteknologi.
Men biogass, på lik linje med biodrivstoff, er ein avgrensa resurs, og
vi klarer ikkje å gjennomføre det grøne skiftet berre med biodrivstoff
og biogass. Vi må også ha nullutsleppsteknologi med verkemiddel
for å støtte dei.
Terje Halleland (FrP) []: Jeg tror jeg begynner å
forstå litt av problemstillingen nå, hvis det er sånn at en har
oppfattet at nå er det ene og alene biogass eller ene og alene biodrivstoff
som skal være løsningen. Det som er vår mening, er at for å omstille
både kjøretøy og industri over til annen teknologi, trenger vi de virkemidlene
og tilgangen på de teknologiene som er der.
Men bare for
å gå litt videre. Vi har alltid satset på biogass. Vi har alltid
hatt støtteordninger for biogass. De har variert – av og til har
vi gått på drift, av og til har vi gått på investering, det har
vært på landbruk, det har vært brukt på slakteavfall. Nabolandene
våre er kommet betydelig lenger, om ikke annet så i ambisjonene. Kan
statsråden svare meg på hvorfor vi ikke har lykkes?
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Vi har lukkast betrakteleg
betre enn våre naboland på ein del andre område innanfor transport,
f.eks. elbilutviklinga, og også no ved innføring av nullutsleppskøyretøy
innanfor tungtransport og skipsfart. Så det er ikkje slik at vi ikkje
har lukkast med omstilling mens dei har lukkast, men vi har kanskje
lukkast med litt ulike ting.
Eg er veldig
for at Noreg skal lukkast endå betre framover med biogass. Eg har
sjølv lagt ned grunnsteinen for biogassfabrikkar, eg har vore til
stades når folk har investert i fyllestasjonar, eg har gratulert
firma som investerer i gasskøyretøy. Mykje av dette har vi gjort
i regjering saman med Framstegspartiet. Så eg meiner ikkje at det
er grunn til å seie at vi ikkje har gjort noko. Vi har tvert imot
gjort masse, og vi ser også at pilene peikar i riktig retning.
Eg har stor tru
på biogass framover som eit viktig supplement til nullutsleppsløysingar.
Den ueinigheita som ligg her, trur eg likevel det er klokt av oss
å ta litt på alvor, i den grad ein ikkje har gjort det før, og det
er at det er nokre forskjellar på desse køyretøya med tanke på at nokre
garanterer miljøvenlege drivstoff, andre gjer det ikkje, og då er
det kanskje drivstoff ein skal fremje heller enn køyretøyet.
Per Espen Stoknes (MDG) []: Nøkkelen til oppskalering
og lønnsomhet i biogassverdikjeden er i forhold til en forutsigbar
etterspørsel. Transportbransjen liker biogass, men to barrierer
gjenstår. Det ene er god fylleinfrastruktur, og det andre er insentiver
i bompengestrekningene, der skoen, eller dekket, trykker.
Vi er glad for
at regjeringspartiene i innstillingen velger å være med på III,
men når det gjelder IV, velger en altså ikke å støtte forslaget
om å endre begrepet «nullutslipp» til «nullutslipp og biogass».
Det synes jeg er underlig og vil gjerne ha en bedre forklaring på.
Jeg hører statsråden sier at det finnes ikke biogassbiler, men jeg ser
dem stadig vekk. TINE kjører med biogassbiler, og Oslo Taxi kjører
med biogassbiler. Så det går an å revidere, det går an å ha kvalitetssikring
på innholdet. Vi har blådiesel, vi har sprit – merket med alkoholinnhold
– og vi har revisorer som er eksperter i å dokumentere kvalitet.
Hvorfor vil ikke Venstre og regjeringspartiene støtte likestillingen?
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Fordi eit køyretøy
som går på biogass, også kan gå på fossilgass. Det kan sjølvsagt
Miljøpartiet Dei Grøne late som ikkje er sant, men sånn er det,
og då er spørsmålet: Er det då klokt f.eks. å endre måltalet i NTP,
som er at innan 2030 skal 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy, til
nullutsleppskøyretøy eller gasskøyretøy? Er det meininga at vi skal
endre målsetjingane slik? Dersom det er det Miljøpartiet Dei Grøne
ønskjer, ber eg dei å bekrefte det. Dersom det er det dei ikkje
ønskjer, ber eg dei avkrefte det i eit innlegg etterpå, for det
er ganske viktig. Når ein ber oss om å endre alle nullutsleppsmålsetjingar,
f. eks. i NTP, til å inkludere gass, vil jo det – dersom ein set
det på spissen – bety at ein vil ha nådd målet i 2030 dersom 50 pst.
av lastebilane går på diesel og 50 pst. går på fossil gass. Eg ser
representanten prøver å teikne seg til replikk. Det får han sikkert
ikkje, men han kan gjerne ha eit innlegg etterpå og oppklare det,
for det er veldig nyttig for oss å vite om vi no, dersom dette vert
vedteke, må endre alle slike målsetjingar. Dersom ikkje, trur eg
ikkje at ueinigheita i denne salen er så stor, og det vil i så fall
vere bra.
