Bakgrunn

I dag må man betale det samme i avgift dersom man skal fly for å besøke familien man ikke har sett på mange år, som om man reiser på sin 14. helgetur til New York. Forslagsstillerne mener det er mulig med et mer rettferdig flyavgiftssystem som skattlegger folk etter hvor ofte de flyr der det finnes gode alternativer til fly. Det vil flytte skattebyrden fra de som har få og nødvendige flyreiser, til de som flyr veldig ofte. Det vil gjøre alternativer til flytrafikk mer lønnsomme. Og det vil redusere klimagassutslipp fra unødvendige flyreiser samtidig som det skjermer de reisene der det ikke finnes gode alternativer til fly.

Modellen går ut på at passasjerer vil betale en eksponentielt høyere avgift jo mer de flyr i løpet av et år (eller en periode på flere år). Den kan innrettes etter antall turer eller etter distansen man har flydd (Air Miles Levy). Dette har også blitt foreslått av The Committee on Climate Change i Storbritannia.

Nødvendige flyreiser der det ikke finnes gode alternativer til fly, skal skjermes fra avgiften. Det gjelder for eksempel kortbanenettet og andre strekninger som ikke har gode alternativer til fly, som flyvninger mellom Nord- og Sør-Norge.

Man har ingen fullgod oversikt over hvem som flyr i Norge, og hvor mye. Men tallene man har, tyder på at det er en liten gruppe som står for store andeler av flyvningene. Ifølge Avinors reiseundersøkelse for innenlands flyvninger reiser ca. 2 millioner nordmenn 1 gang i året innenlands, mens ytterligere 1 million reiser minst 2 ganger i løpet av et år. 0,7 prosent av befolkningen fløy 11 ganger eller mer tur-retur i løpet av 2017. 9 prosent av befolkningen fløy 3 eller flere ganger tur-retur – og de står for 47 prosent av flyvningene. Det vil si at anslagsvis 91 prosent av befolkningen fløy 2 eller færre ganger tur-retur, og 2,2 millioner mennesker fløy ikke i det hele tatt innenlands i 2017. Det indikerer at det er en liten gruppe som flyr svært mye. I Storbritannia har man funnet at de som flyr mye, i hovedsak er de rikeste inntektsgruppene i samfunnet eller de som eier et feriehus i utlandet.

Utredningen av avgiften bør sikre gode løsninger som ivaretar folks personvern, for eksempel etter modell av arbeidet med veiprising. Det bør også vurderes om avgiften kan ilegges arbeidsgiver når det gjelder arbeidsrelaterte reiser. Utredningen bør også vurdere hvorvidt de ekstra inntektene skal øremerkes grønne formål, eller hvorvidt elektriske flyreiser kan unntas i framtiden. Forslagsstillerne mener derfor at det er naturlig at utredningen også ser på endringer for å gi avgiften større miljøeffekt.

Forslagsstillerne ønsker også at utredningen skal se på øvrig innretning av dagens flyavgifter. I dag er det to satser for flypassasjeravgiften i Norge, 76,50 kroner for destinasjoner innenfor Europa og 204 kroner for destinasjoner utenfor Europa. Forslagsstillerne mener utredningen bør vurdere hvorvidt disse bør økes. Enkelte hevder at det ikke er mulig å endre innretningen utenfor og innenfor Europa, eller ha forskjellig sats om man flyr Oslo–Lisboa eller Kirkenes–Alta, på grunn av EØS-regelverket. Forslagsstillerne mener det er en dårlig innretning, og at utredningen også må se på mulige endringer her.

I tillegg til flypassasjeravgift finnes det også andre avgifter i flysektoren. Innenriks flyreiser har lav sats på moms. Utenlandsreiser har ikke moms. De er heller ikke underlagt CO₂-avgift eller EUs kvotesystem. Forslagsstillerne mener at utredningen også bør se på hvordan utenlandsreiser kan ilegges høyere avgifter enn i dag.