Presidenten: Då
er replikkordskiftet slutt.
Dei talarane
som heretter får ordet, har også ei taletid på inntil 3 minutt.
Per Espen Stoknes (MDG) []: Man skal høre mye rart
før ørene faller av.
Jeg trodde statsråden
kunne lese forslag. Hvis man ser på IV, står det «endre bruken av
begrepet nullutslipp i alle statlige målsettinger og planer til
nullutslipp og biogass», det står ikke, så vidt jeg kan se, nullutslipp
og gass. Det er liksom det semantiske i det. Det er en krystallklar
definisjon. Det er stor forskjell på biogass og gass, på samme måte
som det er stor forskjell på biodiesel og biodiesel. Man har noe
som er fullt av orangutang, skvisa orangutang inn i biodieselen,
og så har man noe biodiesel som er laget på en bærekraftig måte.
Et nøkkelbegrep
her, kjære statsråd, er LCA, «life cycle analysis/assessment». Strøm
kan være laget på kull, eller det kan være laget på solcellepaneler.
Hydrogen kan være laget på blått, grønt eller svart vis. Det er
på samme måten med biogass i forhold til naturgass, det er noe ulik
kjemisk sammensetning. Hvis man virkelig vil gå inn for det, har
naturgassen en annen karbonisotop enn biogassen har.
Det finnes en
lang rekke muligheter for å verifisere hvilken type verdikjede et
drivstoff kommer fra. Da er det kanskje sånn at vi må tenke litt
tankesett, at dette her med bare motortypen blir feil kriterium.
Man må også se på hele verdikjeden eller livssyklusanalysen og ha
en fottrykksdokumentasjon, en sertifisering på hvilket fotavtrykk
det er på drivstoffet. Elbiler er generelt bedre, men de er enda
bedre når de går på grønn strøm enn når de går på grå strøm. Hydrogenbiler
er bedre når de går på grønn hydrogen enn når de går på svart hydrogen.
Tilsvarende med biogass i forhold til fossilgass: En biogassbil
vil være en bil som er sertifisert for at man har fylt biogass,
ikke fossilgass. Det kan ikke være vanskeligere enn det vi gjør
på toll eller blådiesel eller hundre andre varer vi har en sertifisering
på at vi vet hvor kommer fra.
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Eg problematiserer
ikkje denne formuleringa i romartalsvedtak IV for å vere vanskeleg,
men for å vite korleis eg skal halde meg til vedtaka Stortinget
gjer, for det får konsekvensar, det vi no faktisk gjer. Men ut frå
det representanten Stoknes sa no, og det representanten Grung på vegner
av Arbeidarpartiet sa tidlegare, kjem iallfall eg – med mindre nokon
no går opp og seier noko anna – til å halde meg til dette som at
dei nullutsleppsmålsetjingane regjeringa har når det gjeld køyretøytypar,
dei som ligg i NTP, ikkje skal endrast til å inkludere gasskøyretøy.
Det er slik eg tolkar det – med mindre representantane Stoknes og
Grung vil at eg skal tolke det på ein annan måte. Eg seier det,
for det er altså slik at vi har ein del målsetjingar som gjeld nullutsleppsdrivstoff, energiberarar,
og då kan ein samanlikne med biogass – absolutt. Men vi har også
ein del målsetjingar som gjeld prosentandel av køyretøy, f.eks.
at 50 pst. av nye lastebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2030,
at alle nye tyngre varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2030, og
at 75 pst. av nye langdistansebussar skal vere nullutsleppskøyretøy
i 2030. Og verken no eller i 2030 ser vi at ein gassmotor kjem til
å vere noko anna enn ein som kan gå både på naturgass og på biogass.
Det er slik eg
kan forstå dette, og at det gjev ei slags form for indre meining.
Men det er klart at viss eg misforstår, må Stortinget ved representantane
ta ordet og forklare det, for det vil i så fall vere nyttig. Då
vil eg tolke intensjonen i IV slik at når det gjeld målsetjnga om
nullutslepp der det er snakk om sjølve energiberaren, bør ein forsøkje
å likestille biogass med nullutslepp. Det gjev mykje meir meining.
For å ta eit eksempel: For gasskøyretøy i dag gjer vi jo eigentleg
det. Det er ikkje slik at vi for gasskøyretøy har momsfritak eller
andre særfordelar, men når det gjeld sjølve biogassen, vert ikkje
den omfatta av vegbruksavgift og CO2-avgift.
Mens når det gjeld nullutsleppskøyretøy – altså elbilar og hydrogenbilar
– er dei fritekne frå moms og har andre særfordelar fordi sjølve
køyretøyet er garantert miljøvenleg. Den garantien har ein ikkje
med gasskøyretøy. Eg forstår ikkje intensjonen frå Stortinget på
annan måte enn at det må vere slik det er å forstå. I så fall tenkjer
eg at det er mogleg å halde seg til. Viss ikkje, oppfattar eg at
ein ønskjer at køyretøy som skal kunne gå på fossil gass, skal vere
ein del av målsetjinga vi har for ulike nullutsleppskøyretøy og
kategoriar, og det trur eg ikkje er det Stortinget meiner – iallfall
ikkje slik det høyrest ut på det representantane Grung og Stoknes
seier. Viss det er riktig forstått, er eg glad for det. Viss ikkje
trur eg vi må jobbe litt vidare med ei felles forståing.
Per Espen Stoknes (MDG) []: Jeg vet ikke helt hvor
jeg skal begynne. Hver gang sier vi «biogasskjøretøy», og når jeg
hører statsråden snakke, sier han noe om «gasskjøretøy». Jeg skjønner
ikke at det kan være så vanskelig å forstå at et biogasskjøretøy
er et kjøretøy som kjører på biogass. Da må man, i tilfelle man skal
ha fordeler, kunne sertifisere det om man blir spurt om man faktisk
har fylt biogass eller ei. Det er bransjen og biogassfyllestasjonene
fullt ut i stand til å gjøre. Det finnes en rekke enkle ulike elektroniske
regnskapsverktøy man kan bruke for å si fra om at denne gassen,
den er biogass. Hvis man ikke har fylt biogass i dag, men naturgass,
kan man i så fall ikke kreve likebehandling, men når man har dokumentert
at man kjører på biogass i la oss si 90 pst. eller 100 pst. av året,
må det kunne være likebehandling med nullutslipp – altså elektrisitet og
hydrogen – på den kjøringen man allerede har gjort.
Så her synes
jeg at statsråden lager unødvendige problemer, og at «biogasskjøretøy»
har en krystallklar definisjon: Det er altså et kjøretøy som kjører
på biogass.
Ruth Grung (A) []: Jeg kan bare slutte meg til det
saksordføreren nettopp sa. Jeg skjønner egentlig ikke hva som klarer
å rote det så til de grader til. Det viktigste er at vi får gjennomført
det som vi mener at vi har vedtatt. Jeg stiller meg gjerne til disposisjon
for å ta et oppfølgingsmøte i etterkant, eller om statsråden kan sende
over et notat som sier noe om hva som er utfordringen med tanke
på å forstå hva vi har lagt i det, for nå har vi snakket om biogass.
I merknadene står det at man skal sikre at det er bærekraftig biogass,
og at det er en utfordring. Samferdsel har jobbet over lengre tid
for å finne ut hvordan man skal sikre likeverdige forhold for oppfølging
med tanke på en bompengepakke her på Østlandet. Så jeg kan ikke
si noe mer enn det, jeg synes vi har vært ganske tydelige – men
vi tar gjerne et oppfølgingsmøte her på Stortinget.
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Eg trur dette får
verte siste innlegg, for det verkar ikkje som om vi kjem så mykje
lenger, men det baserer seg på at representantane Stoknes og Grung
ser ut til å meine at det finst biogassmotorar og fossilgassmotorar.
Det gjer ikkje det. Det finst gasskøyretøy. Dersom ein f.eks. ser på
kva leverandørane har å tilby, er det slik at f.eks. Scania tilbyr
flotte gasskøyretøy som ein kan kjøpe inn. Ein av dei store fordelane
som vert framheva med dei, er at dei kan gå på både fossilgass og
naturgass. Det gjeld jo andre gassmotorar også.
Eg seier ikkje
dette for å snakke ned biogass eller gasskøyretøy – tvert imot.
Eg synest det er flott, det er bra at folk investerer i det. Eg
prøver berre å få fram eit viktig poeng, og det er at dersom Stortinget
ønskjer at vi, som ein skriv i dette forslaget til vedtak, skal
likestille biogass med nullutsleppsteknologi på alle målsetjingar
regjeringa har, f.eks. dei målsetjingane vi har i NTP om at ein viss
prosentandel av lastebilar, bybussar og varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy
i 2030, er det litt vanskeleg å forstå korleis ein skal gjere det
på køyretøynivå. Det er ikkje vanskeleg å forstå korleis ein skal
kunne få fram biogass som energikjelde, gje det fordelar, gje det
støtte, byggje distribusjonsnett – alt det er veldig enkelt å forstå –
men det er no likevel slik at realiteten er at køyretøy kan gå på
begge delar. Når vi har eit mål om at 50 pst. av lastebilar innan
2030 skal vere nullutsleppsbilar, er det då slik at dersom vi legg
til biogass, er det målet oppfylt med at ein kjøper 50 pst. gasskøyretøy?
Eller er det ikkje det? Det er eit spørsmål som det bør vere mogleg
å forstå. Det verkar som om representanten Stoknes meiner at det
skal ein løyse ved å ha eit slags rapporteringsregime, der ein skal
rapportere kor stor andel av drivstoffet som ein brukar kvar dag
eller kvart år, som er biogass eller naturgass. Det kan ein sikkert
forsøkje å etablere, men i så fall vil det jo variere frå veke til
veke om vi har nådd den målsetjinga eller ikkje.
Eg trur at her
snakkar ein litt forbi kvarandre, og eg trur ikkje det treng å vere
partipolitikk eller noka stor ueinigheit her. Eg trur faktisk vi
er ganske einige om målet. Så eg tek ikkje ordet no for å vere tverr
eller vanskeleg eller vere djupt partipolitisk ueinig, for det trur
eg eigentleg ikkje vi er. Eg berre seier at når vi har ei rekkje ulike
målsetjingar og ein ber oss endre dei målsetjingane, vil det vore
nyttig å vite: til kva då? Det er spørsmålet mitt.
Lene Westgaard-Halle (H) []: Jeg forstår og støtter
intensjonen, men det finnes ikke noen biogassbiler, så hvis vi skal
gjøre dette på den måten som det legges opp til her, innebærer det
at om jeg da kjøper en fossilgassbil eller fossilgasslastebil –
som det jo er overhengende fare for at kan skje – får jeg samme
fordeler som om jeg kjøper en elbil eller en ellastebil. Det er
det forslaget innebærer. Det betyr at alle fossilgassbiler og fossilgasslastebiler
blir fritatt for både det ene og det andre, moms, mva., osv. Det
er en utfordring, for det er det ingen i denne salen som vil. Det
skjønner jeg at forslagsstillerne heller ikke vil.
Utfordringen
sånn jeg ser det, er at det, som representanten Stoknes sier, ikke
finnes mange måter å regne på eller systemer for hvordan vi skal
finne ut av dette, for dette er ikke noe å regne på. Da må vi i
så fall sperre en fossilgassbil fra å kunne bruke fossilgass fordi
man slipper alle avgiftene fordi man skal bruke biogass. Det handler
om når man kjøper selve kjøretøyet, det handler ikke om bruken,
og det er en ganske stor utfordring å få til.
Jeg tror ikke
det er så lett som forslagsstillerne tenker at det er, så jeg tror
det er litt viktig at vi ikke vedtar at man kan kjøpe fossilgassbiler
og fossilgasslastebiler – og fossilgasstraktorer, for den saks skyld
– avgiftsfritt fordi vi ønsker å gjøre klimaet en tjeneste, for
det gjør vi ikke da. Jeg tror, som statsråden også sier, at vi er
helt enige om det, men jeg tror nok kanskje det er hakket mer komplisert
enn forslagsstillerne tenker at det er.
Per Espen Stoknes (MDG) []: Jeg tror kanskje detaljdebatten
her egner seg bedre for avklaringsmøter enn mange ordskifter i stortingssalen.
Men jeg skal bare gi statsråden et lite råd. Hvis han er fornøyd med
NTP, f.eks., som sier at 50 pst. av kjøretøyene skal være nullutslippskjøretøy
innen 2030, handler forslag til vedtak IV om at da endrer man teksten
fra at 50 pst. – eller hva det nå er – av kjøretøyene skal være
nullutslippskjøretøy, til at 50 pst. av dem skal være nullutslipps-
og biogasskjøretøy. Hvis da, som statsråden sier, plutselig 50 pst.
blir gasslangtransportkjøretøy, og så kjører de på naturgass, da
har man ikke oppnådd målet.
Vi vet nøyaktig
hvert år hvor mye biogass som selges, og hvor mye naturgass som
selges. Så det å ta hensyn til forholdstallet mellom biogass og
naturgass er et absolutt overkommelig og klart regnestykke, og vi
har ikke oppnådd målet hvis man kjøper en masse gasskjøretøy som
kjører på gass. For begrepsbruken er at det skal være nullutslipp
og biogass. Det er forskjellen.
Lars Haltbrekken (SV) []: Dette ble for interessant
til å la være å delta i – beklager det.
Jeg skjønner
ikke helt innvendingene fra statsråden, jeg heller, for regjeringspartiene
er jo med på forslag til vedtak III, hvor man ber regjeringen «sikre
likebehandling av biogasskjøretøy med nullutslippskjøretøy på strekninger
som er finansiert av bompenger». Det betyr jo da at hvis man kjører
med biogass i bilen gjennom en bomring som har fritak for elbil
– eller halv pris eller 20 pst., som man diskuterer – skal det gjelde
også for biogassbilen. Da må man selvfølgelig ha et system som sikrer
at det er biogass som er på denne bilen, ikke fossilgass. Får man
til et slikt system der – som man kan få til i dag – kan man også
ha det på de andre områdene.
Jeg så at statsråden
nikket – og så ristet han på hodet. OK – det var et forsøk.
Ketil Kjenseth (V) []: Vi er vel litt over i avdelingen
for diplomati nå, for jeg er ganske sikker på at Stortinget er enige
om at en vil ha mer biogass på tanken. Og så er jeg litt usikker
på hvilke definisjoner det kjøretøyet skal ha, og hvilke avgiftsklasser
en skal kategorisere det i. Det blir nok en framtidig krangel med
Finansdepartementet, som det har vært, og til og med Direktoratet
for økonomistyring er inne i disse diskusjonene og hjelper oss med
å holde igjen. Men det er jo ikke det Stortinget vil; vi vil ha
mer biogass på tanken fordi det hjelper oss med å redusere klimaavtrykket.
I mitt innlegg
sa jeg at biogass nå er sertifisert av Svanemerket. Det er en nordisk
institusjon som jobber for å hjelpe oss med å ha en bærekraftig
biogassproduksjon. Det er ikke alle biogassprodusenter som har fått
f.eks. svanemerking, så vi har flere alternativer her, bl.a. er
det å gi insentiver til dem som er svanemerket, et godt første skritt.
Så er det selvfølgelig
mulig å utvikle merkeordninger for biogassen, men det er ikke så
mange fyllestasjoner for naturgass i dag, så det er viktigere å
få opp antallet fyllestasjoner for biogass. Det er vi alle enige
om. Det er infrastrukturen som må på plass uansett for at vi skal kunne
ta i bruk den typen transportmidler som kan bruke biogass. Og så
får vi la de andre drivstoffene få være litt i fred, for dem vil
vi ikke ha så mye av på veien.
Statsråd Sveinung Rotevatn []: Det har utvikla seg
til eit interessant seminar, for så vidt, men det er viktig, for
det er viktig for meg som statsråd å vite kva Stortinget meiner
når dei ligg an til å fatte vedtak. Det er nok ikkje slik som ein
del representantar gjev uttrykk for, at no får vi berre vedta dette
her, og så får vi finne ut av det etter kvart. Det er i så fall
ei litt uheldig haldning til Stortingets arbeid, trur eg, men det
må sjølvsagt Stortinget få lov til å bestemme sjølv. Når Stortinget
gjer eit vedtak, tek eg det på fullt alvor, og eg forsøkjer å tolke intensjonen
på best moglege måte, sjølv om nokon sikkert trur det motsette.
Representanten
Haltbrekken tek opp det som i og for seg tilsynelatande er eit paradoks,
og det er forskjellen på dette med bompengefritak og andre målsetjingar.
Eg seier tilsynelatande, for dette er nettopp den utfordringa ein
har hatt med å få til dette, for det er nok i alle fall ikkje i
dag nokon måte å vite om eit køyretøy som passerer bomringen, går
på naturgass eller på biogass. Difor veit eg at noko av det som
har vore utgreidd og sett på, er moglegheita for ei slags refusjonsordning
i staden for, der ein dokumenterer kva drivstoff ein faktisk har
brukt, og får det refusert. Det kan ein tenkje seg at kan fungere,
det vil ein måtte jobbe med, men det er noko anna å få refusert
faktiske utgifter basert på dokumenterbar bruk av drivstoff enn
å setje eit køyretøysmåltal differensiert på noko det ikkje går
an å differensiere køyretøy på, nemleg om ein gassmotor i framtida
vil gå på naturgass eller biogass. Skal ein i så fall då signere
ei erklæring i det ein kjøper køyretøyet? Det er der forskjellen
ligg. Det vert kanskje oppfatta som ein detalj, men det er nok ikkje
det.
Eg får berre
konstatere at enn så lenge synest eg det framleis er ganske uklart
om Stortinget ønskjer at vi skal endre køyretøysmåltala i NTP. Eg
høyrer stadig representanten Stoknes gjentek at det skal vere biogasskøyretøy,
så då får eg gjenta til stadigheit at det finst ikkje biogasskøyretøy,
det finst gasskøyretøy. Eg skjøner at ein gjerne vil fremje biogass,
og eg er einig i det, men då får eg også gjenta poenget mitt om
at då er det generelt meir målretta og effektivt å gå på energiberaren,
ikkje motoren, for motoren er lik uansett.
Representanten
Kjenseth har rett i at det ikkje er så mange naturgassfyllestasjonar
og mykje naturgass i bruk i køyretøy i dag, sjølv om det er noko.
Men eg vil minne Stortinget om at det vi vedtek no, gjeld ulike
målsetjingar, ikkje berre for vegtrafikk. Innanfor skipsfart er det
mykje bruk av naturgass. Biogass har stort potensial der, men enn
så lenge er det i dag mykje naturgass som vert brukt. Meiner Stortinget
at då skal målsetjinga for skipsfart vere at det skal ein berre
fortsetje med, f.eks.?
Eg berre seier
at dette er problemstillingar ein med fordel nok burde ha gått litt
djupare inn i i komitéarbeidet. Eg meiner å hugse at eg også opplyste
Stortinget om dette gjennom mine svar til komiteen, så får vi håpe
at dei har vorte godt lesne. No har vi i alle fall fått ein runde på
dette, og viss det vert vedteke, får eg berre konstatere at då må
vi nok gå nokre avklaringsrundar vidare, men sjølvsagt med alle
dei beste intensjonar framme, for eg er einig med fleirtalet i at
vi skal fremje biogass i Noreg. Eg er veldig for det. Dette er ein
diskusjon om kva som er den kloke måten å gjere det på, som erstattar
fossil, ikkje fremjar fossil.
Terje Halleland (FrP) []: Før statsråden tok ordet,
var jeg usikker, men nå er jeg litt mer i tvil. Jeg begynner likevel
å forstå hvorfor vi ikke har lyktes med biogass i Norge. Vi lever
i et tillitssamfunn. Vi har biodiesel, med innblandingskrav. Jeg
tapper ikke tanken for å sjekke hvor mye biodiesel og fossil diesel
som er på den. Jeg går ut fra at det er et tillitsforhold, at en
eller annen leverandør må dokumentere at han har kjøpt inn x antall
av den biodieselen som tilsvarer det andre. Dette må vi kunne gjøre
– og løse – også med biogass.
Jeg hadde en
problemstilling om CO2-avgift
ved Figgjo porselensfabrikk. Jeg regner med at den fabrikken like
godt kan gå på naturgass som på biogass. Men hvis vi ikke legger
forholdene til rette, også i industrien, der jeg forstår det er
et problem, hvis vi ikke får til biogass, blir det så dyrt at man
velger å bruke fossilt brennstoff i stedet. Vi må evne å se den
helheten og prøve å lage noen tak, sånn at biogassen kommer på markedet
og blir et produkt som kan etterspørres og leveres, at etterspørselen
og produksjonen blir så stor at dette er mer attraktivt for flere,
fordi prisen går ned.
Vi er i 2021.
Er det dette som skal spenne bein for en økt satsing på biogass?
Jeg må nesten si til statsråden at hvis han er redd for at noen
tror han er vanskelig, vil jeg støtte han i det. Det er han.
Presidenten: Fleire
har ikkje bedt om ordet til sak nr. 25.
Votering, sjå torsdag 27. mai